CP v2

Tag: Automobilių perdirbimas

  • ES naujos taisyklės automobiliams: nuo 2032 metų daugiau perdirbto plastiko, keisis ir utilizavimas

    Europos Sąjunga priėmė naujas taisykles, kurios turi iš esmės pakeisti automobilių perdirbimą ir medžiagų naudojimą gamyboje. Pagrindinis tikslas – uždaryti medžiagų ciklą, kad eksploataciją baigę automobiliai taptų žaliavų šaltiniu naujiems modeliams.

    Reglamentas numato reikalavimus visam automobilio gyvavimo ciklui – nuo projektavimo ir remonto iki išardymo, rūšiavimo bei perdirbimo. Dauguma nuostatų įsigalios nuo 2028 metų rugsėjo, o dalis prievolių bus taikomos palaipsniui vėlesniais metais.

    Perdirbtas plastikas taps privalomas

    Vienas aiškiausių pokyčių – privalomas perdirbtų medžiagų kiekis plastikuose, naudojamuose naujuose automobiliuose. Numatoma, kad nuo 2032 metų naujų tipų transporto priemonėse plastiko gaminiuose turės būti ne mažiau kaip 15 proc. perdirbto plastiko.

    Nuo 2036 metų šis reikalavimas didės iki 25 proc., o dalis perdirbto plastiko turės būti gauta būtent iš eksploataciją baigusių transporto priemonių. Praktikoje tai reiškia, kad automobilių pramonė vis labiau priklausys nuo stabilaus, atsekamo ir kokybiško perdirbtų žaliavų tiekimo.

    Gamintojams – didesnė atsakomybė

    Kita svarbi kryptis – išplėstinė gamintojų atsakomybė. Nuo 2029 metų gamintojai turės didesnę pareigą organizuoti ir finansuoti eksploataciją baigusių automobilių surinkimo bei tinkamo apdorojimo sistemas.

    Tai keičia santykį tarp gamintojų ir perdirbėjų: reikšmę turės ne tik surinktų automobilių kiekis, bet ir tai, kokios kokybės medžiagos grįžta į pramonę. Tokie reikalavimai didina spaudimą investuoti į demontavimo, rūšiavimo ir medžiagų išgryninimo technologijas.

    Kokius pokyčius pajus perdirbimo rinka

    Naujos taisyklės nenurodo vienos privalomos technologijos, tačiau aiškiai kelia rezultatų kartelę. Perdirbimo grandinėje bus svarbu užtikrinti saugų skysčių, baterijų ir kitų pavojingų komponentų pašalinimą, taip pat išvengti skirtingų medžiagų maišymo, kuris mažina žaliavų vertę.

    Rinkoje didės poreikis selektyviam ardymui ir tikslesnei separacijai, kad būtų galima patikimai atskirti plieną, aliuminį, varį ir plastikų frakcijas. Kartu augs atsekamumo, kokybės kontrolės ir dokumentavimo svarba, nes gamintojai turės pagrįsti, kokia perdirbtos žaliavos dalis panaudota.

    ES taip pat siekia, kad kuo daugiau medžiagų liktų Europos rinkoje, todėl stiprinama naudotų automobilių eksporto kontrolė, siekiant mažinti atvejus, kai atliekos išvežamos kaip tariamai tinkamos naudoti transporto priemonės. Bendra kryptis aiški: senas automobilis vis mažiau bus laikomas atlieka ir vis labiau – vertingų medžiagų sandėliu.

  • JAV Mohavės dykumoje dulkėja 350 000 Volkswagen ir Audi: kodėl jie ten atsidūrė ir kas bus toliau

    JAV Mohavės dykumoje jau beveik dešimtmetį stovi milžiniška automobilių aikštelė, kurioje, kaip skaičiuojama, dulkėja apie 350 000 „Volkswagen“ ir „Audi“ automobilių. Iš pirmo žvilgsnio vaizdas primena apleistą sąvartyną, tačiau šios transporto priemonės ten atsirado ne atsitiktinai.

    Didžioji dalis automobilių buvo sukaupta po 2015 metais kilusio „Dieselgate“ skandalo, kai JAV Aplinkos apsaugos agentūra nustatė, kad dalis dyzelinių modelių naudojo programinę įrangą, galėjusią iškreipti išmetamųjų teršalų testų rezultatus. Agentūra tuomet skelbė, kad realiomis sąlygomis kai kuriuose modeliuose azoto oksidų emisijos galėjo viršyti leistinas normas dešimtimis kartų.

    Mohavės regionas pasirinktas dėl praktinių priežasčių: sausas klimatas reikšmingai mažina korozijos ir rūdžių riziką, todėl automobiliai gali būti laikomi ilgą laiką neprarandant galimybės juos suremontuoti ar paruošti pakartotiniam naudojimui. Dėl to tokios vietos tampa savotiškomis ilgalaikio sandėliavimo aikštelėmis, o ne „automobilių kapinėmis“ tiesiogine prasme.

    Viešojoje erdvėje skelbiama, kad „Volkswagen“ tokiose aikštelėse periodiškai vykdė techninę priežiūrą, kad automobiliai išliktų tinkami tolimesniems sprendimams. Kitaip tariant, dalis jų nebuvo palikti likimo valiai, o laikyti kaip turtas, kuriam dar planuojamas panaudojimas.

    Po skandalo „Volkswagen“ JAV rinkoje vykdė plataus masto automobilių supirkimo programą, kuri kainavo apie 6,9 milijardo eurų. Šios programos esmė buvo kompensuoti pirkėjams, supirkti dalį automobilių ir, gavus reguliuotojų pritarimą, atlikti programinės bei kai kuriais atvejais techninės įrangos pakeitimus.

    Automobilių mastai buvo tokie dideli, kad visoje JAV buvo naudojamos dešimtys sandėliavimo aikštelių ir logistikos teritorijų. Mohavės dykuma tapo labiausiai pastebima dėl įspūdingo vaizdo, tačiau tai buvo tik viena iš vietų, kur laikinai kauptos supirktos transporto priemonės.

    Nors socialiniuose tinkluose dažnai pasirodo teiginiai, kad automobiliai „palikti pūti“, realybė dažniausiai pragmatiškesnė. Dalis automobilių bėgant metams buvo sutvarkyti, atnaujinti pagal reikalavimus ir grąžinti į antrinę rinką, kur vėl parduoti.

    Kita dalis buvo išardyta dalimis arba perdirbta, jei remontas pasirodė ekonomiškai nepagrįstas. Tokį kelią paprastai lemia remonto kaina, modelio likutinė vertė, konkrečios modifikacijos paklausos pokyčiai ir tai, ar techniniai pakeitimai apskritai gali užtikrinti atitikimą reikalavimams.

    Ši istorija išryškino, kaip greitai automobilių pramonėje reputacinės ir reguliacinės krizės gali virsti didžiuliais logistikos projektais. Vienoje vietoje sukaupti šimtai tūkstančių automobilių tapo matomu priminimu, kad emisijų politika, programinė įranga ir atitikties kontrolė šiandien yra ne mažiau svarbūs nei pati mechanika.

  • Senuose automobiliuose – iki 360 kg plastiko: ES ruošia naujas taisykles ir tikslus gamintojams

    Senuose automobiliuose – iki 360 kg plastiko: ES ruošia naujas taisykles ir tikslus gamintojams

    Kodėl automobiliuose tiek plastiko?

    Šiuolaikiniuose lengvuosiuose automobiliuose plastikai sudaro apie 14–18 proc. transporto priemonės masės. Tai reiškia, kad vidutiniame automobilyje gali būti iki maždaug 360 kilogramų įvairių polimerų ir jų mišinių.

    Gamintojai plastiką renkasi dėl mažesnio svorio, lengvesnio formavimo ir aerodinamikos sprendimų, taip pat dėl kainos. Tačiau tai, kas patogu gamyboje, vėliau tampa viena sudėtingiausių dalių perdirbant eksploataciją baigusią transporto priemonę.

    Kas nutinka automobiliui po utilizavimo?

    Utilizavimo grandinė dažniausiai prasideda nuo pavojingų ir vertingų dalių išėmimo: akumuliatorių, ratų, katalizatorių, oro pagalvių, eksploatacinių skysčių. Likęs kėbulas ir salonas keliauja į pramoninį smulkintuvą, kur viskas virsta mišria mase.

    Metalus atskirti ir perlydyti palyginti paprasta, o plastikai susimaišo su putplasčiais, tekstile, guma ir dulkėmis. Dalis lengvosios frakcijos, kurioje plastiko itin daug, dažnai sudeginama kaip pramoninis kuras, prarandant žaliavą ir sukuriant papildomas emisijas.

    ES planas: daugiau perdirbto plastiko naujuose automobiliuose

    Europos Sąjungoje svarstomos taisyklės, kurios apimtų visą automobilio gyvavimo ciklą: nuo projektavimo iki utilizavimo. Vienas pagrindinių tikslų – įpareigoti gamintojus didinti perdirbto plastiko dalį naujuose automobiliuose.

    Pagal aptariamas kryptis, praėjus maždaug šešeriems metams nuo taisyklių įsigaliojimo, automobiliuose turėtų būti ne mažiau kaip 20 proc. perdirbto plastiko, o vėliau kartelė galėtų kilti iki 25 proc. Kartu akcentuojamas ir uždarojo ciklo perdirbimas, kai plastikas iš seno automobilio realiai grįžta į naujo gamybą.

    „Plastiko perdirbimas automobilių pramonėje iki šiol vaidino tik nedidelį vaidmenį, vis dar esame labai ankstyvoje stadijoje“, – sakė Miuncheno technikos universiteto profesorius Magnusas Fröhlingas.

    Ką rodo tyrimai: technologijos juda, bet tikslai labai ambicingi

    Miuncheno technikos universiteto mokslininkai vertino, kiek plastiko realiai įmanoma susigrąžinti iš utilizuotų automobilių ir panaudoti dar kartą. Analizuota daugiau nei 400 eksploataciją baigusių automobilių, įskaitant vidaus degimo, hibridinius ir elektrinius modelius.

    Tyrėjai taikė rūšiavimą su jutikliais, veikiančiais vidurinėje infraraudonųjų spindulių srityje, o medžiaga buvo papildomai smulkinama, sijojama ir valoma. Sistema bandė atpažinti dažnus automobiliuose naudojamus plastikus, pavyzdžiui, polipropileną, polikarbonatus, poliamidus ir ABS.

    Didžiausiu praktiniu barjeru tapo tamsūs ir juodi plastikai, kuriuos optinėms sistemoms atpažinti sunkiau. Perdirbimą apsunkina ir priedai, armuojantys pluoštai, daugiasluoksnės dangos bei tai, kad automobiliuose vienu metu naudojama daug skirtingų polimerų variantų.

    Vis dėlto dalį frakcijų pavyko atgauti gana švarių: polipropileno – daugiau nei 26 proc., polikarbonatų – daugiau nei 31 proc., poliamidų – apie 22 proc. ABS atveju rezultatai buvo gerokai prastesni ir siekė apie 5 proc., kas rodo, kad vien universalaus sprendimo visoms medžiagoms kol kas nėra.

    Modeliuojant visos ES mastą iki 2050 metų, viename iš realistiškiausių scenarijų prognozuota, kad plastiko, kuris būtų paimtas iš senų automobilių ir sugrąžintas į naujų gamybą, dalis 2035 metais galėtų siekti apie 3,9 proc. Tai gerokai mažiau nei siekiai, kurie svarstomi politiniu lygmeniu.

    Sprendimas prasideda nuo dizaino ir demontavimo

    Ekspertai pabrėžia, kad vien rūšiavimo įranga problemos neišspręs, jei automobilių konstrukcijos ir medžiagų pasirinkimai išliks tokie patys. Kuo daugiau skirtingų polimerų, priedų ir suklijuotų sluoksnių, tuo brangiau ir sudėtingiau atskirti žaliavas iki tokios kokybės, kad jos vėl tiktų aukštesnės vertės gaminiams.

    Vienas efektyviausių kelių – perdirbimui tinkamų detalių išėmimas prieš smulkinimą, pavyzdžiui, atskirai surenkant kai kuriuos plastikinius elementus. Tačiau rankinis demontavimas yra lėtas ir brangus, todėl plačiai taikomas retai, o didžioji plastiko dalis vis dar nukeliauja į mišrią frakciją.

    Nauda klimatui ir pramonės kryptis

    Tyrėjų vertinimu, pažangesnis plastiko atskyrimas ir grąžinimas į žaliavų ciklą galėtų sumažinti šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijas maždaug 29 proc., lyginant su tuo atveju, kai tos pačios atliekos sudeginamos. Papildoma nauda atsirastų ir dėl mažesnio poreikio gaminti naują plastiką iš iškastinių žaliavų.

    Automobilių pramonė į uždarą medžiagų ciklą žiūri vis rimčiau: didėja investicijos į medžiagų atgavimą, o kartu sparčiai plečiasi ir elektrinių automobilių baterijų perdirbimo infrastruktūra. Vis dėlto plastiko grąžinimas į naujų automobilių gamybą išlieka viena sunkiausių grandžių, kuriai prireiks ir technologinių, ir projektavimo pokyčių.