CP v2

Tag: Autonominis vairavimas

  • „Lucid“ robotaksi gavo leidimą Kalifornijoje: „Tesla“ dar net nepateikė paraiškos

    „Lucid“ robotaksi gavo leidimą Kalifornijoje: „Tesla“ dar net nepateikė paraiškos

    Autonominio vairavimo technologijų bendrovė „Nuro“, bendradarbiaujanti su „Lucid“ ir „Uber“, Kalifornijoje gavo du svarbius leidimus, atveriančius kelią „Lucid Gravity“ robotaksi bandymams realiomis sąlygomis. Leidimai išduoti po atskirų procedūrų Kalifornijos DMV ir Kalifornijos Public Utilities Commission institucijose.

    Pagal suteiktas sąlygas bandymai galės vykti Santa Klaros ir San Mateo apygardose. Nurodoma, kad robotaksi testai leidžiami ir esant šlapiai kelio dangai, taip pat lengvam lietui bei lengvam ar vidutiniam rūkui, o maksimalus greitis ribojamas iki maždaug 72 kilometrų per valandą.

    Ką reiškia du leidimai?

    Kalifornijoje robotaksi projektams dažniausiai reikia dviejų „pakopų“: DMV leidimo bandyti transporto priemones viešuosiuose keliuose ir CPUC leidimo vežti keleivius bandomuoju režimu. Šiuo atveju „Nuro“ gavo teisę vykdyti bandymus ir be saugos vairuotojo, tačiau tai dar nereiškia, kad jau galima teikti mokamas keliones.

    Skirtumas svarbus ir konkurencinėje kovoje: vienas dalykas yra techniniai bandymai, kitas – komercinė paslauga, kuriai taikomi papildomi reikalavimai dėl draudimo, incidentų ataskaitų, keleivių saugos bei veiklos teritorijų. Dėl šios priežasties net ir pažangios sistemos dažnai ilgai lieka testavimo stadijoje.

    Kodėl minima „Tesla“?

    Robotaksi rinka JAV sparčiai auga, o Kalifornija laikoma viena griežčiausiai reguliuojamų vietų autonominiams bandymams. Šiame kontekste dėmesį patraukė tai, kad „Tesla“ Kalifornijoje neturi leidimo vykdyti bandymų be žmogaus priežiūros, o viešai skelbta, kad bendrovė dar nėra pateikusi paraiškos tokiam leidimui gauti.

    Tuo pat metu „Tesla“ vykdo ribotus projektus kitose valstijose, kur reguliacinės kliūtys mažesnės. Vis dėlto būtent Kalifornijos leidimai dažnai laikomi savotišku „aukso standartu“, nes reikalauja detalesnių duomenų apie sistemos saugumą ir veikimą įvairiomis eismo bei oro sąlygomis.

    „Uber“, „Lucid“ ir „Nuro“ planas

    Trijų partnerių tikslas – iki metų pabaigos pradėti autonominių pavežėjimo automobilių diegimą San Franciske, o užsakymus integruoti į „Uber“ programėlę. „Uber“ yra paskelbusi apie planuojamą 500 mln. JAV dolerių investiciją į „Lucid“, kuri, perskaičiavus pagal pastarųjų metų tipinį valiutų kursų intervalą, sudarytų maždaug 460 mln. eurų.

    Taip pat skelbta, kad „Uber“ ketina įsigyti ne mažiau kaip 35 000 „Lucid“ automobilių savo parkui. Robotaksi sprendime numatyta naudoti „Nuro“ autonominio vairavimo programinę ir techninę įrangą, o „Lucid Gravity“ pasirinktas kaip platforma dėl elektrinės pavaros ir didesnio universalaus SUV tipo kėbulo.

    Kalifornijoje jau veikia ir kiti žaidėjai, tarp jų „Waymo“, kuri laikoma viena iš nedaugelio bendrovių, regione vykdančių didesnio masto mokamas keliones be saugos vairuotojo. Dėl to „Nuro“ leidimai vertinami kaip reikšmingas žingsnis, tačiau komercinės paslaugos startui vis dar reikės papildomų suderinimų.

  • „Waymo“ meta iššūkį taksi rinkai: naujieji „Ojai“ robotaksi jau rieda į 3 miestus

    „Waymo“ meta iššūkį taksi rinkai: naujieji „Ojai“ robotaksi jau rieda į 3 miestus

    „Waymo“ pranešė, kad į viešąsias keliones netrukus išleis naujos kartos elektrinius robotaksi „Ojai“. Pirmieji važiavimai bus siūlomi San Franciske, Los Andžele ir Finikse, pradžioje numatant nemokamą bandomąjį etapą, o vėliau – mokamas keliones.

    Bendrovė teigia, kad „Ojai“ sukurti taip, kad būtų patogesni kasdienėms kelionėms: žemesnis įlipimo slenkstis, lygios grindys ir stumdomos durys turėtų palengvinti patekimą į saloną. Viduje numatyti trys ekranai, leidžiantys keleiviams reguliuoti klimatą ar garso nustatymus.

    Daug dėmesio skiriama ir prieinamumui: „Waymo“ nurodo, kad integruoti sprendimai, tokie kaip brailio žymėjimas ir ekrano skaitytuvo suderinamumas, turėtų padėti keleiviams su regos negalia. Tai atspindi platesnę tendenciją, kai autonominio transporto paslaugos vis dažniau vertinamos ne tik pagal technologinį pažangumą, bet ir pagal universalaus dizaino principus.

    Kas slypi po „Ojai“ kėbulu

    „Ojai“ pagrindas – modifikuotas „Zeekr“ sukurtas elektrinis mikroautobusas, kurį gamina Kinijos automobilių grupės „Geely“ valdoma markė. „Waymo“ šį modelį pritaiko savo poreikiams: bazinis kėbulas ir elektrinė pavara pagaminami Kinijoje, tačiau autonominio vairavimo įranga montuojama jau Jungtinėse Valstijose.

    Pasak bendrovės, esminis sprendimas – atsisakyti kiniškos kilmės telematikos ar kitų prijungtų sistemų bazinėje komplektacijoje. Tokie automobiliai į JAV atgabenami kaip neprijungti baziniai vienetai, o galutinė konfigūracija su ryšio ir kompiuterine įranga atliekama „Waymo“ padalinyje Mesoje, Arizonos valstijoje.

    Toks modelis leidžia pasinaudoti efektyvia elektrinių automobilių gamyba, kartu mažinant reguliacines rizikas, susijusias su prijungtų transporto priemonių programinės ir aparatinės įrangos kilme. JAV pastaraisiais metais sugriežtino požiūrį į kiniškus elektromobilius ir su jais susijusias technologijas, todėl tiekimo grandinė ir komponentų kilmė tapo kritiškai svarbi.

    Nauja jutiklių karta ir ambicijos plėstis

    „Ojai“ bus diegiama šeštos kartos „Waymo“ autonominio vairavimo technologija. Bendrovė teigia, kad sistema naudoja mažiau jutiklių, tačiau išlaiko ar pagerina aplinkos suvokimą: komplekte numatytos 13 kamerų, 4 lidarai ir 6 radarai.

    Atnaujintos 17 megapikselių kameros, anot „Waymo“, turėtų suteikti geresnę raišką, platesnį dinaminį diapazoną ir didesnį jautrumą prastame apšvietime. Tai svarbu ne tik naktį, bet ir sudėtingomis oro sąlygomis, kai autonominėms sistemoms tenka spręsti daugiau neapibrėžtumo.

    Robotaksi rinka JAV šyla: savo planus aktyviau skelbia „Zoox“, „Tesla“ ir „Uber“, o „Waymo“ toliau didina mastą. Bendrovė yra įvardijusi tikslą artimiausiais mėnesiais pradėti veiklą dar maždaug 20 miestų, tačiau plėtra neapsieina be iššūkių.

    Pastaruoju metu robotaksi paslaugos kai kuriose vietovėse susidūrė su problemomis dėl užlietų kelių, o „Waymo“ taip pat planuoja žengti į rinkas, kur reguliariai sninga. Būtent gebėjimas patikimai veikti lietuje, rūke ar sningant išlieka vienu svarbiausių veiksnių, nulemiančių, kaip greitai autonominės paslaugos taps masinės.

    Kartu „Waymo“ vysto ir kitus būsimos flotilės variantus: bendrovė yra pranešusi apie planus diegti robotaksi, paremtus „Hyundai“ „Ioniq 5“ modeliu, surenkamu JAV. Tokia kryptis gali reikšti mažiau reguliacinių kliūčių, tačiau „Ojai“ į gatves turėtų išriedėti anksčiau.

  • Savaeigiai automobiliai prasidėjo ne su „Tesla“: kas jau 1977 metais vairavo be žmogaus?

    Savaeigiai automobiliai prasidėjo ne su „Tesla“: kas jau 1977 metais vairavo be žmogaus?

    Savaeigiai automobiliai dažnai siejami su „Tesla“ ar Silicio slėniu, tačiau technologijos ištakos gerokai senesnės. Pirmieji bandymai vyko dar prieš kelis dešimtmečius, kai autonominį važiavimą kūrė universitetai ir valstybiniai tyrimų centrai.

    1977 metais Japonijoje Cukubos mechaninės inžinerijos laboratorija sukūrė ankstyvą rega paremtą bandomąjį automobilį. Jis važiavo naudodamas dviejų kamerų vaizdą ir kompiuterį, tačiau veikė tik kontroliuojamoje trasoje ir pasiekdavo apie 30 kilometrų per valandą greitį.

    Vėliau proveržis persikėlė į Europą: 1980-aisiais Vokietijoje profesoriaus Ernsto Dickmannso komanda su „Mercedes-Benz“ mikroautobusu demonstravo, kad automobilis gali valdyti vairą, akseleratorių ir stabdžius. 1987 metais toks prototipas autonomiškai važiavo uždaru autobano ruožu maždaug 20 kilometrų, pasiekdamas apie 97 kilometrus per valandą greitį.

    Europos projektas, aplenkęs laiką

    1990-aisiais Dickmannso darbai prisidėjo prie plataus Europos projekto PROMETHEUS, kuriame dalyvavo šimtai įmonių ir mokslo institucijų. Tyrėjai bandė, kaip kameros ir tuo metu dar ribotos skaičiavimo galios kompiuteriai gali atpažinti kelio juostas, sekti eismą ir saugiai keisti juostas greitkeliuose.

    1994 metais du bandomieji automobiliai su saugos vairuotojais Paryžiaus apylinkių greitkeliuose jau gebėjo važiuoti srautu ir atlikti dalį manevrų savarankiškai. O 1995 metais eksperimentinis „Mercedes-Benz“ maršrutas tarp Miuncheno ir Danijos miesto Odensės tapo vienu ryškiausių pasiekimų: apie 1 600 kilometrų kelionėje didžioji dalis atstumo buvo įveikta autonomiškai, kai kur greitis siekė iki 180 kilometrų per valandą.

    Technologija vis dėlto turėjo aiškių ribų: juodai baltas vaizdas ir linijų atpažinimas prastai veikė kelio darbų zonose, kur laikini geltoni ženklinimai persidengdavo su baltais. Problema buvo ir staigūs kitų automobilių įsiterpimai į juostą, kai sistemai trūko laiko tiksliai įvertinti atstumą.

    Amerikos šuolis per konkursus

    Jungtinėse Valstijose autonominio vairavimo kryptį stipriai formavo universitetai ir gynybos finansuojami projektai. Carnegie Mellon universiteto „Navlab“ programa 1995 metais išgarsėjo važiavimu per visą šalį, kai kompiuteris didžiąją dalį laiko valdė vairavimą, o žmogus prižiūrėjo greitį ir stabdymą.

    Didžiausią impulsą suteikė DARPA varžybos. 2004 metais pirmasis „Grand Challenge“ parodė, kad technologija dar nepribrendusi, tačiau 2005 metais keli automobiliai jau įveikė ilgą dykumos trasą, o 2007 metais „Urban Challenge“ priartino sistemas prie realistiško miesto eismo scenarijų.

    Kodėl diskusijos tęsiasi iki šiol

    Ši istorija paaiškina, kodėl šiandienos terminas „savaeigis“ dažnai klaidina. Dauguma serijinių automobilių, net ir turinčių pažangias vairuotojo pagalbos funkcijas, teisiškai nėra laikomi galinčiais vairuoti patys, todėl atsakomybė paprastai lieka vairuotojui.

    Tikri robotaksi projektai, tokie kaip „Waymo“, veikia ribotose teritorijose ir griežtomis sąlygomis, o diegimą stabdo saugos reikalavimai, draudimo ir atsakomybės klausimai bei infrastruktūros įvairovė. Vis daugiau sprendimų remiasi DI, tačiau net ir pažangiausioms sistemoms sudėtingiausia patikimai suprasti retas, netikėtas situacijas realiame eisme.

  • „Mobileye“ meta iššūkį „Waymo“: JAV ruošia savo robotaksi parką ir žada tūkstančius automobilių

    „Mobileye“ meta iššūkį „Waymo“: JAV ruošia savo robotaksi parką ir žada tūkstančius automobilių

    „Intel“ valdoma Izraelio bendrovė „Mobileye“, iki šiol daugiausia žinoma kaip pažangių pagalbos vairuotojui sistemų ir autonominio vairavimo sprendimų tiekėja, skelbia žengianti į robotaksi paslaugų verslą. Įmonė planuoja JAV paleisti nuosavą savavaldžių taksi parką, o pirmieji automobiliai turėtų pasirodyti viename dideliame didmiesčio regione.

    Pagal bendrovės planus, pradinis etapas numato maždaug 100 robotaksi bandymui ir paslaugos startui, o vėliau per maždaug penkerius metus parką būtų siekiama išplėsti iki 17 000 automobilių. Pirmasis viešas robotaksi paslaugos startas JAV įvardijamas 2027 metais, nors konkreti miesto vieta kol kas neatskleidžiama.

    Robotaksi turėtų būti pasiekiami per „Moovit“ programėlę, kuri priklauso „Mobileye“ ir dažniausiai naudojama viešojo transporto maršrutams planuoti. Toks sprendimas leidžia įmonei sujungti kelionių planavimą ir pavežėjimo paslaugą vienoje platformoje, o kartu rinkti realaus pasaulio duomenis, reikalingus sistemų tobulinimui.

    Iki šiol „Mobileye“ technologijas naudojo įvairūs mobilumo paslaugų ir automobilių sektoriaus žaidėjai, todėl naujas žingsnis reiškia vaidmens pasikeitimą: bendrovė tampa ne tik tiekėja, bet ir tiesiogine paslaugos teikėja. Tai gali stiprinti konkurenciją rinkoje, kurioje jau įsitvirtinę tokie vardai kaip „Waymo“, o plėtros ambicijas viešai deklaruoja ir kiti rinkos dalyviai.

    „Ši iniciatyva nepakeičia mūsų dabartinių partnerysčių, ji jas papildo“, – sakė „Mobileye“ įkūrėjas ir vadovas Amnonas Shashua.

    Bendrovė kol kas neatskleidžia, kokius automobilius naudos JAV, tačiau komunikacijoje buvo matomas kiniškos gamybos elektrinis krosoveris, siejamas su „Great Wall Motor“. Jei toks pasirinkimas pasitvirtintų, tai atkreiptų papildomą reguliuotojų ir visuomenės dėmesį, nes robotaksi rinka JAV pastaruoju metu jautriai vertina tiek saugumo, tiek tiekimo grandinių ir kilmės klausimus.

    Robotaksi verslas JAV vertinamas kaip viena greičiausiai besiformuojančių mobilumo nišų, kurioje vienu metu sprendžiami keli sudėtingi klausimai: technologinis patikimumas, atsakomybė avarijų atveju, draudimas, keleivių saugumas ir miestų reguliavimas. Dėl to realus mastelio didinimas dažnai vyksta lėčiau nei skelbiami planai, o sėkmę lemia ne tik DI sprendimai, bet ir veiklos organizavimas, priežiūra bei reagavimas į incidentus.

    „Mobileye“ atėjimas į paslaugos teikėjų gretas rodo ir platesnę tendenciją: technologijų tiekėjai siekia didesnės vertės grandinės dalies, o ne vien licencijavimo pajamų. Jei bendrovei pavyktų įgyvendinti planuotą plėtrą, ji galėtų tapti reikšmingu konkurentu rinkoje, kurioje pirmaujantys žaidėjai siekia kuo greičiau užimti didmiesčių maršrutus ir pelnyti vartotojų pasitikėjimą.

  • „Uber“ ir „Lucid“ kelia statymą: kur jau kitąmet pasirodys robotaksi ir kas tam ruošiama?

    „Uber“ ir „Lucid“ kelia statymą: kur jau kitąmet pasirodys robotaksi ir kas tam ruošiama?

    „Uber“ ir elektromobilių gamintoja „Lucid“ plečia robotaksi projektą ir skelbia apie planus vidurio 2027 metais startuoti Hiustone. Tai dar vienas ženklas, kad autonominio pavežėjimo rinka JAV spartėja, o dėl lyderystės varžosi tiek technologijų, tiek automobilių sektoriaus žaidėjai.

    Bendrovių planas remiasi anksčiau paskelbta trijų partnerių schema: „Lucid“ tiekia automobilius, o savavaldžio vairavimo technologijas kuria „Nuro“. „Uber“ šiame modelyje veikia kaip platforma, per kurią keleiviai ateityje užsisakys keliones be vairuotojo.

    San Fransiskas pirmas, Hiustonas kitas

    Skelbiama, kad robotaksi, sukurti „Lucid Gravity“ pagrindu, iki šių metų pabaigos turėtų pasirodyti San Fransiske. Vėliau projektas bus plečiamas į Hiustoną, kur „Uber“ ruošia infrastruktūrą transporto priemonių įkrovimui, valymui ir techninei priežiūrai.

    Hiustone numatytas maždaug 4 megavatų galios pajėgumas, 40 greitojo įkrovimo stotelių ir 15 aptarnavimo vietų. Depo, kuris turėtų pradėti veikti 2027 metų pradžioje, tikslas yra užtikrinti, kad robotaksi parkas galėtų dirbti dideliu intensyvumu ir su kuo mažiau prastovų.

    Parkas auga, įsipareigojimai didėja

    Kol kas klientams apmokamos kelionės pagal šį projektą dar neprieinamos, tačiau bandymai vyksta jau kurį laiką. „Lucid“ pirmąjį „Gravity“ „Nuro“ perdavė inžinerijai ir testams maždaug prieš aštuonis mėnesius, o bandomasis parkas per tą laiką išaugo beveik iki 100 automobilių.

    Šie automobiliai jau renka duomenis ir žymi maršrutus Kalifornijoje bei Teksase, kad prieš komercinį startą būtų patikrintas sistemos patikimumas realiomis eismo sąlygomis. Autonominiams sprendimams ypač svarbūs įvairūs kelio scenarijai, todėl bandymų geografija plečiama ne atsitiktinai.

    „Uber“ taip pat didina įsipareigojimus dėl automobilių: skelbiama, kad planuojamų įsigyti transporto priemonių skaičius išaugo nuo 20 000 iki 35 000. Kartu padidinta ir investicija į projektą nuo maždaug 280 milijonų eurų iki maždaug 470 milijonų eurų.

    Lenktynės su „Waymo“ įgauna pagreitį

    JAV robotaksi rinkoje šiuo metu ryškiausiai matomas „Alphabet“ valdomas „Waymo“, jau teikiantis paslaugas keliuose miestuose ir plėtojantis integraciją su „Uber“ dalyje rinkų. Tuo pat metu rinkoje juda ir kiti projektai, įskaitant „Amazon“ priklausančią „Zoox“, kuri vysto koncepciją su specialiai robotaksi sukurtais automobiliais.

    „Uber“ strategija išsiskiria tuo, kad bendrovė siekia būti platforma skirtingiems autonominio vairavimo tiekėjams ir automobilių gamintojams. Tokia kryptis leidžia greičiau plėstis, tačiau kartu reiškia ir didelę priklausomybę nuo partnerių technologinio brandumo, reguliavimo leidimų bei saugos reikalavimų.

    Robotaksi plėtra JAV glaudžiai susijusi su reguliavimo aplinka, miestų leidimais, draudimo sąlygomis ir visuomenės pasitikėjimu. Dėl to realus paslaugos mastas dažnai auga lėčiau nei technologijų pažanga, tačiau didėjančios investicijos rodo, kad rinkos dalyviai tikisi proveržio artimiausiais metais.

  • „Tesla“ žada robotaksi be vairuotojo: startas Ostine jau 2025 metais, bet ar tai saugu?

    „Tesla“ teigia, kad 2025 metais gali pradėti teikti robotaksi paslaugą be vairuotojo. Bendrovės vadovas Elonas Muskas investuotojams nurodė, jog pirmieji tokie automobiliai vasarą turėtų pasirodyti Ostine, Teksase, ir vežti keleivius už atlygį.

    Pasak „Tesla“, tai būtų įmonės valdoma transporto priemonių flotilė, o ne privačių savininkų automobiliai. Vartotojas taksi iškviestų programėlėje, o automobilis pats atvyktų, nuvežtų į tikslą ir išvyktų be žmogaus prie vairo.

    Ką žada „Tesla“ planas

    Elonas Muskas tvirtina, kad startas bus atsargus ir etapinis, pirmiausia siekiant patikrinti saugą realiomis sąlygomis. Toks modelis primena jau veikiančius robotaksi bandymus JAV miestuose, kai paslauga pradedama ribotose zonose ir palaipsniui plečiama.

    „Mes žengiame pirmuosius atsargius žingsnius, kad įsitikintume, jog viskas veikia saugiai“, – sakė Elonas Muskas.

    „Tesla“ robotaksi planas išsiskiria tuo, kad bendrovė remiasi daugiausia kameromis ir DI, o ne lidaru ar kitais papildomais jutikliais. Šalininkai tai vadina pigesniu ir lengviau išplečiamu keliu, kritikai pabrėžia, kad toks pasirinkimas gali būti sudėtingesnis prastomis oro ir matomumo sąlygomis.

    Reguliavimas ir saugos klausimai

    Komerciniam robotaksi startui svarbūs ne tik technologiniai pasiekimai, bet ir reguliuotojų sprendimai. JAV autonominio vairavimo taisyklės priklauso tiek nuo federalinių institucijų, tiek nuo atskirų valstijų, todėl paslaugos plėtra į kitus regionus gali užtrukti ilgiau nei žadama.

    Ekspertai taip pat primena, kad „Tesla“ autonominio vairavimo pažadai ne kartą buvo nukeliami. Vairuotojo asistavimo ir pažangesnės autonomijos funkcijos jau dabar plačiai naudojamos, tačiau jų veikimas priklauso nuo kelių ženklinimo, eismo situacijų sudėtingumo, oro bei apšvietimo, o klaidos tokiose sistemose visuomet turi didelę kainą.

    Vis dėlto robotaksi rinka auga: pasaulinės tendencijos rodo, kad miestai ir vežėjai ieško būdų mažinti vairuotojų trūkumą, didinti pervežimų efektyvumą ir gerinti paslaugos prieinamumą. Jei „Tesla“ pavyktų užtikrinti saugą ir gauti reikiamus leidimus, tai galėtų tapti reikšmingu posūkiu ne tik įmonei, bet ir visam autonominio transporto sektoriui.

    Kas toliau: „Cybercab“ idėja

    Bendrovė taip pat yra užsiminusi apie specialiai robotaksi sukurtą modelį „Cybercab“, kurį sieja su 2026 metais. Tokie planai rodo ambiciją pereiti nuo bandymų su esamais automobiliais prie transporto priemonės, kuri būtų projektuojama būtent autonominėms kelionėms ir flotilės darbui.

    Ar 2025 metais Ostine iš tiesų pasirodys visiškai savarankiški „Tesla“ robotaksi, daugiausia lems technologijų patikimumas, reguliuotojų sprendimai ir tai, kaip greitai įmonei pavyks įrodyti, kad paslauga saugi kasdienėse miesto eismo situacijose.

  • „Waymo“ skubiai atšaukia 3 871 robotaksį: DI klaida juos nuvedė į uždarytas greitkelio juostas

    „Waymo“ skubiai atšaukia 3 871 robotaksį: DI klaida juos nuvedė į uždarytas greitkelio juostas

    Autonominių pavėžėjimo paslaugų bendrovė „Waymo“ paskelbė atšaukianti 3 871 robotaksį, kuriuose naudojama penktos kartos autonominio vairavimo sistema. Sprendimas priimtas po kelių incidentų, kai automobiliai įvažiavo į uždarytas greitkelio nuovažas ar eismo juostas, kur vyko kelio darbai.

    Pagal oficialiame pranešime nurodytą informaciją, tam tikromis aplinkybėmis transporto priemonės galėjo neteisingai įvertinti situaciją ir pasirinkti judėti uždarytoje zonoje greitkelio greičiu. Tai, bendrovės vertinimu, didina susidūrimų riziką, nors apie sužeidimus ar žūtis šiuose atvejuose nepranešta.

    Kodėl robotaksiai klydo?

    Atšaukimas siejamas su dviem tipinėmis situacijomis: kai automobiliai nepastebėjo uždarymo ženklų įvažose ir vis tiek įvažiavo į iš anksto suplanuotas remonto zonas, taip pat kai jie manevravo tarp kūgių į aktyvių darbų zoną. Saugos komandos vertinimu, sistema kai kada netinkamai prioritetizavo kitų pavojų vengimą ir nepakankamai atpažino pačią statybų zoną.

    Incidentai fiksuoti skirtinguose regionuose, įskaitant Finikso apylinkes ir San Fransisko įlankos regioną. Reaguodama į situaciją, bendrovė laikinai ribojo važiavimą greitkeliais, kol buvo įdiegtos operacinės priemonės ir paruoštas programinės įrangos atnaujinimas.

    Antroji korekcija per du mėnesius

    Tai jau antras „Waymo“ atšaukimas per mažiau nei du mėnesius. Anksčiau bendrovė diegė programinį pataisymą dėl atvejų, kai robotaksiai galėjo nepakankamai įvertinti užlietų kelio ruožų pavojų greitesniuose keliuose, o vienas plačiai aptartas incidentas baigėsi transporto priemonei įvažiavus į gilesnį vandenį ir sustojus.

    Šįkart bendrovė pabrėžia, kad problemą planuojama išspręsti programinės įrangos atnaujinimu. Kadangi „Waymo“ valdo savo autoparką, atnaujinimai gali būti įdiegiami centralizuotai, nereikalaujant atskirų savininkų veiksmų, kaip įprasta privačių automobilių atšaukimuose.

    Greitkeliai – sudėtingiausias išbandymas

    Autonominiam vairavimui greitkeliai laikomi vienu sudėtingiausių scenarijų: čia didesni greičiai, mažesnė klaidų tolerancija ir dažnos laikinos eismo organizavimo schemos. Kelio darbų zonos ypač komplikuotos dėl nuolat kintančių ženklų, kūgių išdėstymo ir situacijų, kai reali aplinka laikinai neatitinka anksčiau sudarytų žemėlapių.

    „Waymo“ pastaraisiais metais plečia paslaugą ir stiprina veiklą JAV miestuose, o autonominio transporto rinka kartu susiduria su griežtesniu reguliuotojų dėmesiu. Tokie atšaukimai rodo, kad DI sprendimai sparčiai tobulėja, tačiau kelių darbų zonos išlieka viena didžiausių rizikų sričių, kur reikalingas ypač patikimas objekto atpažinimas ir sprendimų priėmimas realiu laiku.

    Atšaukimas taikomas transporto priemonėms su penktos kartos autonominio vairavimo sistema. Bendrovė nurodo, kad naujesnės kartos platformos, diegiamos naujuose modeliuose, gali būti neįtrauktos, tačiau galutinis taikymas priklauso nuo konkrečios sistemos versijos.

  • „Tesla“ bando „Cybercab“ be vairo gatvėse: ar „Waymo“ pagaliau sulauks rimto konkurento?

    „Tesla“ bando „Cybercab“ be vairo gatvėse: ar „Waymo“ pagaliau sulauks rimto konkurento?

    „Tesla“ pranešė pradėjusi „Cybercab“ robotaksi prototipo bandymus Ostino gatvėse, o svarbiausia detalė – ši versija neturi vairo ir pedalų. Bendrovė tai pademonstravo trumpame vaizdo įraše, kuriame matyti žmogus dešinėje sėdynėje, atliekantis saugos stebėtojo vaidmenį.

    Iki šiol viešumoje matyti „Cybercab“ bandymai dažniausiai vyko su tradiciniais valdymo elementais, todėl naujas žingsnis laikomas reikšmingu. Koncepcija paprasta: dvivietis robotaksi, kuriame abi vietos iš esmės skirtos keleiviams, o salonas nebeprimena įprasto automobilio.

    Didžiausia problema – avarinis valdymas

    Vairo ir pedalų atsisakymas kelia praktinių klausimų, su kuriais susiduria visi autonominio transporto kūrėjai. Net ir pažangiausios sistemos turi numatyti, kaip automobilis bus patrauktas iš kelio po eismo įvykio, programinės įrangos sutrikimo ar jutiklių pažeidimo, pavyzdžiui, jei nukenčia kameros.

    Komerciniuose robotaksi parkuose įprasta palikti atsarginį valdymą arba turėti aiškią procedūrą, kaip transporto priemonę perimti įmonės darbuotojams. „Tesla“ atveju papildomą neapibrėžtumą didina bendrovės anksčiau išsakytas siekis „Cybercab“ siūlyti ir privatiems pirkėjams, o tai reikštų, kad ne visada šalia būtų operatorius ar parko techninė komanda.

    „Kol kas nežinome, ar ir kaip saugos stebėtojas gali valdyti automobilį“, – teigiama analizėje, aptariančioje „Tesla“ paskelbtą vaizdo medžiagą.

    Konkurencija su „Waymo“ ir saugumo kartelė

    Robotaksi rinka sparčiai vystosi, o vartotojų pasitikėjimą čia lemia ne pažadai, o nuosekliai įrodoma sauga ir patikimumas realiomis miesto sąlygomis. „Waymo“ veiklą remia ilgi bandymų metai, aiškiai apibrėžtas paslaugos modelis ir nuolatinės sistemos priežiūros procesai, todėl „Tesla“ teks parodyti, kad jos pasirinktas kelias nėra tik drąsus, bet ir praktiškai veikiantis.

    Ekspertų vertinimu, autonominiam taksi be vairo būtinos dvi lygiagrečios grandys: itin patikima autonominio vairavimo sistema ir aiškūs sprendimai išskirtinėms situacijoms. Tai apima ir nuotolinės pagalbos galimybes, ir suprantamas taisykles, kaip elgtis policijai ar gelbėtojams, jei automobilį reikia perstatyti arba evakuoti.

    Pažadai iki 2027 metų ir spaudžiantis laikas

    „Tesla“ yra sakiusi, kad „Cybercab“ turėtų pasirodyti iki 2027 metų, todėl bandymų intensyvumas ir techniniai sprendimai bus stebimi itin atidžiai. Norint pristatyti robotaksi be fizinių valdiklių, „Full Self-Driving“ krypties sprendimams reikės pasiekti lygį, kai vairuotojo įsikišimas tampa nebe išimtimi, o praktiškai nereikalingas.

    Kol kas bendrovė pateikia nedaug techninių detalių, todėl lieka esminis klausimas: ar „Cybercab“ bus pajėgus veikti taip stabiliai, kad vairas ir pedalai taptų pertekliniai ne tik demonstracijoje, bet ir kasdienėse miesto kelionėse. Atsakymus turėtų atnešti artimiausi bandymų etapai ir tai, kaip „Tesla“ apibrėš saugos bei atsakomybės modelį.

  • Robotaksių bumas Europoje stringa: kodėl „Volkswagen“, BMW ir „Tesla“ vis dar atsilieka?

    Robotaksių bumas Europoje stringa: kodėl „Volkswagen“, BMW ir „Tesla“ vis dar atsilieka?

    Robotaksių idėja jau kelerius metus skamba kaip artimiausio dešimtmečio transporto revoliucija, tačiau Europoje komercinis proveržis vyksta gerokai lėčiau nei Kinijoje ar kai kuriose JAV rinkose. Nors dalis gamintojų pristato pilotus, masinis, visiškai be vairuotojo veikiantis paslaugos modelis vis dar atsiremia į realybės barjerus.

    Didžiausi iššūkiai kartojasi beveik visur: griežtesnė reguliacinė aplinka, didelė jutiklių ir skaičiavimo įrangos kaina, sudėtingas programinės įrangos sertifikavimas bei atsakomybės už avarijas klausimas. Prie to prisideda ir Europos miestų specifika, kur intensyvus eismas, pėstieji bei dviratininkai kelia daugiau scenarijų, kuriuos sistemoms būtina patikimai „suprasti“.

    Europos kelių eismo taisyklės daugelyje valstybių reikalauja, kad viešuose bandymuose automobilyje būtų žmogus, galintis perimti kontrolę, todėl pilnai be vairuotojo veikiančių robotaksių sertifikavimas užsitęsia. Tokia priežiūra didina bandymų kaštus ir lėtina duomenų rinkimą, kuris būtinas DI valdomoms sistemoms mokytis iš realaus eismo situacijų.

    Reguliavimas ir sauga stabdo tempą

    Skirtingai nei rinkose, kuriose leidimai suteikiami greičiau konkrečioms teritorijoms, Europoje dažnai taikomas atsargesnis požiūris į nepakankamai įrodytą programinę įrangą. Net ir sėkmingi pilotai nebūtinai greitai virsta komerciniais maršrutais, nes kiekvienas mastelio didinimo žingsnis reikalauja papildomų patikrų, rizikų vertinimo ir suderinimo su vietos institucijomis.

    Prie saugos reikalavimų prisideda ir avarijų tyrimo bei atsakomybės mechanizmai: kai vairuotojo „nėra“, sudėtingiau apibrėžti kaltę ir draudimo modelį. Dėl to dalis bendrovių renkasi konservatyvesnį kelią ir pirmiausia investuoja į pažangias vairuotojo pagalbos funkcijas, o ne į visiškai autonomines taksi flotiles.

    Technologijų kaina ir verslo logika

    Robotaksiams būtini sprendimai dažnai remiasi brangiais jutikliais, didelės galios kompiuteriais ir redundancijos architektūra, kad gedimo atveju transporto priemonė išliktų saugi. Kuo daugiau saugumo sluoksnių, tuo didesnė savikaina, o tai apsunkina pelningą kainodarą, ypač miestuose, kur kelionės viešuoju transportu yra palyginti pigios ir patogios.

    Ne vienas Europos gamintojas pastaraisiais metais peržiūrėjo prioritetus, nes vartotojai vis mažiau linkę mokėti priemoką už riboto naudojimo autonomines funkcijas. Dėl to verslo planai, paremti dideliu robotaksių parko mastu ir greita investicijų grąža, tampa rizikingesni, o projektai juda lėčiau arba siaurinami iki bandymų zonų.

    Kodėl Kinija juda greičiau

    Kinijoje robotaksių paslaugos veikia keliuose didmiesčiuose, dažniausiai aiškiai apibrėžtose geografinėse zonose, kur maršrutai ir veikimo sąlygos kontroliuojamos. Tokia geografinė kontrolė leidžia greičiau plėsti parką, nes sistema mokoma konkrečioje aplinkoje, o paslaugos teikėjas gali aiškiai apibrėžti atsakomybės ir saugos procedūras.

    Svarbus veiksnys yra ir valstybės politika, kuri autonominio vairavimo plėtrą laiko strategine kryptimi, taip pat stipri vietinė elektromobilių ir komponentų tiekimo grandinė. Tai padeda greičiau mažinti techninę savikainą ir efektyviau industrializuoti sprendimus, kurie Europoje dažnai kuriami fragmentuotai, skirtingose reguliacinėse erdvėse.

    Tuo pat metu ir Kinijoje pasitaiko techninių sutrikimų, kurie laikinai pristabdo licencijų išdavimą ar projektų apimtį, tačiau bendra kryptis išlieka augimo link. Europoje panašūs incidentai paprastai sukelia ilgesnę pauzę, nes rizikų tolerancija ir sertifikavimo dinamika yra konservatyvesnė.

    Artimiausiais metais Europos robotaksių rinkos kryptį lems du dalykai: ar pavyks suderinti vienodesnes taisykles tarp valstybių ir ar technologijų kaina pakankamai kris, kad paslauga konkuruotų su viešuoju transportu bei įprastu pavežėjimu. Kol kas pilotai daugėja, tačiau masinis startas vis dar atrodo labiau kaip kito etapo, o ne rytojaus klausimas.

  • „Volkswagen“ Kinijoje kelia kartelę: skelbia, kada pasirodys 3 lygio autonominiai automobiliai

    „Volkswagen“ Kinijoje kelia kartelę: skelbia, kada pasirodys 3 lygio autonominiai automobiliai

    Vokietijos automobilių gamintoja „Volkswagen“ pranešė, kad artimiausiais mėnesiais Kinijoje dar labiau koncentruosis į autonominio vairavimo technologijų kūrimą. Šis žingsnis siejamas su sparčiai augančia konkurencija Kinijos rinkoje, kur naujos pagalbinio ir autonominio vairavimo funkcijos diegiamos itin greitai.

    Bendrovė nurodė, kad Kinijoje veikiantis jos automatizuoto vairavimo padalinys CARIZON stiprina partnerystę su „Horizon Robotics“. Tikslas – paspartinti pažangių sistemų kūrimą, remiantis DI sprendimais, kurie būtini greitesniam suvokimo, sprendimų priėmimo ir vairavimo funkcijų tobulinimui realiomis eismo sąlygomis.

    Kas keisis vairuotojams?

    „Volkswagen“ planuose – 3 lygio autonominis vairavimas, kai tam tikromis sąlygomis vairuotojas gali nukreipti dėmesį nuo kelio, o atsakomybę laikinai perima sistema. Tokios funkcijos paprastai numatomos greitkeliuose ar aiškiai apibrėžtuose maršrutuose, tačiau jų veikimą griežtai riboja taisyklės ir techninės sąlygos.

    Bendrovė taip pat mini 4 lygio kryptį, kuri labiausiai siejama su be vairuotojo veikiančiais robotaksi. Kinijoje ši sritis laikoma viena pažangiausių pasaulyje, nes kai kuriuose miestuose robotaksi paslaugos jau testuojamos ar teikiamos komerciniu režimu, tačiau jų geografija ir naudojimo scenarijai išlieka riboti.

    „Volkswagen“ skelbia, kad pirmuosius 3 lygio autonominio vairavimo automobilius Kinijos rinkai planuoja pristatyti 2027 metais. Tuo pat metu bendrovė ketina pradėti diegti ir vadinamąsias 2++ lygio funkcijas, skirtas pagalbai mieste, kai automobilis gali padėti įveikti sankryžas, šviesoforus, žiedus ar atlikti automatizuotus posūkius, tačiau vairuotojas turi išlikti atsakingas.

    Kodėl Kinija tapo prioritetu?

    Kinijos rinka yra kritiškai svarbi daugeliui Europos gamintojų, tačiau spaudimas čia didėja dėl vietinių gamintojų technologinio tempo ir agresyvios kainodaros. Pastaraisiais metais Kinijos prekių ženklai ypač sustiprėjo elektromobilių segmente, o jų automobiliai dažnai siūlo daugiau programinių funkcijų už mažesnę kainą.

    Įtampą didina ir Europos Sąjungos bei Kinijos prekybiniai ginčai, įskaitant diskusijas dėl tarifų ir subsidijų. Tokia aplinka apsunkina ilgalaikį planavimą, todėl gamintojai vis dažniau kuria Kinijai skirtas technologijas vietoje, pasitelkdami regiono tiekėjus ir partnerius.

    „Volkswagen“ taip pat yra paskelbusi apie bendradarbiavimą su Kinijos elektromobilių gamintoja „Xpeng“, siekdama sukurti naują elektronikos ir programinės įrangos platformą Kinijos modeliams. Tokios platformos tampa esminės, nes modernios pagalbinio vairavimo sistemos remiasi ne vien jutikliais, bet ir nuolat atnaujinama programine įranga bei didelio našumo skaičiavimais automobilyje.

    Europos gamintojų spaudimas auga

    Europos automobilių pramonė pastaraisiais metais patyrė kelis vienu metu sutapusius sukrėtimus: pandemijos pasekmes, tiekimo grandinių sutrikimus, griežtėjančius emisijų reikalavimus ir perėjimą prie elektromobilumo. Tuo pat metu Kinijos gamintojai į rinką ateina su greitesniais ciklais, o programinės įrangos funkcijas paverčia vienu pagrindinių pardavimo argumentų.

    Autonominio vairavimo srityje ypač svarbūs saugos reikalavimai ir reguliavimas, todėl 3 lygio sprendimų plėtra paprastai vyksta lėčiau nei vartotojai tikisi. Vis dėlto gamintojams tai tampa reputacijos ir konkurencingumo klausimu, nes vartotojai vis dažniau lygina ne variklio galią, o automobilio skaitmenines galimybes ir pagalbos vairuotojui funkcijų brandą.

    „Volkswagen“ sprendimas stiprinti technologinę kryptį Kinijoje rodo siekį prisitaikyti prie rinkos, kur naujovės diegiamos greičiausiai. Artimiausi metai parodys, ar investicijos ir partnerystės leis koncernui pasivyti vietos lyderius ir pasiūlyti masinei rinkai patikimas 3 lygio funkcijas.