CP v2

Tag: Aviacinis kuras

  • Ar Europai gresia aviacinio kuro trūkumas: kodėl Lietuva ramesnė, bet bilietai brangsta

    Tarptautinė energetikos agentūra perspėjo, kad dalyje Europos po kelių savaičių gali pritrūkti aviacinio kuro Jet A-1. Tokios žinutės rinkoje greitai virsta kainų šuoliais, o oro linijoms kuras išlieka viena didžiausių išlaidų eilučių.

    Tuo pat metu kai kurios šalys jau ieško alternatyvių tiekimo kelių: Jungtinė Karalystė sušvelnino taisykles ir leidžia importą, kai kuras pagamintas iš rusiškos naftos, bet perdirbtas trečiosiose šalyse. Vokietija dėl tiekimo papildymo kreipėsi į Izraelį.

    Ar Lietuvai gresia rizika?

    Lenkijoje infrastruktūros ministras Dariuszas Klimczakas teigė nematantis požymių, kad šaliai grėstų aviacinio kuro trūkumas. Situaciją švelnina tai, kad didelė Jet A-1 poreikio dalis regione remiasi vietinių perdirbėjų pajėgumais ir stabiliais naftos tiekimo srautais.

    Analitikai pabrėžia, kad rizika labiau priklauso nuo maršrutų: net jei kuras šalies oro uostuose prieinamas, lėktuvas gali nusileisti oro uoste, kuriame galioja apribojimai. Tokie ribojimai jau buvo fiksuoti dalyje Italijos oro uostų, kai buvo įvedami tankavimo limitai.

    Naujos ES taisyklės ir jų poveikis

    Nuo 2025 metų pradžios Europos Sąjungoje įsigaliojo taisyklės, ribojančios vadinamąjį tankeringą, kai lėktuvai prisipila kuro atsargai pigesniame oro uoste. Aviacijos sektorius kritikuoja, kad tai mažina lankstumą, ypač kai kainos skirtingose šalyse stipriai skiriasi.

    Kita vertus, pilni bakai ne visada reiškia sutaupymą: sunkesnis orlaivis sunaudoja daugiau degalų ir didina emisijas, todėl ekonominis efektas ne visuomet teigiamas. Įvardijama ir galimybė, kad taisyklės galėtų būti laikinai švelninamos, jei rinkoje realiai pasireikštų tiekimo sutrikimai.

    Kodėl brangsta bilietai?

    Tarptautinė oro vežėjų asociacija IATA skaičiuoja, kad kuras vidutiniškai sudaro apie 26,8 proc. oro linijų veiklos sąnaudų. Tarptautinės energetikos agentūros vertinimu, 2026 metų kovo mėnesį Jet A-1 kaina buvo pakilusi iki 137 proc. virš lygio, fiksuoto 2026 metų sausio 1 dieną.

    Banko Gospodarstwa Krajowego analitikas Hubertas Pylińskis nurodo, kad toks kuro pabrangimas, jei kitos sąnaudos nesikeistų, galėtų reikšti maždaug 37 proc. didesnius veiklos kaštus. Pasak jo, siekdamos išlaikyti pelningumą, oro linijos dalį šio brangimo jau perkelia keleiviams.

    Jungtinėse Valstijose, remiantis United States Bureau of Labor Statistics duomenimis, balandį skrydžių bilietų kainos buvo 20,7 proc. didesnės nei prieš metus ir 21,6 proc. didesnės nei 2025 metų gruodį. Ekspertai tai sieja ir su tuo, kad dalis JAV oro linijų mažiau taiko kuro kainų rizikos valdymą, todėl kainų svyravimus pajunta greičiau.

    Europoje kainų šuolį švelnina konkurencija, ypač žemų sąnaudų vežėjų, taip pat plačiau naudojamas kainų fiksavimas ateities sandoriais. Vis dėlto regione tikimasi nuosaikesnio brangimo, o kai kuriomis kryptimis kainas gali kelti ir geopolitika, ypač ilgųjų nuotolių maršrutuose.

    Papildomą neapibrėžtumą kelia įtampa Artimuosiuose Rytuose, kuri sutrikdė Persijos įlankos tranzitinių centrų darbą ir pakeitė keleivių srautus tarp Europos ir Azijos. Dėl to dalis bendrovių, įskaitant didžiuosius Europos vežėjus, koreguoja tvarkaraščius: mažina reisų dažnį arba optimizuoja maršrutus.

    Rinkos vertinimu, kuro tiekimo situacija artimiausiu metu gali išlikti įtempta, tačiau masinių skrydžių atšaukimų vien dėl kuro stokos neturėtų būti. Jei aukštos kainos užsitęstų ilgiau nei metus, bilietų brangimas galėtų sumažinti paklausą, o tai ilgainiui sumažintų ir paties kuro trūkumo riziką.

  • BGK įspėja apie rizikas LOT: Artimųjų Rytų konfliktas kelia kuro kainas ir riboja plėtrą

    Banko Gospodarstwa Krajowego (BGK) analitikai po 2026 metų pirmojo ketvirčio vertinimo įspėja, kad Artimųjų Rytų įtampa didina riziką aviacijos sektoriui. Nors keleivių rinka Lenkijoje auga, geopolitiniai sukrėtimai gali greitai pakeisti tiek oro linijų finansus, tiek bilietų kainas.

    Po karinių veiksmų regione dalis skrydžių maršrutų buvo ribojami, o vežėjai priversti koreguoti tvarkaraščius. Toks neapibrėžtumas aviacijoje dažniausiai reiškia dvi kryptis: ilgesnius aplinkkelius, didesnes sąnaudas ir jautresnes kainas galutiniam keleiviui.

    Kuro šuolis ir neaiški apsauga

    BGK atkreipia dėmesį, kad konflikto paaštrėjimas sutapo su staigesniu aviacinių degalų brangimu. Tekste minimas pikas, kai aviacinio kuro kaina šoktelėjo 137 proc. iki 187 JAV dolerių už barelį, tai yra maždaug 172 eurų už barelį, priklausomai nuo tuo metu taikyto valiutos kurso.

    Ekspertai pabrėžia, kad tokie šuoliai ypač skausmingi tradiciniams vežėjams, nes kuras sudaro reikšmingą veiklos sąnaudų dalį. LOT nurodo taikantis kainų rizikos valdymą, tačiau išorinėms institucijoms sudėtinga įvertinti realų poveikį, kai nėra viešai skelbiamų ketvirtinių ataskaitų.

    „LOT atstovai nurodo, kad taikomas kainų rizikos draudimas, tačiau nežinome, kokia dalis tiekimų yra apsaugota ir kokiu lygiu, todėl sunku įvertinti jautrumą kuro kainų kilimui“, – sakė BGK analitikas Hubertas Pylińskis.

    Po įvykių regione LOT laikinai stabdė skrydžius į dalį Artimųjų Rytų krypčių. BGK vertinimu, pats regiono maršrutų portfelis yra palyginti nedidelis, todėl tiesioginis smūgis pajamoms gali būti ribotas, tačiau netiesioginis poveikis atsiranda per visos Europos aviacijos maršrutų perplanavimą.

    Maršrutų aplinkkeliai ir Azijos iššūkiai

    Karo Ukrainoje kontekstas jau anksčiau pakeitė Europos vežėjų skrydžių geografiją: skrydžiai virš Ukrainos, Baltarusijos ir Rusijos daugeliu atvejų nevykdomi, o tradiciniai trumpiausi keliai į Aziją tapo neprieinami. Tai ilgina keliones, didina degalų sąnaudas ir mažina dalies krypčių ekonominį patrauklumą.

    BGK akcentuoja, kad atskirtis nuo trumpiausių maršrutų virš Sibiro yra vienas veiksnių, apsunkinusių kai kurių skrydžių į Kiniją rentabilumą. Dėl to LOT buvo sustabdęs reisus į Pekiną, o skrydžiai į Japoniją ir Pietų Korėją pailgėjo, didindami eksploatacinius kaštus.

    Prie geopolitikos prisideda ir pajėgumų klausimas: LOT plėtrą į Aziją riboja tolimojo nuotolio orlaivių trūkumas bei infrastruktūrinės kliūtys. Analitikai taip pat mini ribotą Varšuvos Chopino oro uosto pralaidumą ir dvišalių susitarimų nustatomas skrydžių kvotas kai kuriomis kryptimis.

    Flotas, slotai ir konkurencija regionuose

    Artimiausiu metu LOT planuoja stiprinti tolimojo nuotolio pajėgumus: 2026 metų lapkritį bendrovė turėtų perimti du naudotus „Boeing“ 787 „Dreamliner“ iš „Thai Airways“, o tolimojo nuotolio parkas išaugtų iki 17 orlaivių. Didesnė „Dreamliner“ flotilė suteiktų daugiau lankstumo tiek atveriant naujas kryptis, tiek didinant dažnį esamuose transatlantiniuose maršrutuose.

    Nuo 2027 metų LOT taip pat planuoja pradėti gauti „Airbus“ A220 dviejų versijų lėktuvus, kurie turėtų pakeisti dalį „Embraer“ parko ir tapti regioninės flotilės ašimi. Toks atnaujinimas svarbus ne tik kaštams, bet ir maršrutų tinklo stabilumui, ypač kai išlieka kuro kainų ir geopolitikos neapibrėžtumas.

    Dar vienas veiksnys yra dvišaliai skrydžių susitarimai, ribojantys operacijų skaičių į kai kurias šalis, pavyzdžiui, Pietų Korėją ar Indiją. Kartu analitikai mato potencialą Pietryčių Azijoje, kur Europos Sąjungos „atviro dangaus“ susitarimai gali palengvinti plėtrą, o LOT jau yra paskelbęs apie naujus skrydžius į Bankoką.

    LOT plečia skrydžius ir iš regioninių Lenkijos oro uostų, siekdamas mažiau priklausyti nuo Varšuvos mazgo. Tačiau tokiose kryptyse vežėjas dažnai konkuruoja su pigių skrydžių bendrovėmis, tokiomis kaip „Ryanair“ ir „Wizz Air“, todėl kainų spaudimas gali mažinti maržas.

    Finansinių rezultatų kontekste LOT už 2025 metus dar nebuvo paskelbęs ataskaitos, tačiau ankstesniais metais bendrovė fiksavo pelną: 2024 metais nurodytas beveik 700 mln. zlotų grynasis pelnas, tai yra apie 163 mln. eurų, o 2023 metų pabaigoje buvo viršyta 1 mlrd. zlotų riba, tai yra apie 233 mln. eurų. Vis dėlto vadovybė ir analitikai pabrėžia, kad pasaulinės turbulencijos gali pastebimai paveikti metinį rezultatą.

    „Tai tikrai bus teigiamas rezultatas. Stebime rinką, matome, kas vyksta su kitų tradicinių oro linijų finansais, ir su LOT nebus blogai“, – sakė infrastruktūros viceministras Maciej Lasek.

  • Jungtinė Karalystė švelnina ribojimus: įsileidžia dyzeliną ir aviacinį kurą iš rusiškos naftos

    Jungtinė Karalystė koreguoja sankcijų taikymą ir leidžia importuoti dyzeliną bei aviacinį kurą, jei šie naftos produktai rafinuoti ne Rusijoje, bet pagaminti naudojant rusišką žaliavą. Tokia išimtis apima ne tik patį įvežimą, bet ir su importu susijusių paslaugų įsigijimą.

    Sprendimas numato, kad naujos taisyklės įsigalioja artimiausiomis dienomis, o jų galiojimo pabaigos data kol kas nenumatyta. Vis dėlto vyriausybė žada reguliarias peržiūras, todėl tvarka gali būti koreguojama arba atšaukta, jei pasikeistų aplinkybės rinkoje ir geopolitikoje.

    Kodėl tai svarbu rinkai?

    Dyzelinas ir aviacinis kuras yra kritiškai svarbūs produktai transportui bei logistikai, o jų kainas ypač veikia tiekimo grandinės ir naftos perdirbimo pajėgumai. Kai rinkoje atsiranda daugiau „leidžiamų“ srautų, trumpuoju laikotarpiu tai gali sumažinti įtampą ir pristabdyti kainų šuolius, ypač jei paklausa išlieka stabili.

    Tačiau praktikoje tokie sprendimai kelia klausimų dėl naftos kilmės atsekamumo: rafinuotas produktas gali būti pagamintas trečiosiose šalyse, o žaliavos pėdsakas išlieka rusiškas. Dėl to dalis politikų ir ekspertų įžvelgia riziką, kad sankcijų efektas silpnėja net ir laikantis formalių taisyklių.

    G7 ir ES signalai dėl spaudimo Rusijai

    Sprendimas priimamas platesniame kontekste, kai Vakarų šalys derina energetinio saugumo tikslus su siekiu išlaikyti spaudimą Rusijai dėl karo Ukrainoje. Prieš G7 finansų ministrų susitikimą Paryžiuje Europos Komisijos atstovai pabrėžė, kad, ES vertinimu, tai nėra tinkamas metas mažinti ekonominį spaudimą Rusijai.

    Tuo pat metu JAV iždo institucijos paskelbė apie dar vieną licenciją, susijusią su sankcijų taikymo išimtimis naftos sandoriams tam tikromis sąlygomis. Tokie žingsniai paprastai aiškinami siekiu valdyti rizikas pasaulinei energijos rinkai ir išvengti staigių tiekimo sutrikimų, ypač kai didėja įtampa svarbiuose jūrų keliuose.

    Ką tai reiškia toliau?

    Jungtinės Karalystės pasirinktas modelis rodo pragmatinį balansavimą tarp sankcijų politikos ir ekonominių poreikių, ypač kai kalbama apie aviacijos ir kelių transporto degalus. Artimiausiais mėnesiais daug kas priklausys nuo to, ar bus griežtinami kilmės tikrinimo mechanizmai ir kaip į šią išimtį reaguos partneriai Europoje.

    Rinkos dalyviams svarbiausias klausimas bus stabilumas: ar peržiūros taps techniniu formalumu, ar realiu įrankiu greitai sugriežtinti taisykles, jei rusiškos kilmės žaliavos srautai pradėtų dominuoti. Kol kas aišku viena: energetikos sankcijų režimas vis labiau priklauso nuo išimčių, kurios gali keisti realų jų poveikį.

  • Po karo Artimuosiuose Rytuose pauzės kelionių pardavimai vėl šoktelėjo: ką renkasi turistai

    Po trumpalaikio sąstingio, kilus karo veiksmams Artimuosiuose Rytuose, organizuotų poilsinių kelionių pardavimai vėl įgavo pagreitį. Lenkijos turizmo sektoriaus atstovai pabrėžia, kad dabartinės turbulencijos neprilygsta pandemijos laikų sukrėtimui, o kelionių organizatoriai šiandien turi gerokai įvairesnę krypčių pasiūlą.

    Lenkijos turizmo rūmų vadovas Pawełas Niewiadomskis teigia, kad pirmosiomis konflikto savaitėmis klientai rinkosi palaukti ir sprendimus atidėdavo iki paskutinės minutės. Vėliau, nuslūgus pirmajam neapibrėžtumui, rezervacijų tempas vėl pastebimai padidėjo.

    „Gali būti, kad metų pabaigoje, vertinant vasaros sezoną ir žiemos sezono pradžią, matysime pardavimų augimą, kaip ir ankstesniais metais“, – sakė Pawełas Niewiadomskis.

    Jo vertinimu, pastaraisiais metais kelionių rinka auga išskirtinai sparčiai, ypač po pandemijos ribojimų. Ši tendencija siejama su atidėto vartojimo efektu, išaugusiu kelionių poreikiu ir tuo, kad dalis keliautojų nori iš anksto „užsitikrinti“ atostogas, kol kainos nepakilo.

    Kur smuko paklausa labiausiai?

    Labiausiai konfliktas atsiliepė Persijos įlankos regiono kryptims: kelionių pardavimai į šias šalis ryškiai sumažėjo, o pavienės rezervacijos dažniau daromos vėlesniems laikotarpiams. Kartu trumpam buvo sumažėjęs susidomėjimas kai kuriomis Azijos kryptimis, kai kelionėms reikalingi persėdimai Dubajuje, Abu Dabyje ar Dohoje.

    Situacija ėmė stabilizuotis, kai keleiviams buvo pasiūlyti alternatyvūs persėdimų maršrutai, pavyzdžiui, per Stambulą. Tai leido daliai keliautojų grįžti prie planų atostogauti Azijoje, nepaisant išaugusio jautrumo maršrutams ir regioninei rizikai.

    Kas laimi išaugusį susidomėjimą?

    Tarp populiariausių pasirinkimų išsiskiria klasikinės Pietų Europos kryptys, kurias keliautojai vertina kaip labiau prognozuojamas. Didžiausią pardavimų dinamiką, pasak sektoriaus atstovų, šiuo metu fiksuoja Ispanija, Graikija ir Portugalija.

    Po pradinio kritimo palaipsniui atsigavo ir kelionių į Turkiją bei Egiptą paklausa. Pradžioje dalis klientų šias kryptis taip pat laikė galimai rizikingomis, tačiau situaciją stabilizavo aiškesnė informacija apie saugumo vertinimus ir kelionių rekomendacijas.

    Turizmo sektorius taip pat neatmeta, kad dalis žmonių dažniau rinksis poilsį savo šalyje, ypač jei tarptautinė aplinka išliks permaininga. Be to, pastebimas ir augantis užsienio turistų susidomėjimas atostogomis Lenkijoje, o tai gali padėti vidaus turizmo paslaugų teikėjams.

    Kainas amortizuoja valiuta ir kaštai

    Nors augant įtampai regione rinkose svyruoja energijos kainos, turizmo atstovai teigia, kad aviacinio kuro brangimas kol kas nesukėlė reikšmingo organizuotų kelionių kainų šuolio. Įtaką tam daro ir palankesnis valiutos kursas, kuris amortizuoja dalį sąnaudų kelionėms į užsienį.

    Pasak P. Niewiadomskio, kelionių kainos paaugo keliais proc., tačiau tai kol kas nepaveikė paklausos taip stipriai, kaip būtų galima tikėtis didesnio neapibrėžtumo laikotarpiu. Tuo pačiu jis akcentuoja, kad rizikos veiksnys dažniau susijęs ne su fiziniu kuro trūkumu, o su avialinijų sprendimais mažinti dalį maršrutų dėl augančių operacinių sąnaudų.

    Turistinio garantijų fondo duomenimis, praėjusiais metais kelionių organizatorių paslaugomis pasinaudojo beveik 10 000 000 žmonių, tai yra apie 10 proc. daugiau nei metais anksčiau. Konfliktui paveikus dalį krypčių, pavasarį buvo aktyvuoti mechanizmai, leidžiantys keliautojams susigrąžinti pinigus už atšauktas keliones, o grąžinimai buvo finansuojami per Turistinį pagalbos fondą.

  • „Orlen Unipetrol“ po remonto Čekijoje atnaujino Kralupų rafineriją: vėl gaminami degalai ir aviacinis kuras

    „Orlen Unipetrol“ baigė planinį Kralupų prie Vltavos naftos perdirbimo gamyklos sustabdymą Čekijoje ir atnaujino įprastą technologinį darbą. Po daugiau nei mėnesio trukusio prastovos laikotarpio įmonė vėl pradėjo perdirbti naftą ir gaminti pagrindinius produktus.

    Bendrovė skelbia, kad sustabdymas buvo skirtas kapitaliniam remontui ir modernizacijai, o darbai užbaigti anksčiau nei planuota. Tokie didelio masto rafinerijų aptarnavimo ciklai paprastai rengiami periodiškai, kad būtų užtikrintas įrenginių patikimumas, sauga ir atitikimas aplinkosaugos reikalavimams.

    Kas buvo atnaujinta rafinerijoje

    Per sustabdymą modernizuotos svarbios gamybos grandys, susijusios su dyzelino komponentų paruošimu ir katalizinio krekingo įrenginiais. Taip pat atnaujintos frakcionavimo kolonos įvairiuose gamybos blokuose, kurios yra kritiškai svarbios skirtingų naftos produktų atskyrimui.

    Įmonė nurodo, kad priežiūros darbai apėmė ir saugos sistemų patikrą, įskaitant fakelinę sistemą, skirtą kontroliuojamai sudeginti perteklines dujas, kai to prireikia. Tokie sprendimai yra būtini rafinerijų eksploatacijoje, siekiant mažinti incidentų riziką ir stabilizuoti procesus.

    Ką tai reiškia degalų tiekimui

    Atnaujinus gamybą, Kralupų gamykla vėl tiekia benziną, dyzeliną ir aviacinį kurą. Šie produktai yra jautrūs tiekimo sutrikimams, todėl planiniai sustabdymai dažnai derinami taip, kad būtų išlaikytas rinkos aprūpinimas ir sukauptos atsargos.

    „Visi pagrindiniai gamybos įrenginiai jau vėl veikia, o rafinerija atnaujino trijų pagrindinių produktų gamybą: benzino, dyzelino ir aviacinio kuro“, – sakė „Orlen Unipetrol“ valdybos narys Milanas Brejchalas.

    Čekijoje „Orlen Unipetrol“ yra pagrindinis naftos perdirbėjas, be to, valdo didžiausią degalinių tinklą šalyje. Bendrovė nurodo turinti 446 degalines, o jos veikla apima ir prekybą degalais regione.

    Įmonės duomenimis, bendras perdirbamos naftos kiekis siekia apie 8 mln. tonų per metus, o maždaug 33 proc. šio kiekio tenka Kralupų gamyklai. Žaliava tiekiama iš skirtingų šaltinių, o pastaraisiais metais regione ryškėja kryptis diversifikuoti tiekimą ir mažinti priklausomybę nuo vieno tiekėjo.

    Nafta į Čekiją taip pat gali būti transportuojama IKL vamzdynu, kuris jungiasi su TAL sistema, vedančia iš Triesto uosto per Europą. Tokie maršrutai išlieka strategiškai svarbūs, kai rinkoje kinta logistikos grandinės ir didėja poreikis lanksčiai valdyti tiekimą.

  • Croatia Airlines atšaukė 900 skrydžių: brangstantis aviacinis kuras vis labiau spaudžia vežėjus

    Kroatijos nacionalinė oro linijų bendrovė Croatia Airlines pranešė atšaukianti 900 skrydžių, suplanuotų artimiausiam metų ketvirčiui. Bendrovės atstovai teigia, kad sprendimą lėmė sparčiai augančios sąnaudos, pirmiausia – brangstantis aviacinis kuras ir didėjančios oro uostų rinkliavos.

    Komercijos direktorius Slavenas Žabo Kroatijos žiniasklaidai sakė, kad dėl įtampos Artimuosiuose Rytuose šoktelėjusios naftos kainos tiesiogiai didina vežėjų išlaidas. Jo teigimu, aviacinio kuro kaina nuo krizės pradžios išaugo maždaug dvigubai, o tokio masto pokytis ypač skausmingas bendrovėms, kurių maršrutų tinklas remiasi sezoniškai aktyviu turizmu.

    „Dabartinės aviacinio kuro sąnaudos lems daugiamilijoninius nuostolius“, – sakė S. Žabo.

    Pasak bendrovės, siekiant sušvelninti smūgį imtasi vadinamojo krizių valdymo ir veiklos optimizavimo. Skrydžių mažinimas – viena iš priemonių, leidžiančių prisitaikyti prie brangesnių skrydžių vykdymo ir sumažinti riziką vykdyti reisus su menkesniu užpildymu.

    Kartu akcentuojama, kad galutinę bilietų kainą lemia ne tik kuro kaštai, bet ir oro uostų mokesčiai bei rinkos veiksniai, tokie kaip paklausa ir konkurencija. Kaip pavyzdį Kroatijos žiniasklaida įvardijo Zagrebo oro uoste nuo birželio 1 dienos planuojamą apie 20 proc. didinimą kai kurioms rinkliavoms, o tokie pokyčiai paprastai atsiliepia vežėjų kainodarai.

    Bendrovė kol kas nenurodė, kiek tiksliai galėtų kilti bilietų kainos, nes jos priklauso nuo konkrečių maršrutų, sezoniškumo ir pardavimų dinamikos. Vis dėlto rinkoje tokiais laikotarpiais dažniau matoma situacija, kai brangstant kurui didinami papildomi mokesčiai, koreguojami tvarkaraščiai arba mažinamas reisų dažnis, kad būtų geriau išnaudojami lėktuvų pajėgumai.

    Nepaisant iššūkių, Croatia Airlines tvirtina, kad turistinis sezonas šiuo metu nėra tiesiogiai pavojuje. Per pirmuosius keturis šių metų mėnesius bendrovė skaičiuoja sulaukusi apie 23 proc. daugiau keleivių nei tuo pačiu laikotarpiu pernai, o tai rodo išliekantį kelionių poreikį net ir augant sąnaudoms.

  • „Alaska Airlines“ leidžia obligacijas: iki 460 mln eurų degalams, kai aviacinio kuro kainos šoktelėjo

    JAV oro bendrovė „Alaska Airlines“ pranešė pradedanti penkerių metų trukmės korporatyvinių obligacijų emisiją, kurios dydis gali siekti iki 460 mln eurų. Pagrindinis tikslas – užsitikrinti apyvartinių lėšų aviacinio kuro pirkimui, rinkai susiduriant ne tik su kainų augimu, bet ir su tiekimo įtampa.

    Bendrovė valdo daugiau nei 300 orlaivių parką ir didžiąją dalį skrydžių vykdo Jungtinių Valstijų vidaus maršrutais. Tokios apimties veikloje degalai yra vienas didžiausių kaštų elementų, todėl net trumpalaikiai kainų šuoliai ar tiekimo sutrikimai greitai persiduoda bilietų kainoms, maržoms ir skrydžių dažniui.

    Kuras brangsta ir tampa sunkiau prieinamas

    Oro linijų sąnaudų struktūroje kuras įprastai sudaro reikšmingą dalį, tačiau rinkos sukrėtimų metu jo svoris gali staigiai didėti. Esant tokiai situacijai, net ir keliami bilietų tarifai ne visada kompensuoja brangstančius degalus, o pelningumas visame sektoriuje tampa trapus.

    Papildomą spaudimą kelia geopolitiniai veiksniai ir logistikos grandinės: sutrikus naftos ir jos produktų gabenimui pagrindiniais maršrutais, didėja neapibrėžtumas dėl tiekimo. Aviacinio kuro rinkoje tai reiškia ne tik brangesnes žaliavas, bet ir realią riziką, kad degalų kai kuriuose regionuose gali tiesiog pritrūkti, o vežėjams tektų koreguoti tvarkaraščius.

    Kodėl reikia tiek grynųjų?

    Tekste pabrėžiama, kad dėl riboto aviacinio kuro prieinamumo dalis sandorių rinkoje vykdoma su itin greitu atsiskaitymu, kai apmokėjimas už pristatomus degalus turi būti atliktas per labai trumpą laiką. Tai didina grynųjų pinigų poreikį ir skatina bendroves ieškoti finansavimo net ir tuomet, kai palūkanų aplinka nėra palanki.

    „Todėl, kai atsiskaitymo terminai sutrumpėja iki kelių dienų, oro linijoms kritiškai svarbu turėti pakankamai grynųjų“, – sakė bendrovės atstovai, aiškindami sprendimą skolintis obligacijų rinkoje.

    Panašių žingsnių imasi ir kiti rinkos dalyviai: oro bendrovės pastaruoju metu dažniau leidžia obligacijas arba peržiūri finansavimo planus, kad galėtų stabiliau valdyti degalų pirkimą ir apyvartinio kapitalo poreikį. Investuotojams tai reiškia augantį dėmesį ne tik keleivių srautams, bet ir kuro tiekimo rizikai bei likvidumo valdymui.

  • „Spirit Airlines“ bankrotas: skrydžiai sustabdyti, o JAV keleiviai gali pajusti brangstančių bilietų erą

    Kas nutiko „Spirit Airlines“

    JAV pigių skrydžių bendrovė „Spirit Airlines“ gegužės 2 dieną oficialiai paskelbė bankrotą ir nedelsdama sustabdė veiklą. Dėl skolų ir neįvykdytų įsipareigojimų jos turtui buvo pritaikytos teisinės priemonės kreditorių naudai, o dalis orlaivių liko skirtinguose oro uostuose.

    Keleiviams tai reiškė staigų realybės patikrinimą: dalis bilietų neteko galiojimo, o suplanuoti maršrutai buvo atšaukti praktiškai per naktį. Tokiose situacijose avialinijų bankrotai paprastai sukelia grandininę reakciją visoje rinkoje, nes iš jos trumpam dingsta dalis sėdimų vietų pasiūlos.

    Skolos, nepavykusios derybos ir brangus kuras

    Įmonė jau kurį laiką bandė derėtis su kreditoriais ir JAV Transporto departamentu, ieškodama finansinio gelbėjimo. Buvo svarstoma galimybė pasiskolinti iš federalinio biudžeto, tačiau dėl didelių skolų ir prastėjančių pinigų srautų sprendimų rasti nepavyko.

    Kaip vienas iš spaudimą didinusių veiksnių įvardytas smarkus aviacinio kuro kainos šuolis po karinių įvykių Artimuosiuose Rytuose. Bendrovei tai tapo ypač skausminga, nes ji, kaip teigiama, neturėjo pakankamo finansinio „pagalvės“ ir apsidraudimo priemonių, kad atlaikytų staigų sąnaudų šuolį.

    Poveikis keleiviams ir rinkai

    Po veiklos sustabdymo konkurentai pasiūlė riboto laikotarpio nuolaidas, kad padėtų daliai keleivių persiorientuoti į kitus skrydžius. Taip pat buvo padedama įguloms grįžti į bazinius oro uostus, o valdžios institucijos patikino, kad bilietus turėję keleiviai galės tikėtis kompensacijų pagal galiojančias procedūras.

    Vis dėlto didžiausias pokytis gali būti ne vienkartiniai nepatogumai, o ilgalaikė kryptis: „Spirit Airlines“ buvo vienas rinkos žaidėjų, kuris agresyviai spaudė kainas žemyn. Kai toks konkurentas pasitraukia, likusioms bendrovėms dažnai sumažėja paskata palaikyti itin žemus tarifus, ypač maršrutuose, kur alternatyvų mažiau.

    Ką rodo skaičiai

    Skelbiama, kad nuo 2025 metų vasario iki 2026 metų sausio pabaigos bendrovė pervežė apie 28 mln. keleivių. „Spirit Airlines“ parke buvo maždaug 130 orlaivių, kurie, priklausomai nuo teisinių ir finansinių sprendimų, gali būti grąžinti lizingo bendrovėms arba parduoti, kad būtų padengta dalis skolų.

    Toks mastas rodo, kad tai ne nišinis bankrotas: iš rinkos trumpuoju laikotarpiu iškrenta reikšminga dalis pigių vietų pasiūlos. Dėl to keleiviai gali dažniau matyti mažiau akcijų, didesnius papildomų paslaugų mokesčius ir sparčiau kylančias kainas piko laikotarpiais.

  • Europoje brangstant aviaciniam kurui ryškėja bankrotų grėsmė: du galimi scenarijai rinkai

    Europoje brangstant aviaciniam kurui ryškėja bankrotų grėsmė: du galimi scenarijai rinkai

    Po įtampos Artimuosiuose Rytuose paaštrėjimo ir išaugusio neapibrėžtumo dėl naftos tiekimo Europoje pabrango aviacinis kuras. Oro linijoms tai vienas jautriausių kaštų, todėl staigūs kainų šuoliai greitai atsispindi finansiniuose rezultatuose ir bilietų kainodaroje.

    Didžiausią riziką kelia galimi sutrikimai Persijos įlankos maršrutuose, įskaitant Hormūzo sąsiaurį, per kurį keliauja reikšminga pasaulinės naftos dalis. Rinkoms užtenka vien grėsmės signalų, kad išaugtų „rizikos premija“ ir brangtų tiek nafta, tiek jos produktai, įskaitant reaktyvinius degalus.

    Įspėjimai dėl bankrotų

    „Ryanair“ vadovas Michaelas O’Leary viešai perspėjo, kad jei aukštos naftos kainos užsitęstų, rudenį dalis Europos oro bendrovių gali nebeatlaikyti spaudimo. Jo vertinimu, pažeidžiamiausios gali būti tos bendrovės, kurių finansinė „pagalvė“ mažesnė, o apsidraudimas nuo kainų svyravimų ribotas.

    „Jei naftos kainos išliks šiame lygyje, spalį ar lapkritį dvi ar trys Europos oro linijos gali bankrutuoti“, – sakė Michaelas O’Leary.

    Po tokių pareiškimų „Wizz Air“ atmetė viešojoje erdvėje pasirodžiusias prognozes apie galimą nemokumą ir tikino, kad bendrovės finansinė padėtis yra stabili. Aviacijos rinkoje tokie pareiškimai vertinami ir kaip konkurencinės kovos dalis, kai vieša retorika daro įtaką investuotojų lūkesčiams.

    Du scenarijai Europos aviacijai

    Aviacijos ekspertai situaciją dažniausiai skirsto į du bazinius scenarijus. Optimistinis numato, kad tiekimo grandinės greitai stabilizuotųsi, o rinkoje įtampa atslūgtų per kelias savaites, tada iki vasaros piko kainų spaudimas galėtų sumažėti.

    Pesimistinis scenarijus siejamas su užsitęsusiais trikdžiais ir tolesne eskalacija, kai degalų pasiūla mažėtų, o kainos išliktų aukštos. Tokiu atveju oro linijos būtų priverstos agresyviau kelti bilietų kainas, mažinti skrydžių apimtis arba ieškoti papildomo finansavimo.

    Praktikoje daug lemia tai, kiek vežėjai yra apsidraudę nuo kuro kainų šuolių. Stambios bendrovės dažniau turi ilgesnio laikotarpio apsidraudimo sandorių ir didesnį likvidumo rezervą, o mažesni vežėjai ar dalis užsakomųjų skrydžių rinkos dalyvių paprastai yra jautresni staigiems kaštų pokyčiams.

    Rizika persimeta ir į oro uostus

    Jei brangus kuras ir neapibrėžtumas užsitęstų, poveikį pajustų ne tik oro linijos. Mažėjant skrydžių skaičiui, kristų oro uostų pajamos, silpnėtų antžeminių paslaugų tiekėjų ir oro navigacijos sektoriaus finansiniai srautai.

    Didieji oro uostai, turintys didesnius srautus ir platesnę pajamų struktūrą, dažniausiai atsparesni, tačiau regioniniai oro uostai gali būti labiau pažeidžiami. Dėl to rinkoje kalbama apie galimą „sniego gniūžtės“ efektą, kai vieno segmento problemos greitai persiduoda visai aviacijos ekosistemai.

    Artimiausiais mėnesiais pagrindiniai indikatoriai bus naftos ir aviacinio kuro kainų dinamika, tiekimo maršrutų saugumo vertinimai bei oro linijų sprendimai dėl maršrutų ir pajėgumų. Kuo ilgiau išliks neapibrėžtumas, tuo didesnė tikimybė, kad daliai rinkos dalyvių prireiks papildomo finansinio užnugario.

  • Europa ieško aviacinio kuro JAV ir Nigerijoje: Ormuzo sutrikimai kelia kainas ir riziką skrydžiams

    Europos oro linijos ir aviacinio kuro tiekėjai vis aktyviau ieško papildomų krovinių Jungtinėse Valstijose ir Nigerijoje, nes įprasti srautai iš Persijos įlankos regiono sutriko. Rinka, kaip pabrėžia kainodaros ir logistikos analitikai, vis labiau primena aukcioną, kuriame dėl kiekvieno krovinio tenka konkuruoti su Azijos ir Ramiojo vandenyno regiono pirkėjais.

    „Societe Generale“ vertinimu, Europos vidutinis paros poreikis siekia apie 1,6 mln. barelių aviacinio kuro. Apie 1,1 mln. barelių paprastai pagaminama vietoje, o maždaug 500 000 barelių tenka importui, kurio istoriškai didelė dalis atkeliaudavo iš Artimųjų Rytų.

    Padėtį labiausiai paaštrino sutrikimai ties Ormuzo sąsiauriu, per kurį iki krizės, banko skaičiavimu, jūra būdavo gabenama apie 360 000 barelių aviacinio kuro per parą. Tai sudarė maždaug 20 proc. pasaulinių jūriniais keliais transportuojamų šio produkto srautų, todėl bet koks apribojimas greitai persiduoda kainoms ir tiekimo grandinėms Europoje.

    Importas persiorientuoja į JAV

    JAV pastaraisiais mėnesiais tampa vienu svarbiausių alternatyvių šaltinių Europai. Remiantis „Societe Generale“ cituojamais duomenimis, JAV aviacinio kuro eksportas balandžio pradžioje buvo šoktelėjęs iki rekordinio maždaug 442 000 barelių per parą lygio, o keturių savaičių vidurkis siekė apie 372 000 barelių per parą.

    Jei anksčiau Europa iš JAV dažniausiai gaudavo apie 30 000–60 000 barelių per parą, dabar srautas, banko vertinimu, išaugo iki maždaug 200 000 barelių per parą. Vis dėlto tai nepadengia viso trūkumo: skaičiuojama, kad tebėra apie 53 proc. įprastų srautų deficitas, arba maždaug 175 000 barelių per parą.

    Argus analitikai akcentuoja, kad problema nėra vien teorinė: laisvo kuro pasaulyje yra, tačiau jo „net iš tolo“ nepakanka, kad greitai pakeistų įprastą tiekimą iš Persijos įlankos. Dėl to Europos pirkėjams tenka varžytis su Singapūru, Australija ir kitomis rinkomis, o tai automatiškai kelia kainas.

    Kainų šuoliai ir grėsmė skrydžiams

    Aviacinio kuro brangimas oro bendrovėms yra viena jautriausių sąnaudų dedamųjų, todėl didesnės kainos dažnai atsispindi bilietuose ir papildomuose kuro mokesčiuose. Vis dėlto analitikai pabrėžia, kad kainų riziką dar galima amortizuoti, o fizinis kuro trūkumas jau reikštų visai kitą, gerokai skausmingesnį scenarijų.

    Tarptautinė energetikos agentūra yra įspėjusi, kad esant užsitęsusiems sutrikimams Europa gali susidurti su situacija, kai atsargų pakaktų tik kelioms savaitėms. Tokiu atveju vien finansinės priemonės, tokios kaip kainų fiksavimas išankstiniais sandoriais, nebeišspręstų problemos, jei realiai nebūtų ką įpilti į lėktuvus.

    Didžiosios Europos rinkos skirtingai priklauso nuo importo: vienose šalyse vietinė gamyba dengia didesnę paklausos dalį, kitose priklausomybė nuo įvežimo itin didelė. Pavyzdžiui, Jungtinė Karalystė, kaip vienas didžiausių vartotojų regione, reikšmingą dalį poreikio paprastai patenkina importu, todėl tiekimo sutrikimai jai ypač jautrūs.

    Oro linijų reakcija ir „hedging“ ribos

    Oro bendrovės siekia mažinti riziką keliais keliais: užsitikrinti fizines kuro tiekimo sutartis, diversifikuoti pirkimus ir naudoti kainų fiksavimą. Tačiau net ir plačiai taikomas hedging negarantuoja apsaugos, jei rinka susiduria su realiu produkto deficitu ir logistiniu „butelio kakleliu“.

    „Mokėti daugiau už kurą dar yra valdoma, o kuro trūkumas yra egzistencinis klausimas“, – teigiama „Societe Generale“ analitikų vertinime.

    Dalies vežėjų sprendimai rodo, kad taupymo priemonės jau svarstomos praktiškai. Pavyzdžiui, „Lufthansa“ yra pranešusi apie reikšmingą skrydžių planų koregavimą, kurį sieja su poreikiu optimizuoti sąnaudas ir kuro naudojimą, nors bendrovė tikisi iš esmės stabilių tiekimų vasaros sezonui.

    Artimiausiais mėnesiais rinkos dėmesys kryps į tai, ar pavyks išlaikyti stabilų importo srautą iš JAV ir kitų šaltinių, ir ar nesustiprės konkurencija dėl krovinių pasaulinėje rinkoje. Jei sutrikimai ties Ormuzu užsitęstų, spaudimas bilietų kainoms ir skrydžių planavimui Europoje, tikėtina, tik didėtų.