Blog

  • Milžiniška grėsmė Azijos širdyje: tirpstantys ledynai žada negrįžtamas pasekmes

    Milžiniška grėsmė Azijos širdyje: tirpstantys ledynai žada negrįžtamas pasekmes

    Ledynų tirpimas Vidurinėje Azijoje vis labiau kelia grėsmę vandens ištekliams, ekonominiam stabilumui ir regiono saugumui. Reaguodamos į situaciją, regiono valstybės pradeda naujas mokslines ir politines iniciatyvas, praneša portalas „Times of Central Asia“.

    Jungtinių Tautų vertinimu, kalnų ledynai visame pasaulyje traukiasi neregėtu tempu. Kylant pasaulinei temperatūrai, šilti laikotarpiai užsitęsia, o žiema trumpėja, todėl ledynų nykimas spartėja. Ledynai yra itin svarbi pasaulinės vandens sistemos dalis: juose sukaupta apie 70 proc. gėlo vandens atsargų, o beveik du milijardai žmonių tiesiogiai priklauso nuo šių išteklių. Be to, ledynai atlieka klimato reguliavimo funkciją – atspindi saulės spinduliuotę ir mažina Žemės paviršiaus šilimą.

    Klimato kaitos padarinius vis labiau jaučia ir Vidurinė Azija. Regionui didėja vandens stygiaus rizika – ne tik žemės ūkiui, bet ir gyventojų aprūpinimui geriamuoju vandeniu. Vanduo yra kertinis penkių posovietinių regiono valstybių ekonomikų veiksnys: Kazachstano, Tadžikistano, Uzbekistano, Kirgizijos ir Turkmėnistano.

    Kirgizijoje ir Tadžikistane, kurių didžiąją teritorijos dalį sudaro kalnai, hidroenergija sudaro pagrindinę energetinių išteklių dalį, o vanduo taip pat yra ir eksporto prekė. Tuo metu Uzbekistane ir Turkmėnistane, esančiuose žemupyje, vanduo, atitekantis iš Tadžikistano ir Kirgizijos kalnų, naudojamas medvilnės laukams drėkinti – medvilnė yra viena svarbiausių šių šalių eksporto prekių.

    Ypač pažeidžiamas dėl ledynų tirpimo yra Tadžikistanas. Turimais duomenimis, iš maždaug 14 tūkst. ledynų, kadaise buvusių šalies teritorijoje, daugiau nei 1000 jau išnyko, o bendras jų tūris sumažėjo beveik trečdaliu. Kartu būtent šie ledynai sudaro daugiau nei 60 proc. visų regiono vandens išteklių.

    Kirgizijoje ledynų plotas per pastaruosius 50–70 metų sumažėjo maždaug 16 proc. Prognozuojama, kad jei dabartinės tendencijos nesikeis, iki XXI amžiaus pabaigos reikšminga ledynų dalis gali išnykti, o tai keltų grėsmę milijonams regiono gyventojų.

    „Times of Central Asia“ primena, kad Tadžikistano iniciatyva Jungtinių Tautų Generalinė Asamblėja 2025 metus paskelbė Tarptautiniais ledynų apsaugos metais. Praėjusių metų gegužę Dušanbėje vykusioje tarptautinėje konferencijoje priimta Dušanbės deklaracija, kurioje išreikštas susirūpinimas dėl spartėjančio ledynų, sniego dangos ir amžinojo įšalo nykimo. Dokumente pabrėžta, kad tai gali turėti ekosistemoms ir ekonomikai potencialiai negrįžtamų pasekmių.

    Vidurinės Azijos valstybės taip pat rengia bendrus prisitaikymo mechanizmus. Pagrindinės priemonės apima ledynų būklės stebėseną, vieningo regioninio registro kūrimą ir vandens politikos koordinavimą.

  • Žemė įkaito 6 laipsniais ir miškai nustojo sugerti CO2: krizė tęsėsi 100 tūkst. metų

    Žemė įkaito 6 laipsniais ir miškai nustojo sugerti CO2: krizė tęsėsi 100 tūkst. metų

    Maždaug prieš 56 mln. metų, per epizodą, vadinamą paleoceno–eoceno terminio maksimumo laikotarpiu (PETM), Žemės temperatūra per vos apie 5 tūkst. metų pakilo 5–6 laipsniais Celsijaus. Analizė, publikuota leidinyje „Nature Communications“, rodo, kad daugelyje regionų tuometiniai miškai nustojo veikti kaip efektyvus anglies dioksido sugėriklis, o tai galėjo pratęsti pasaulinę krizę daugiau nei 100 tūkst. metų.

    PETM sukėlė staigus didžiulio kiekio anglies dioksido patekimas į atmosferą. Dėl to pakilo vidutinė Žemės temperatūra ir ji išliko aukšta maždaug 200 tūkst. metų. Augalai, kurie įprastai stabilizuoja klimatą, kaupdami anglį lapuose, medienoje, šaknyse ir dirvožemyje, daugelyje vietovių nebespėjo prisitaikyti prie tokio spartaus atšilimo.

    Tyrėjų grupė, vadovaujama Juliano Roggerio iš „ETH Zurich“ ir Veros Korasidis iš „University of Melbourne“, sujungė pažangų augalų evoliucijos modelį su paleontologiniuose sluoksniuose randamų žiedadulkių duomenimis bei lapų fosilijų požymiais. Mokslininkai atkūrė, kaip keitėsi augalų aukštis, lapų masė ir lapus metančių medžių dalis trijose vietovėse: Bighorno baseine dabartinėse JAV, Šiaurės jūros regione ir Arkties zonoje.

    Modelio rezultatai ir žiedadulkių įrašai leidžia manyti, kad nors atšilimas truko tūkstančius metų, miškai nespėjo prisitaikyti nei evoliuciškai, nei migruodami į tinkamesnio klimato teritorijas. Dėl to ekosistemos prarado gebėjimą efektyviai kaupti anglį biomasoje ir dirvožemyje.

    Vidutinėse platumose, tokiose kaip Bighorno baseinas Uoliniuose kalnuose, žiedadulkių duomenys rodo ryškų poslinkį į žemesnius augalus, tarp jų ir paparčius, kurie geriau pakelia sausrą bei karštį. Tuo pat metu mažėjo aukštų lapuočių medžių, o iš suakmenėjusių dirvožemių tyrimų matyti, kad krito organinės anglies kiekis, sukauptas grunte.

    Per krizę išlikusių augalų lapai tapo storesni ir sunkesni. Tokia strategija padėjo ištverti intensyvią saulę ir vandens trūkumą, nes dalis vandens kaupiama lapuose, tačiau kartu mažėjo gebėjimas sugerti anglies dioksidą iš atmosferos.

    Dėl to kraštovaizdis, kuriame dominavo žemesni, sausrai atsparesni augalai, sukaupė mažiau anglies tiek antžeminėje biomasoje, tiek dirvožemyje. Autoriai vertina, kad dėl šio augalijos reguliacinių funkcijų praradimo „sausumos anglies sugėriklis“ galėjo būti reikšmingai susilpnėjęs dešimtis tūkstančių metų.

    „Pasaulinis atšilimas, viršijęs 4 laipsnius Celsijaus, PETM laikotarpiu peržengė vidutinės klimato juostos augalijos prisitaikymo galimybes“, – teigė Julianas Roggeris.

    Tolimojoje šiaurėje ekosistemos reagavo kitaip. Arkties vietovėje tyrėjai fiksuoja augalų aukščio ir biomasės didėjimą, o žiedadulkių įrašai rodo, kad spygliuočių miškus keitė lapuočių miškai ir pelkės. Arkties regione tuomet pasirodė net augalai, paprastai siejami su subtropikais, pavyzdžiui, palmės.

    Modelis leidžia manyti, kad šiltesnėje Arkties aplinkoje augalija galėjo tapti produktyvesnė ir geriau kaupti anglį. Vis dėlto šis regioninis produktyvumo augimas neatsvėrė nuostolių vidutinėse platumose, kur augalai klimato reguliavimo funkcijas prarado greičiau, nei spėjo prisitaikyti.

    Remiantis analize, PETM buvo susijęs su reikšmingos sausumos anglies atsargų dalies praradimu ir lėtu, maždaug 70–100 tūkst. metų trukusiu, augalų biomasėje ir dirvožemiuose sukauptos anglies atsargų atstatymu. Būtent ši vėluojanti regeneracija galėjo prailginti pasaulinį atšilimo epizodą.

    „Mūsų tyrimai rodo, kad klimatą reguliuoti galinti augalija atsikūrė labai lėtai, todėl atšilimas truko ilgiau“, – pabrėžė Julianas Roggeris ir Vera Korasidis.

    Mokslininkai primena, kad šiandien Žemė šyla maždaug dešimt kartų greičiau nei PETM laikotarpiu. Tai reiškia, kad šiuolaikinės ekosistemos turi gerokai mažiau laiko migracijai, evoliuciniam prisitaikymui ar rūšinės sudėties pokyčiams nei tuometiniai miškai.

    Jei pasaulinis atšilimas viršys 4 laipsnius Celsijaus, palyginti su ikipramoniniu laikotarpiu, daugelis biomų gali atsidurti panašioje padėtyje kaip vidutinės juostos miškai per PETM. Vietoj plačių, aukštų medžių, sukaupiančių daug anglies, kraštovaizdyje gali įsivyrauti žemesni, atsparesni, tačiau mažiau efektyvūs augalų taksonai.

    Mokslinėje literatūroje taip pat pabrėžiama, kad didesnė CO2 koncentracija atmosferoje ne visada reiškia spartesnį augalų augimą, nes jį gali riboti azoto ir fosforo trūkumas. Tai dar labiau mažina sausumos ekosistemų potencialą veikti kaip anglies sugėrikliams sparčiai šylančiame pasaulyje.

    Tokiu atveju svarbus grįžtamasis ryšys, kai augalija sugeria dalį antropogeninių emisijų, gali reikšmingai susilpnėti. PETM istorija rodo, kad augalijos klimatinės funkcijos atsikuria ne per dešimtmečius, o per tūkstantmečius.

    „Tai, kas įvyko Žemėje prieš 56 mln. metų, parodo, kaip svarbu suprasti, ar biologinės sistemos gali suspėti su sparčiu klimato kaitos tempu ir išlaikyti efektyvią anglies sekvestraciją“, – rašė Roggeris ir Korasidis.

    Nors PETM tyrimai daugiausia koncentruojasi į augaliją, autoriai pabrėžia, kad sausumos biosferos pokyčiai buvo susiję ir su vandenynų reakcija, įskaitant vandens rūgštėjimą bei giluminės cirkuliacijos pokyčius. Tai papildomai silpnino pasaulinį anglies ciklą, o sausumos ekosistemos, vietoje stabilizatoriaus vaidmens, laikinai tapo papildomų sutrikimų šaltiniu. Šių kelių sistemų sąveikos supratimas svarbus ir todėl, kad panašūs procesai šiandien stebimi vandenynams reaguojant į šiuolaikines emisijas.

    Tyrėjai taip pat pažymi, kad PETM yra vienas vertingiausių „natūralių eksperimentų“ Žemės istorijoje. Anglies emisijų tempas ir mastas buvo tokie dideli, kad išbalansavo anksčiau stabilias sąsajas tarp augalijos, dirvožemių ir atmosferos. Šiuolaikiniai klimato modeliai PETM naudoja slenksčiams tikrinti – nuo kada sausumos ekosistemos ima prarasti reguliacines funkcijas. Išvados aiškios: kai atšilimas vyksta pernelyg greitai, net turtingos ir įvairios ekosistemos gali pereiti į ilgalaikę nusilpimo fazę, o grįžimas iš jos užtrunka tūkstantmečius.

  • 2.0 TDI su šlapiu paskirstymo diržu: gudrus triukas, kuris gali išgelbėti variklį

    2.0 TDI su šlapiu paskirstymo diržu: gudrus triukas, kuris gali išgelbėti variklį

    2,0 TDI EA288 šeimos varikliai nuo 2012 metų montuojami beveik į kiekvieną „Volkswagen“, „Audi“, „Seat“ ir „Škoda“ modelį. Jie pelnytai laikomi patvariais ir taupiais, tačiau jų konstrukcijoje slypi sprendimas, kuris „Ford“ ir „Stellantis“ varikliuose jau spėjo susigadinti reputaciją – paskirstymo diržas, dirbantis alyvos vonelėje. Ar populiaraus 2,0 TDI savininkams yra dėl ko nerimauti?

    Vadinamasis šlapias diržas nėra naujovė. Be „Volkswagen“ grupės, tokį sprendimą naudojo ir „Ford“ (1,0 ir 1,5 „EcoBoost“, 2,0 „EcoBlue“ dyzelis), taip pat „Stellantis“ (plačiai aptarinėtas 1,2 „PureTech“).

    Principas paprastas: vietoj įprasto sauso diržo ar paskirstymo grandinės guminis diržas panardinamas į variklio alyvą. Teoriškai taip sumažinama trintis, triukšmas, o gamyba kainuoja pigiau nei grandinės, kurioms reikia didelio tvirtumo. Praktikoje alyva chemiškai veikia diržo apsauginį sluoksnį: jis ima brinkti, praranda standumą, gali trupėti dantukai, o į alyvą patenkančios gumos dalelės teršia tepimo sistemą.

    Svarbiausias skirtumas – ką tas diržas iš tiesų suka. „Ford“ ir „Stellantis“ varikliuose šlapias diržas dažnai buvo atsakingas už paskirstymo velenėlių pavarą, todėl jo gedimas galėjo baigtis stūmoklių susidūrimu su vožtuvais ir rimtu variklio sugadinimu. Tuo tarpu „Volkswagen“ grupės EA288 varikliuose šlapias diržas suka tik alyvos siurblį, o paskirstymo velenėliai turi atskirą, klasikinį sausą diržą. Pastarasis paprastai keičiamas kas 210 tūkst. km ir didesnių problemų nesukelia.

    Vis dėlto tai nereiškia, kad alyvos siurblio šlapias diržas yra visiškai saugus. Guma, kontaktuodama su alyva, laikui bėgant taip pat degraduoja: diržas brinksta, praranda elastingumą, o į alyvą patenka smulkios dalelės. Jos gali užkimšti alyvos siurblio įsiurbimo sietelį ir itin smulkius tepimo kanalus variklyje, o tai kraštutiniais atvejais sukelia nepakankamą tepimą. Jei diržas nutrūktų, alyvos siurblys nustotų veikti, o variklis per keliolika sekundžių galėtų užstrigti.

    Patyrę meistrai, besispecializuojantys „Volkswagen“ grupės varikliuose, dažniausiai ramina: tokie katastrofiški scenarijai praktikoje pasitaiko itin retai. EA288 šeima turi milijonus be didesnių bėdų nuvažiuotų kilometrų, o 300 tūkst. km ir didesnės ridos čia nėra retenybė. Iš tiesų chroniškesnių gedimų dažniau turi biturbo versijos, tačiau ten problemų šaltinis paprastai būna išmetamųjų dujų recirkuliacijos vožtuvai, o ne alyvos siurblio diržas.

    Tačiau gumos irimo procesas alyvoje yra nuolatinis ir neišvengiamas. Kuo variklis senesnis ir kuo ilgiau eksploatuojamas laikantis ilgesnių aptarnavimo intervalų, tuo daugiau gumos dalelių cirkuliuoja tepimo sistemoje. Situacija blogėja, jei naudojama netinkamos specifikacijos alyva arba maksimaliai tempiami alyvos keitimo intervalai.

    Pats paprasčiausias ir pigiausias būdas sumažinti riziką – dažniau keisti alyvą. Kiekvienas keitimas išplauna dalį nešvarumų, nors visų pašalinti nepavyksta, nes smulkios dalelės nusėda tepimo sistemos užkaboriuose. Vietoj to, kad būtų laukiama iki borto kompiuterio nurodytos ribos, verta alyvą keisti keliomis tūkstančiomis kilometrų anksčiau. Tai naudinga ir bet kuriam moderniam turbodyzeliui, nes alyvoje kaupiasi ne tik teršalai, bet ir degalų likučiai bei agresyvūs degimo produktai.

    Taip pat būtina naudoti gamintojo patvirtintos specifikacijos alyvą. EA288 varikliams dažniausiai rekomenduojami standartai VW 507.00 arba 504.00.

    Tie, kurie planuoja automobilį eksploatuoti dar šimtus tūkstančių kilometrų, gali svarstyti šlapio alyvos siurblio diržo pakeitimą grandine. Tokius konversijos komplektus siūlo specializuotos įmonės, pavyzdžiui, vokiečių „MIK Motoren“. Komplekte paprastai būna grandinė, žvaigždutės montavimui ant alkūninio veleno ir alyvos siurblio bei reikalingi tvirtinimo elementai.

    Pats komplektas kainuoja apie 1 150 eurų, tačiau perdarymui reikia nuimti ir sausą paskirstymo diržą, todėl proga dažnai išnaudojama ir jam pakeisti – taip bendra sąmata išauga. Darbus turėtų atlikti servisas, turintis patirties su EA288 varikliais. Po tokios modifikacijos šlapio diržo problema iš esmės dingsta, o savininkas įgyja daugiau ramybės, kad alyvos siurblio pavara nedegraduos nepriklausomai nuo ridos.

  • Daugelis to painioja: greitkelyje ne visada leidžiama 120 km/val. – kur slypi spąstai

    Daugelis to painioja: greitkelyje ne visada leidžiama 120 km/val. – kur slypi spąstai

    Dauguma vairuotojų mano, kad greitkelyje visada galima važiuoti 120 km/val. Dažniausiai tai tiesa, tačiau yra išimčių, galinčių pakeisti leistiną greitį. Jas verta žinoti, kad išvengtumėte nereikalingos baudos.

    Greičio kontrolės metu vairuotojai neretai teisinas skubėjimu, nepastebėtu kelio ženklu ar įsitikinimu, kad konkrečiame ruože galima važiuoti greičiau. Vis dėlto tokie argumentai nepadeda – Kelių eismo taisyklės galioja nepriklausomai nuo aplinkybių. Todėl pravartu prisiminti pagrindinius greičio limitus ir dažniausiai pasitaikančius apribojimus.

    Gyvenvietėse šiuo metu galioja 50 km/val. greičio riba, jei kelio ženklai nenurodo kitaip. Svarbu tai, kad šis limitas taikomas visą parą. Anksčiau naktį buvo leidžiama važiuoti greičiau (nuo 23.00 iki 5.00 val. – 60 km/val.), tačiau ši išimtis panaikinta 2021 metais.

    Už gyvenviečių ribų taisyklės skiriasi. Vienos važiuojamosios dalies, dviejų krypčių keliuose leidžiama važiuoti iki 90 km/val. Jei kelias turi dvi važiuojamąsias dalis ir bent po dvi eismo juostas, leistinas greitis didėja iki 100 km/val. Taip pat verta atminti, kad teisės vairuoti galima netekti ir ne gyvenvietėje – jei greitis viršijamas 50 km/val.

    Automagistralėse Lenkijoje taikomas 140 km/val. limitas. O greitkeliuose situacija sudėtingesnė, nes leistinas greitis priklauso nuo kelio konstrukcijos – būtent čia vairuotojai dažniausiai ir suklysta.

    Greitkeliuose su dviem važiuojamosiomis dalimis galima važiuoti iki 120 km/val. Tačiau vienos važiuojamosios dalies greitkeliuose riba yra mažesnė – 100 km/val. Dalis vairuotojų tokias atkarpas klaidingai prilygina dviem važiuojamosioms dalims ir viršija greitį.

    Minėti greičiai taikomi iki 3,5 tonos sveriantiems automobiliams (lengviesiems ir krovininiams) bei motociklams. Kitiems transporto priemonių tipams ir jų junginiams galioja kitokie apribojimai.

    Nuo 2022 m. rugsėjo ženkliai padidintos baudos už greičio viršijimą, todėl kiekvienas pažeidimas vairuotojui kainuoja gerokai daugiau.

    Taip pat 2022 metais įsigaliojo recidyvo principas – dviguba bauda vairuotojui, kuris per dvejus metus antrą kartą padaro tą patį pažeidimą. Ši taisyklė netaikoma lengvesniems atvejams, kai greitis viršijamas iki 30 km/val.

    Esant dabartinei baudų sistemai, net nedidelis greičio viršijimas gali greitai virsti apčiuopiamomis išlaidomis. Todėl svarbu tiksliai žinoti, kokie limitai galioja skirtinguose keliuose ir situacijose, o ne vadovautis prielaida, kad visur galima važiuoti vienodai.

  • Audra Dave smogė Europai: Švedijoje be elektros liko 30 tūkst., vėjo gūsiai – kaip uraganas

    Audra Dave smogė Europai: Švedijoje be elektros liko 30 tūkst., vėjo gūsiai – kaip uraganas

    Pirmadienį, per Velykas, po audros Dave pietvakarių Švedijoje apie 30 tūkst. namų ūkių liko be elektros. Sekmadienį kai kur pakrantėje netoli Geteborgo vėjo gūsiai pasiekė uragano stiprumą.

    Uddevalla mieste fiksuoti vietiniai užtvindymai, o daugelis kelių tapo nepravažiuojami dėl nuvirtusių medžių. Švedijos valstybinis geležinkelių vežėjas „SJ“ pranešė, kad traukinių eismas vis dar sutrikęs, įskaitant maršrutus tarp Stokholmo ir Malmės bei Geteborgo.

    Įtemptų akimirkų sekmadienį patyrė ir kelto keleiviai: laivas, plaukęs iš Visbio Gotlande į Oskarshamną šalies pietrytinėje pakrantėje, dėl stipraus vėjo negalėjo prisišvartuoti ir buvo priverstas apsisukti. Lėktuvai, turėję leistis Geteborge, buvo nukreipiami į Kopenhagą.

    Pasak Švedijos meteorologijos instituto „SMHI“, sekmadienį Maseskare, netoli Geteborgo, vėjas siekė 39,8 metro per sekundę – tai atitinka uragano stiprumą.

    Anksčiau audra Dave pridarė žalos ir sukėlė transporto trikdžių Jungtinėje Karalystėje, pietų Norvegijoje ir šiaurinėje Danijoje. Švedijos meteorologai įspėja, kad pirmadienį stipraus vėjo galima tikėtis pietų Švedijoje ir Suomijoje.

    Iš Stokholmo – Daniel Zyśk (PAP)

  • Naudotas įkraunamas hibridas gali smarkiai sumažinti išlaidas kurui – bet tik su viena sąlyga

    Naudotas įkraunamas hibridas gali smarkiai sumažinti išlaidas kurui – bet tik su viena sąlyga

    Naudoti įkraunami hibridai (PHEV) gali pastebimai sumažinti degalų sąnaudas ir kasdienio važiavimo išlaidas, tačiau realus efektas tiesiogiai priklauso nuo to, kaip automobilis naudojamas. Reguliariai įkraunant bateriją, tokie automobiliai daugumą trumpų kelionių gali įveikti vien elektra, todėl išlaidos degalams mažėja akivaizdžiai.

    Dar prieš kelerius metus įkraunami hibridai savo segmentuose dažnai buvo vieni brangiausių pasirinkimų. Dabar vis daugiau jų patenka į naudotų automobilių rinką už gerokai mažesnę kainą, o augant degalų kainoms jie vis dažniau vertinami kaip būdas sumažinti kasdienes transporto išlaidas.

    Pagrindinis skirtumas tarp klasikinio hibrido ir įkraunamo hibrido – akumuliatoriaus talpa ir įkrovimo būdas. PHEV baterija yra pakankamai didelė, kad automobilis vien elektra galėtų nuvažiuoti keliasdešimt kilometrų, tačiau tam reikia įkrovimo iš išorinio šaltinio.

    Praktikoje tai reiškia, kad kasdienės kelionės, ypač mieste, gali vykti beveik nenaudojant vidaus degimo variklio. Kiekvienas toks važiavimas tiesiogiai mažina degalų sąnaudas, nes elektra pakeičia benziną ar dyzeliną būtent tomis sąlygomis, kai sąnaudos paprastai būna didžiausios. Skaičiavimai rodo, kad naudojant automobilį būtent taip, sutaupymai gali būti reikšmingi.

    Modeliai, kurie nauji kainuodavo daugiau nei apie 46 tūkst. eurų, šiandien, po kelerių metų eksploatacijos, naudotų automobilių rinkoje tampa kur kas lengviau pasiekiami.

    Tarp populiariausių pasirinkimų – „Toyota“ RAV4 Plug-in Hybrid, „Škoda“ Superb iV, „BMW“ 330e ar „Volvo“ XC60 Recharge. Kainų ir galimybių skirtumai čia dideli, kaip ir realus atstumas, kurį galima nuvažiuoti nenaudojant degalų. Kelerių metų „Toyota“ RAV4 Plug-in Hybrid dažnai kainuoja apie 30–35 tūkst. eurų ir realiai gali nuvažiuoti maždaug 60–75 km vien elektra. „Škoda“ Superb iV, neretai buvusi įmonių autoparkuose, paprastai siūloma už maždaug 18–32 tūkst. eurų, o elektrinis nuvažiuojamas atstumas siekia apie 50–60 km. 2020–2022 metų „BMW“ 330e dažniausiai kainuoja apie 28–35 tūkst. eurų, o elektrinis nuotolis, priklausomai nuo versijos, sudaro apie 40–60 km. Tuo metu „Volvo“ XC60 Recharge, kaip didesnis SUV su naujesnėmis įkraunamo hibrido kartomis, dažniau kainuoja apie 37–51 tūkst. eurų, o naujesnės versijos vien elektra gali įveikti net 70–80 km.

    Daugeliu atvejų tai kelių metų senumo, dažnai po lizingo naudoti automobiliai, kurie į antrinę rinką patenka dideliais kiekiais. Būtent ši pasiūla, kartu su santykinai aukštomis naujų automobilių kainomis, lemia, kad skirtumas tarp naujo ir naudoto PHEV šiandien ypač aiškiai matomas.

    Rinkos vertinimai rodo, kad šios grupės automobilių vertė per kelerius metus gali sumažėti keliasdešimt procentų, o tai tiesiogiai atsispindi dabartinėse kainose. Dėl to aukštesnės klasės automobiliai neretai pradeda konkuruoti su naujais kompaktiškais modeliais, kartu siūlydami galimybę kasdien trumpais atstumais važiuoti beveik nenaudojant degalų.

    Vis dėlto tokio pavaros tipo efektyvumą lemia ne vien konstrukcija, o pirmiausia kasdieniai įpročiai. Kritiškai svarbu reguliariai įkrauti automobilį ir įvertinti, kokio pobūdžio maršrutai dažniausiai įveikiami.

    Mieste ir važiuojant trumpais atstumais akumuliatorius gali patenkinti didelę energijos poreikio dalį. Tokiu atveju degalų sąnaudos sumažėja iki minimumo, o vidaus degimo variklis tampa labiau pagalbiniu sprendimu ilgesnėms kelionėms.

    Tačiau jei automobilis neįkraunamas, pagrindinis pranašumas išnyksta. Didesnė elektrinės sistemos masė ir pavaros darbo ypatumai gali lemti, kad degalų sąnaudos priartėja prie įprastų benzininių ar dyzelinių automobilių, o kai kuriais atvejais net tampa didesnės.

    Požiūris į šiuos automobilius keičiasi ir dėl to, kad pirkėjai vis daugiau dėmesio skiria realiai kilometro kainai, o ne vien pirkimo sumai ar gamintojo deklaruojamiems techniniams rodikliams.

    Įkraunami hibridai į šią logiką įsikomponuoja natūraliai: jie leidžia mažinti degalų sąnaudas neįsipareigojant visiškai pereiti prie elektromobilio. Kartu jie nereikalauja absoliučios priklausomybės nuo įkrovimo infrastruktūros, kuri daugelyje regionų vis dar išlieka svarbia kliūtimi gryniesiems elektromobiliams.

    Naudotų PHEV pasiūlai augant, keičiasi ir technologija. Senesni modeliai dažniausiai siūlydavo 30–50 km elektrinį nuotolį, todėl realiai buvo skirti trumpiems važiavimams mieste. Naujesnės konstrukcijos šią ribą kilsteli: dažnu atveju realus elektrinis nuvažiuojamas atstumas siekia 60–80 km, o gamintojai vis dažniau deklaruoja ir daugiau nei 100 km pagal matavimo ciklą. Daliai vairuotojų tai reiškia galimybę kasdien važinėti praktiškai neįjungiant vidaus degimo variklio, o ne vien retkarčiais pasinaudoti elektrine dalimi.

    Naudotų automobilių rinkoje įkraunami hibridai vis dažniau atliepia labai konkrečią reikmę: sumažinti išlaidas degalams, bet kartu nepriversti keisti įpročių taip, kaip dažnai tenka pereinant prie elektromobilio. Tokį automobilį galima pildyti degalais kaip įprastą, tačiau tinkamai naudojant – didžiąją dalį kasdienių kelionių įveikti elektra.

    Vis dėlto tai ne universalus sprendimas. Viskas priklauso nuo naudojimo scenarijaus. Važinėjant trumpais kasdieniais maršrutais ir turint galimybę nuolat įkrauti, degalinėje galima lankytis gerokai rečiau. Tačiau jei automobilis nebus kraunamas, visas pranašumas išnyks, o liks tik sudėtingesnė ir sunkesnė vidaus degimo automobilio versija.

    Praktinė išvada paprasta: įkraunamo hibrido pirkimas turėtų būti paremtas aiškia skaičiuote. Jei turite prieigą prie įkrovimo – eksploatacijos kaštai kasdien gali sumažėti. Jei tokios galimybės nėra, privalumų, palyginti su įprastu benzininiu ar dyzeliniu automobiliu, lieka mažai, o dažnu atveju toks pasirinkimas nusileis ir paprastam hibridui.

  • Šuo automobilyje gali tapti 1,8 tonos smūgiu: už klaidą – iki 115 eurų bauda

    Šuo automobilyje gali tapti 1,8 tonos smūgiu: už klaidą – iki 115 eurų bauda

    Per priekinį susidūrimą vos 72 km/val. greičiu 23 kg sveriantis šuo gali sukelti smūgį, prilygstantį maždaug 1800 kg masei. Vokietijos kelių saugumo ekspertų pateikiami duomenys primena, kokį pavojų automobilyje kelia nepritvirtintas augintinis. Nors Lenkijoje nėra taisyklių, tiksliai nurodančių, kokiu būdu privaloma vežti šunį, tai nereiškia, kad vairuotojas gali laikyti gyvūną ant kelių ir ramiai leistis į kelionę.

    Lenkijos teisės aktai nedetalizuoja, ar būtina naudoti konkretų transporterį, specialius petnešas ar bagažinę nuo salono atskiriančias groteles. Vis dėlto atsakomybė gali būti taikoma bendrosios tvarkos pagrindu: jeigu pareigūnas nusprendžia, kad gyvūnas kelia grėsmę transporto priemonėje esančių žmonių saugumui, jis gali skirti iki 115 eurų baudą. Tokia sankcija siejama su bendrąja nuostata, draudžiančia vežti „krovinį“ taip, kad tai keltų pavojų eismo saugumui.

    Dar griežtesnės pasekmės numatytos gyvūnų apsaugos nuostatose. Jei gyvūnas vežamas sąlygomis, kurios sukelia kančią, stresą ar kelia akivaizdų pavojų, gali būti taikoma bauda, o kraštutiniais atvejais – ir laisvės atėmimas iki dvejų metų. Tai gali būti taikoma tiek netinkamam vežimui, tiek ir šuns palikimui uždarytame automobilyje.

    Mažesniems šunims praktiškiausias sprendimas – tvirtai pritvirtintas transportavimo boksas arba narvas, pastatytas ant galinės sėdynės arba bagažinėje. Jis turėtų būti prisegtas saugos diržu ar specialiais tvirtinimo taškais. Boksas turi būti pakankamai erdvus, kad šuo galėtų pakeisti pozą, bet kartu ir pakankamai „kompaktiškas“, kad staiga stabdant gyvūnas nebūtų blaškomas. Tinkamai pritvirtintas transporterio tipo boksas susidūrimo metu padeda apsaugoti šunį nuo smūgio į automobilio salono detales.

    Alternatyva – specialios sėdynės šunims, veikiančios panašiu principu kaip vaikiškos kėdutės. Jos tvirtinamos ant galinės sėdynės ir prisegamos saugos diržu, o šuo jose fiksuojamas petnešomis. Toks sprendimas dažniausiai tinka ramiems, iki keliolikos kilogramų sveriantiems šunims.

    Renkantis transporterį, petnešas ar sėdynę verta atkreipti dėmesį į saugumo bandymus ir sertifikatus. Europoje taikoma ECE R17 norma, susijusi su saugos reikalavimais transporto priemonių įrangai, o Vokietijos automobilių klubas „ADAC“ reguliariai atlieka susidūrimo testus, kuriuose tikrinamas transporterių ir petnešų atsparumas smūgiui. Papildomas patikimumo ženklas gali būti „TÜV“ sertifikatas.

    Didelius šunis patogiausia vežti universalo, SUV ar vienatūrio tipo automobilių bagažinėje. Bagažinės erdvėje verta patiesti neslystantį kilimėlį, o nuo salono ją atskirti metalinėmis grotelėmis arba apsauginiu tinklu. Tokia pertvara padeda užtikrinti, kad šuo nepatektų į priekinę automobilio dalį tiek kasdienės kelionės metu, tiek avarijos atveju.

    Šuniui bagažinėje reikia tiek vietos, kad jis galėtų atsigulti ir pakeisti padėtį, tačiau erdvė neturėtų būti tokia didelė, kad gyvūnas galėtų laisvai „skraidyti“ po visą krovinių zoną. Dideliems šunims taip pat tinka metaliniai narvai, pritaikyti konkrečiam automobilio modeliui.

    Jeigu šuns nėra galimybės vežti bagažinėje, ant galinės sėdynės galima naudoti specialias petnešas su diržo jungtimi. Svarbu, kad diržas būtų tvirtinamas prie petnešų, o ne prie antkaklio – staigus trūktelėjimas už antkaklio gali sukelti rimtų kaklo sužalojimų. Petnešos dažniausiai segamos į saugos diržo sagtį arba, jei gamintojas tai numato, tvirtinamos prie „Isofix“ taškų.

    Ilgesnėse kelionėse rekomenduojama daryti pertraukas kas dvi–tris valandas: šuo galės pramankštinti kojas, atsigerti ir atlikti gamtinius reikalus. Sustojimų dažnį verta pritaikyti pagal šuns amžių ir temperamentą – šuniukams bei vyresniems šunims pertraukų gali prireikti dažniau. Sustojus augintinį reikėtų visada laikyti su pavadėliu, net jei įprastai jis vaikšto laisvai: nepažįstama aplinka prie judraus kelio didina pabėgimo riziką.

    Karštomis dienomis kondicionierius turėtų veikti visos kelionės metu, o šuo privalo turėti nuolatinį priėjimą prie vandens. Prieš važiavimą nerekomenduojama šuns sočiai šerti – pilnas skrandis kartu su automobilio vibracijomis ir lingavimu gali skatinti pykinimą bei vėmimą.

    Nors teisės aktai tiesiogiai nereglamentuoja šuns palikimo automobilyje, vasarą uždaroje transporto priemonėje temperatūra per keliolika minučių gali pakilti iki daugiau nei 50 laipsnių Celsijaus. Šunys beveik neprakaituoja – kūno temperatūrą jie reguliuoja daugiausia žiaukčiodami ir per pėdučių pagalvėles, todėl be oro apytakos įkaitusiame salone tai tampa nepakankama.

    Pastebėjus šunį įkaitusiame automobilyje, pirmiausia reikėtų pabandyti surasti šeimininką. Jei to padaryti nepavyksta, o gyvūno būklė akivaizdžiai blogėja, stiklo išdaužymas gali būti pateisinamas būtinojo reikalingumo aplinkybėmis. Ištraukus šunį, jo negalima staiga pilti šaltu vandeniu – tai gali sukelti terminį šoką. Geriau perkelti gyvūną į pavėsį ir vėsinti drėgnomis servetėlėmis ar audiniu.

    Norint, kad šuo ramiai jaustųsi automobilyje, svarbiausia – laipsniškas pratinimas. Vertėtų pradėti nuo kelių minučių trukmės važiavimų ir pamažu ilginti kelionės laiką. Pažįstamas pledas ar žaislas automobilyje padeda augintiniui sieti aplinką su saugumu. Raminamieji feromonai purškalo ar antkaklio pavidalu kai kuriems šunims gali sumažinti stresą, nors poveikis skiriasi. Jei jokios priemonės nepadeda, veterinaras gali paskirti tinkamus preparatus ilgesnėms kelionėms.

  • Užsidegė temperatūros lemputė kelyje? Ši klaida gali sunaikinti variklį per minutę

    Užsidegė temperatūros lemputė kelyje? Ši klaida gali sunaikinti variklį per minutę

    Vidaus degimo variklis darbo metu įkaista iki kelių šimtų laipsnių Celsijaus, o optimalią jo darbinę temperatūrą palaiko aušinimo sistema. Joje cirkuliuoja vandens ir aušinimo skysčio mišinys. Ypač po žiemos verta patikrinti aušinimo skysčio lygį, kad atšilus orams išvengtumėte variklio perkaitimo rizikos.

    Svarbu suprasti, kas iš tiesų teka aušinimo sistemoje. Aušinimo skystis – tai paruoštas mišinys iš paruošto (minkštinto) vandens ir neužšąlančio koncentrato, kurį pilama tiesiai į išsiplėtimo bakelį. Neušąlantis koncentratas atlieka kelias funkcijas: žiemą mažina užšalimo temperatūrą, vasarą didina virimo temperatūrą ir saugo metalines variklio dalis nuo korozijos.

    Variklių blokai dažniausiai gaminami iš ketaus arba aliuminio. Abu šie metalai, kontaktuodami vien su vandeniu, laikui bėgant koroduoja, o tai gali sukelti nesandarumus ir net vandens siurblio gedimus.

    Neušąlantys skysčiai būna kelių cheminių tipų, dažnai atpažįstamų pagal spalvą – dažniausiai mėlyną, žalią arba rožinę. Dvi labiausiai paplitusios rūšys – IAT (su neorganiniais korozijos inhibitoriais) ir OAT (organinių rūgščių pagrindu). Šių tipų tarpusavyje maišyti negalima. Netinkamas skystis gali susilpninti apsaugą nuo korozijos ir paspartinti vidinių variklio komponentų dėvėjimąsi.

    Informaciją, koks aušinimo skystis tinka konkrečiam automobiliui, paprastai rasite naudojimo instrukcijoje arba lipduke variklio skyriuje.

    Aušinimo skysčio lygio patikra trunka vos minutę. Daugumoje šiuolaikinių automobilių skystis yra permatomame išsiplėtimo bakelyje, esančiame variklio skyriaus šone, o ant jo sienelės pažymėtos ribos: min ir max. Lygį tikrinkite tik tada, kai variklis šaltas, nes sistema dirba esant slėgiui, o karšto bakelio atidarymas gali baigtis nudegimu.

    Jei skysčio lygis nukritęs žemiau min žymos, būtina papildyti tinkamo tipo aušinimo skysčiu. Vis dėlto svarbu prisiminti, kad modernių automobilių aušinimo sistema yra sandari ir neturėtų „sunaudoti“ skysčio. Jei lygis nuolat mažėja, tai ženklas, kad yra nesandarumas, kurį reikia surasti ir sutvarkyti.

    Kai kuriuose senesniuose automobiliuose išsiplėtimo bakelio nėra, todėl aušinimo skystis tikrinamas atsukus radiatoriaus dangtelį. Tokiu atveju būtina palaukti, kol variklis visiškai atvės, atsargiai (pvz., su skudurėliu) atsukti dangtelį ir įsitikinti, ar skystis siekia radiatoriaus įpylimo angos viršų.

    Jei aušinimo skysčio temperatūros rodyklė pakyla aukščiau įprastos padėties, reikia nedelsiant sustoti šalikelėje ir išjungti variklį. Dažnai tuo pačiu užsidega ir raudona aušinimo skysčio temperatūros lemputė – termometro simbolis su banguotomis linijomis, vaizduojančiomis skystį. Toliau važiuoti matant tokius signalus reiškia beveik garantuotą variklio gedimą – jis gali būti sugadintas vos per keliasdešimt sekundžių.

    Sustojus verta atidaryti variklio dangtį, tačiau neliesti variklio skyriaus detalių: jų temperatūra gali viršyti 100 laipsnių Celsijaus. Palaukite bent keliolika minučių, kol variklis atvės, ir tik tada patikrinkite aušinimo skysčio lygį bei apžiūrėkite, ar nėra akivaizdžių nuotėkio požymių.

    Jei skysčio lygis žemas, o aušinimo skysčio neturite, laikinai galima įpilti paprasto vandens. Vanduo neapsaugo nuo korozijos ir neužšalimo, tačiau gali užtikrinti pakankamą aušinimą, kad pasiektumėte artimiausią servisą. Vis dėlto kuo greičiau reikėtų pakeisti mišinį tinkamu aušinimo skysčiu.

  • Suvalgysi citriną ir ji atrodys kaip desertas: Afrikos vaisius apgauna skonį

    Synsepalas (dar vadinamas stebuklingu vaisiumi) – iš Vakarų Afrikos kilęs vaisius, galintis visiškai pakeisti skonio pojūtį. Išvaizda jis primena erškėtuogę, o viduje turi kavos pupelės dydžio kauliuką. Lietuvoje šis vaisius dar retas, tačiau pasaulyje apie jį kalbama vis daugiau – jis sparčiai populiarėja Japonijoje ir Jungtinėse Valstijose. Angliškai jis vadinamas miracle fruit, t. y. stebuklingu vaisiumi.

    Restoranų virtuvėse synsepalas domina ne vien kaip egzotiška naujovė. Jo sudėtyje esanti veiklioji medžiaga mirakulinas gali padėti mažinti cukraus kiekį mityboje: po jo rūgštūs ar kartūs produktai kurį laiką gali atrodyti saldūs, todėl lengviau atsisakyti saldiklių. Minima, kad jis gali būti naudingas ir žmonėms chemoterapijos metu, kai dažnai vargina metalo skonis burnoje.

    Teigiama, kad dėl didelio polifenolių kiekio synsepalas gali prisidėti prie širdies ir kraujagyslių sistemos stiprinimo, mažinti aterosklerozės riziką, taip pat palaikyti natūralų imunitetą, lėtinti senėjimo procesus ir padėti išlaikyti gerą odos būklę.

    Vis dėlto Lietuvoje šviežio šio vaisiaus paprastai nerasi. Vietos klimatas netinkamas jo auginimui, o pats vaisius yra pernelyg trapus ilgam transportavimui. Dėl to dažniausiai siūlomas miltelių arba tablečių pavidalu.

    Mirakulinui reikia laiko, kol jis pradeda veikti. Geriausią efektą, kaip teigiama, suteikia šviežio vaisiaus kramtymas apie 15 minučių prieš valgį, o miltelių atveju dažniausiai naudojamos čiulpiamos tabletės. Per tą laiką veiklioji medžiaga padengia liežuvio paviršių ir kuriam laikui slopina rūgštaus bei kartaus skonio jutimą. Poveikis gali trukti iki 60 minučių.

    Jungtinėse Valstijose net rengiami vakarėliai, kuriuose žmonės išbando įvairius produktus po mirakulino. Pramogų ir barų sektoriuje synsepalas kartais naudojamas kuriant kokteilius, kurie, nepaisant alkoholio stiprumo, gali priminti vaisinius gėrimus.

    Vis dėlto šis vaisius „apgauna“ tik pojūčius, o ne pačių produktų savybes. Todėl persistengti nereikėtų: jei žmogus, paskatintas saldumo įspūdžio, suvalgytų kelias citrinas ar išgertų daug acto, skrandis ir dantų emalis nukentėtų taip pat, kaip ir jaučiant įprastą rūgštumą. Svarbu laikytis saiko, kad nebūtų sudirginta virškinimo sistema.

    Dar viena svarbi detalė – mirakulinas jautrus karščiui. Aukšta temperatūra susilpnina jo poveikį, todėl jis netinka karštai arbatai ar kavai saldinti ir nėra tinkamas kaip priedas kepamiems patiekalams. Išgėrus karšto gėrimo, poveikis gali greitai išnykti.

    Ši informacija skirta pažintiniams ir edukaciniams tikslams bei nepakeičia gydytojo konsultacijos. Dėl sveikatos ir mitybos sprendimų pasitarkite su specialistu.

  • Skystas majonezas gadina kiaušinius ir salotas? Prieš išmesdami padarykite vieną dalyką

    Per šventinius pasiruošimus laikas tampa ypač svarbus, o naminis majonezas patiekalams suteikia išskirtinį skonį. Iš esmės tai – emulsijos kūrimas, kai stabiliai sujungiamos dvi natūraliai nesimaišančios medžiagos: riebalai ir vanduo, esantis kiaušinio trynyje bei citrinų sultyse. Kai šie komponentai nustoja „dirbti“ kartu, majonezas suskyla – vadinamasis sušokimas. Supratimas, kodėl taip nutinka, yra pirmas žingsnis, norint padažą išgelbėti.

    Dažniausia majonezo susisluoksniavimo priežastis – per greitai pilamas aliejus į trynių pagrindą. Emulsijai reikia laiko: kiekvieną riebalų lašelį turi apgaubti trynyje esančios medžiagos, todėl pirmasis plakimo etapas reikalauja itin daug tikslumo. Kita labai dažna priežastis – skirtinga produktų temperatūra. Jei kiaušinius išimsite tiesiai iš šaldytuvo ir juos maišysite su kambario temperatūros aliejumi, nesėkmės rizika gerokai padidėja. Geriausia, kai visi ingredientai būna panašios temperatūros – tuomet padažas išlieka stabilesnis.

    Svarbios ir proporcijos: jei skystosios bazės trūksta, palyginti su riebalų kiekiu, trynys gali nebesugebėti „priimti“ daugiau aliejaus. Tuomet majonezas tampa nestabilus ir pradeda skilti. Vis dėlto net ir taip nutikus dažniausiai nebūtina visko pradėti nuo nulio – yra būdų, kaip sujungti išsiskyrusius ingredientus.

    Patikimiausias metodas – sukurti naują emulsijos pagrindą. Į švarų dubenį įdėkite vieną šviežią trynį (geriausia kambario temperatūros) ir įmaišykite arbatinį šaukštelį garstyčių. Tuomet, nuolat plakdami šluotele arba mikseriu, labai lėtai – beveik po lašą – pilkite sušokusį majonezą į naują trynį. Intensyvus plakimas padeda išsiskyrusiems riebalams vėl susijungti su nauju emulsikliu.

    Šis sprendimas beveik visada pasiteisina, nes šviežias trynys suteikia papildomos lecitino „atsargos“, būtinos padažui stabilizuoti. Svarbiausia – neskubėti: jei sušokusi masė bus supilta per greitai, majonezas gali vėl suskilti. Paruošto padažo kiekis bus kiek didesnis, tačiau jo struktūra ir skonis turėtų būti tokie, kokių ir tikitės.

    Jei majonezas ne visiškai sušoko, o tik prarado norimą tirštumą, galima išbandyti švelnesnius būdus. Vienas jų – karštas vanduo. Į dubenį su majonezu įpilkite arbatinį šaukštelį verdančio vandens ir iškart energingai plakite. Šiluma dažnai padeda riebalams lengviau susijungti su trynyje esančiais baltymais, todėl padažas gali vėl tapti glotnus.

    Kitas variantas – pasinaudoti garstyčių stabilizuojančiomis savybėmis: įdėkite dar vieną arbatinį šaukštelį ir intensyviai perplakite. Išgelbėtą majonezą laikykite šaldytuve – vėsa paprastai padeda jam išlikti stabilesniam. Taip net ir trumpa neatidumo akimirka virtuvėje nesugadins šventinių planų, o naminis majonezas sėkmingai papildys šventinį stalą.