CP v2

Tag: ETCS

  • „PESA Bydgoszcz“ naujasis traukinys pasiekė 200 km/h: čekai ruošia proveržį kelionėms

    „PESA Bydgoszcz“ naujasis traukinys pasiekė 200 km/h: čekai ruošia proveržį kelionėms

    Lenkijos gamintoja „PESA Bydgoszcz“ pradėjo naujo elektrinio traukinio EMU 666 bandymus, skirtus Čekijos vežėjui „RegioJet“. Per bandymus VUZ Velim bandymų poligone sąstatas pirmą kartą pasiekė 200 km/h greitį.

    Gamintojas skelbia, kad tai svarbus etapas sertifikavimo ir patikimumo programoje, kuri turi atverti kelią bandomiesiems reisams su keleiviais. Pagal dabartinį planą tokie važiavimai turėtų startuoti dar iki 2026 metų pabaigos.

    „Mums ypač svarbu, kad visa bandymuose dalyvavusi komanda naują konstrukciją įvertino labai gerai“, – sakė „PESA Bydgoszcz“ atstovas Bartoszas Białkiewiczius.

    EMU 666 yra keturių vagonų dalių, kelių sistemų traukinys, kurio ilgis siekia apie 105 metrus, o talpa – iki 300 keleivių. Gamintojas taip pat kuria trumpesnę EMU 667 versiją: trijų dalių, maždaug 79 metrų ilgio, su maždaug 200 sėdimų vietų.

    Šie traukiniai skirti ne Lenkijos, o Čekijos maršrutams – „RegioJet“ juos planuoja eksploatuoti R9 kryptyje, jungiančioje Prahą ir Brną. Sutartis, pasirašyta 2024 metais, apima iš viso 18 sąstatų, galinčių važiuoti iki 200 km/h.

    Naujieji sąstatai projektuojami bendradarbiaujant Lenkijos ir Čekijos inžinieriams, o gamintojas pabrėžia, kad tai – dalis platesnės strategijos įsitvirtinti Čekijos rinkoje. Pastaraisiais metais regione ryškėja tendencija užsakinėti greitesnius, patogesnius elektrinius traukinius, kad geležinkeliai galėtų konkuruoti su automobiliais ir vidaus skrydžiais.

    Skelbiama, kad keleiviams bus siūlomos trys klasės – „business“, „standard“ ir „economy“, numatytos vietos dviračiams bei maitinimo zona. Taip pat diegiama ETCS antrojo lygio sistema, laikoma vienu svarbiausių žingsnių didinant saugumą ir leidžiant efektyviau valdyti eismą didesniais greičiais.

  • Varšuva–Katovicai ir Krokuva greičiau: modernizuota CMK ruožas atvers kelią 250 km/h traukiniams

    Lenkija baigia svarbios geležinkelio arterijos modernizaciją: vadinamojoje Centrinėje magistralėje (CMK, 4-oji linija), jungiančioje Varšuvą su šalies pietumis, planuojama leisti traukiniams važiuoti iki 250 km/h greičiu. Šis ruožas laikomas vienu strategiškiausių, nes aptarnauja intensyvius srautus į Sileziją ir Krokuvą.

    Po atnaujinimo kelionė iš Varšuvos į Katovicus ir Krokuvą turėtų sutrumpėti iki mažiau nei dviejų valandų. Praktikoje tai reikštų konkurencingesnę alternatyvą automobiliui ir daliai vidaus skrydžių, ypač kai į greitesnį susisiekimą įsitraukia ir patikimesni tvarkaraščiai.

    Ką dar reikia užbaigti?

    Didžiausias dėmesys dabar skiriamas sprendimams, kurie leidžia saugiai valdyti eismą dideliu greičiu: modernioms signalizavimo ir eismo kontrolės sistemoms, ryšiui GSM-R bei europiniam traukinių valdymo standartui ETCS. Būtent ETCS laikomas esminiu, kai kalbama apie didesnį pralaidumą, tikslumą ir saugumą, nes traukinio mašinistą realiu laiku „veda“ borto įranga.

    Bandymuose svarbų vaidmenį atlieka PKP Intercity, nes šiuo metu būtent šis vežėjas turi riedmenų, galinčių saugiai pasiekti 250 km/h. Tokiose modernizacijos programose įprasta, kad infrastruktūra paruošiama kartu su praktiniais bandymais, kurie patikrina ne tik bėgių būklę, bet ir ryšio bei automatinės kontrolės patikimumą.

    250 km/h tikslas ir terminas

    PKP PLK vadovas Piotras Wyborskis viešai yra nurodęs, kad tikslas pasiekti 250 km/h CMK ruože siejamas su 2027 metais. Nors maksimalus greitis dažnai priklauso nuo konkrečių ruožų, grafikų ir riedmenų, pats faktas, kad infrastruktūra ruošiama 250 km/h režimui, rodo ambiciją priartėti prie Vakarų Europos greitųjų geležinkelių standartų.

    „Darbai vyksta tiek techninėje, tiek operacinėje pusėje. Esminis dalykas bus užtikrinti parametrų vientisumą ir eismo saugą“, – sakė Piotras Wyborskis.

    Investicijų mastas – dešimtys milijardų

    Lygiagrečiai diegiant ETCS, Lenkija plečia šios sistemos aprėptį visame tinkle, kad traukiniai galėtų važiuoti sklandžiau ir vienodais principais skirtinguose regionuose. ETCS plėtra svarbi ir tarptautiniam suderinamumui, nes tai bendras Europos standartas, leidžiantis lengviau organizuoti tarpvalstybinius maršrutus.

    PKP PLK taip pat ruošiasi naujai investicijų bangai: šiemet numatyta pasirašyti sutarčių už daugiau kaip 6,5 milijardo eurų, o planuojamų pirkimų ir konkursų apimtis turėtų siekti bent apie 2,6 milijardo eurų. Tokie skaičiai rodo, kad geležinkelis Lenkijoje išlieka vienu svarbiausių valstybės infrastruktūros prioritetų artimiausiais metais.

  • Du nauji „Vectron“ lokomotyvai stiprina intermodalą: „Laude“ žada konkurenciją sunkvežimiams

    Intermodalinio transporto operatorė „Laude Smart Intermodal“ papildė parką dviem daugiatėmis „Siemens“ lokomotyvomis „Vectron MS“. Bendrovė teigia, kad naujieji traukiniai leis siūlyti pervežimus maršrutu Ukraina–Lenkija–Vokietija ir pirmą kartą – iki Belgijos, konkuruojant su kelių transportu kainomis bei tranzito laikais.

    Įmonės vertinimu, būtent greitis ir kaštai šiandien lemia, ar geležinkelis realiai gali perimti dalį krovinių iš sunkvežimių. Tai ypač aktualu augant vežėjų sąnaudoms keliuose, griežtėjant aplinkosaugos reikalavimams ir didėjant poreikiui užtikrinti tiekimo grandinių patikimumą.

    „Laude“ valdybos pirmininkas Marcinas Witczakas pabrėžė, kad daugiatės lokomotyvos padeda paprasčiau organizuoti tarptautinius reisus ir mažina operacinius trikdžius kertant sienas.

    „Nuosekliai stipriname operatoriaus poziciją, kuris ne tik aptarnauja intermodalo rinką, bet ir ją formuoja. Daugiatės lokomotyvos leidžia mums vežti krovinius iš Ukrainos per Lenkiją į Vokietiją, o dabar ir į Belgiją, konkurencingomis kainomis bei važiavimo laikais, palyginti su kelių transportu“, – sakė M. Witczakas.

    Abi „Vectron MS“ lokomotyvos yra 6,4 MW galios, kai maitinimas kintamąja srove, ir 6,0 MW galios, kai maitinimas nuolatine srove. Jos taip pat aprūpintos ETCS traukinių valdymo sistema pagal Baseline 3 specifikaciją, kuri yra svarbi sklandžiam eismui skirtingų šalių geležinkelių tinkluose.

    Pagal gamintojo koncepciją daugiatė technika aktuali vežant krovinius per kelias valstybes be ilgesnių sustojimų dėl techninių ar suderinamumo procedūrų. „Laude“ nurodo, kad lokomotyvos turi leidimus eksploatuoti 11 Europos šalių, tarp jų Lenkijoje, Vokietijoje, Austrijoje, Nyderlanduose ir Rumunijoje, o Belgija šio operatoriaus parke atsiranda pirmą kartą.

    „Laude“ šią plėtrą sieja su platesne investicijų programa, orientuota į intermodalinių pervežimų plėtrą Vidurio ir Vakarų Europoje. Intermodalo sektoriuje pagrindinis tikslas – daugiau krovinių perkelti nuo kelių į geležinkelius, derinant traukinį su pirmos ir paskutinės mylios pervežimu sunkvežimiais.

    Finansavimo struktūroje įvardijami viešieji ir privatūs šaltiniai: investicija remta per Lenkijos nacionalinį ekonomikos gaivinimo planą, administruojant su ES transporto projektais dirbančiai institucijai. Likusi dalis finansuota investicine paskola, kuri, bendrovės teigimu, padengė 95 proc. sandorio vertės.

  • „Siemens Mobility“ tieks 12 vandenilinių traukinių Rumunijai: pirmasis toks projektas šalyje

    „Siemens Mobility“ pasirašė sutartį su Rumunijos geležinkelių reformos institucija ARF dėl 12 dviejų vagonų vandenilinių elektrinių traukinių, sukurtų Mireo Plus H platformos pagrindu. Tai pirmasis vandenilinių keleivinių traukinių projektas Rumunijoje ir vienas ankstyvųjų bandymų Rytų Europoje diegti alternatyvų, vietoje neteršiantį riedmenų parką neelektrifikuotuose maršrutuose.

    Pagal susitarimą numatyta ne tik traukinių gamyba, bet ir pilnas jų techninis aptarnavimas bei remontas 15 metų laikotarpiu, su galimybe sutartį pratęsti dar 15 metų. Keleivių vežimui šios transporto priemonės, kaip skelbiama, turėtų būti parengtos 2029 metais, o tai reiškia, kad iki realaus eksploatavimo dar laukia ilgas infrastruktūros ir priežiūros pasiruošimo etapas.

    Kaip veikia vandenilinis traukinys?

    Mireo Plus H naudoja elektrinę trauką, o elektros energija gaminama vandenilio kuro elementuose. Sistemą papildo baterijos, kurios kaupia energiją ir leidžia efektyviau išnaudoti galios pikus, taip pat priimti iš stabdymo grąžinamą energiją.

    Toks derinys paprastai vertinamas kaip alternatyva dyzeliniams traukiniams ten, kur elektrifikacija būtų per brangi arba užtruktų per ilgai. Vandeniliniai traukiniai leidžia mažinti vietinę taršą ir triukšmą, tačiau jų bendras poveikis klimatui priklauso nuo to, kaip pagaminamas pats vandenilis ir ar tiekimo grandinėje naudojama mažai anglies dioksido išmetanti energija.

    Kokios numatytos charakteristikos?

    Rumunijai skirti traukiniai turėtų važiuoti iki 120 kilometrų per valandą greičiu. Numatyta 131 sėdima vieta ir 5 atlenkiamos sėdynės, o traukinių sujungimo į dauginę trauką galimybė turėtų suteikti daugiau lankstumo piko metu ar skirtinguose maršrutuose.

    Saugai ir sąveikai su infrastruktūra planuojami įdiegti ETCS sprendimai, o taip pat PZB tipo traukinių kontrolės funkcijos, plačiai naudotos vokiškų standartų sistemose. Keleiviams žadama šiuolaikinė informavimo įranga su švieslentėmis ir garsiniais pranešimais.

    Priežiūra vietoje ir skaitmeniniai įrankiai

    Vienas iš esminių tokio projekto klausimų yra ilgalaikė techninė priežiūra, nes vandenilio technologijai reikalingi specifiniai kompetencijų ir atsarginių dalių sprendimai. Skelbiama, kad riedmenų aptarnavimas bus organizuojamas lokaliai, tarp numatomų vietų minint bazę Bukarešte.

    Techninei būklei stebėti planuojama pasitelkti skaitmeninius įrankius Railigent X, kurie realiu laiku renka duomenis apie įrangos darbą ir padeda planuoti profilaktiką. Tokie sprendimai geležinkeliuose siejami su mažesniu prastovų skaičiumi ir geresniu parko prieinamumu, tačiau jų efektyvumas priklauso nuo duomenų kokybės ir to, kaip greitai priežiūros grandinė gali reaguoti į gedimų prognozes.

    „Didžiuojamės galėdami pristatyti pirmąją vandenilinių transporto priemonių flotilę Rumunijai ir suteikti nulinės taršos sprendimą neelektrifikuotoms linijoms“, – sakė „Siemens Mobility“ atstovas Andre Rodenbeck.

    Nors Europoje jau yra vandenilinių traukinių eksploatavimo pavyzdžių, didesnio masto plėtrą dažnai riboja vandenilio tiekimo kaina ir infrastruktūros parengtis. Dėl to tokie kontraktai vis dažniau vertinami kaip kompleksinis projektas, kuriame lygiagrečiai turi judėti riedmenų pirkimas, degalų tiekimo grandinė, saugos derinimai ir personalo paruošimas.