CP v2

Tag: Elektriniai automobiliai

  • „Jaguar“ Type 01 vidus nustebino: nėra galinio lango ir veidrodėlio, o technologijos slepiasi

    „Jaguar“ Type 01 vidus nustebino: nėra galinio lango ir veidrodėlio, o technologijos slepiasi

    „Jaguar“ atskleidė serijinei gamybai paruošto elektrinio flagmano Type 01 salono vaizdus. Tai dar vienas žingsnis gamintojo pertvarkoje, kai bendrovė užbaigė ankstesnių modelių gamybą ir deklaravo kryptį į prabangius, tik elektra varomus automobilius.

    Gamintojo teigimu, Type 01 kuriamas kaip keturių durų grand tourer, orientuotas į komfortą ir išskirtinumą. Salone numatytos keturios atskiros sėdynės, o per visą interjerą besidriekiantis centrinis tunelis vadinamas dizaino akcentu.

    Paprastumas vietoje ekranų

    Skirtingai nei daugelyje naujų automobilių, kur dominuoja dideli ekranai, Type 01 interjere jų mažiau. Priekyje įrengtas lenktas skaitmeninis prietaisų skydelis, o centrinėje konsolėje – vertikalus ekranas, skirtas klimato ir garso sistemos valdymui.

    Toks sprendimas atspindi platesnę rinkos tendenciją: dalis prabangių gamintojų ieško balansos tarp skaitmenizacijos ir ergonomikos. Pastaraisiais metais vis dažniau kritikuojama, kad pernelyg daug funkcijų sutelkus ekranuose nukenčia patogumas ir vairuotojo dėmesys.

    Nėra galinio lango ir veidrodėlio

    Didžiausia intriga – konstrukciniai sprendimai: Type 01 neturi galinio stiklo, o tradicinį vidinį galinio vaizdo veidrodėlį pakeičia skaitmeninis ekranas. Vaizdas į galą perduodamas kamera, o ekranas įmontuotas priekinio stiklo apačioje, vairuotojo akių lygyje.

    Panaši koncepcija jau matyta kituose modeliuose, tačiau ji vis dar kelia diskusijų dėl pripratimo, matymo naktį ir lietingomis sąlygomis. Kita vertus, gamintojai pabrėžia aerodinamikos ir dizaino laisvę, kai nereikia tradicinio galinio lango.

    Paslėptos technologijos ir detalės

    „Jaguar“ akcentuoja vadinamąją paslėptą technologiją – sprendimus, kurie išryškėja tik tada, kai jų prireikia. Salone matyti integruotos daiktadėžės, subtilus aplinkos apšvietimas, berėmiai langai ir didelis panoraminis stiklinis stogas.

    Ant durų apmušalų palikti fiziniai langų valdikliai, o dizaino elementuose integruotas atnaujintas „Jaguar“ simbolis. Gamintojas teigia, kad interjere siekta sujungti švarią estetiką su prabangos pojūčiu, nekuriant vizualinio triukšmo.

    „Type 01 yra pirmasis serijinis automobilis, atspindintis mūsų naują kūrybinę filosofiją. Norėjome, kad kiekviena kelionė taptų proga, o interjeras sukurtų pojūtį, kokio neturi joks kitas modelis“, – sakė „Jaguar“ vadovas Rawdonas Gloveris.

    Techninės detalės kol kas atskleidžiamos iš dalies, tačiau skelbiama, kad tai turėtų būti apie 1 000 arklio galių trijų variklių modelis. Artimiausiu metu automobilis bus rodomas Monterey Car Week renginiuose Kalifornijoje, o pilnas pristatymas numatytas spalio 6 dieną Niujorke.

    Kaina dar nepaskelbta, tačiau prognozuojama, kad ji viršys 120 000 eurų ribą, todėl Type 01 bus nukreiptas į prabangių elektrinių automobilių segmentą. Šiame segmente konkurencija auga: gamintojai investuoja į dizainą, skaitmenines funkcijas ir salono kokybę, siekdami išsiskirti ne vien dinamika ar baterijos talpa.

  • Testas parodė: „Tesla“ FSD atnaujinimas sutrumpino reakciją beveik perpus – skaičiai stebina

    Testas parodė: „Tesla“ FSD atnaujinimas sutrumpino reakciją beveik perpus – skaičiai stebina

    Naujame bandyme palyginta, kaip greitai „Tesla“ automobiliai sureaguoja į staiga kelyje pasirodžiusį pėsčiąjį imituojantį manekeną, kai skiriasi tiek autopiloto kompiuteris, tiek FSD programinės įrangos versija. Rezultatai rodo, kad vien galingesnė įranga padeda, tačiau didžiausią šuolį gali duoti ir programinės įrangos atnaujinimai.

    Bandymą atlikęs „Youtube“ kūrėjas pasirinko tris automobilius ir identiškas sąlygas: tą patį maršrutą, vienodą greitį ir tą patį „netikėtumo“ scenarijų, kai manekenas virve įtraukiamas į važiuojamąją dalį. Automobilio reakcijos laikas buvo matuojamas sekundės dalimis nuo manekeno pasirodymo iki automobilio veiksmų.

    Trys kombinacijos ir aiškūs skirtumai

    Du automobiliai turėjo senesnį „Tesla“ autopiloto kompiuterį Hardware 3, o vienas – naujesnį Hardware 4. Hardware 3 automobiliuose buvo įdiegtos skirtingos FSD versijos: viename v12.6.4, kitame v14 Lite, o Hardware 4 automobilyje veikė FSD v14.3.4.

    Fiksuoti reakcijos laikai buvo tokie: Hardware 3 su FSD v12.6.4 – 1,065 sekundės, Hardware 3 su FSD v14 Lite – 0,675 sekundės, o Hardware 4 su FSD v14.3.4 – 0,450 sekundės. Tai reiškia, kad naujausias derinys buvo greičiausias, tačiau įdomiausia dalis – ką parodė vien programinės įrangos pasikeitimas tame pačiame Hardware 3 kompiuteryje.

    Programinė įranga gali būti lūžis

    Palyginus du Hardware 3 automobilius paaiškėjo, kad FSD v14 Lite toje pačioje įrangoje sureagavo apie 36,6 proc. greičiau nei FSD v12.6.4. Kitaip tariant, vien atnaujinus programą reakcija sutrumpėjo nuo maždaug 1,065 iki 0,675 sekundės.

    Tuo metu Hardware 4 su FSD v14.3.4 pasiekė 0,450 sekundės rezultatą ir buvo apie 57,8 proc. greitesnis nei Hardware 3 su FSD v12.6.4. Lyginant su Hardware 3 ir FSD v14 Lite, Hardware 4 derinys buvo apie 30,7 proc. greitesnis.

    Ką tai reiškia saugumui ir „Tesla“ krypčiai

    Reakcijos laikas nėra vienintelis rodiklis, nusakantis pagalbinių vairavimo sistemų kokybę, nes realiame eisme svarbu ir objektų atpažinimas, ir sprendimų teisingumas, ir stabdymo trajektorija. Vis dėlto tokie matavimai aiškiai parodo, kad milisekundės gali tapti skirtumu tarp išvengto įvykio ir susidūrimo, ypač mieste.

    Bandymas taip pat atspindi platesnę tendenciją automobilių pramonėje: saugumo ir komforto funkcijas vis labiau lemia ne tik jutikliai, bet ir skaičiavimo galia bei DI modelių „inferencija“ automobilyje. „Tesla“ viešai kalba apie dar didesnę kompiuterinę galią ateities sistemose, todėl tikėtina, kad konkurencija persikels į tai, kas greičiau apdoroja vaizdą ir priima sprendimus realiuoju laiku.

    Svarbu pabrėžti, kad tai buvo vieno kūrėjo atliktas praktinis testas su konkrečiomis sąlygomis, todėl jo rezultatų nereikėtų aklai prilyginti visoms situacijoms. Tačiau jis gerai iliustruoja, kodėl šiuolaikiniuose automobiliuose programiniai atnaujinimai gali pastebimai pakeisti elgseną net nekeičiant pačios mašinos.

  • „Hyundai“ robotaksi jau Las Vegase: „Uber“ programėlėje iškviesite „Ioniq 5“ be vairuotojo?

    „Hyundai“ robotaksi jau Las Vegase: „Uber“ programėlėje iškviesite „Ioniq 5“ be vairuotojo?

    Robotaksi startas Las Vegase

    Autonominio vairavimo technologijų bendrovė „Motional“, priklausanti „Hyundai“, pradėjo teikti robotaksi paslaugą Las Vegase. Keleiviai elektrinius „Hyundai Ioniq 5“ gali užsisakyti per „Uber“ programėlę, o kelionės mieste vykdomos viešais maršrutais.

    Starto etape automobiliuose dar dirba saugos operatorius, sėdintis prie vairo ir galintis perimti valdymą. „Motional“ ir „Uber“ skelbia, kad vėliau planuojama pereiti prie visiškai be vairuotojo vykdomų kelionių, tačiau tai priklausys nuo technologinio pasirengimo ir leidimų.

    Kas yra SAE 4 lygis

    „Motional“ pabrėžia, kad „Ioniq 5“ robotaksi platforma sukurta taip, kad galėtų atitikti SAE 4 lygio autonominio važiavimo reikalavimus. Tai reiškia, kad tam tikrose iš anksto apibrėžtose teritorijose ir sąlygomis automobilis gali važiuoti savarankiškai, o žmogaus įsikišimas neturėtų būti būtinas.

    Tokio tipo sprendimai paprastai diegiami etapais: nuo bandymų su saugos operatoriais iki ribotos apimties paslaugos be vairuotojų. Praktikoje svarbiausi veiksniai yra patikimumas realiomis miesto sąlygomis, avarinių situacijų valdymas ir atitiktis vietos bei nacionaliniams saugumo standartams.

    Kaip veikia kelionės per „Uber“

    Pasak projekto partnerių, norint padidinti tikimybę gauti robotaksi, „Uber“ programėlėje galima įjungti atitinkamą pasirinkimą kelionės nustatymuose. Užsisakant tam tikrų kategorijų keliones, sistema gali pasiūlyti „Motional“ automobilį be papildomo mokesčio, o keleivis visada gali atsisakyti ir rinktis įprastą automobilį.

    Atvykus robotaksi, kelionė pradedama per programėlę, kuria taip pat atrakinamos automobilio durys. Tokia schema leidžia integruoti autonomines transporto priemones į jau egzistuojančią platformą, vartotojui nekeičiant įpročių.

    Kur važiuoja ir kas laukia toliau

    Pradžioje robotaksi maršrutai orientuoti į intensyviausias Las Vegaso zonas, įskaitant Las Vegas Boulevard atkarpas ir populiarias keleivių paėmimo vietas prie didžiųjų viešbučių. Veikla taip pat apima kai kurias miesto centro teritorijas bei prekybos rajonus netoli oro uosto.

    „Motional“ nurodo, kad veikimo teritorija ateityje turėtų plėstis, tačiau tikslaus grafiko nepateikia. Tuo pat metu konkurencija šiame mieste auga: autonominių taksi bandymus ir plėtrą regione vykdo ir kiti rinkos dalyviai, todėl Las Vegasas tampa viena svarbiausių robotaksi poligonų JAV.

    „Motional“ ir „Uber“ partnerystė paskelbta kaip ilgalaikė, o pirmieji projektai anksčiau buvo testuojami ir per pristatymo paslaugas. Robotaksi paleidimas viešam naudojimui rodo, kad bendrovės siekia autonominį važiavimą perkelti iš pilotų į kasdienį miesto transportą, nors kelias iki visiškai be vairuotojo veikiančių kelionių dar priklausys nuo saugos rezultatų ir reguliavimo.

  • „Ferrari“ elektrinis „Luce“ sulaukė verdikto: kritikai tylsta, o vairuotojai žeria pagyras

    „Ferrari“ elektrinis „Luce“ sulaukė verdikto: kritikai tylsta, o vairuotojai žeria pagyras

    „Ferrari“ pirmasis elektrinis modelis „Luce“ dar pristatymo dienomis susilaukė aštrios kritikos, daugiausia dėl neįprastos išvaizdos ir pačios idėjos, kad Maranelo gamintojas pereina prie baterijų. Tačiau pasibaigus pirmųjų bandomųjų važiavimų embargui, automobilių žurnalistų įspūdžiai pasisuko netikėta kryptimi: vertinimai daugiausia labai palankūs.

    Testuotojai pabrėžia, kad nors „Luce“ savo proporcijomis ir koncepcija tolsta nuo tradicinių gamintojo sportinių automobilių, važiavimo pojūtis esą išliko būtent toks, kokio tikimasi iš „Ferrari“. Daug dėmesio sulaukė pakabos darbas, kėbulo kontrolė, balansas posūkiuose ir tikslus vairavimas.

    Pabrėžia valdymą, o ne tik galią

    Europos bandymuose dalyvavę apžvalgininkai atkreipia dėmesį, kad „Luce“ yra didelis ir, kaip elektriniam automobiliui būdinga, sunkus modelis. Vis dėlto dinamikos vertinimuose kartojama mintis, kad masė kelyje jaučiama mažiau, nei būtų galima tikėtis, o elgsena posūkiuose primena lengvesnį sportinį automobilį.

    „Tai gali būti sunkiausias ir didžiausias kada nors sukurtas „Ferrari“, bet „Luce“ šoka keliu ir jaučiasi natūralus bei puikiai subalansuotas posūkyje“, – sakė Angusas MacKenzie.

    Keli bandytojai taip pat išskyrė stabilumą stabdant ir prognozuojamą galinės ašies elgesį, kai sukibimas mažėja. Tokie komentarai rodo, kad gamintojas, pereidamas prie elektrinės pavaros, siekia išlaikyti markei būdingą valdymo charakterį, o ne vien demonstruoti skaičius.

    Garsas ir mentelės: ieško emocijos

    Atskira tema tapo „Luce“ garso sprendimai. Vietoj visiškai dirbtinio garso „Ferrari“ naudoja technologiją, kuri realiu laiku apdoroja elektrinės pavaros mechaninius virpesius ir garsus, juos sustiprindama bei išfiltruodama nepageidaujamus tonus salone.

    Apžvalgose akcentuojama, kad toks garsas vairuotojui suteikia daugiau grįžtamojo ryšio: girdint pavaros darbą lengviau pajusti, kaip keičiasi apkrova ir kada pradeda prarasti sukibimą galiniai ratai. Tai siejama su platesne rinkos tendencija, kai gamintojai elektriniuose modeliuose ieško būdų grąžinti emociją, kuri anksčiau natūraliai atsirasdavo dėl vidaus degimo variklių.

    Dar vienas išskirtas elementas yra mentelių logika. Kairioji mentelė skirta rekuperacijos lygiams keisti, o dešinioji, pasak bandytojų, leidžia laipsniškai didinti pasiekiamą sukimo momentą, sukuriant papildomo postūmio pojūtį. Apžvalgininkai tai vertina kaip sprendimą, kuris elektriniam sedanui suteikia daugiau įsitraukimo.

    Pardavimų tempas nustebino rinką

    Diskusijas pakurstė ir tai, kad „Ferrari“ viešai buvo įvardijusi tikslą šiemet parduoti 500 „Luce“ vienetų, o kai kuriuose verslo pranešimuose teigiama, jog šis planas pasiektas itin greitai. Tai reikšminga, nes ribota gamyba ir aukšta kaina yra „Ferrari“ strategijos dalis, leidžianti išlaikyti išskirtinumą ir paklausą.

    Nors tiksli „Luce“ kaina skirtingose rinkose gali skirtis, pranešimuose minėta suma, viršijanti 640 000 JAV dolerių, perskaičiavus sudarytų apie 590 000 eurų. Tai dar kartą parodo, kad net ir skeptiškai vertinamas dizainas nebūtinai lemia paklausą, jei automobilis atitinka pirkėjų lūkesčius dėl važiavimo kokybės ir prekės ženklo pažado.

    Kol kas „Luce“ vertinimai remiasi vėlyvos stadijos prototipų bandymais, todėl galutinė serijinė versija dar gali turėti pakeitimų. Vis dėlto pirmieji įspūdžiai rodo, kad „Ferrari“ elektrifikaciją bando pristatyti ne kaip kompromisą, o kaip naują būdą išlaikyti sportišką charakterį.

  • „Tesla“ žada robotaksi be vairuotojo: startas Ostine jau 2025 metais, bet ar tai saugu?

    „Tesla“ teigia, kad 2025 metais gali pradėti teikti robotaksi paslaugą be vairuotojo. Bendrovės vadovas Elonas Muskas investuotojams nurodė, jog pirmieji tokie automobiliai vasarą turėtų pasirodyti Ostine, Teksase, ir vežti keleivius už atlygį.

    Pasak „Tesla“, tai būtų įmonės valdoma transporto priemonių flotilė, o ne privačių savininkų automobiliai. Vartotojas taksi iškviestų programėlėje, o automobilis pats atvyktų, nuvežtų į tikslą ir išvyktų be žmogaus prie vairo.

    Ką žada „Tesla“ planas

    Elonas Muskas tvirtina, kad startas bus atsargus ir etapinis, pirmiausia siekiant patikrinti saugą realiomis sąlygomis. Toks modelis primena jau veikiančius robotaksi bandymus JAV miestuose, kai paslauga pradedama ribotose zonose ir palaipsniui plečiama.

    „Mes žengiame pirmuosius atsargius žingsnius, kad įsitikintume, jog viskas veikia saugiai“, – sakė Elonas Muskas.

    „Tesla“ robotaksi planas išsiskiria tuo, kad bendrovė remiasi daugiausia kameromis ir DI, o ne lidaru ar kitais papildomais jutikliais. Šalininkai tai vadina pigesniu ir lengviau išplečiamu keliu, kritikai pabrėžia, kad toks pasirinkimas gali būti sudėtingesnis prastomis oro ir matomumo sąlygomis.

    Reguliavimas ir saugos klausimai

    Komerciniam robotaksi startui svarbūs ne tik technologiniai pasiekimai, bet ir reguliuotojų sprendimai. JAV autonominio vairavimo taisyklės priklauso tiek nuo federalinių institucijų, tiek nuo atskirų valstijų, todėl paslaugos plėtra į kitus regionus gali užtrukti ilgiau nei žadama.

    Ekspertai taip pat primena, kad „Tesla“ autonominio vairavimo pažadai ne kartą buvo nukeliami. Vairuotojo asistavimo ir pažangesnės autonomijos funkcijos jau dabar plačiai naudojamos, tačiau jų veikimas priklauso nuo kelių ženklinimo, eismo situacijų sudėtingumo, oro bei apšvietimo, o klaidos tokiose sistemose visuomet turi didelę kainą.

    Vis dėlto robotaksi rinka auga: pasaulinės tendencijos rodo, kad miestai ir vežėjai ieško būdų mažinti vairuotojų trūkumą, didinti pervežimų efektyvumą ir gerinti paslaugos prieinamumą. Jei „Tesla“ pavyktų užtikrinti saugą ir gauti reikiamus leidimus, tai galėtų tapti reikšmingu posūkiu ne tik įmonei, bet ir visam autonominio transporto sektoriui.

    Kas toliau: „Cybercab“ idėja

    Bendrovė taip pat yra užsiminusi apie specialiai robotaksi sukurtą modelį „Cybercab“, kurį sieja su 2026 metais. Tokie planai rodo ambiciją pereiti nuo bandymų su esamais automobiliais prie transporto priemonės, kuri būtų projektuojama būtent autonominėms kelionėms ir flotilės darbui.

    Ar 2025 metais Ostine iš tiesų pasirodys visiškai savarankiški „Tesla“ robotaksi, daugiausia lems technologijų patikimumas, reguliuotojų sprendimai ir tai, kaip greitai įmonei pavyks įrodyti, kad paslauga saugi kasdienėse miesto eismo situacijose.

  • „Lyft“ ir „Baidu“ Londone išleido robotaksi: kada europiečiai galės važiuoti be vairuotojo?

    „Lyft“ ir „Baidu“ Londone išleido robotaksi: kada europiečiai galės važiuoti be vairuotojo?

    JAV pavėžėjimo bendrovė „Lyft“ kartu su Kinijos technologijų grupe „Baidu“ Londone pradėjo autonominių taksi bandymus. Į gatves išriedėjo „Apollo Go RT6“ robotaksi, sukurti specialiai užsakomo pavėžėjimo paslaugoms.

    Bandymai startavo liepos 28 dieną, o kol kas kiekviename automobilyje sėdi saugos vairuotojas. Pirmuoju etapu kelių dešimčių visiškai elektrinių RT6 parkas važinėja tik Brento rajone, kuris apima ir tankiau apgyvendintas, ir priemiestines šiaurės vakarų Londono zonas.

    Paslauga per „Freenow“ platformą

    Operaciniu projekto partneriu tapo „Freenow by Lyft“ – Europoje veikianti taksi platforma, kurią „Lyft“ įsigijo 2025 metais. Paslauga planuojama kaip hibridinė: robotaksi turėtų papildyti tradicinius taksi ir privačios nuomos automobilius, o ne staiga juos pakeisti.

    Komercinės kelionės su viešomis rezervacijomis numatomos 2027 metais, tačiau grafikas priklausys nuo reguliuotojų sprendimų. Leidimai siejami su Londono transporto institucijų ir nacionalinių autonominio transporto priežiūros struktūrų reikalavimais, įskaitant saugos įrodymus ir atsakomybės taisykles.

    Londono robotaksi lenktynės

    Londonas vis aiškiau tampa vienu svarbiausių Europos poligonų autonominiam transportui. Mieste jau anksčiau bandymus su saugos vairuotojais pradėjo ir kitos rinkos dalyvės, o pavėžėjimo platformos bei automobilių kūrėjai siekia įsitvirtinti dar prieš suvienodėjant Europos reguliavimui.

    Šios programos svarbios ne tik technologijoms, bet ir miesto mobilumui: vertinama, kaip autonominiai automobiliai elgiasi mišriame eisme, kaip bendrauja su pėsčiaisiais ir dviratininkais, kaip veikia nuotolinė priežiūra ir incidentų valdymas. Ne mažiau svarbu, ar pavyks užtikrinti pakankamą saugumo lygį realiomis sąlygomis ir pelnyti visuomenės pasitikėjimą.

    „Lyft“ ir „Baidu“ partnerystė paskelbta 2025 metais, o jos ambicija – ilgainiui diegti tūkstančius autonominių automobilių pagrindinėse Europos rinkose. „Baidu“ šiame projekte tiekia transporto priemones ir autonominio vairavimo technologiją, o „Freenow by Lyft“ rūpinasi vietine veikla ir užsakymų valdymu programėlėje.

    „Mūsų prioritetas yra saugumas ir profesionalių vairuotojų bendruomenės palaikymas, kartu suteikiant miestui tvaresnių mobilumo pasirinkimų“, – sakė „Freenow by Lyft“ vadovas Thomasas Zimmermannas.

    „Šie bandymai yra svarbus etapas „Apollo Go“ plėtrai už Kinijos ribų ir praktinis žingsnis į didesnio masto paslaugas Europoje“, – sakė „Baidu“ atstovas Nan Yang.

  • „Mercedes-Benz“ mažina pardavimų prognozę, bet pelnas šovė aukštyn: kas vyksta Kinijoje?

    „Mercedes-Benz“ mažina pardavimų prognozę, bet pelnas šovė aukštyn: kas vyksta Kinijoje?

    Vokietijos prabangių automobilių gamintoja „Mercedes-Benz“ antradienį pranešė apie geresnius antrojo ketvirčio rezultatus, tačiau kartu sumažino visų metų automobilių pardavimų prognozę. Bendrovė nurodė, kad pagrindinė rizika išlieka Kinijos rinka, kur paklausa ir konkurencinė aplinka išlieka nepalanki.

    Po rezultatų paskelbimo „Mercedes-Benz“ akcijos Frankfurte ryte brango daugiau nei 5 proc. Investuotojų dėmesį patraukė augęs veiklos pelnas, nors įmonė pripažino, kad silpnesnė Kinija darys spaudimą visų metų pardavimams ir pajamoms.

    „Nepaisant sudėtingos rinkos aplinkos, antrąjį ketvirtį išlaikėme kursą ir toliau vykdėme naujų modelių pristatymo programą“, – sakė „Mercedes-Benz Group“ vadovas Ola Källenius.

    „Mercedes-Benz“ skaičiuoja, kad šiemet lengvųjų automobilių pardavimai gali būti šiek tiek mažesni nei pernai. Pagal bendrovės taikomą metodiką tai reikštų maždaug 2–7,5 proc. metinį pardavimų sumažėjimą, o grupės pajamos taip pat turėtų būti kiek mažesnės nei prieš metus.

    Antrąjį ketvirtį „Mercedes-Benz“ veiklos pelnas siekė 1,55 mlrd. eurų ir buvo 22 proc. didesnis nei prieš metus, kai sudarė 1,27 mlrd. eurų. Pajamos per tą patį laikotarpį smuko 3 proc. iki 32,1 mlrd. eurų.

    Kinija tempia žemyn, Europa padeda

    Nors grupės rezultatai pagerėjo, pagrindinės automobilių veiklos pelningumas susitraukė. Pakoreguotas veiklos pelnas automobilių padalinyje krito 26 proc. iki 909 mln. eurų, o bendrovė tai sieja su aštresne konkurencija Kinijoje, mažiau pelningu parduodamų modelių deriniu ir kaštais, susijusiais su atnaujinimais bei naujų modelių pristatymu.

    Kinijoje „Mercedes-Benz“ automobilių pardavimai antrąjį ketvirtį smuko 30 proc., o Europoje augo 4 proc., Jungtinėse Valstijose – 10 proc. Bendrovė pabrėžė, kad be Kinijos pasauliniai pardavimai vis dėlto didėjo 2 proc., tačiau būtent Kinija išlieka didžiausias neapibrėžtumo šaltinis.

    Elektrinių automobilių segmentas išliko ryški šviesioji vieta: visiškai elektrinių modelių pardavimai per metus šoktelėjo 51 proc. iki 52 852 vienetų. Europoje elektrinių automobilių pardavimai augo 87 proc., o tai, pasak bendrovės, rodo didesnį naujų modelių priėmimą ir stipresnį užsakymų srautą regione.

    Automobilių padalinio apskaitinis veiklos pelnas sumažėjo iki 49 mln. eurų, kai prieš metus siekė 783 mln. eurų. Rezultatą paveikė 704 mln. eurų vertės vertės sumažėjimo nurašymai, susiję su investicijomis Kinijoje, tačiau bendrovė nurodė, kad tai nebuvo pinigų srautų išlaidos ir nebuvo įtrauktos į pakoreguotą veiklos pelną.

    „Kinijos rinka ir klientai Kinijoje išlieka strategiškai itin svarbūs „Mercedes-Benz“, – teigiama bendrovės pranešime.

    Nauja kryptis: gynybos transportas

    Be finansinių rezultatų, „Mercedes-Benz“ atskleidė ir naują strateginę kryptį – didesnį dėmesį saugumo ir gynybos transporto sprendimams. Bendrovė šią sritį įvardijo kaip strateginės plėtros kryptį, tikėdamasi augančios paklausos, kai valstybės didina investicijas į saugumą.

    Įmonė teigia planuojanti remtis daugiau nei 45 metų patirtimi, tiekiant transporto priemones saugumo, gelbėjimo ir gynybos užduotims. Tarp minimų platformų – modifikuotos G-Class, „Sprinter“ ir „Vito“ versijos, kurios gali būti pritaikomos specifinėms tarnybų reikmėms.

    Plėtros kontekste „Mercedes-Benz“ pasirašė ketinimų protokolą su Miunchene įsikūrusia gynybos bendrove TYTAN. Šalys ketina vertinti galimas partnerystes transporto priemonių pagrindu kuriant gynybinius sprendimus, įskaitant sistemas, susijusias su dronų grėsmių valdymu ir mobiliais valdymo vienetais.

    Artimiausiu laikotarpiu „Mercedes-Benz“ prognozuoja, kad pasaulinė automobilių rinka išliks vangi. Europoje tikimasi panašaus pardavimų lygio kaip pernai, Jungtinėse Valstijose rinka gali būti šiek tiek mažesnė, o Kinijoje bendrovė laukia gerokai silpnesnių rezultatų nei praėjusiais metais.

  • ES automobilių rinka auga, bet benzino ir dyzelio dalis traukiasi: elektriniai jau sudaro penktadalį

    Pirmąjį 2026 metų pusmetį naujų automobilių registracijos Europos Sąjungoje išaugo 5,7 proc., rodo Europos automobilių gamintojų asociacijos ACEA duomenys. Vis dėlto bendra rinkos kryptis išlieka aiški: vidaus degimo varikliai pamažu užleidžia vietą elektrifikuotiems modeliams, o pirkėjų pasirinkimus veikia ir geopolitinis neapibrėžtumas.

    Didžiausią dalį naujų registracijų jau sudaro hibridiniai automobiliai, o visiškai elektriniai modeliai (BEV) pasiekė reikšmingą ribą. ACEA skaičiuoja, kad iki birželio pabaigos elektriniai automobiliai sudarė 20,7 proc. visų naujų registracijų ES, kai prieš metus jų dalis siekė 15,6 proc.

    Hibridų segmentas išlieka didžiausias: per šešis 2026 metų mėnesius jų dalis ES rinkoje siekė 37,3 proc. Įkraunami hibridai (plug-in) užėmė 9,8 proc. rinkos ir taip pat augo, nors jų plėtra skiriasi priklausomai nuo šalies taikomų paskatų ir mokesčių.

    Tuo metu benzininių ir dyzelinių automobilių bendra dalis ES smuko iki 29,7 proc., kai prieš metus sudarė 37,8 proc. Benzininių automobilių registracijos per pusmetį sumažėjo 17,2 proc., dyzelinių – 16,5 proc., o neigiamos tendencijos fiksuotos pagrindinėse rinkose.

    Kas stumia rinką į elektrifikaciją?

    Rinkos struktūros pokytį lemia ne tik pirkėjų požiūris ar paramos priemonės, bet ir griežtėjantys emisijų reikalavimai. Gamintojams vis labiau apsimoka didinti elektrifikuotų modelių dalį, nes tai padeda mažinti vidutinę parduodamų automobilių parko taršą.

    ACEA cituojama S&P Global analizė įspėja, kad 2030–2032 metų laikotarpiu Europos automobilių gamintojams gali grėsti 60–65 mlrd. eurų baudos, jei realūs rodikliai pernelyg nutols nuo nustatytų tikslų. Tokia rizika daro tiesioginį spaudimą asortimentui: mažėja vien tik benzinu ar dyzelinu varomų modelių pasiūla, daugiau dėmesio skiriama hibridams ir elektriniams automobiliams.

    Šis spaudimas juntamas ir planuojant ilgalaikius tikslus. Prognozuojama, kad 2030 metais vidutinė parduodamų automobilių parko emisija gali siekti apie 72,3 g/km, kai tikslinė riba numatoma 49,2 g/km, o 2035 metais – 38,7 g/km, kai tikslas siejamas su 11,1 g/km. Gamintojams tai reiškia būtinybę sparčiau didinti mažai taršių automobilių dalį.

    Kur elektriniai auga sparčiausiai?

    Per pirmąjį 2026 metų pusmetį ES registruota 1 220 890 naujų visiškai elektrinių automobilių. ACEA duomenimis, trys didžiausios rinkos, kartu sudarančios apie 63 proc. visų elektrinių registracijų, demonstravo itin ryškų augimą.

    Prancūzijoje elektrinių automobilių registracijos augo 62,9 proc., Vokietijoje – 48 proc., Danijoje – 41,2 proc. Belgijoje augimas buvo nuosaikesnis – 8,2 proc., tačiau bendra kryptis išlieka kylanti.

    Lietuvos kontekste dažnai minimas regiono skirtumas išryškėja Lenkijoje: šalyje elektrinių automobilių registracijos didėjo 16 proc., tačiau jų rinkos dalis išliko apie 5 proc. Tai rodo, kad vien augimo tempas nebūtinai reiškia didelę skvarbą, jei startinė bazė maža, o infrastruktūros ir finansinių paskatų paketas nėra pakankamai stiprus.

    Hibridai pirmauja, bet vidaus degimo varikliai traukiasi

    Hibridinių automobilių registracijos ES per pusmetį pasiekė 2 198 148 vienetus. Augimą labiausiai palaikė Italija, kur registracijos didėjo 23 proc., ir Ispanija – 20,8 proc., o Vokietijoje ir Prancūzijoje augimas buvo nuosaikesnis.

    Įkraunami hibridai per tą patį laikotarpį pasiekė 577 735 registracijas. Didžiausią postūmį suteikė Italija, kur augimas siekė 84,3 proc., taip pat Ispanija ir Vokietija, o bendra plug-in dalis ES rinkoje pakilo iki 9,8 proc.

    Tuo pat metu benzininių automobilių registruota 1 309 153, jų rinkos dalis sumažėjo iki 22,2 proc. Dyzelinių automobilių dalis krito iki 7,5 proc., patvirtindama ilgalaikę tendenciją, kad dyzelis ES naujų automobilių rinkoje sparčiai praranda pozicijas.

    Bendras paveikslas rodo, kad ES automobilių rinka atsigavo apimtimis, tačiau jos vidinė struktūra keičiasi greičiau nei anksčiau. Jei emisijų tikslai ir reguliacinis spaudimas išliks tokie pat griežti, elektrifikacijos dalis gali augti ne vien dėl vartotojų pasirinkimo, bet ir dėl gamintojų priverstinės strategijos.

  • Kinijos detalės jau JAV automobiliuose: politikai įspėja Trumpą dėl sandorio, kuris gali sprogti

    Kinijos detalės jau JAV automobiliuose: politikai įspėja Trumpą dėl sandorio, kuris gali sprogti

    JAV politikai iš abiejų partijų perspėja Baltuosius rūmus nenaudoti automobilių rinkos kaip derybų žetono galimam susitarimui su Kinija. Įtampą kursto ir tai, kad dalis kiniškos kilmės komponentų jau seniai yra įprasta JAV automobilių tiekimo grandinės dalis.

    Diskusijas pakurstė anksčiau viešai nuskambėjusi Donaldo Trumpo idėja, kad Kinijos gamintojai galėtų ateiti į JAV, jei gamintų vietoje ir samdytų amerikiečius. Nors vėliau tonas švelnintas, profsąjungos ir automobilių valstijų politikai įspėja apie ilgalaikes darbo vietų ir saugumo rizikas.

    Kiniškų dalių pėdsakas jau čia

    Rinkos uždarymas Kinijos automobilių prekės ženklams nereiškia, kad Kinijos įtakos nėra. Konsultacijų bendrovės „AlixPartners“ vertinimu, daugiau nei 60 JAV veikiančių automobilių tiekėjų priklauso Kinijos įmonėms, o Kinijos kapitalas turi dalį maždaug 5 proc. iš apie 10 000 tiekėjų.

    Šie ryšiai apima labai skirtingas dalis, nuo saugos sistemų iki važiuoklės ar stiklo komponentų. JAV institucijų fiksuojami tiekimo duomenys rodo, kad kai kuriuose populiariuose modeliuose kiniškų detalių dalis gali siekti apie 15–20 proc., o tai tampa jautru tiek pramonės, tiek nacionalinio saugumo diskusijose.

    Susiję automobiliai kelia baimių

    Kongrese pastaruoju metu daugėja iniciatyvų įtvirtinti ribojimus Kinijoje pagamintiems susijusiems automobiliams, jų programinei įrangai ir elektronikai. Kritikai teigia, kad modernūs automobiliai, turintys interneto ryšį ir belaidžius modulius, renka daug duomenų, todėl kyla rizika dėl privatumo ir infrastruktūros žvalgybos.

    „Kiekviena transporto priemonė JAV keliuose yra riedantis duomenų rinkimo įrenginys“, – sakė Atstovų Rūmų narys Johnas Moolenaaras.

    Gamintojams problema dviguba: jie spaudžiami mažinti priklausomybę nuo Kinijos tiekimo, bet kartu turi valdyti kaštus ir užtikrinti dalių prieinamumą. Dalis automobilių gamintojų tiekėjams nustato terminus peržiūrėti tiekimo maršrutus ir ieškoti alternatyvų, nes geopolitinė rizika vis dažniau virsta verslo rizika.

    Kaina vilioja, bet baiminamasi scenarijaus

    Ši tema ypač jautri dėl kainų spaudimo. JAV vidutinė naujo automobilio kaina balandį siekė 49 461 JAV dolerį, tai yra apie 45 600 eurų, o Kinijoje pirkėjai turi didžiulį elektrifikuotų modelių pasirinkimą, įskaitant ir pigesnius variantus, kainuojančius mažiau nei 25 000 JAV dolerių, arba apie 23 000 eurų.

    Politikai ir dalis pramonės atstovų įspėja, kad itin konkurencingos kainos gali būti palaikomos subsidijomis, o ilgainiui tai esą gali išstumti vietos gamintojus ir susilpninti pramoninę bazę. Šalininkai atkerta, kad užsidarymas nepadės, jei JAV neatsakys inovacijomis, efektyvesne gamyba ir konkurencingomis elektrifikacijos technologijomis.

    Tiekimo grandinių pertvarka artimiausiais metais greičiausiai tik spartės, nes JAV ir Europos Sąjunga stiprina reguliavimą, o gamintojai vis daugiau dėmesio skiria baterijų, elektronikos ir programinės įrangos kilmei. Tai reiškia, kad ginčas dėl Kinijos vaidmens automobilių sektoriuje išliks vienu svarbiausių pramonės ir politikos klausimų iki 2026 metų rinkimų ciklo.

  • JAV automobilių pramonė ragina Trumpą: neatverkite rinkos kiniškiems automobiliams

    Prieš planuojamą JAV prezidento Donaldo Trumpo susitikimą su Kinijos lyderiu Xi Jinpingu automobilių gamintojai, tiekėjai, profsąjungos ir dalis Kongreso narių siunčia vieną aiškią žinią Baltiesiems rūmams: neleisti kiniškiems automobiliams lengviau patekti į JAV rinką.

    Šis raginimas sustiprėjo po D. Trumpo anksčiau išsakytos minties, kad jam būtų palanku, jei Kinijos gamintojai statytų gamyklas JAV ir kurtų darbo vietas. Automobilių sektorius baiminasi, jog tokios derybos gali baigtis susitarimu, kuris atvertų kelią Kinijos investicijoms ir vėliau masinei kiniškų modelių pasiūlai.

    Du argumentai: saugumas ir darbo vietos

    Demokratų senatorė Elissa Slotkin viešai paragino prezidentą nepasirašyti susitarimo, kuris leistų Kinijos gamintojams įsitvirtinti JAV automobilių rinkoje. „Prašau nesudaryti blogo susitarimo“, – sakė ji.

    Politikai ir pramonės atstovai akcentuoja dvi pagrindines rizikas: nacionalinį saugumą ir vietos gamybos konkurencingumą. Dalis įstatymų leidėjų argumentuoja, kad šiuolaikiniai automobiliai yra sujungti įrenginiai, renkantys duomenis apie judėjimą, vietą ir aplinką, todėl kyla klausimų, kam ir kur tie duomenys gali būti perduodami.

    Įstatyminės iniciatyvos prieš kiniškus modelius

    JAV Senate svarstoma Connected Vehicle Security Act iniciatyva, kuria siekiama riboti ar blokuoti kiniškų transporto priemonių patekimą į šalį dėl duomenų rinkimo ir kibernetinio saugumo grėsmių. Panašių siūlymų yra ir Atstovų Rūmuose, o kai kurie jų numato dar griežtesnius ribojimus, apimančius ir pramonės partnerystes su Kinijos įmonėmis.

    Pasak agentūros Reuters, pastaruoju metu laiškus su raginimu išlaikyti barjerus pasirašė dešimtys demokratų ir respublikonų Atstovų Rūmuose. Tai rodo retą dvipartinį sutarimą klausimu, kuris apima ir prekybos politiką, ir nacionalinio saugumo darbotvarkę.

    Europa kaip perspėjimas JAV

    Automobilių sektorius JAV aiškina norintis išvengti scenarijaus, kurį, jų teigimu, jau mato Europoje: didėjanti Kinijos gamintojų dalis ir spaudimas kainoms. Dėl aukštų naujų automobilių kainų JAV rinka jautriau reaguoja į pigesnius modelius, todėl Kinijos gamintojų įėjimas, ypač elektrinių automobilių segmente, galėtų greitai pakeisti konkurencinę pusiausvyrą.

    Pramonės organizacijos pabrėžia, kad Kinijos gamintojų konkurencinis pranašumas siejamas ne vien su technologijomis, bet ir su ilgalaike valstybės parama bei subsidijomis. Kritikai teigia, jog tokia situacija gali išstumti vietos gamybą ir susilpninti tiekimo grandines, kurios laikomos strategiškai svarbiomis.

    Reuters skelbia, kad JAV administracija viešai signalizavo neplanuojanti švelninti taisyklių, susijusių su sujungtų automobilių reguliavimu, o Kinijos investicijos automobilių sektoriuje vertinamos itin atsargiai. Vis dėlto pramonė nerimauja, kad derybose prezidentas gali pasilikti manevro laisvę, o bet koks sprendimas dėl gamyklų reikštų realius pokyčius jau po kelerių metų.