CP v2

Tag: Automobilių sauga

  • Milžiniškas „Volkswagen“ ir „Audi“ atšaukimas: 2,86 mln. automobilių – dėl vairo gedimo rizikos

    Milžiniškas „Volkswagen“ ir „Audi“ atšaukimas: 2,86 mln. automobilių – dėl vairo gedimo rizikos

    Vokietijos automobilių gamintojai „Volkswagen“ ir „Audi“ visame pasaulyje atšaukia apie 2,86 mln. automobilių. Kaip nurodo Vokietijos Federalinė motorinių transporto priemonių tarnyba KBA, problema siejama su galimai netinkama vairo mechanizmo tvirtinimo varžto jungtimi.

    Pasak KBA, tam tikromis sąlygomis korozija gali pažeisti varžtą, kuris fiksuoja vairo mechanizmą. Blogiausiu atveju tai gali lemti vairo valdymo praradimą ir padidinti avarijos riziką, todėl sprendimas imtis atšaukimo vertinamas kaip prevencinė saugos priemonė.

    Kurie modeliai patenka į atšaukimą

    Tarp minimų modelių yra „Audi Q3“ bei „Volkswagen“ „Golf“, „Golf Variant“, „Tiguan“, „Touran“ ir „Caddy“. KBA interneto svetainėje šis atvejis pažymėtas kaip tiriamas, tai reiškia, kad galutinė institucijos išvada dar nėra patvirtinta.

    „Audi“ pranešė, kad pradėjo atsargumo atšaukimą po vidinių patikrų, kurios parodė, jog kelių druska ir kitos aplinkos sąlygos per kelerius metus gali skatinti vairo sistemos tvirtinimo elemento koroziją dalyje Q3 automobilių. Gamintojo teigimu, progresuojant korozijai gali suprastėti vairo sistemos darbas.

    Kada pagaminti automobiliai ir ką darys servisai

    Skelbiama, kad galimai paveikti „Audi Q3“ automobiliai pagaminti nuo 2017 metų spalio 31 dienos iki 2024 metų gegužės 23 dienos, jei juose yra tam tikras vairo sistemos ir priekinės ašies rėmo derinys. „Audi“ tvirtina, jog patikra ir remontas turėtų užtrukti iki valandos ir klientams nekainuos.

    „Volkswagen“ nurodomi automobiliai, pagaminti nuo 2013 metų rugsėjo 24 dienos iki 2024 metų liepos 1 dienos. Pasauliniu mastu galimai paveiktų „Volkswagen“ automobilių skaičius siekia apie 2,16 mln., o „Audi“ – daugiau nei 696 000.

    Ką turėtų padaryti vairuotojai

    KBA teigia, kad šiuo metu nėra žinoma apie incidentus, kuriuose ši problema būtų sukėlusi žalą ar sužalojimus. Vis dėlto rizika siejama su vienu svarbiausių automobilio saugos mazgų, todėl gamintojai ragina neatidėlioti patikros.

    Vairuotojams, įtariantiems, kad jų automobilis gali patekti į atšaukimą, rekomenduojama kreiptis į autorizuotą servisą ir turėti transporto priemonės identifikavimo numerį VIN. Pagal jį servisai tiksliai patikrina, ar konkretus automobilis įtrauktas į gamintojo atšaukimo kampaniją.

    Pastaraisiais metais automobilių pramonėje atšaukimų skaičius auga dėl vis sudėtingesnių mazgų, griežtesnės kontrolės ir aktyvesnės gamintojų savikontrolės. „Volkswagen“ grupė jau buvo paskelbusi ir kitų kampanijų, įskaitant su baterijomis susijusius atvejus elektromobiliuose, tačiau vairo sistemos rizika paprastai laikoma viena jautriausių saugai.

  • Šis mygtukas automobilyje turi slaptą funkciją: avariniu atveju gali išgelbėti gyvybę

    Šis mygtukas automobilyje turi slaptą funkciją: avariniu atveju gali išgelbėti gyvybę

    Elektroninis stovėjimo stabdis, dažniausiai valdomas mygtuku centrinėje konsolėje, daugeliui vairuotojų vis dar kelia klausimų. Vieni svarsto, ar juo įmanoma važiuojant „traukti rankinį“, tačiau reali šios sistemos paskirtis yra visai kita. Moderniuose automobiliuose tai pirmiausia saugumo funkcija, skirta kontroliuojamam sustabdymui avarinėje situacijoje.

    Priklausomai nuo automobilio konstrukcijos, elektroninis stovėjimo stabdis gali veikti keliais būdais. Vienuose modeliuose elektrinis variklis įtempia trosą, todėl sistema primena klasikinį rankinį stabdį, tik be svirties. Kituose automobiliuose stabdžių suportuose dirba atskiri elektriniai pavaros mechanizmai, o troso išvis nėra.

    Dar pažangesniuose sprendimuose stabdymui pasitelkiama automobilio hidraulika, o valdymą perima elektronika, glaudžiai susieta su ABS ir stabilumo kontrolės sistemomis. Tokiu atveju mygtukas nėra skirtas „užblokuoti galinius ratus“, o tampa komandiniu signalu sistemai, kuri pati parenka saugiausią stabdymo strategiją. Daugumoje automobilių ši įranga maitinama iš 12 voltų elektros sistemos, todėl akumuliatoriaus būklė tampa kritiškai svarbi.

    Avarinis stabdymas važiuojant

    Mažiausiai žinoma, bet praktikoje labai reikšminga funkcija yra avarinis stabdymas judant. Daugelyje automobilių, jei stovėjimo stabdžio jungiklis paspaudžiamas ir laikomas važiuojant, elektronika tai supranta kaip prašymą skubiai sustabdyti automobilį. Sistema tuomet stengiasi sulėtinti automobilį kontroliuojamai, užtikrindama stabilumą.

    Vietoje paprasto ratų blokavimo įjungiami pagrindiniai stabdžiai, o ABS ir stabilumo kontrolė padeda išlaikyti sukibimą ir valdymą. Tokiu būdu mažinama slydimo rizika, ypač ant slidžios dangos. Kai kuriuose modeliuose kartu automatiškai įsijungia avariniai žibintai, kad apie staigų stabdymą būtų įspėti iš paskos važiuojantys vairuotojai.

    Toks veikimas paaiškina, kodėl elektroninis stovėjimo stabdis paprastai nesukelia staigaus automobilio „užmetimo“, kaip senesnėse transporto priemonėse, kur rankinio stabdžio svirtis buvo naudojama destabilizuoti galinę ašį. Dalis gamintojų avarinio stabdymo režime gali paskirstyti stabdymo jėgą visiems keturiems ratams, kad automobilis išliktų kuo stabilesnis. Tačiau konkreti logika priklauso nuo gamintojo ir modelio, todėl svarbu žinoti, kaip ši funkcija aprašyta automobilio instrukcijoje.

    Kada tai gali išgelbėti gyvybę?

    Ši funkcija ypač svarbi situacijose, kai vairuotojas netikėtai praranda gebėjimą valdyti automobilį, pavyzdžiui, pasijunta blogai. Tokiu atveju keleivis gali paspausti ir laikyti stovėjimo stabdžio mygtuką, kad automobilis būtų saugiai sulėtintas ir sustabdytas. Daugelyje automobilių stabdymas tęsiasi tik tol, kol mygtukas laikomas nuspaustas, kad būtų sumažinta atsitiktinio įjungimo rizika.

    Nepriklausomi bandymai, atlikti realiomis sąlygomis skirtingais greičiais ir ant skirtingos dangos, rodo, kad elektroninis stovėjimo stabdis iš tiesų gali sustabdyti automobilį. Stabdymo pojūtis paprastai būna tarp pilno avarinio stabdymo ir labai stipraus pedalo paspaudimo. Svarbiausia, kad tai nėra vien tik „stovėjimo“ funkcija, o papildomas saugumo kanalas, kai įprastas stabdymas dėl tam tikrų priežasčių neįmanomas.

    Silpnoji vieta – išsikrovęs akumuliatorius

    Elektroninis stovėjimo stabdis turi ir praktinį trūkumą, apie kurį vairuotojai dažnai sužino per vėlai. Jei akumuliatorius visiškai išsikrauna, daugelyje automobilių įjungto stovėjimo stabdžio neįmanoma atleisti mygtuku. Tuomet automobilio gali nepavykti nei pastumti, nei patraukti iš vietos, kol nebus atkurta elektros energija.

    Dažniausiai pirmas žingsnis yra prijungti užvedimo laidus ir bent minimaliai įkrauti akumuliatorių iš kito automobilio ar išorinio maitinimo šaltinio. Kai kurie gamintojai tokioms situacijoms numato mechaninį avarinį atleidimą, tačiau jo vieta ir naudojimas skiriasi, o instrukcija paprastai pateikiama automobilio dokumentacijoje. Praktinis patarimas paprastas: jei automobilis turi elektroninį stovėjimo stabdį, verta iš anksto žinoti, kaip elgtis nutrūkus maitinimui.

  • KU Leuven atžala „IVEX“ pritraukė 5 mln. eurų: kaip DI gali pagreitinti automobilių saugos testus

    KU Leuven atžala „IVEX“ pritraukė 5 mln. eurų: kaip DI gali pagreitinti automobilių saugos testus

    5 mln. eurų plėtrai

    Belgijoje, Heverlee mieste įsikūręs „IVEX“, iš KU Leuven universiteto išaugęs „DeepTech“ startuolis, pritraukė 5 mln. eurų A serijos investiciją. Bendrovė skelbia, kad lėšos bus skirtos produktų vystymo planui paspartinti ir plėtrai už Europos ribų.

    Pasak įmonės, pagrindinės kryptys bus ryškesnis įsitvirtinimas Šiaurės Amerikoje ir Azijoje, kur automobilių gamintojai ir bandymų organizacijos didina dėmesį pažangių pagalbos vairuotojui sistemų vertinimui. Kartu „IVEX“ stiprina valdybą, į ją įtraukdama patirties turinčių pramonės ir konsultacijų sektoriaus atstovų.

    Kodėl saugos testai stringa?

    Automobilių saugos bandymai, ypač realiomis sąlygomis, sukuria milžiniškus kamerų, jutiklių ir transporto priemonės telemetrijos duomenų kiekius. Didelė dalis jų analizės iki šiol remiasi rankiniu darbu, kai inžinieriai peržiūri įrašus, sutikrina kelio ženklus ir sąlygas su automobilio duomenimis bei vertina, ar sistema sureagavo teisingai.

    Didėjant ADAS ir autonominio vairavimo funkcijų sudėtingumui, toks procesas tampa sunkiai išplečiamas neauginant inžinierių komandų. Dėl to rinka ieško sprendimų, kurie automatizuotų pasikartojančius veiksmus, bet išlaikytų atsekamumą ir aiškią metodiką.

    Kaip veikia „IVEX“ platforma

    „IVEX“ teigia, kad jos platforma pasitelkia kompiuterinę regą, DI ir debesijos skaičiavimo infrastruktūrą, kad automatizuotų daugiausiai laiko atimančias realių važiavimų testų analizės dalis. Sistema vienu metu gali interpretuoti kelio aplinką, fiksuoti, pavyzdžiui, greičio ribojimus ir kitus ženklus, nuskaityti automobilio rodomą informaciją ir sulyginti skirtingus signalus.

    Bendrovės teigimu, gauta analizė padeda nustatyti, ar automobilis atpažino aktualią kelio informaciją ir ar reagavo taip, kaip numato taikomas saugos protokolas. Įmonė pabrėžia, kad taiko žmogaus įsitraukimo modelį, kai inžinieriai gali peržiūrėti sistemos rezultatą ir priimti galutinį sprendimą.

    „Automobilių saugos testai sukuria milžiniškus duomenų kiekius, tačiau didelė dalis analizės vis dar remiasi pasikartojančiu rankiniu darbu. DI ir griežti matematiniai algoritmai leidžia procesą pagreitinti ir išplėsti, išlaikant inžinierių kontrolę ir rezultatų atsekamumą iki pirminių duomenų“, – sakė „IVEX“ vadovas Mario Torres.

    „IVEX“ skaičiuoja, kad jų sprendimas gali sumažinti laiką, kurį inžinieriai skiria duomenų analizei, daugiau nei 95 proc. Kaip pavyzdį bendrovė pateikia atvejį, kai 400 valandų kelių jutiklių važiavimo duomenų esą buvo apdorota per 8 valandas inžinerinio darbo.

    Įmonė įkurta 2018 metais kaip KU Leuven atžalinė bendrovė ir orientuojasi į transporto priemonių analizę, validaciją, bandymus bei saugos įvertinimą. „IVEX“ nurodo, kad jos platforma naudojama ir oficialiose vertinimo ekosistemose, įskaitant bendradarbiavimą su Euro NCAP.

    Pasak bendrovės, technologija jau pritaikyta realių važiavimų testuose daugiau nei 20 šalių, o sukaupta vairavimo duomenų bazė viršija 100 000 kilometrų. „IVEX“ taip pat teigia turinti šešis patentus ir ISO 27001 sertifikavimą, kuris aktualus dirbant su jautriais duomenimis ir jų apsauga.

  • Ekspertai atrinko 10 automobilių senjorams: šie modeliai labiausiai palengvina kasdienę vairuotojo rutiną

    Ekspertai atrinko 10 automobilių senjorams: šie modeliai labiausiai palengvina kasdienę vairuotojo rutiną

    Kas svarbiausia vyresniam vairuotojui?

    Senstant keičiasi prioritetai renkantis automobilį: tai, kas anksčiau atrodė esminė dinamika ar sportiškumas, dažnai užleidžia vietą patogumui ir paprastam naudojimui. Žemesnė sėdėsena, sudėtingas įlipimas ir prastesnis matomumas ilgainiui tampa ne smulkmenomis, o kasdieniais nepatogumais.

    Vokietijos automobilių klubo ADAC ekspertai įvertino, kokie konstrukciniai sprendimai realiai palengvina gyvenimą vyresniems vairuotojams. Dėmesys buvo sutelktas į aukštesnę sėdėseną, lengvesnį patekimą į saloną, pakankamai erdvės ir aiškiai valdomas pagrindines funkcijas.

    ADAC kriterijai: konkretūs skaičiai

    Ekspertai rėmėsi ne vien subjektyviu komforto pojūčiu, bet ir aiškiais reikalavimais automobiliui. Jų vertinimu, tinkamas modelis turėtų turėti mažiausiai keturias sėdimas vietas, o kėbulo ilgis neturėtų viršyti 4,5 metro, kad automobilį būtų lengviau manevruoti ir parkuoti.

    Ne mažiau svarbus ir aukštis: ADAC kaip orientyrą nurodo bent 1,5 metro automobilio aukštį, o vairuotojo sėdynė turėtų būti ne žemiau kaip 47 centimetrai nuo žemės. Taip pat vertintas bagažinės slenksčio aukštis, kuris neturėtų būti didesnis nei 78 centimetrai, kad daiktus būtų patogiau įkelti ir išimti.

    10 modelių, kurie atitiko vertinimą

    Pagal šiuos kriterijus ADAC sudarė modelių grupę, kuri geriausiai atitinka vyresnių vairuotojų poreikius. Į sąrašą pateko tiek krosoveriai, tiek praktiškesni, erdvę geriau išnaudojantys automobiliai.

    Tarp paminėtų modelių yra BMW X1, „Citroen“ Berlingo ir „Ford“ Puma, taip pat „Ford“ Tourneo Courier, „Hyundai“ Kona Electric bei „Lexus“ LBX. Įvertinti ir Mercedes B klasė, „Mini“ Countryman, „Mitsubishi“ ASX bei „Nissan“ Juke.

    „Senjorams nebūtinai svarbiausia didelė variklio galia ar įspūdingas elektroninių priedų sąrašas, kur kas daugiau reiškia patogi, labiau vertikali sėdėsena ir lengvas įlipimas į automobilį“, – pabrėžė ekspertai.

    Vertinant kasdienį naudojimą, didelis SUV ne visada yra geriausias sprendimas, o žemai pakabintas sportiškas modelis dažnai tik apsunkina įlipimą ir išlipimą. ADAC analizė rodo, kad praktikoje labiausiai pasiteisina kompaktiški automobiliai su šiek tiek aukštesniu kėbulu, gera apžvalga ir nuspėjamu, paprastu valdymu.

    Renkantis automobilį vyresniam žmogui, ekspertai pataria atkreipti dėmesį ir į kasdienes smulkmenas: ar patogu sureguliuoti sėdynę, ar aiškiai matomi prietaisai, ar lengvai pasiekiami pagrindiniai valdikliai. Tai sprendimai, kurie ilgainiui mažina nuovargį ir didina saugumą, ypač važinėjant mieste.

  • Naujas privalomas įrangos standartas automobiliuose: po 3,5 sekundės įspės, kad blaškotės

    Naujas privalomas įrangos standartas automobiliuose: po 3,5 sekundės įspės, kad blaškotės

    Naujuose automobiliuose Europos Sąjungoje vis dažniau stebima ne tik tai, kas vyksta kelyje, bet ir vairuotojo elgesys. Tam skirtas privalomas vairuotojo dėmesio blaškymo įspėjimo sprendimas, dažniausiai diegiamas su salono kamera, kuri vertina, ar žvilgsnis per ilgai nukrypsta nuo vairavimo.

    Reikalavimas nėra staigus: nuo 2024 metų liepos 7 dienos tokia sistema tapo privaloma naujų tipų transporto priemonėms, kurios pirmą kartą gavo ES tipo patvirtinimą. Nuo 2026 metų liepos 7 dienos pareiga išplėsta visiems naujiems ES registruojamiems automobiliams, nepriklausomai nuo modelio debiuto datos.

    Kaip sistema nustato blaškymąsi?

    Sprendimas dažniausiai remiasi vairuotojo stebėjimo kamera ir programine analize, kuri realiuoju laiku vertina galvos padėtį, žvilgsnio kryptį ir akių judesius. Tikslas paprastas: laiku perspėti, kai vairuotojo vizualinis dėmesys per ilgai nėra sutelktas į su vairavimu susijusias užduotis.

    Tokios sistemos kuriamos taip, kad nereaguotų į trumpus ir natūralius veiksmus, pavyzdžiui, žvilgtelėjimą į veidrodėlį ar prietaisų skydelį. Tačiau ilgesnis žiūrėjimas į telefoną, žemyn į salono apačią ar į keleivio pusę jau gali būti vertinamas kaip kritinis blaškymas.

    3,5 sekundės riba ir įspėjimai

    ES techniniai reikalavimai numato, kad sistema turi pradėti veikti ne vėliau kaip važiuojant 20 kilometrų per valandą greičiu. Jei greitis yra nuo 20 iki mažiau nei 50 kilometrų per valandą, įspėjimas turi būti pateiktas, kai kritinėje zonoje vairuotojas žiūri 6 sekundes.

    Važiuojant 50 kilometrų per valandą ar didesniu greičiu, riba griežtėja iki 3,5 sekundės. Įspėjimas gali būti vizualinis, garsinis arba haptinis, pavyzdžiui, vairo vibracija, o konkretų perspėjimo būdą pasirenka gamintojas, laikydamasis homologacijos taisyklių.

    Privatumas ir ką svarbu žinoti vairuotojams

    Šių sistemų paskirtis yra sauga, o ne vairuotojo tapatybės nustatymas. Reikalavimuose akcentuojama, kad surinkti duomenys neturi būti naudojami vairuotojo profiliavimui ar identifikavimui pagal biometrinius požymius, o apdorojimas turi vykti taip, kad būtų užtikrintas ribotas panaudojimas sistemos veikimui.

    Praktiškai tai reiškia, kad kamera gali matyti vairuotoją tiek, kiek reikia dėmesio būsenai įvertinti, tačiau jos tikslas nėra kaupti asmens istoriją. Taip pat numatoma, kad sistema neturi būti paprastai ir visam laikui išjungiama: jei vairuotojas bando ją apgauti, pavyzdžiui, uždengdamas kamerą, automobilis gali rodyti gedimo pranešimą, bet tai nėra teisėtas būdas atsisakyti privalomos funkcijos.

    Ekspertai pabrėžia, kad tokie sprendimai yra platesnio ES kelių saugos paketo dalis, kuriuo siekiama mažinti avarijų skaičių, ypač susijusį su dėmesio praradimu ir naudojimusi telefonu. Vairuotojams tai reiškia paprastą pokytį: automobilis vis dažniau ne tik padeda valdyti situaciją kelyje, bet ir aktyviai primena, kada pats žmogus tampa rizikos veiksniu.

  • Kinija atšaukia milijonus elektromobilių: „Tesla“ bėda – avarinės rankenėlės beveik nematyti

    Kinija atšaukia milijonus elektromobilių: „Tesla“ bėda – avarinės rankenėlės beveik nematyti

    Kinijoje pradėtas plataus masto elektromobilių atšaukimas dėl saugumo detalės, kuri kritinėje situacijoje gali kainuoti brangiai: avarinio, mechaninio durų atidarymo svirtelės kai kuriuose modeliuose nėra pakankamai aiškiai matomos ir lengvai randamos. Apie tai paskelbė Kinijos Valstybinė rinkos reguliavimo administracija (SAMR), prižiūrinti produktų saugą ir atšaukimų procesus.

    Reguliuotojo vertinimu, dalyje automobilių salonų mechaninis avarinis atidarymo mechanizmas spalviškai per daug susilieja su apdaila. Dėl to vairuotojas ar keleivis po avarijos, kai sutrinka elektra, apimti streso gali jo paprasčiausiai nepastebėti arba nesuprasti, kur ir kaip atidaryti duris.

    Atšaukimas paliečia ir „Tesla“ automobilius: nurodoma, kad Kinijos rinkoje tai siekia apie 2,98 milijono „Tesla“ vienetų. Taip pat įtraukti ir keli Kinijos gamintojai, kurių modeliuose naudojami panašūs sprendimai, tarp jų BYD, Geely, Xiaomi, BAIC, Leapmotor, Chery, FAW ir Xpeng.

    Kas konkrečiai kelia riziką?

    SAMR akcentuoja ne pačias išorines, įleidžiamas ar paslepiamas durų rankenas, o salone esantį mechaninį avarinį atidarymą. Jo paskirtis paprasta: jei po smūgio neveikia elektroninės sistemos, durys turi atsiverti ir mechaniškai, be ekrano, mygtukų ar elektros.

    Praktikoje problema kyla tuomet, kai avarinė svirtelė neišsiskiria spalva, nėra aiškiai pažymėta arba yra neįprastoje vietoje. Dalies gamintojų naujesniuose modeliuose ši detalė ryškinama, pavyzdžiui, pasirenkant kontrastingą, dažnai raudoną spalvą, kad ją būtų galima greitai atpažinti.

    Kaip reaguoja „Tesla“?

    Viešai skelbta, kad „Tesla“ sprendimas Kinijoje numato aiškesnį žymėjimą ant avarinio atidarymo vietos. Taip pat dalis automobilių turėtų gauti nuotolinį programinės įrangos atnaujinimą, kuris avarijos atveju automatiškai šiek tiek nuleistų langus, kad palengvintų išlipimą ar gelbėtojų darbą.

    Toks žingsnis rodo bendrą rinkos tendenciją: gamintojai vis dažniau ieško programinių priemonių, kaip sumažinti rizikas, tačiau reguliuotojai primena, kad kritinėse situacijose vien programinės logikos nepakanka. Dėl to vis dažniau akcentuojama aiški ir intuityvi mechaninė atsarga.

    Griežtesni standartai artėja

    Kinija jau yra paskelbusi, kad nuo 2027 metų taikys griežtesnius reikalavimus durų atidarymo sprendimams. Tarp jų numatomi ribojimai visiškai paslėptoms arba elektroninėms rankenoms, jei jos neturi akivaizdaus ir lengvai suprantamo mechaninio atsarginio varianto.

    Tokie sprendimai svarbūs ne tik Kinijos rinkai. Tai didžiausia elektromobilių rinka pasaulyje, todėl čia suformuoti techniniai reikalavimai dažnai daro įtaką ir globaliems gamintojų sprendimams, ypač tiems, kurie tuo pačiu modeliu taikosi į kelis regionus.

    Durų rankenų ir avarinio išlipimo tema pastaraisiais metais tapo ypač jautri, nes didėjant elektroninių valdiklių kiekiui automobiliuose, avarijos atveju bet koks energijos tiekimo sutrikimas gali išryškinti konstrukcinius kompromisus. Reguliuotojai vis dažniau reikalauja, kad saugos funkcijos būtų ne tik įdiegtos, bet ir akivaizdžiai suprantamos žmogui.

  • Mažas juodas mygtukas ant saugos diržo? Daug vairuotojų nežino, kam jis skirtas

    Mažas juodas mygtukas ant saugos diržo? Daug vairuotojų nežino, kam jis skirtas

    Mažas juodas mygtukas ant saugos diržo daugeliui atrodo kaip menkniekis, tačiau jo paskirtis tiesiogiai susijusi su kasdieniu patogumu ir saugumu. Tai vadinamasis diržo ribotuvas, dar vadinamas fiksatoriumi, kuris padeda diržo sagtį laikyti ten, kur ją lengviausia pasiekti.

    Senesniuose automobiliuose buvo paplitę vadinamieji statiniai diržai, kurių ilgį reikėdavo reguliuoti ranka. Teoriškai jie galėjo apsaugoti, tačiau praktikoje vairuotojai ir keleiviai diržus dažnai prisiverždavo per silpnai, nes tai atrodė nepatogu, ypač važiuojant trumpus atstumus.

    Vėliau įsitvirtino inerciniai diržai su ritės mechanizmu, kuris automatiškai pritraukia diržą prie kūno ir staiga trūktelėjus užsiblokuoja. Šiuolaikiniuose automobiliuose papildomai naudojami ir pirotechniniai diržų įtempikliai, avarijos metu per akimirką dar labiau pritraukiantys diržą, kad sumažėtų smūgio pasekmės.

    Būtent čia praverčia juodas mygtukas ant diržo juostos. Kai diržas atsegamas, sagtis dėl savo svorio galėtų nuslysti žemyn, todėl kitą kartą tektų jos ieškoti prie sėdynės ar net ant grindų. Mygtukas veikia kaip ribotuvas ir neleidžia sagtčiai nukristi per žemai, todėl ją galima greitai sugriebti ir užsisegti.

    Praktinis efektas paprastas: mažiau bereikalingo vargo ir mažesnė tikimybė, kad žmogus išvis nuspręs nebesisegti, nes nepatogu. Specialistai pabrėžia, kad net trumpa kelionė mieste nėra saugi be diržo, o modernios saugos sistemos, tokios kaip oro pagalvės, projektuojamos veikti kartu su tinkamai užsegtu ir prigludusiu diržu.

    Administracinė atsakomybė už neprisisegimą Lietuvoje taikoma tiek vairuotojui, tiek keleiviui, o papildomai vertinama ir vairuotojo pareiga pasirūpinti, kad keleiviai būtų prisisegę. Dėl to juodas mygtukas, nors ir mažas, prisideda prie to, kad saugos diržas būtų naudojamas taip, kaip ir numatyta.

  • Sekundės lėmė viską: policija gelbėjo 10 mėnesių kūdikį įkaitusiame automobilyje

    Sekundės lėmė viską: policija gelbėjo 10 mėnesių kūdikį įkaitusiame automobilyje

    Jaroslavo apskrityje Lenkijoje pareigūnai skubiai gelbėjo 10 mėnesių kūdikį, kuris liko užrakintas automobilyje, kai vairuotoja netyčia užtrenkė duris, o rakteliai liko salone. Pranešimas policiją pasiekė antradienį po 13 valandos, o į vietą nedelsiant išsiųstas patrulis.

    Situaciją apsunkino alinantis karštis: lauke temperatūra artėjo prie 40 laipsnių, todėl uždaro automobilio salonas ėmė kaisti dar greičiau. Specialistai pabrėžia, kad net trumpas stovėjimas saulėje gali sukurti gyvybei pavojingas sąlygas, ypač kūdikiams ir mažiems vaikams.

    Atvykę pareigūnai įvertino riziką ir priėmė sprendimą išdaužti automobilio stiklą. Kūdikis buvo saugiai iškeltas, o operacija atlikta taip greitai, kad medikų pagalbos neprireikė.

    Kodėl uždarytas automobilis taip pavojingas?

    Karštą dieną automobilio vidus gali įkaisti iki 70 laipsnių, o per maždaug 15 minučių temperatūra salone neretai viršija 50 laipsnių. Net ir trumpas delsimas gali lemti perkaitimą, dehidrataciją ir šilumos smūgį, nes vaikų organizmas šilumą išsklaido prasčiau nei suaugusiųjų.

    Rizika ypač didelė kūdikiams, vyresnio amžiaus žmonėms ir turintiems sveikatos sutrikimų, nes jų termoreguliacija dažnai yra silpnesnė. Panašiai pavojinga ir gyvūnams, kuriems uždarame automobilyje gali pritrūkti ne tik vėsesnio oro, bet ir galimybės greitai atvėsti.

    Atviri langai ne visada gelbsti

    Dažna klaida manyti, kad pakanka šiek tiek praverti langą, tačiau tai neužtikrina pakankamos ventiliacijos. Automobilis vis tiek veikia kaip šiltnamis, o temperatūra kyla greitai net tada, kai debesuota.

    Pastebėjus vaiką ar gyvūną uždarytame automobilyje per karščius, tarnybos ragina nedelsti ir skambinti numeriu 112. Kuo greičiau sureaguojama, tuo didesnė tikimybė išvengti skaudžių pasekmių.

    Karštis kenkia ir daiktams automobilyje

    Per karščius automobilyje nereikėtų palikti elektronikos, pavyzdžiui, telefonų, planšetinių kompiuterių, nešiojamųjų kompiuterių ar išorinių baterijų. Litijonų akumuliatoriai prastai toleruoja aukštą temperatūrą, todėl gali negrįžtamai suprastėti jų talpa, o kraštutiniais atvejais akumuliatorius gali deformuotis ar net užsiliepsnoti.

    Taip pat nerekomenduojama palikti vaistų, maisto produktų ir slėginių pakuočių, pavyzdžiui, dezodorantų ar kitų aerozolių, nes karštyje jos gali sprogti. Karščio bangų metu saugumas prasideda nuo paprastų įpročių, todėl kiekvienas sustojimas turėtų būti proga įsitikinti, kad automobilyje neliko nei žmonių, nei gyvūnų, nei jautrių daiktų.

  • Vairuotojai ratus dengia kartonu: paprastas triukas gali prailginti padangų tarnavimą

    Vairuotojai ratus dengia kartonu: paprastas triukas gali prailginti padangų tarnavimą

    Padangos dėvisi ne tik važiuojant. Jų būklei didelę įtaką daro ir tai, kur bei kaip automobilis stovi: karštis, saulė ir ultravioletiniai spinduliai gali spartinti gumos senėjimą net tada, kai rida beveik neauga.

    Vertinant padangų ilgaamžiškumą dažniausiai žiūrima į protektoriaus likutį, nuvažiuotą atstumą ir pagaminimo datą. Praktikoje lengvųjų automobilių padangos neretai patikimai tarnauja apie 30 000–45 000 kilometrų, tačiau tai labai priklauso nuo mišinio, automobilio ir vairavimo.

    Maža rida dar nereiškia, kad padanga saugi. Gamintojai pabrėžia ir laiką: dažnai laikoma, kad padangų nereikėtų eksploatuoti ilgiau nei 10 metų, o po penkerių metų verta dažniau tikrinti, ar nėra įtrūkimų ir sukietėjimo požymių.

    Kas greičiausiai „suvalgo“ padangas

    Padangų dėvėjimą labiausiai spartina netinkamas slėgis, agresyvus vairavimo stilius ir prasta ratų geometrija. Įtakos turi ir važiavimas su netinkamam sezonui skirtomis padangomis, nes jos gali greičiau prarasti savybes ir prasčiau sukibti.

    Svarbus ir laikymas ne sezono metu. Padangas rekomenduojama laikyti sausoje, vėsioje vietoje, atokiau nuo tiesioginės saulės; ant ratlankių užmautas padangas galima laikyti paguldytas, o be ratlankių – pastatytas vertikaliai arba pakabintas.

    Kodėl kai kas dengia ratus kartonu

    Pietų Europoje kartais galima pamatyti automobilius, kurių ratai uždengti kartonu ar specialiais gaubtais. Iš pirmo žvilgsnio tai atrodo keistai, bet tikslas paprastas: sumažinti tiesioginį saulės ir UV poveikį, kai automobilis kelias dienas ar savaites stovi vienoje vietoje.

    Kartonas veikia kaip elementari užtvara, kuri mažina įkaitimą ir tiesioginį UV spindulių poveikį gumai. Tai nesustabdo natūralaus senėjimo, tačiau gali sumažinti vieną iš veiksnių, kurie greitina gumos degradaciją.

    Ilgainiui UV spinduliai ir karštis mažina gumos elastingumą, ji kietėja, atsiranda mikroįtrūkimų, o tai gali pabloginti sukibimą ir didinti riziką važiuojant. Labiausiai pažeidžiami automobiliai, kurie ilgai stovi nenaudojami, pavyzdžiui, kemperiai, priekabos ar sezoniniai automobiliai.

    Jei garažo nėra, praktiškiausia automobilį statyti pavėsyje, vengti ilgo stovėjimo atviroje saulėje ir, jei reikia, naudoti ratų uždangalus. Paprasta priemonė gali padėti ilgiau išlaikyti padangų elastingumą ir atidėti priešlaikinį jų senėjimą.

  • „Tesla“ rankenėlės vėl po didinamuoju stiklu: JAV ruošia naujas taisykles, kurios palies visus

    „Tesla“ rankenėlės vėl po didinamuoju stiklu: JAV ruošia naujas taisykles, kurios palies visus

    JAV kelių eismo saugos reguliuotojai vėl atsidūrė dėmesio centre dėl „Tesla“ automobiliuose naudojamų durų rankenėlių ir elektroninių atidarymo sprendimų. Nacionalinė greitkelių eismo saugos administracija (NHTSA) atsisakė pradėti atskirą tyrimą dėl „Tesla Model 3“ vidaus durų atidarymo mechanizmo kaip galimo defekto, tačiau kartu žengė platesnį žingsnį.

    Agentūra nusprendė inicijuoti taisyklių peržiūrą, kuri galėtų nustatyti aiškesnius reikalavimus visiems gamintojams. Tikslas – užtikrinti, kad avarijos atveju keleiviai galėtų greitai ir intuityviai išlipti iš automobilio, net jei po smūgio dingtų elektros maitinimas.

    Kas kelia didžiausią riziką?

    Diskusijų esmė – modernūs, elektronika paremti durų atidarymo sprendimai: tiek išorinės įleidžiamos ar iššokančios rankenėlės, tiek salone esantys mygtukai ar elektroninės svirtelės. Kritikai teigia, kad po avarijos, dingus elektrai ar užstrigus mechanizmams, durų atidarymas gali tapti neakivaizdus, ypač panikos ar dūmų sąlygomis.

    „Tesla“ automobiliuose numatyti ir mechaniniai avariniai atidarymo sprendimai, tačiau jų vieta ir naudojimas ne visada akivaizdūs. Be to, tokie sprendimai paprastai skirti išlipimui iš vidaus, o gelbėtojams patekti į saloną svarbūs ir išoriniai, aiškiai suprantami atidarymo būdai.

    Ką planuoja NHTSA ir kodėl tai užtruks?

    NHTSA nurodo, kad taisyklių kūrimas yra viena ilgiausių reguliavimo priemonių, nes ji apima visą rinką ir reikalauja plačių konsultacijų. Tokiam procesui būtinos viešos pastabos, techninis vertinimas ir derinimas, todėl greitų pokyčių tikėtis nereikėtų.

    Vis dėlto agentūros kryptis aiški: siekiama „tvirto ir akivaizdaus“ evakuacijos sprendimo automobiliuose. Praktikoje tai galėtų reikšti griežtesnius reikalavimus dėl mechaninių atsarginių atidarymo mechanizmų, jų matomumo, žymėjimo bei veikimo scenarijų, kai transporto priemonė netenka maitinimo.

    Globali tendencija: spaudimas auga ne tik JAV

    Durų rankenėlių ir elektroninių atidarymo sistemų klausimas nėra vien „Tesla“ problema – panašias dizaino kryptis renkasi ir kiti gamintojai, siekdami aerodinamikos bei modernesnės išvaizdos. Dėl to reguliavimo pokyčiai, jei jie įsigaliotų, galėtų paveikti plačią dalį naujų modelių, ypač elektromobilių segmente.

    Papildomą foną kuria ir tarptautinė praktika: Kinija yra paskelbusi apie griežtesnį požiūrį į vidines ir išorines durų rankenėles bei jų veikimą nuo 2027 metų. Tai rodo, kad saugos standartai, susiję su avariniu išlipimu, tampa viena iš ryškėjančių automobilių dizaino reguliavimo krypčių.

    Jei JAV taisyklių peržiūra baigtųsi naujais reikalavimais, jie galėtų tapti precedentu ir kitoms rinkoms. Gamintojams tai reikštų papildomas inžinerines užduotis, o pirkėjams – didesnį aiškumą, kaip elgtis kritinėse situacijose, kai sekundės gali būti lemtingos.