CP v2

Tag: Geležinkelių infrastruktūra

  • Lenkijos geležinkelių pralaidumas gali nebespėti: 2034 metais planuojamas rekordinis traukinių augimas

    Lenkijos infrastruktūros ministerija įspėja, kad geležinkelių tinklo pralaidumas artimiausiais metais gali nebeatitikti augančių keleivių vežimo planų. Projektiniame 2031–2034 metų transporto plane numatoma smarkiai didinti tolimųjų reisų traukinių dažnį, tačiau dalis mazgų ir ruožų jau dabar veikia arti ribos.

    Dokumente prognozuojama, kad 2034 metais valstybės užsakomi ir subsidijuojami tolimųjų reisų traukiniai nuvažiuos daugiau kaip 117 milijonų kilometrų per metus, tai yra maždaug dvigubai daugiau nei dabar. Kartu akcentuojama siekiamybė įdiegti ciklinį tvarkaraštį, kai traukiniai išvyksta pastoviomis minučių „pabaigomis“.

    Kur pralaidumo trūkumas bus didžiausias

    Didžiausias tolimųjų maršrutų traukinių skaičiaus augimas planuojamas iš Varšuvos išeinančiuose koridoriuose. Ypač jautrus įvardijamas Varšuva–Koliuškiai ruožas, kuriame prognozuojamas vienas ryškiausių papildomų reisų šuolių.

    Augimas numatomas ir pietinėje magistralėje, ypač tarp Vroclavo ir Opolės bei tarp Krokuvos ir Tarnuvo. Ministerija pabrėžia, kad panašias ambicijas deklaruoja ir regioninių bei aglomeracinių vežimų organizatoriai, todėl bendras spaudimas infrastruktūrai didės visais lygiais.

    „Nepaisant vykdomų modernizacijos darbų, geležinkelių tinklo pralaidumo didėjimas gali būti nepakankamas, palyginti su prognozuojamu eismo intensyvumo augimu“, – teigiama ministerijos parengtame transporto plano projekte.

    Problema neapsiriboja vienbėgiais ruožais

    Ministerija akcentuoja, kad kliūtys gali atsirasti ne tik tradiciškai pralaidumą ribojančiose vienbėgėse linijose. Rizikos matomos ir dalyje jau modernizuotų dvibėgių ruožų bei didžiuosiuose geležinkelio mazguose, kur susikerta skirtingų kategorijų traukiniai.

    Varšuvos mazge kaip vienas didžiausių iššūkių išskiriama miesto skersinė linija dėl didelio apkrovimo. Jos modernizacija numatoma 2031–2035 metais, o tai reiškia laikinus pralaidumo ribojimus ir tik vėliau pasimatysiančią naudą.

    Taip pat atkreipiamas dėmesys į nepakankamą srautų atskyrimą, kai tolimieji ir priemiestiniai ar regioniniai traukiniai dalijasi tais pačiais keliais. Tokia situacija, anot ministerijos, gali apsunkinti tvarkaraščių sudarymą ir mažinti sistemos atsparumą vėlavimams.

    Ką tai gali reikšti keleiviams

    Ministerijos vertinimu, pralaidumo stoka ir lygiagrečiai planuojami darbai didžiuosiuose mazguose gali lemti, kad ne visus planuotus tarpregioninius reisus bus įmanoma „įtalpinti“ į tvarkaraštį. Dėl to gali mažėti galimybės suderinti ir komercinius, regioninius bei aglomeracinius reisus tokiais dažniais, kokių tikisi organizatoriai ir keleiviai.

    Kaip galimi sprendimai įvardijami apylankos maršrutai, kai kurių reisų maršrutų trumpinimas, pasirinktų sustojimų praleidimas arba laikinas atskirų jungčių stabdymas. Keleiviams tai gali reikšti ir mažiau patogius išvykimo laikus bei sunkiau išlaikomą ritmiškumą, kai vietoje tolygaus intervalo atsiranda nevienodi tarpai tarp traukinių.

    Dokumente taip pat pabrėžiama, kad vienas iš sisteminių veiksnių yra stotys ir infrastruktūra, kurios ne visur leidžia lėtesnius regioninius traukinius efektyviai praleisti greitesnius tolimuosius. Tai didina grandininio vėlavimo riziką ir mažina planuojamo dažnesnio eismo patikimumą.

  • PKP PLK atnaujino 2026 metų planą: daugiau geležinkelio konkursų ir milijardiniai projektai

    Lenkijos geležinkelių infrastruktūros valdytoja PKP PLK pranešė atnaujinusi 2026 metais planuojamų pirkimų ir investicijų grafiką. Į dokumentą įtraukti tiek nuo metų pradžios jau paskelbti konkursai, tiek procedūros, kurias bendrovė ketina pradėti vėlesniais 2026 metų mėnesiais.

    Atnaujintas planas suskirstytas į dvi pagrindines dalis: statybos rangos darbus ir projektavimo dokumentacijos parengimą. PKP PLK akcentuoja, kad šis žingsnis rodo pasirengimą išlaikyti didelį investicijų tempą ir nuosekliai didinti geležinkelio sistemos pajėgumą.

    Pagal bendrovės pateiktą informaciją, didžiausios vertės projektai, vertinant pagal preliminarias sąmatas, turėtų koncentruotis pirmoje metų pusėje. Finansavimas būtų derinamas iš nacionalinių šaltinių ir Europos Sąjungos paramos, todėl konkursų grafikas tampa svarbus ir rangovams, ir rinkai.

    Tarp 2026 metais planuojamų itin didelės vertės investicijų PKP PLK nurodė kelis projektus, kurių numatoma vertė viršija maždaug 230 000 000 eurų. Minimi naujų atkarpų statybos ir darbai linijoje Pilava–Lukovas, kurie turėtų pagerinti susisiekimą ir padidinti pralaidumą intensyviai naudojamuose maršrutuose.

    Į kitą grupę patenka projektai, kurių vertė siekia nuo maždaug 23 000 000 iki 230 000 000 eurų. Joje numatoma modernizuoti ir elektrifikuoti Piotrkuvas Trybunalskis–Belchatovas ruožą, taip pat vykdyti darbus keliuose regioniniuose koridoriuose, atnaujinti stotis ir įrengti naujas stoteles, kad būtų patogesnis vietinis susisiekimas.

    Geležinkelių ekspertas, fondo ProKolej vadovas dr. Jakubas Majewskis anksčiau yra atkreipęs dėmesį, kad investicijų logika keičiasi: vis daugiau dėmesio skiriama vidaus susisiekimui, o ne vien kelionės laikui tarp didmiesčių trumpinti.

    „Europos Sąjungos lėšas privalome pirmiausia skirti pagrindiniams tarptautiniams koridoriams, o biudžeto pinigus galime leisti mažesnės apimties, bet labai aiškų efektą vidaus maršrutuose duodantiems projektams“, – sakė dr. Jakubas Majewskis.

    Pasak jo, geležinkelis Lenkijoje įžengia į naują etapą: spartėjant srautams ir augant keleivių skaičiui, reikia ne tik greitesnių reisų, bet ir daugiau pralaidumo, kad infrastruktūra atlaikytų dažnesnį eismą. Tai reiškia, kad konkursų apimtys gali augti ne tik dėl naujų linijų, bet ir dėl mazgų, stočių bei signalizacijos modernizavimo.

    PKP PLK yra 100 proc. valstybei priklausanti bendrovė, valdanti nacionalinę geležinkelių infrastruktūrą. Ji atsakinga už linijų priežiūrą, eismo valdymo koordinavimą ir tvarkaraščių planavimą visos šalies mastu, o valdomo tinklo ilgis siekia apie 18 800 kilometrų.

  • Kas toliau su Lodzės skersiniu tuneliu: PKP PLK žada tęsti darbus, naujas rangovas – rudenį

    Lenkijos geležinkelių infrastruktūros valdytoja PKP PLK skelbia, kad skersinio tunelio Lodzėje statybos bus tęsiamos, nors darbai sustabdyti nuo 2024 metų rugsėjo. Tuomet, tunelio gręžimo mašinai (TBM) judant po 1 Maja alėja, virš tunelio dalinai sugriuvo pastato dalis, o projektas įstrigo dėl saugumo rizikų.

    PKP PLK nurodo, kad po sutarties nutraukimo su ankstesniu rangovu dabar atliekama jau įvykdytų darbų inventorizacija ir parengiamieji veiksmai, reikalingi saugiam gręžimo atnaujinimui. Galutinis inventorizacijos protokolas, pagal esamą planą, turėtų būti parengtas iki gegužės pabaigos.

    Inventorizacija ir sprendimai dėl pastatų

    Inventorizacija turi tapti pagrindu galutiniam atsiskaitymui su buvusiu vykdytoju ir aiškiai įvardyti, kurie darbai atlikti, o kurie dar liko iki tunelio užbaigimo. PKP PLK pabrėžia, kad ši stadija yra kritiška tam, kad konkursas naujam rangovui būtų parengtas tiksliai ir be papildomų teisinių ar techninių ginčų.

    Lygiagrečiai vyksta teisinės procedūros dėl keturių gyvenamųjų namų, esančių virš TBM zonos. Kalbama apie pastatus adresais Próchnika 44 ir 1 Maja alėja 19, 21 bei 23, kurių perėmimas iš savininkų siejamas su saugumo užtikrinimu ir galimu tolesnių sprendimų įgyvendinimu.

    PKP PLK teigimu, perėmimas savaime nereiškia, kad pastatai bus griaunami, nes tam reikėtų atskiro administracinio leidimo. Ar griauti bus būtina, galutinai turėtų įvertinti naujas rangovas, atlikęs papildomas analizes ir įvertinęs rizikas, susijusias su ilgu TBM prastovos laikotarpiu.

    Naujas rangovas ir antrasis konkursas

    Ruošiantis atnaujinti projektą, šių metų kovą PKP PLK į techninį dialogą pakvietė penkias tunelių statybos srityje besispecializuojančias bendroves. Šios konsultacijos skirtos patikslinti techninius sprendinius ir sumažinti neapibrėžtumą, kad konkursas būtų parengtas kuo saugiau ir praktiškiau.

    Pagal dabartinį grafiką, pirkimo procedūra dėl rangovo, kuris užbaigs tunelio gręžimą, turėtų startuoti ties trečiojo ir ketvirtojo metų ketvirčių riba. Iki tol planuojama atlikti papildomus pastatų techninės būklės vertinimus tiek arti TBM zonos, tiek numatomoje tolimesnėje tunelio trasoje.

    Be rangovo parinkimo tunelio gręžimui, PKP PLK ruošia ir atskirą konkursą tunelio infrastruktūrai įrengti. Jis apimtų geležinkelio sistemas, technines instaliacijas, stočių Łódź Koziny ir Łódź Polesie įrengimą bei antžeminę infrastruktūrą, reikalingą visam koridoriui veikti.

    Vėlavimas, iškeldinti gyventojai ir projekto reikšmė

    Lodzės skersinis tunelis numatytas kaip maždaug 7,5 kilometro ilgio jungtis, kuri sujungtų stotį Łódź Fabryczna su kryptimis į Łódź Kaliska ir Żabieniec. Sutartis dėl projekto pasirašyta 2017 metais, o pagrindiniai darbai ir gręžimas pradėti 2019 metų rugpjūtį.

    Projektas ne kartą koreguotas, o planuoti terminai keitėsi dėl techninių ir organizacinių priežasčių, taip pat dėl papildomų sprendimų trasoje. Vėliausias viešai nurodytas grafikas buvo siejamas su gręžimo pabaiga 2026 metų birželį, tačiau po 2024 metų rugsėjo įvykio faktinis vėlavimas jau vertinamas bent kelerių metų mastu.

    Po incidento apie 250 gyventojų buvo apgyvendinti viešbučiuose ar nuomojamuose butuose ir iki šiol negali grįžti į savo būstus. PKP PLK deklaruoja palaikanti ryšį su gyventojais, Lodzės savivaldybe ir vietos atstovais, taip pat siekianti atsiskaityti su subrangovais, kurie iš buvusio rangovo nebuvo gavę apmokėjimų.

    „Užtikriname, kad investicija bus tęsiama, o visi dabartiniai veiksmai turi vieną tikslą: kuo greičiau ir visiškai saugiai atnaujinti tunelio gręžimą“, – sakė PKP PLK atstovas Rafałas Wilgusiakas.

  • Lenkijos PKP Intercity išbandė pirmą hibridinį „Impuls 3“: paaiškėjo, kada veš keleivius

    Lenkijos PKP Intercity išbandė pirmą hibridinį „Impuls 3“: paaiškėjo, kada veš keleivius

    Lenkijos tolimojo susisiekimo vežėjas PKP Intercity pradėjo bandymų etapą su pirmuoju hibridiniu traukiniu „Impuls 3“. Gamintojas Newag paskelbė, kad pirmasis sąstatas jau išriedėjo iš surinkimo cechų ir atliko važiavimus gamyklinėje atšakoje, o netrukus keliaus į sertifikavimo bandymus.

    Pasak bendrovės vadovo Januszo Malinowskio, traukinys artimiausiu metu turėtų būti bandomas Žmigrodo bandymų trasoje, kuri priklauso Instytut Kolejnictwa. Čia atliekami greičio, stabdymo, saugos bei suderinamumo su infrastruktūra testai, po kurių sprendžiama dėl leidimo vežti keleivius.

    „Pirmasis „Impuls 3“ netrukus pasieks bandymų trasą Žmigrode, kur bus patikrintas ir paruoštas keleivių vežimui“, – sakė PKP Intercity vadovas Januszas Malinowskis.

    PKP Intercity su Newag yra užsakiusi 35 tokius hibridinius traukinius. Sutartis pasirašyta 2024 metais, o jos vertė siekia apie 770 000 000 eurų. Skelbiama, kad pirmieji reisai su keleiviais planuojami 2027 metų pradžioje, kai sąstatai gaus visus reikalingus patvirtinimus ir bus perduoti vežėjui.

    Hibridinių traukinių idėja skirta maršrutams, kuriuose dalis linijų nėra elektrifikuota. Tokiuose ruožuose sąstatas gali važiuoti be lokomotyvo keitimo: po kontaktiniu tinklu naudojama elektrinė trauka, o neelektrifikuotuose ruožuose įsijungia vidaus degimo varikliai, todėl reisai tampa paprastesni planuoti ir atsparesni infrastruktūros ribojimams.

    Pagal gamintojo pateikiamus parametrus, elektrifikuotuose ruožuose „Impuls 3“ turėtų pasiekti iki 160 kilometrų per valandą greitį, o naudojant vidaus degimo variklius – iki 120 kilometrų per valandą. Vienu kuro papildymu traukinys gali įveikti iki 900 kilometrų, tad jis pritaikytas ilgesniems tarpmiestiniams maršrutams.

    Sąstatai yra šešių vagonų, juose numatyta 179 sėdimos vietos, įskaitant 21 vietą pirmoje klasėje. Projekte taip pat numatytos erdvės dviračiams, vietos keleiviams su negalia, automatai užkandžiams ir gėrimams bei tylos zonos abiejose klasėse, kas tampa vis dažnesniu standartu tolimojo susisiekimo traukiniuose Europoje.

    PKP Intercity pastaraisiais metais didina investicijas į riedmenis, siekdama kelti paslaugos kokybę ir plėsti pasiekiamumą regionuose. Hibridiniai traukiniai šioje strategijoje laikomi vienu būdų patogiau sujungti didmiesčius su mažesniais miestais ten, kur pilnas elektrifikavimas dar neįgyvendintas.

  • Lodzės greitojo geležinkelio tunelis: jį gręš viena moderniausių TBM mašinų, startas šiemet

    Projektas artėja prie gręžimo starto

    Lenkijos Lodzės mieste planuojamas greitojo geležinkelio tunelis bus gręžiamas trečiosios kartos TBM skydine mašina, kurią rangovas „PORR“ įvardija kaip vieną moderniausių šiuo metu rinkoje. Pasak bendrovės, projektavimo etapas eina į pabaigą, o pati gręžimo pradžia numatoma metų pabaigoje arba 2026 metų pradžioje.

    Rangovas skelbia, kad antrą ir trečią metų ketvirtį vyks TBM skydo komplektavimas ir paruošimas darbams, o pati įranga atgabenta iš Jungtinių Amerikos Valstijų. Tokia seka įprasta dideliems tunelių projektams, kai iki starto derinami geologiniai sprendimai, logistikos grandinė ir darbo saugos procedūros.

    Kuo išsiskiria naujos kartos TBM?

    TBM yra didelio skersmens tunelių gręžimo įrenginys, kuris vienu metu ardo gruntą, transportuoja iškasas ir montuoja tunelio žiedus, todėl darbai gali vykti nuosekliai ir su mažesniu poveikiu paviršiui. „PORR“ vadovo Piotro Kledziko teigimu, Lodzėje planuojama naudoti skydą su pažangesnėmis kontrolės funkcijomis nei įranga, kuri anksčiau dirbo miesto skersinio tunelio projekte.

    Tokios modernizacijos dažniausiai reiškia tikslesnį slėgio valdymą kasimo kameroje, geresnį grunto stabilizavimą, labiau automatizuotą segmentų montavimą ir išsamesnę realaus laiko stebėseną. Tai ypač svarbu miestuose, kur tuneliai kerta sudėtingą inžinerinių tinklų zoną, o viršuje vyksta intensyvus eismas.

    „Mūsų motyvacija didelė, tačiau suprantame šio kontrakto riziką, kuri yra įstrigusi praeityje“, – sakė Piotras Kledzikas.

    Rangovas žvalgosi ir į skersinio tunelio tęsinį

    Be KDP tunelio, „PORR“ dalyvauja konsultacijose dėl Lodzės skersinio tunelio statybos užbaigimo, kai investuotojas nutraukė sutartį su ankstesniu rangovu. Tokiose situacijose užsakovai paprastai renkasi dialogo procedūras, kad iš anksto įsivertintų technines alternatyvas, rizikų pasidalijimą ir realius terminus.

    Rangovas akcentuoja, kad pradžioje būtina aiškiai susitarti dėl technologinių sprendimų ir atsakomybių, nes būtent tai vėliau lemia darbų tempą ir kaštų kontrolę. Skersinio tunelio atvejis laikomas sudėtingu dėl ankstesnių projekto problemų ir to, kad darbai miestuose ypač jautrūs tiekimo grandinėms bei geologijai.

    Įtampa geležinkelių statybose ir konkursų ginčai

    Interviu metu „PORR“ vadovas komentavo ir platesnę geležinkelių statybų rinkos situaciją, įskaitant vėluojančius modernizacijos projektus, kuriuos stabdo konkurso procedūrų skundai. Jo vertinimu, įtampa rinkoje susiformavo dėl ankstesniais metais buvusio per mažo konkursų skaičiaus, kai įmonės kovojo dėl ribotų užsakymų.

    Kartu pabrėžiama, kad viešasis sektorius dabar skelbia daugiau didelės vertės pirkimų, o tai palaipsniui mažina rinkos „alkį“. Vis dėlto, rangovų bendruomenėje dažnai keliama diskusija, kaip užtikrinti pusiausvyrą tarp teisės apskųsti pirkimus ir valstybės interesų laiku įgyvendinti strategiškai svarbius infrastruktūros projektus.

    Naujos technologijos tuneliams ir greitajam geležinkeliui

    „PORR“ teigia diversifikuojanti užsakymų portfelį ir siekianti išlaikyti lyderystę moderniame infrastruktūros, ypač geležinkelių, statybos segmente. Bendrovė kaip vieną krypčių nurodo inovacijų diegimą, kuris tampa svarbiu konkurenciniu veiksniu dideliuose, technologiškai sudėtinguose projektuose.

    Tarp diegiamų sprendimų minimi ir bebalastės geležinkelio kelio konstrukcijos variantai, skirti tuneliams ir didelio greičio linijoms. Tokios sistemos paprastai pasižymi mažesne priežiūros apimtimi ir didesniu geometriniu stabilumu, tačiau reikalauja itin tikslaus įrengimo ir kokybės kontrolės.

  • PKP „Intercity“ siekia 350 km/val.: dėl superspartaus traukinių konkurso varžosi 8 gamintojai

    PKP „Intercity“ siekia 350 km/val.: dėl superspartaus traukinių konkurso varžosi 8 gamintojai

    Lenkijos keleivių vežėjas PKP „Intercity“ pradėjo vieną ambicingiausių pastarųjų metų geležinkelio pirkimų regione: planuojama įsigyti itin didelio greičio traukinių, kurie ateityje turėtų važiuoti iki 320–350 km/val. Į pirminį konkurso etapą paraiškas pateikė aštuonios bendrovės, tačiau tik dvi iš jų yra Lenkijos gamintojai.

    Apie dalyvių skaičių viešai užsiminė PKP „Intercity“ valdybos narys Adamas Wawrzyniakas. Pilnas konkurse dalyvaujančių įmonių sąrašas turėtų būti paskelbtas artimiausiomis savaitėmis, kai baigsis pirminė atranka ir bus įvertintos kandidatų techninės bei finansinės galimybės.

    Šiuo metu vyksta vadinamoji prekwalifikacija, kurios metu atrenkami tiekėjai, galintys pateikti galutinius techninius pasiūlymus. Procedūra buvo pratęsta mėnesiui ir dabar paraiškų pateikimo terminas numatytas iki gegužės 29 dienos, nes to paprašė viena iš suinteresuotų įmonių.

    Žinoma, kad tarp vietos gamintojų minimos Newag ir PESA Bydgoszcz S.A. Rinkoje vertinama, jog tokio tipo projektams dažnai prireikia tarptautinių partnerių dėl sertifikavimo, traukos įrangos ir daugiarūšės elektros sistemų suderinamumo, todėl bendradarbiavimas su didžiaisiais Europos tiekėjais tampa svarbia konkurso dalimi.

    PKP „Intercity“ planuoja bazinį užsakymą sudaryti mažiausiai iš 20 traukinių, paliekant galimybę papildomai įsigyti daugiau sąstatų, įskaitant ir tarptautiniams maršrutams. Tiekėjas taip pat turėtų įsipareigoti užtikrinti techninę priežiūrą 30 metų, o viename traukinyje numatoma apie 400 sėdimų vietų.

    Techninės specifikacijos dar nėra galutinai patvirtintos, tačiau kryptis aiški: siekiama daugiasistemės riedmenų platformos, kuri galėtų važiuoti esant skirtingoms kontaktinio tinklo įtampoms. Tai svarbu, jei ateityje traukiniai turėtų kirsti sienas ir važiuoti skirtingų šalių geležinkelių tinkluose be papildomų lokomotyvų keitimų.

    Didelio greičio planai siejami su platesniais infrastruktūros projektais, įskaitant naujų linijų plėtrą, kurios turėtų sutrumpinti kelionių laiką tarp didžiųjų miestų. Numatoma, kad pirmieji naujieji sąstatai galėtų pradėti vežti keleivius apie 2032 metais, jei infrastruktūros parengimas ir pirkimo procedūros vyks pagal planą.

    Kol kas Lenkijoje jau atliekami bandymai didesniu greičiu, o dalyje modernizuotų ruožų siekiama artėti prie 250 km/val. ribos. Tačiau būsimas pirkimas iš esmės būtų naujas etapas, kuris priartintų šalies keleivinį geležinkelį prie aukštos spartos standartų, įprastų Vakarų Europos didelio greičio koridoriuose.