Blog

JAV automobilių rinkoje šiuo metu netrūksta diskusijų apie elektromobilių ateitį: vieni gamintojai laikosi pasirinktos krypties, kiti ją koreguoja, o dauguma stengiasi pirkėjams pasiūlyti kuo platesnį variklių pasirinkimą.

Prie pastarųjų galima priskirti ir „Audi“. Elektrinių modelių pusėje gamintojas neseniai pristatė „Q6 E-Tron“ ir atnaujino itin galingą „E-Tron GT“. Tuo pat metu vidaus degimo variklių linijoje ruošiamas naujas „A6“, o dar vėliau planuojamas ir didelis, trijų eilių visureigis „Q9“. Vis dėlto naujausias gamintojo akcentas atsiduria per vidurį – tai naujasis „RS5“, įkraunamas hibridas, kuris bando suderinti sportiškumą ir elektrinį nuotolį.

RS žymėjimas reiškia „RennSport“ (vok. lenktynių sportas) ir „Audi“ gamoje naudojamas patiems našiausiems modeliams. 2027 metų „RS5“ yra pirmasis RS serijos automobilis, kuriame vienu metu montuojamas ir didelės talpos akumuliatorius, ir galingas vidaus degimo variklis. Tačiau šis modelis nėra tik „įdomybė su įkrovimo laidu“ – techniniai sprendimai čia kur kas ambicingesni.

Du elektriniai varikliai ir 630 AG sistemos galia

Pagrindinis naujojo „RS5“ jėgos šaltinis – priekyje montuojamas 2,9 l darbinio tūrio V6 variklis su dviem turbokompresoriais. Vien tik šis variklis išvysto 503 AG, tačiau hibridinėje sistemoje jam talkina du elektros varikliai.

Pirmasis – 174 AG elektros variklis, integruotas tarp variklio ir transmisijos. Jis yra pagrindinis elektrinės traukos šaltinis ir kartu su benzininiais agregatais leidžia pasiekti maksimalią 630 AG sistemos galią bei 609 lb-ft sukimo momentą.

Dėl tokios konstrukcijos, važiuojant vien elektra, automobilis vis tiek gali naudoti aštuonių laipsnių automatinę pavarų dėžę. Elektriniu režimu maksimalus greitis siekia 87 mph, o įsijungus vidaus degimo varikliui automobilis gali įsibėgėti iki 177 mph.

Mažas galinis variklis, kuris keičia elgesį posūkiuose

Antrasis elektros variklis sumontuotas gale, tačiau jis nėra skirtas tiesiogiai sukti galinę ašį. „RS5“ naudoja tradicinę „Quattro“ pavarą su mechaniniu centriniu diferencialu, kuris paskirsto galią tarp priekinės ir galinės ašių.

Gale esantis nedidelis, 11 AG elektros variklis valdo naują sistemą, kurią „Audi“ vadina „Dynamic Torque Control“. Naudodamas planetinių krumpliaračių mechanizmus, šis sprendimas gali selektyviai sustiprinti perduodamą trauką į kairį arba dešinį galinį ratą. Nors variklis mažas, jo įtaka valdymui – reikšminga.

Norint maksimalios pramogos, siūlomas „Torque Rear“ režimas. Jame galinis diferencialas sukonfigūruojamas taip, kad daugiau sukimo momento gautų išorinis galinis ratas. Prie to prisideda ir centrinis diferencialas, galintis perduoti iki 85 proc. variklio galios į galą – rezultatas, pasak bandytojų, yra itin noriai slystantis automobilis.

Uždaroje trasoje Marakeše vos per keliasdešimt sekundžių prie vairo pavyko užtikrintai slysti slalomo ruože ir apsisukti aplink kūgį mažame spindulyje, ore paliekant padangų dūmus. Įprastai 5200 svarų sveriančiam ir 630 AG turinčiam automobiliui ant lipnių sportinių padangų tai būtų sudėtinga, tačiau „RS5“ esą tai padaro netikėtai lengvai.

Įdomu tai, kad sistema ne tik padeda, bet ir fiksuoja rezultatą: registruojamas slydimo laikas, ilgis ir net kampas. Važiavimo epizodus galima peržiūrėti centrinio ekrano sistemoje, atsukant pirmyn ir atgal bei matant, kokios G jėgos buvo generuojamos.

Naujos funkcijos multimedijoje ir daug ekranų

Šios galimybės yra naujos informacinės pramogų sistemos išplėtimo dalis, pavadinta „Audi Driving Experience“. Ji taip pat seka trasos ratų laikus ir pateikia papildomus duomenis tiems, kurie medžioja sekundžių dešimtąsias.

Gamintojas pridėjo ir kelis specialius ekranus, rodančius galios paskirstymą bei leidžiančius stebėti svarbius parametrus: sistemų temperatūras ir kiekvieno rato padangų slėgį. Likusi sąsaja daug kuo primena kitus naujus „Audi“ modelius: 14,5 colio centrinis ekranas, 11,9 colio skaitmeninis prietaisų skydelis ir papildomas, pasirenkamas 10,9 colio ekranas keleiviui dešinėje.

Tiesa, ekranų blokas įrengtas didelėje, virš prietaisų skydelio iškilusioje panelėje, kuri kai kam gali pasirodyti pernelyg aukšta. Be to, vairas turi talpinius lietimo valdiklius: nors išliko maži slinkties ratukai po nykščiais, kiti mygtukai yra plokšti, todėl ne visiems toks sprendimas patinka.

Elektrinis režimas mieste ir sportiškas charakteris užmiestyje

Dieną bandant „RS5“ Marakešo gatvėse ir vėliau važiuojant į Atlaso kalnus, mieste buvo pasirinktas EV režimas. Jame pagrindinis elektros variklis ir 25,9 kWh talpos baterija (naudinga talpa – 22 kWh) atlieka didžiąją darbo dalį. „Audi“ teigia, kad vien elektra galima nuvažiuoti iki 54 mylių. Nors bandymui nepakako laiko pilnam patikrinimui, toks skaičius atrodė realistiškas.

Elektriniu režimu automobilis apibūdinamas kaip tylus, komfortiškas ir pakankamai greitas. „Comfort“ nustatymuose pakaba minkščiausia, todėl net ir su dideliais ratais „RS5“ neblogai tvarkėsi su nelygiais Maroko keliais.

Vis dėlto pilnas modelio charakteris atsiskleidė tik išvažiavus iš miesto ir perjungus važiavimo režimus iki „RS Sport“. Tuomet pakaba tampa standžiausia, akceleratorius – jautriausias, o pavarų dėžė aktyviai palaiko aukštesnes apsukas. Staigiau paspaudus akceleratorių automobilis ryžtingai šauna į priekį, o elektros variklis padeda užmaskuoti turbokompresorių reakcijos vėlavimą.

Posūkiuose juntamas ir galinis diferencialas – išvažiuojant iš posūkio jis suteikia papildomą „pasukimą“ galui. Tačiau įvažiuojant į posūkį išlieka fizika: automobilis yra sunkus, todėl priekyje gali pasireikšti polinkis slysti tiesiai, kai iš jo pareikalaujama per daug.

Daugiau nei 1000 svarų papildomo svorio, bet daugiau smagumo

Naujasis „RS5“ priaugo daugiau nei 1000 svarų, palyginti su ankstesniu modeliu. Patobulinta pakaba, jėgainė, padangos ir net dideli keraminiai stabdžiai padeda sumažinti to svorio pojūtį, tačiau visiškai paslėpti tokios masės neįmanoma.

Vis dėlto tai – didelis prabangus sedanas, todėl jis niekada nebuvo kuriamas kaip lengvas trasos žaislas. Nepaisant to, naujasis „RS5“ apibūdinamas kaip smagesnis ir agresyvesnis už pirmtaką, o prie to prisideda ir sumanus galinis diferencialas, ir greita hibridinės sistemos reakcija. Papildomas pliusas – iki 54 mylių nuotolis be vietinių emisijų.

Kaina kol kas neatskleidžiama

Didžiausias klausimas – kaina, tačiau „Audi“ jos dar neatskleidžia. Žinoma tik tiek, kad JAV rinką naujasis „RS5“ turėtų pasiekti kažkuriuo 2027 metų metu.

Elektriniam automobiliui, norinčiam išlikti pasaulyje, kuriame mažėja paskatų, daugėja mokesčių ir vis dar mėgstami taršūs varikliai, neužtenka būti tiesiog geram – jis turi būti išties puikus. Svarbi ir kaina, ir dizainas, tačiau apie šiuos dalykus kalbėti dar anksti.

Apie naujausią „BMW“ elektromobilį – i3 sedaną – gamintojas kol kas nėra paskelbęs kainodaros, o dėl intensyvaus maskuojamojo apklijavimo tiksliai įvertinti išvaizdos praktiškai neįmanoma. Vis dėlto po dienos, praleistos prie prototipinio automobilio vairo Švedijos šiaurėje, aišku viena: šis modelis bręsta į labai rimtą kandidatą.

Jei kyla klausimas, ar „BMW“ jau neturėjo i3, atsakymas – taip. 2013 m. bendrovė pristatė pirmą masinės gamybos elektromobilį – nedidelį penkerių durų hečbeką i3. Jis buvo originalus, susilaukė ištikimų gerbėjų, tačiau pasaulinės automobilių rinkos taip, kaip tikėjosi kūrėjai, iš esmės nepakeitė.

Praėjus daugiau nei dešimtmečiui, i3 vardas grįžta nauju pavidalu ir, panašu, su gerokai didesnėmis ambicijomis. Be to, pavadinimas dabar logiškai įsikomponuoja į „BMW“ vardyno schemą: 3 serija – ikoninis sedanas, o raidė „i“ žymi elektrinius modelius. Tad i3 ir turėtų būti elektrinis sedanas – būtent toks jis ir tampa.

Naujasis i3 kuriamas ant „Neue Klasse“ platformos – „BMW“ vadinamosios „naujos klasės“ architektūros, kuri taip pat naudojama iX3 visureigiui. Kuriant „Neue Klasse“, „BMW“ daug ką pradėjo beveik nuo nulio: siekta sukurti geriau vairuojamus, greičiau įkraunamus ir prieinamesnius naujos kartos elektromobilius.

Platformoje numatytas visiškai naujas baterijų paketas, palyginti su ankstesniais gamintojo sprendimais. Naudojama cell-to-pack architektūra turėtų leisti sutalpinti daugiau talpos mažesniame ir lengvesniame korpuse. Taip pat sukurta nauja elektronikos sistema, žadanti didesnę galią ir daugiau galimybių. Kartu keičiasi ir dizaino kalba – ji patiks ne visiems.

Pirmasis visų šių naujovių gavėjas buvo iX3, o i3 sedanas taps antruoju. Nors vertinti išvaizdos dar anksti, bendrą kryptį galima nuspėti iš 2023 m. pristatyto „Vision Neue Klasse“ koncepcinio modelio.

Viena svarbiausių „Neue Klasse“ dalių – nauja elektronikos architektūra, valdanti daugybę automobilio sistemų. Įprastai pirkėjai per daug nesidomi, kas kūrė ABS ar traukos kontrolę – tai tapo modernių automobilių standartu. Tačiau „BMW“ nusprendė šias sistemas permąstyti iš esmės: nuo stabdžių aktuatorių iki elektros variklių valdiklių viskas kuriama įmonės viduje.

Gamintojas teigia, kad vietoj daugybės atskirų valdymo blokų dabar naudojamas kompaktiškesnis, galingesnis sprendimas, jungiantis skirtingas sistemas į vieną visumą, kurią „BMW“ vadina „Heart of Joy“. Tokia architektūra turėtų leisti ABS, stabilumo kontrolei ir kitoms sistemoms greičiau „susikalbėti“, o vairavimas taptų sklandesnis ir nuoseklesnis.

Šią teoriją teko išbandyti Švedijoje su pirmuoju i3 variantu – i3 50 xDrive. Tai dviejų variklių, visų varančiųjų ratų sedanas, išvystantis 463 arklio galias ir 476 lb-ft sukimo momentą.

Visų varančiųjų ratų pavara padeda įsibėgėjant, tačiau labiausiai „Neue Klasse“ technologijos atsiskleidžia stabdant. Dėl tikslesnio abiejų elektros variklių valdymo automobilis gali kur kas labiau pasikliauti rekuperaciniu stabdymu ir rečiau naudoti mechaninius stabdžius. Rezultatas – itin tolygus, ramus sustojimas net ant itin slidaus ledo.

Įsibėgėjimas, savo ruožtu, kelia daugiau emocijų. Net ant nenuspėjamo, mažo sukibimo paviršiaus – pavyzdžiui, užšalusio ežero – buvo galima tiesiog stipriau paspausti akceleratorių ir, neturint idealaus tikslumo, sukti ten, kur norisi. Sistema išmaniai pristabdydavo vidinį ratą, padėdama automobiliui pasisukti, o galią priekinei ir galinei ašiai paskirstydavo pagal realų sukibimą.

Net važiuojant su pilnai nuspaustu akceleratoriumi pavyko įveikti ankštus posūkius be jokių sudėtingų „ledo vairavimo“ triukų. Vis dėlto, tiems, kam tokie triukai patinka, buvo pasiūlyta išjungti stabilumo sistemas ir pasimėgauti laisvesniu valdymu.

Tada i3 tapo itin smagus: automobilis noriai slydo šonu per posūkius, tačiau išliko pakankamai „protingas“, kad pernelyg įsismarkavus nepaleistų į nekontroliuojamą sukimąsi. Kitaip tariant, elektronika saugojo nuo klaidų, bet nesugadino linksmybių.

Bandomasis važiavimas tapo proga susipažinti ir su „Panoramic Vision“ ekranu. Ši sistema tradicinį prietaisų skydelį už vairo pakeičia didžiuliu, per visą priekinį stiklą besitęsiančiu vaizdu, kuris projektuojamas iš ilgo ekrano, integruoto prietaisų panelėje. Iš nuotraukų gali pasirodyti, kad tai blaškys dėmesį, nes vairuotojo regos lauke rodoma keliuose moduliuose konfigūruojama informacija.

Praktikoje sprendimas pasirodė patogesnis, nei galima tikėtis. Vairuotojas gali pasirinkti, ką matyti: nuo grojamo kūrinio iki greičio ar balso asistento grafikos. Jei informacijos per daug, daugumą laukų galima išjungti ir palikti tik svarbiausią – greitį bei pagrindinius automobilio rodmenis.

Viso salono pamatyti nepavyko – kadangi tai dar prototipas, „BMW“ dalį vidaus elementų slėpė po juodu audiniu. Visgi „Panoramic Vision“ ir neįprastas, į kairę pusę pasuktas centrinis jutiklinis ekranas sukuria vientisą naudotojo patirtį. Tiesa, apžvalgininkas pripažįsta, kad pasiilgs sukamųjų „iDrive“ valdymo ratukų – jų šiame modelyje, panašu, nebeliks.

Iki oficialaus naujojo i3 pristatymo dar teks palaukti – debiutas numatytas kovo 18 d. Tačiau patirtis Švedijoje leidžia manyti, kad modelis vystomas labai kryptingai. Jei „BMW“ pataikys su kaina, o po maskuojamąja plėvele pasislėpęs dizainas nepasirodys pernelyg provokuojantis, šis elektromobilis turi visus šansus tapti hitu.