CP v2

Tag: Aviacinis kuras

  • Europą gelbėja 900 000 tonų aviacinio kuro, bet maži oro uostai vis dar ant ribos

    Europą gelbėja 900 000 tonų aviacinio kuro, bet maži oro uostai vis dar ant ribos

    Europa artimiausiais mėnesiais gali išvengti platesnio aviacinio kuro trūkumo, nes į regioną suplanuota atgabenti beveik 900 000 tonų reaktyvinių lėktuvų degalų iš Azijos. Vis dėlto analitikai įspėja, kad sutrikus tiekimo grandinėms pirmiausia nukentėtų mažesni oro uostai, kurių atsargos ir alternatyvūs pristatymo kanalai riboti.

    Prekybos duomenų bendrovės „Kpler“ vertinimu, papildomi kroviniai turėtų sumažinti fizinio deficito riziką, tačiau kainos greičiausiai išliks aukštos. Tam įtakos turi ne tik žaliavinės naftos kainos, bet ir rafinavimo maržos, kai skirtumas tarp žaliavos savikainos ir galutinio produkto kainos didėja.

    „Aviacinio kuro kainos tikėtina išliks aukštesnės, nes jos glaudžiai susietos su dyzelino rinka, kuri pastaruoju metu vėl tampa vis labiau įtempta“, – sakė „Kpler“ vyresnysis distiliatų rinkų analitikas George Shaw.

    Tarptautinės oro transporto asociacijos (IATA) stebėsenos duomenimis, praėjusią savaitę vidutinė aviacinio kuro kaina Europoje pakilo iki maždaug 176 eurų už barelį. Tai buvo aukščiausias vidurkis tarp pasaulio regionų ir apie 27,8 proc. daugiau nei mėnesiu anksčiau, tačiau šis rodiklis atspindi regioninį rafinavimo įvertį, o ne konkrečių oro linijų mokamas kainas.

    Europa šioje rinkoje išlieka jautri, nes anksčiau rėmėsi importu iš Artimųjų Rytų, o gamybos ir laivybos maršrutų trikdžiai privertė persiorientuoti. Dabar didesnę dalį srautų sudaro tiekimas iš Pietų Korėjos, Nigerijos ir Jungtinių Valstijų, taip pat didinama vietos perdirbimo apimtis.

    Pietų Korėja iškilo į pirmą planą

    „Kpler“ rugsėjo mėnesio skaičiavimai rodo, kad Europos aviacinio kuro importas siekė apie 672 000 barelių per dieną, įskaitant judėjimą tarp Europos rinkų. Maždaug 60 proc. sudarė tiekimas iš Pietų Korėjos, Nigerijos ir Jungtinių Valstijų, o vien Pietų Korėjos vaidmuo pastaraisiais mėnesiais ryškiai išaugo.

    Vertinant laikotarpį nuo liepos iki rugsėjo, iš Azijos ir Ramiojo vandenyno regiono į Europą, „Kpler“ duomenimis, buvo perkelta apie 1 310 000 tonų aviacinio kuro. Iš jų apie 1 140 000 tonų teko Pietų Korėjai, tad ši šalis tapo pagrindiniu srautų šaltiniu, kompensuojančiu ankstesnių tiekimo grandinių susilpnėjimą.

    Kodėl mažieji oro uostai rizikuoja labiausiai

    Net jei valstybė ar regionas apskritai turi pakankamai degalų, tai dar nereiškia, kad jie sklandžiai pasieks kiekvieną oro uostą. Aviacijos duomenų bendrovė „Cirium“ pabrėžia, kad būtent mažesni oro uostai paprastai turi mažiau tiekėjų, mažesnę saugyklų infrastruktūrą ir mažiau alternatyvių pristatymo maršrutų.

    Tokį pažeidžiamumą šiemet iliustravo situacija Italijoje, kai Brindizio oro uoste balandžio 6 dieną komerciniai orlaiviai nebegalėjo įprastai pildytis degalų dėl tiekimo įsipareigojimų nevykdymo. Tuo metu degalai prioritetiškai buvo skiriami valstybiniams orlaiviams, greitosios medicinos pagalbos ir paieškos bei gelbėjimo skrydžiams.

    „Cirium“ nurodė, kad tą pačią savaitę dar šešiuose Italijos oro uostuose degalai buvo normuojami, o daugeliui orlaivių taikyta apie 2 000 litrų riba. Tokia apimtis kai kuriais atvejais reiškia mažiau nei valandą skrydžio siauro fiuzeliažo lėktuvui, todėl regioniniams vežėjams tai sukuria tiesioginę operacinę riziką.

    Ką tai reikš keliautojams

    Ekspertai prognozuoja, kad artėjant žiemai paklausa Europoje sezoniškai mažės, nes lapkritį įprastai ryškiau krenta skrydžių intensyvumas. Tai sumažina tikimybę, kad masiškai pritrūks degalų didžiuosiuose mazguose, tačiau kainų spaudimo nepanaikina, ypač jei dyzelino rinka išlieka įtempta.

    Tuo pat metu rizika keleiviams dažniau bus susijusi ne su atšauktais reisais, o su didesnėmis oro linijų sąnaudomis. Galutinė bilietų kaina priklausys nuo to, kiek degalų vežėjai yra apsidraudę iš anksto sudarytomis sutartimis ir kiek ilgai išsilaikys aukštesni kainų lygiai bei logistikos neapibrėžtumas.

    Tarptautinė energetikos agentūra savo naujausiose rinkos įžvalgose yra pabrėžusi, kad ilgiau trunkantys trikdžiai svarbiuose jūrų koridoriuose gali ir toliau stabdyti visišką tiekimo normalizavimą. Tokiu atveju Europa, nors ir sustiprinta papildomais srautais iš Azijos, turės mažiau atsarginių priemonių, jei pasikartos didesnio masto sutrikimai.

  • Aviacinis kuras Europoje brangsta ir jo gali pritrūkti: oro linijos perspėja dėl kylančių bilietų kainų

    Aviacinio kuro kainos Europoje pastaraisiais mėnesiais kyla, o rinkoje daugėja signalų apie galimus tiekimo sutrikimus ketvirtąjį metų ketvirtį. Energetikos rinkų konsultantai „Energy Aspects“ įspėja, kad civilinės aviacijos sektoriui gali tekti konkuruoti dėl ribotų kiekių, o tai paprastai greitai atsispindi bilietų kainose.

    Įtampą didina ir atsargų mažėjimas svarbiausiuose logistikos mazguose. Amsterdamo, Roterdamo ir Antverpeno regione (ARA) aviacinio benzino ir reaktyvinių degalų atsargos, anot rinkos vertinimų, buvo nusileidusios iki žemiausio lygio per maždaug septynerius metus.

    Tiekimas persiorientuoja, bet tai brangu

    Iki įtampos Persijos įlankoje paaštrėjimo reikšminga Europos reaktyvinių degalų dalis buvo pagaminama ir atgabenama iš Artimųjų Rytų rafinerijų. Kai dėl saugumo rizikų ir geopolitinių veiksnių tiekimo grandinės ima strigti, rinkai tenka ieškoti alternatyvų, kurios neretai yra brangesnės ir lėtesnės.

    Kaip nauji šaltiniai įvardijami Alžyras, Kanada, Nigerija, Jungtinės Valstijos, o taip pat Pietų Korėja. Tačiau tanklaivių kelionė į Europą, priklausomai nuo maršruto, gali užtrukti apie 35–45 dienas, todėl bet koks užsakymų vėlavimas ar laivybos trikdžiai rinkoje greitai sukuria deficito lūkesčius.

    Deficito rizika ir tiesioginis poveikis kainai

    „Energy Aspects“ vertinimu, ketvirtąjį metų ketvirtį Europos civiliniuose oro uostuose aviacinio kuro trūkumas gali siekti apie 510 000 barelių per dieną. Tokia apimtis, lyginant su įprastais srautais, reikštų nuolatinį spaudimą tiekimo grandinei ir didesnius degalų pirkimo kaštus avialinijoms.

    Tuo metu Tarptautinė oro transporto asociacija IATA viešai fiksuoja istoriškai aukštus reaktyvinių degalų kainų lygius pasaulinėje rinkoje. Aviacinis kuras daugeliui vežėjų sudaro reikšmingą skrydžio savikainos dalį, todėl ilgiau užsitęsęs brangimas paprastai reiškia brangesnius bilietus, mažiau akcijų ir griežtesnę maršrutų ekonomikos kontrolę.

    Ekspertai pažymi, kad avialinijos dalį rizikos dengia išankstiniais pirkimais ir kainų fiksavimo sandoriais, tačiau tai ne visada apsaugo nuo staigių kainų šuolių. Jei tiekimo trūkumas Europoje taps struktūrinis, didesnė sąnaudų dalis bus perkelta keleiviams, ypač intensyviausiais kelionių laikotarpiais.

  • Latvijos „airBaltic“ kreipėsi dėl apsaugos nuo kreditorių: aviaciją spaudžia brangstantys degalai

    Latvijos Vyriausybė pranešė, kad nacionalinė oro linijų bendrovė „airBaltic“ Jungtinėse Valstijose inicijavo „Chapter 11“ procedūrą. Tai leidžia laikinai apsisaugoti nuo kreditorių ir per nustatytą laiką parengti restruktūrizavimo planą.

    Pagal „Chapter 11“ tvarką bendrovė turi apie 120 dienų pasiūlyti naujo finansavimo pritraukimo, įsipareigojimų pertvarkymo arba dalies turto pardavimo sprendimus. Tokia schema dažniausiai taikoma siekiant tęsti veiklą ir išvengti staigaus bankroto.

    Kas pastūmėjo į krizę?

    Pagrindine finansinių sunkumų priežastimi įvardijamos aukštos aviacinio kuro kainos ir ribotos galimybės jas greitai suvaldyti. Kuro sąnaudos paprastai sudaro vieną didžiausių oro linijų išlaidų dalių, todėl staigūs šuoliai greitai paveikia pinigų srautus.

    Ši situacija išryškino ir platesnę Europos aviacijos problemą: ne visos bendrovės turi pakankamai ilgalaikių kuro kainų fiksavimo sutarčių, o konkurencija dėl keleivių riboja galimybes staigiai kelti bilietų kainas. Dėl to spaudimas likvidumui ypač stiprus vidutinio dydžio vežėjams.

    Investuotojų paieškos ir galimas finansavimas

    Skelbiama, kad vyksta derybos su potencialiais investuotojais, o procesą koordinuoja aviacijos konsultacijų bendrovė „Seabury Solutions“. Tikslas – suderinti finansinį gelbėjimo paketą ir sumažinti skolų naštą.

    Preliminariame gelbėjimo plane minimas investuotojų konsorciumas, kuris bendrovei galėtų skirti apie 380 mln. eurų finansavimą. Tokie susitarimai paprastai siejami su sąlygomis dėl veiklos efektyvinimo, maršrutų peržiūros ir kaštų mažinimo.

    Valstybės vaidmuo ir maršrutų pokyčiai

    Dar šių metų balandį bendrovė susidūrė su einamųjų mokėjimų problemomis, todėl Latvijos valstybė, būdama pagrindinė akcininkė, suteikė apie 30 mln. eurų paskolą. Tai leido laikinai stabilizuoti situaciją, tačiau nepašalino struktūrinių kaštų spaudimo.

    Taip pat nurodoma, kad bendrovė buvo pasitraukusi iš dalies rinkų, įskaitant reguliarius skrydžius maršrutu Ryga–Varšuva. Tokie sprendimai dažniausiai rodo bandymą sutelkti pajėgumus pelningesniuose maršrutuose ir mažinti nuostolius, kai konkurencija tampa per brangi.

  • Lėktuvų bilietai gali brangti: „Ryanair“ mažina žiemos skrydžius dėl rekordiškai brangaus kuro

    Didžiausia Europoje pigių skrydžių bendrovė „Ryanair“ įspėja, kad artimiausiais mėnesiais lėktuvų bilietai gali pastebimai brangti. Priežastis – ilgiau užsitęsęs aviacinių degalų trūkumas ir aukštos naftos kainos, dėl kurių vežėjai peržiūri skrydžių planus.

    Įmonė skelbia, kad rugpjūtį atliko apie 120 000 skrydžių ir pervežė 22 mln. keleivių, o lėktuvų užpildymas siekė 96 proc. Tačiau kartu pranešta apie žiemos sezono tvarkaraščio peržiūrą ir skrydžių mažinimą ten, kur maršrutai tampa mažiau pelningi.

    Kodėl brangsta aviacinių degalų rinka?

    „Ryanair“ teigimu, aviacinių degalų tiekimą Europoje spaudžia geopolitinės įtampos ir sutrikę tiekimo keliai, o vietinė gamyba ne visuomet pajėgi greitai kompensuoti trūkstamus kiekius. Kai rinkoje juntamas deficitas, avialinijos paprastai patiria tiesioginį savikainos šuolį, kuris ilgainiui atsispindi bilietų kainose.

    Remiantis straipsnyje pateiktais skaičiais, aviacinių degalų kainos rinkos sandoriuose buvo pakilusios iki daugiau nei 120 eurų už barelį, o tona siekė apie 1 150 eurų. Tai yra lygis, kuris trumpųjų skrydžių segmente ypač skausmingas, nes bilieto kainoje kuras sudaro reikšmingą dalį.

    „Jeigu aukštos kuro kainos išliks, bilietų kainų korekcijos į viršų bus neišvengiamos“, – teigia bendrovė.

    Kaip „Ryanair“ bando sutaupyti?

    Vežėjas skaičiuoja, kad dalį kuro rizikos jam pavyksta suvaldyti išankstiniais kontraktais: nurodoma, kad apie 80 proc. poreikio yra užfiksuota sutartimis už maždaug 58 eurus už barelį. Vis dėlto likusiai daliai tenka dabartinė rinkos kaina, todėl maršrutų tinklo apkarpymas tampa vienu greičiausių būdų sumažinti nuostolius.

    „Ryanair“ taip pat mažina keleivių prognozes: vietoje anksčiau planuotų 216 mln. per fiskalinius 2026 metus bendrovė dabar tikisi pervežti 2 mln. mažiau. Skaičiuojama, kad vienkartinė skrydžių tinklo redukcija, įvertinus degalų kainas, galėtų sumažinti nuostolius maždaug 70–100 mln. eurų.

    Žiemos skrydžių tvarkaraštis įsigalioja spalio pabaigoje, todėl tikėtina, kad artimiausiu metu paaiškės, kuriuose oro uostuose ir kryptimis skrydžių bus mažiau. Kadangi „Ryanair“ yra viena svarbiausių bendrovių daugelyje Europos oro uostų, sprendimai gali turėti tiesioginį poveikį ir keliautojams, ieškantiems pigiausių bilietų trumpiems skrydžiams.

  • Rusija nori skraidinti su prastesniu kuru: Ukraina įspėja apie riziką keleiviams ir aviacijai

    Rusija nori skraidinti su prastesniu kuru: Ukraina įspėja apie riziką keleiviams ir aviacijai

    Rusijoje svarstomi siūlymai keisti civilinei aviacijai skirto reaktyvinio kuro reikalavimus, leidžiant naudoti kurą su aukštesne užšalimo temperatūra nei iki šiol. Ukrainos užsienio žvalgybos tarnyba teigia, kad toks žingsnis gali sumažinti sąnaudas, tačiau didinti technines rizikas skrydžių metu.

    Pagal viešai aptariamus planus, kuro užšalimo riba būtų artinama prie minus 50 laipsnių, o ne minus 60 laipsnių, kaip taikoma kai kurioms griežtesnėms specifikacijoms. Taip pat būtų svarstoma leisti daugiau priedų ir platesnį komponentų, įskaitant sintetines dalis, spektrą.

    Ukrainos pareigūnų vertinimu, problema slypi skrydžių aukštyje: lauke temperatūra neretai nukrenta žemiau minus 50 laipsnių. Tokiu atveju, kaip teigiama, kurui pradėjus kristalizuotis gali susidaryti dalelės, galinčios sutrikdyti kuro tiekimo sistemos darbą.

    „Jei kuras pradės kristalizuotis, susidariusios dalelės gali užkimšti kuro sistemą ir nutraukti tiekimą į variklį, o tai gali baigtis avarija ore“, – sakė Ukrainos užsienio žvalgybos tarnyba.

    Rusijos pusė šiuos pokyčius sieja su siekiu stabilizuoti tiekimą ir padidinti gamybos apimtis, į procesą įtraukiant ir mažesnes įmones. Skelbiama, kad taip būtų tikimasi gauti iki 1 800 000 tonų papildomo aviacinio kuro per metus, pirmiausia civiliniam sektoriui.

    Kontekstas glaudžiai susijęs su pastarųjų mėnesių išpuoliais prieš energetikos infrastruktūrą ir bendresniais degalų rinkos svyravimais Rusijoje. Tiekimo sutrikimai, perdirbimo pajėgumų ribojimai ir sankcijų poveikis technologijoms bei atsarginėms dalims verčia ieškoti pigesnių sprendimų, tačiau tai, pasak kritikų, gali reikšti kompromisus kokybės ir saugos srityje.

    Ekspertų praktikoje reaktyvinio kuro kokybė vertinama pagal kelis svarbius parametrus, įskaitant užšalimo temperatūrą, švarumą ir priedų suderinamumą su orlaivių sistemomis. Staigūs specifikacijų pokyčiai paprastai reikalauja bandymų, sertifikavimo ir suderinamumo patikrų, ypač kai kalbama apie skirtingus variklių tipus ir eksploatavimo sąlygas.

    Ukrainos žvalgyba taip pat atkreipia dėmesį į ilgalaikę riziką: nauji priedai ar sunkesni komponentai gali spartinti mazgų dėvėjimąsi. Sankcijų sąlygomis tai reikštų brangesnę priežiūrą, didesnį atsarginių dalių deficitą ir papildomus iššūkius remontui, ypač jei techninės priežiūros grandinė jau dabar patiria spaudimą.

    Kol kas nėra požymių, kad nauji reikalavimai būtų galutinai patvirtinti ir įsigalioję visoje rinkoje, tačiau diskusija rodo, kokią įtampą patiria civilinės aviacijos tiekimo grandinės. Jei standartai būtų sušvelninti, keleiviams svarbiausias klausimas liktų tas pats: ar kuro kokybės kompromisai neperžengs ribos, kai taupymas tampa tiesiogine saugos rizika.

  • Ar Europai gresia aviacinio kuro trūkumas: kodėl Lietuva ramesnė, bet bilietai brangsta

    Tarptautinė energetikos agentūra perspėjo, kad dalyje Europos po kelių savaičių gali pritrūkti aviacinio kuro Jet A-1. Tokios žinutės rinkoje greitai virsta kainų šuoliais, o oro linijoms kuras išlieka viena didžiausių išlaidų eilučių.

    Tuo pat metu kai kurios šalys jau ieško alternatyvių tiekimo kelių: Jungtinė Karalystė sušvelnino taisykles ir leidžia importą, kai kuras pagamintas iš rusiškos naftos, bet perdirbtas trečiosiose šalyse. Vokietija dėl tiekimo papildymo kreipėsi į Izraelį.

    Ar Lietuvai gresia rizika?

    Lenkijoje infrastruktūros ministras Dariuszas Klimczakas teigė nematantis požymių, kad šaliai grėstų aviacinio kuro trūkumas. Situaciją švelnina tai, kad didelė Jet A-1 poreikio dalis regione remiasi vietinių perdirbėjų pajėgumais ir stabiliais naftos tiekimo srautais.

    Analitikai pabrėžia, kad rizika labiau priklauso nuo maršrutų: net jei kuras šalies oro uostuose prieinamas, lėktuvas gali nusileisti oro uoste, kuriame galioja apribojimai. Tokie ribojimai jau buvo fiksuoti dalyje Italijos oro uostų, kai buvo įvedami tankavimo limitai.

    Naujos ES taisyklės ir jų poveikis

    Nuo 2025 metų pradžios Europos Sąjungoje įsigaliojo taisyklės, ribojančios vadinamąjį tankeringą, kai lėktuvai prisipila kuro atsargai pigesniame oro uoste. Aviacijos sektorius kritikuoja, kad tai mažina lankstumą, ypač kai kainos skirtingose šalyse stipriai skiriasi.

    Kita vertus, pilni bakai ne visada reiškia sutaupymą: sunkesnis orlaivis sunaudoja daugiau degalų ir didina emisijas, todėl ekonominis efektas ne visuomet teigiamas. Įvardijama ir galimybė, kad taisyklės galėtų būti laikinai švelninamos, jei rinkoje realiai pasireikštų tiekimo sutrikimai.

    Kodėl brangsta bilietai?

    Tarptautinė oro vežėjų asociacija IATA skaičiuoja, kad kuras vidutiniškai sudaro apie 26,8 proc. oro linijų veiklos sąnaudų. Tarptautinės energetikos agentūros vertinimu, 2026 metų kovo mėnesį Jet A-1 kaina buvo pakilusi iki 137 proc. virš lygio, fiksuoto 2026 metų sausio 1 dieną.

    Banko Gospodarstwa Krajowego analitikas Hubertas Pylińskis nurodo, kad toks kuro pabrangimas, jei kitos sąnaudos nesikeistų, galėtų reikšti maždaug 37 proc. didesnius veiklos kaštus. Pasak jo, siekdamos išlaikyti pelningumą, oro linijos dalį šio brangimo jau perkelia keleiviams.

    Jungtinėse Valstijose, remiantis United States Bureau of Labor Statistics duomenimis, balandį skrydžių bilietų kainos buvo 20,7 proc. didesnės nei prieš metus ir 21,6 proc. didesnės nei 2025 metų gruodį. Ekspertai tai sieja ir su tuo, kad dalis JAV oro linijų mažiau taiko kuro kainų rizikos valdymą, todėl kainų svyravimus pajunta greičiau.

    Europoje kainų šuolį švelnina konkurencija, ypač žemų sąnaudų vežėjų, taip pat plačiau naudojamas kainų fiksavimas ateities sandoriais. Vis dėlto regione tikimasi nuosaikesnio brangimo, o kai kuriomis kryptimis kainas gali kelti ir geopolitika, ypač ilgųjų nuotolių maršrutuose.

    Papildomą neapibrėžtumą kelia įtampa Artimuosiuose Rytuose, kuri sutrikdė Persijos įlankos tranzitinių centrų darbą ir pakeitė keleivių srautus tarp Europos ir Azijos. Dėl to dalis bendrovių, įskaitant didžiuosius Europos vežėjus, koreguoja tvarkaraščius: mažina reisų dažnį arba optimizuoja maršrutus.

    Rinkos vertinimu, kuro tiekimo situacija artimiausiu metu gali išlikti įtempta, tačiau masinių skrydžių atšaukimų vien dėl kuro stokos neturėtų būti. Jei aukštos kainos užsitęstų ilgiau nei metus, bilietų brangimas galėtų sumažinti paklausą, o tai ilgainiui sumažintų ir paties kuro trūkumo riziką.

  • BGK įspėja apie rizikas LOT: Artimųjų Rytų konfliktas kelia kuro kainas ir riboja plėtrą

    Banko Gospodarstwa Krajowego (BGK) analitikai po 2026 metų pirmojo ketvirčio vertinimo įspėja, kad Artimųjų Rytų įtampa didina riziką aviacijos sektoriui. Nors keleivių rinka Lenkijoje auga, geopolitiniai sukrėtimai gali greitai pakeisti tiek oro linijų finansus, tiek bilietų kainas.

    Po karinių veiksmų regione dalis skrydžių maršrutų buvo ribojami, o vežėjai priversti koreguoti tvarkaraščius. Toks neapibrėžtumas aviacijoje dažniausiai reiškia dvi kryptis: ilgesnius aplinkkelius, didesnes sąnaudas ir jautresnes kainas galutiniam keleiviui.

    Kuro šuolis ir neaiški apsauga

    BGK atkreipia dėmesį, kad konflikto paaštrėjimas sutapo su staigesniu aviacinių degalų brangimu. Tekste minimas pikas, kai aviacinio kuro kaina šoktelėjo 137 proc. iki 187 JAV dolerių už barelį, tai yra maždaug 172 eurų už barelį, priklausomai nuo tuo metu taikyto valiutos kurso.

    Ekspertai pabrėžia, kad tokie šuoliai ypač skausmingi tradiciniams vežėjams, nes kuras sudaro reikšmingą veiklos sąnaudų dalį. LOT nurodo taikantis kainų rizikos valdymą, tačiau išorinėms institucijoms sudėtinga įvertinti realų poveikį, kai nėra viešai skelbiamų ketvirtinių ataskaitų.

    „LOT atstovai nurodo, kad taikomas kainų rizikos draudimas, tačiau nežinome, kokia dalis tiekimų yra apsaugota ir kokiu lygiu, todėl sunku įvertinti jautrumą kuro kainų kilimui“, – sakė BGK analitikas Hubertas Pylińskis.

    Po įvykių regione LOT laikinai stabdė skrydžius į dalį Artimųjų Rytų krypčių. BGK vertinimu, pats regiono maršrutų portfelis yra palyginti nedidelis, todėl tiesioginis smūgis pajamoms gali būti ribotas, tačiau netiesioginis poveikis atsiranda per visos Europos aviacijos maršrutų perplanavimą.

    Maršrutų aplinkkeliai ir Azijos iššūkiai

    Karo Ukrainoje kontekstas jau anksčiau pakeitė Europos vežėjų skrydžių geografiją: skrydžiai virš Ukrainos, Baltarusijos ir Rusijos daugeliu atvejų nevykdomi, o tradiciniai trumpiausi keliai į Aziją tapo neprieinami. Tai ilgina keliones, didina degalų sąnaudas ir mažina dalies krypčių ekonominį patrauklumą.

    BGK akcentuoja, kad atskirtis nuo trumpiausių maršrutų virš Sibiro yra vienas veiksnių, apsunkinusių kai kurių skrydžių į Kiniją rentabilumą. Dėl to LOT buvo sustabdęs reisus į Pekiną, o skrydžiai į Japoniją ir Pietų Korėją pailgėjo, didindami eksploatacinius kaštus.

    Prie geopolitikos prisideda ir pajėgumų klausimas: LOT plėtrą į Aziją riboja tolimojo nuotolio orlaivių trūkumas bei infrastruktūrinės kliūtys. Analitikai taip pat mini ribotą Varšuvos Chopino oro uosto pralaidumą ir dvišalių susitarimų nustatomas skrydžių kvotas kai kuriomis kryptimis.

    Flotas, slotai ir konkurencija regionuose

    Artimiausiu metu LOT planuoja stiprinti tolimojo nuotolio pajėgumus: 2026 metų lapkritį bendrovė turėtų perimti du naudotus „Boeing“ 787 „Dreamliner“ iš „Thai Airways“, o tolimojo nuotolio parkas išaugtų iki 17 orlaivių. Didesnė „Dreamliner“ flotilė suteiktų daugiau lankstumo tiek atveriant naujas kryptis, tiek didinant dažnį esamuose transatlantiniuose maršrutuose.

    Nuo 2027 metų LOT taip pat planuoja pradėti gauti „Airbus“ A220 dviejų versijų lėktuvus, kurie turėtų pakeisti dalį „Embraer“ parko ir tapti regioninės flotilės ašimi. Toks atnaujinimas svarbus ne tik kaštams, bet ir maršrutų tinklo stabilumui, ypač kai išlieka kuro kainų ir geopolitikos neapibrėžtumas.

    Dar vienas veiksnys yra dvišaliai skrydžių susitarimai, ribojantys operacijų skaičių į kai kurias šalis, pavyzdžiui, Pietų Korėją ar Indiją. Kartu analitikai mato potencialą Pietryčių Azijoje, kur Europos Sąjungos „atviro dangaus“ susitarimai gali palengvinti plėtrą, o LOT jau yra paskelbęs apie naujus skrydžius į Bankoką.

    LOT plečia skrydžius ir iš regioninių Lenkijos oro uostų, siekdamas mažiau priklausyti nuo Varšuvos mazgo. Tačiau tokiose kryptyse vežėjas dažnai konkuruoja su pigių skrydžių bendrovėmis, tokiomis kaip „Ryanair“ ir „Wizz Air“, todėl kainų spaudimas gali mažinti maržas.

    Finansinių rezultatų kontekste LOT už 2025 metus dar nebuvo paskelbęs ataskaitos, tačiau ankstesniais metais bendrovė fiksavo pelną: 2024 metais nurodytas beveik 700 mln. zlotų grynasis pelnas, tai yra apie 163 mln. eurų, o 2023 metų pabaigoje buvo viršyta 1 mlrd. zlotų riba, tai yra apie 233 mln. eurų. Vis dėlto vadovybė ir analitikai pabrėžia, kad pasaulinės turbulencijos gali pastebimai paveikti metinį rezultatą.

    „Tai tikrai bus teigiamas rezultatas. Stebime rinką, matome, kas vyksta su kitų tradicinių oro linijų finansais, ir su LOT nebus blogai“, – sakė infrastruktūros viceministras Maciej Lasek.

  • Jungtinė Karalystė švelnina ribojimus: įsileidžia dyzeliną ir aviacinį kurą iš rusiškos naftos

    Jungtinė Karalystė koreguoja sankcijų taikymą ir leidžia importuoti dyzeliną bei aviacinį kurą, jei šie naftos produktai rafinuoti ne Rusijoje, bet pagaminti naudojant rusišką žaliavą. Tokia išimtis apima ne tik patį įvežimą, bet ir su importu susijusių paslaugų įsigijimą.

    Sprendimas numato, kad naujos taisyklės įsigalioja artimiausiomis dienomis, o jų galiojimo pabaigos data kol kas nenumatyta. Vis dėlto vyriausybė žada reguliarias peržiūras, todėl tvarka gali būti koreguojama arba atšaukta, jei pasikeistų aplinkybės rinkoje ir geopolitikoje.

    Kodėl tai svarbu rinkai?

    Dyzelinas ir aviacinis kuras yra kritiškai svarbūs produktai transportui bei logistikai, o jų kainas ypač veikia tiekimo grandinės ir naftos perdirbimo pajėgumai. Kai rinkoje atsiranda daugiau „leidžiamų“ srautų, trumpuoju laikotarpiu tai gali sumažinti įtampą ir pristabdyti kainų šuolius, ypač jei paklausa išlieka stabili.

    Tačiau praktikoje tokie sprendimai kelia klausimų dėl naftos kilmės atsekamumo: rafinuotas produktas gali būti pagamintas trečiosiose šalyse, o žaliavos pėdsakas išlieka rusiškas. Dėl to dalis politikų ir ekspertų įžvelgia riziką, kad sankcijų efektas silpnėja net ir laikantis formalių taisyklių.

    G7 ir ES signalai dėl spaudimo Rusijai

    Sprendimas priimamas platesniame kontekste, kai Vakarų šalys derina energetinio saugumo tikslus su siekiu išlaikyti spaudimą Rusijai dėl karo Ukrainoje. Prieš G7 finansų ministrų susitikimą Paryžiuje Europos Komisijos atstovai pabrėžė, kad, ES vertinimu, tai nėra tinkamas metas mažinti ekonominį spaudimą Rusijai.

    Tuo pat metu JAV iždo institucijos paskelbė apie dar vieną licenciją, susijusią su sankcijų taikymo išimtimis naftos sandoriams tam tikromis sąlygomis. Tokie žingsniai paprastai aiškinami siekiu valdyti rizikas pasaulinei energijos rinkai ir išvengti staigių tiekimo sutrikimų, ypač kai didėja įtampa svarbiuose jūrų keliuose.

    Ką tai reiškia toliau?

    Jungtinės Karalystės pasirinktas modelis rodo pragmatinį balansavimą tarp sankcijų politikos ir ekonominių poreikių, ypač kai kalbama apie aviacijos ir kelių transporto degalus. Artimiausiais mėnesiais daug kas priklausys nuo to, ar bus griežtinami kilmės tikrinimo mechanizmai ir kaip į šią išimtį reaguos partneriai Europoje.

    Rinkos dalyviams svarbiausias klausimas bus stabilumas: ar peržiūros taps techniniu formalumu, ar realiu įrankiu greitai sugriežtinti taisykles, jei rusiškos kilmės žaliavos srautai pradėtų dominuoti. Kol kas aišku viena: energetikos sankcijų režimas vis labiau priklauso nuo išimčių, kurios gali keisti realų jų poveikį.

  • Po karo Artimuosiuose Rytuose pauzės kelionių pardavimai vėl šoktelėjo: ką renkasi turistai

    Po trumpalaikio sąstingio, kilus karo veiksmams Artimuosiuose Rytuose, organizuotų poilsinių kelionių pardavimai vėl įgavo pagreitį. Lenkijos turizmo sektoriaus atstovai pabrėžia, kad dabartinės turbulencijos neprilygsta pandemijos laikų sukrėtimui, o kelionių organizatoriai šiandien turi gerokai įvairesnę krypčių pasiūlą.

    Lenkijos turizmo rūmų vadovas Pawełas Niewiadomskis teigia, kad pirmosiomis konflikto savaitėmis klientai rinkosi palaukti ir sprendimus atidėdavo iki paskutinės minutės. Vėliau, nuslūgus pirmajam neapibrėžtumui, rezervacijų tempas vėl pastebimai padidėjo.

    „Gali būti, kad metų pabaigoje, vertinant vasaros sezoną ir žiemos sezono pradžią, matysime pardavimų augimą, kaip ir ankstesniais metais“, – sakė Pawełas Niewiadomskis.

    Jo vertinimu, pastaraisiais metais kelionių rinka auga išskirtinai sparčiai, ypač po pandemijos ribojimų. Ši tendencija siejama su atidėto vartojimo efektu, išaugusiu kelionių poreikiu ir tuo, kad dalis keliautojų nori iš anksto „užsitikrinti“ atostogas, kol kainos nepakilo.

    Kur smuko paklausa labiausiai?

    Labiausiai konfliktas atsiliepė Persijos įlankos regiono kryptims: kelionių pardavimai į šias šalis ryškiai sumažėjo, o pavienės rezervacijos dažniau daromos vėlesniems laikotarpiams. Kartu trumpam buvo sumažėjęs susidomėjimas kai kuriomis Azijos kryptimis, kai kelionėms reikalingi persėdimai Dubajuje, Abu Dabyje ar Dohoje.

    Situacija ėmė stabilizuotis, kai keleiviams buvo pasiūlyti alternatyvūs persėdimų maršrutai, pavyzdžiui, per Stambulą. Tai leido daliai keliautojų grįžti prie planų atostogauti Azijoje, nepaisant išaugusio jautrumo maršrutams ir regioninei rizikai.

    Kas laimi išaugusį susidomėjimą?

    Tarp populiariausių pasirinkimų išsiskiria klasikinės Pietų Europos kryptys, kurias keliautojai vertina kaip labiau prognozuojamas. Didžiausią pardavimų dinamiką, pasak sektoriaus atstovų, šiuo metu fiksuoja Ispanija, Graikija ir Portugalija.

    Po pradinio kritimo palaipsniui atsigavo ir kelionių į Turkiją bei Egiptą paklausa. Pradžioje dalis klientų šias kryptis taip pat laikė galimai rizikingomis, tačiau situaciją stabilizavo aiškesnė informacija apie saugumo vertinimus ir kelionių rekomendacijas.

    Turizmo sektorius taip pat neatmeta, kad dalis žmonių dažniau rinksis poilsį savo šalyje, ypač jei tarptautinė aplinka išliks permaininga. Be to, pastebimas ir augantis užsienio turistų susidomėjimas atostogomis Lenkijoje, o tai gali padėti vidaus turizmo paslaugų teikėjams.

    Kainas amortizuoja valiuta ir kaštai

    Nors augant įtampai regione rinkose svyruoja energijos kainos, turizmo atstovai teigia, kad aviacinio kuro brangimas kol kas nesukėlė reikšmingo organizuotų kelionių kainų šuolio. Įtaką tam daro ir palankesnis valiutos kursas, kuris amortizuoja dalį sąnaudų kelionėms į užsienį.

    Pasak P. Niewiadomskio, kelionių kainos paaugo keliais proc., tačiau tai kol kas nepaveikė paklausos taip stipriai, kaip būtų galima tikėtis didesnio neapibrėžtumo laikotarpiu. Tuo pačiu jis akcentuoja, kad rizikos veiksnys dažniau susijęs ne su fiziniu kuro trūkumu, o su avialinijų sprendimais mažinti dalį maršrutų dėl augančių operacinių sąnaudų.

    Turistinio garantijų fondo duomenimis, praėjusiais metais kelionių organizatorių paslaugomis pasinaudojo beveik 10 000 000 žmonių, tai yra apie 10 proc. daugiau nei metais anksčiau. Konfliktui paveikus dalį krypčių, pavasarį buvo aktyvuoti mechanizmai, leidžiantys keliautojams susigrąžinti pinigus už atšauktas keliones, o grąžinimai buvo finansuojami per Turistinį pagalbos fondą.

  • „Orlen Unipetrol“ po remonto Čekijoje atnaujino Kralupų rafineriją: vėl gaminami degalai ir aviacinis kuras

    „Orlen Unipetrol“ baigė planinį Kralupų prie Vltavos naftos perdirbimo gamyklos sustabdymą Čekijoje ir atnaujino įprastą technologinį darbą. Po daugiau nei mėnesio trukusio prastovos laikotarpio įmonė vėl pradėjo perdirbti naftą ir gaminti pagrindinius produktus.

    Bendrovė skelbia, kad sustabdymas buvo skirtas kapitaliniam remontui ir modernizacijai, o darbai užbaigti anksčiau nei planuota. Tokie didelio masto rafinerijų aptarnavimo ciklai paprastai rengiami periodiškai, kad būtų užtikrintas įrenginių patikimumas, sauga ir atitikimas aplinkosaugos reikalavimams.

    Kas buvo atnaujinta rafinerijoje

    Per sustabdymą modernizuotos svarbios gamybos grandys, susijusios su dyzelino komponentų paruošimu ir katalizinio krekingo įrenginiais. Taip pat atnaujintos frakcionavimo kolonos įvairiuose gamybos blokuose, kurios yra kritiškai svarbios skirtingų naftos produktų atskyrimui.

    Įmonė nurodo, kad priežiūros darbai apėmė ir saugos sistemų patikrą, įskaitant fakelinę sistemą, skirtą kontroliuojamai sudeginti perteklines dujas, kai to prireikia. Tokie sprendimai yra būtini rafinerijų eksploatacijoje, siekiant mažinti incidentų riziką ir stabilizuoti procesus.

    Ką tai reiškia degalų tiekimui

    Atnaujinus gamybą, Kralupų gamykla vėl tiekia benziną, dyzeliną ir aviacinį kurą. Šie produktai yra jautrūs tiekimo sutrikimams, todėl planiniai sustabdymai dažnai derinami taip, kad būtų išlaikytas rinkos aprūpinimas ir sukauptos atsargos.

    „Visi pagrindiniai gamybos įrenginiai jau vėl veikia, o rafinerija atnaujino trijų pagrindinių produktų gamybą: benzino, dyzelino ir aviacinio kuro“, – sakė „Orlen Unipetrol“ valdybos narys Milanas Brejchalas.

    Čekijoje „Orlen Unipetrol“ yra pagrindinis naftos perdirbėjas, be to, valdo didžiausią degalinių tinklą šalyje. Bendrovė nurodo turinti 446 degalines, o jos veikla apima ir prekybą degalais regione.

    Įmonės duomenimis, bendras perdirbamos naftos kiekis siekia apie 8 mln. tonų per metus, o maždaug 33 proc. šio kiekio tenka Kralupų gamyklai. Žaliava tiekiama iš skirtingų šaltinių, o pastaraisiais metais regione ryškėja kryptis diversifikuoti tiekimą ir mažinti priklausomybę nuo vieno tiekėjo.

    Nafta į Čekiją taip pat gali būti transportuojama IKL vamzdynu, kuris jungiasi su TAL sistema, vedančia iš Triesto uosto per Europą. Tokie maršrutai išlieka strategiškai svarbūs, kai rinkoje kinta logistikos grandinės ir didėja poreikis lanksčiai valdyti tiekimą.