CP v2

Tag: Greičio rekordai

  • Kinų „BYD“ elektromobilis „Yangwang U9 Xtreme“ oficialiai viršijo 500 km/val. ribą

    Kinų „BYD“ elektromobilis „Yangwang U9 Xtreme“ oficialiai viršijo 500 km/val. ribą

    Kinijoje sukurtas elektrinis hiperautomobilis „Yangwang U9 Xtreme“ oficialiai tapo greičiausiu serijiniu automobiliu pasaulyje – jis pirmasis istorijoje peržengė 500 km/val. ribą.

    Kaip rašo „InsideEVs“, „BYD“ modelis viešame kelyje Jungtiniuose Arabų Emyratuose pasiekė 503,17 km/val. (312,6 mph) greitį. Rekordas užfiksuotas lapkričio 1 dieną Abu Dabyje.

    Bandymas vyko maždaug 10 km ilgio E11 kelio atkarpoje Al Dafros regione, kuri buvo uždaryta eismui. Prie vairo sėdėjo vokiečių lenktynininkas Marcas Bassengas, kuris tą patį automobilį vairavo ir ankstesnio rekordo metu.

    Per dvi dienas prireikė keturių važiavimų: pirmieji du spalio 31 dieną baigėsi 490 km/val. rezultatu, o vėliau, pakoregavus nustatymus, pavyko pasiekti rekordinį greitį.

    Rekordą patvirtino FIA ir „Guinness“

    Gamintojas nurodo, kad po pirmųjų važiavimų inžinieriai atliko aerodinamikos, pakabos ir padangų slėgio korekcijas, siekdami didesnio stabilumo ir geresnių dinaminių savybių.

    Galutinis 503,17 km/val. rezultatas buvo įteisintas „Racelogic“ registratoriumi. Rekordą taip pat pripažino FIA, o „Guinness World Records“ skelbia, kad tai – didžiausias greitis, pasiektas serijiniu automobiliu ir serijiniu elektromobiliu vienkryptėje atkarpoje.

    Vis dėlto straipsnyje atkreipiamas dėmesys į metodiką: įprastai rekordai fiksuojami atlikus du važiavimus priešingomis kryptimis, kad būtų sumažinta vėjo ar reljefo įtakos rizika. „BYD“ rinkosi vieną važiavimą viena kryptimi, todėl kiti gamintojai gali kelti klausimų dėl palyginamumo.

    Pagamins tik 30 vienetų

    „BYD“ planuoja pagaminti 30 „U9 Xtreme“ vienetų – tai galingiausia ir greičiausia „U9“ versija. Automobilis varomas keturiais elektros varikliais, kurių bendra galia siekia 2 977 arklio galias.

    Modelyje naudojama 1 200 voltų ličio geležies fosfato (LFP) baterija, o sukibimui ir stabdymui parinktos pusiau „slick“ tipo „GitiSport e-GTR2 Pro“ padangos. Gamintojas taip pat mini titano suportus ir anglies keramikos stabdžių diskus.

  • Droną akademike surinkęs konstruktorius pasiekė beveik 800 km/val. greitį

    Droną akademike surinkęs konstruktorius pasiekė beveik 800 km/val. greitį

    Vienas konstruktorius akademiko kambaryje surinko reaktyvinį droną, kuris bandomojo skrydžio metu pasiekė 491 mph – tai yra apie 790 km/val. greitį.

    Modelis pavadintas „Reaper“: jam sukurta autorinė, formuojama anglies pluošto korpuso apdaila, o vidinė konstrukcija išpjauta lazeriu. Visa sistema sveria apie 5 kg, o projektas, teigiama, kainavo maždaug 13 tūkst. JAV dolerių.

    Už trauką atsakingas 250 N reaktyvinis variklis, o specialus titano antgalis pagamintas 3D spausdinimo būdu. Rekordinio bandymo metu „Reaper“ dar gabeno 1,2 kg krovinį.

    Skelbiama, kad pilnas degalų bakas tokiu greičiu leidžia skristi apie keturias minutes, o iki beveik 2 000 metrų aukščio dronas gali pakilti per mažiau nei 20 sekundžių. Esant maksimaliam greičiui, teoriškai būtų įveikiamas maždaug 50 kilometrų atstumas.

    Iki oficialaus rekordo – dar vienas žingsnis

    Nors pasiektas rezultatas skamba įspūdingai, jis dar neįrašytas į Gineso rekordų knygą. Nurodoma, kad oficialus reaktyvinio RC modelio rekordas šiuo metu yra 465 mph ir priklauso Nielsui Herbrichui.

    Projektas sulaukė ir pramonės dėmesio: „Boom Supersonic“ vadovas Blake’as Schollas įsteigė „Boom Prize“ apdovanojimą, kurio vertė – 800 tūkst. JAV dolerių. Laimėtojui žadama 750 tūkst. JAV dolerių grynaisiais ir dar 50 tūkst. JAV dolerių vertės bendrovės akcijų.

    „Boom Prize“ sąlygos: vien greičio neužtenka

    Vien pagerinti RC modelių greičio rekordą nepakanka – konstrukcija turi peržengti garso barjerą. Tai reiškia, kad skrydyje reikia pasiekti bent Mach 1 (apie 1 235 km/val.) ir tokiu greičiu išsilaikyti mažiausiai penkias sekundes horizontaliai skrendant arba kylant.

    Taisyklės numato ir daugiau ribojimų: negalima naudoti raketų ar bortinių oksidatorių, aparatas turi saugiai nutūpti ir tą pačią dieną atlikti antrą skrydį. Svarbi detalė – abu skrydžiai turi būti atlikti tuo pačiu egzemplioriumi su tuo pačiu varikliu, sparnais ir borto kompiuteriu.

    Organizatoriai pabrėžia, kad prizas skirtas individualiems kūrėjams ir mažoms komandoms, o ne korporacijoms ar projektams, finansuojamiems rizikos kapitalo fondų ar valdžios.

    Konkurentai ir didžiausias iššūkis

    Dėl rezultatų kovoja ir „Mach Initiative“ komanda, sukūrusi 3D spausdinimu paremtą reaktyvinį modelį „Kingchaser“. Jo variklio trauka didesnė – 300 N, tačiau per iki šiol vykusį bandymą aparatas pasiekė 273 mph.

    Komanda aiškina, kad ribojantis veiksnys buvo per trumpa įsibėgėjimo atkarpa, o tinkamomis sąlygomis „Kingchaser“ esą galėtų pasiekti iki 550 mph.

    Kol kas „Reaper“ atrodo tvirtas favoritas, tačiau iki garso barjero dar trūksta apie 445 km/val. – tad didžiausias iššūkis dar priešakyje.

  • Kinija pribloškė: maglev traukinį iki 800 km/val. įgreitino per 5,3 sekundės

    Kinijoje eksperimentinis magnetinės levitacijos (maglev) traukinys per bandymus nuo nulio pasiekė 800 km per valandą greitį vos per 5,3 sekundės. Bandymas atliktas specialioje trasoje Hubėjaus provincijoje, o rezultatas įvardijamas kaip naujas tokio tipo demonstracinės sistemos rekordas.

    Bandomosios platformos masė siekė apie 1,1 tonos. Pasiekęs maksimalų greitį įrenginys juo važiavo maždaug 600 metrų ir kontroluojamai sustojo bandymų atkarpos pabaigoje, o tai rodo, kad kuriant technologiją daug dėmesio skiriama ne tik įgreitėjimui, bet ir stabdymo valdymui.

    Pasak tyrėjų, laboratorija savo rezultatą gerino kelis kartus per pastaruosius metus: 2025 metais birželį buvo pasiekta 650 km per valandą, 2025 metais liepą – 700 km per valandą, o naujausias bandymas peržengė 800 km per valandą ribą. Tokia dinamika rodo sparčią bandymų bazės ir valdymo sistemų brandą, tačiau tai dar nereiškia artėjančių keleivinių maršrutų tokiu greičiu.

    Kaip veikia maglev technologija

    Maglev esmė – transporto priemonė nevažiuoja ratais bėgiais, o „pakimba“ virš kreipiančiosios dėl stipraus magnetinio lauko. Trauka taip pat sukuriama elektromagnetinėmis jėgomis, todėl praktiškai eliminuojamas riedėjimo pasipriešinimas, kuris įprastiems traukiniams tampa dideliu energijos nuostolių šaltiniu.

    Vis dėlto didėjant greičiui dominuoti pradeda oro pasipriešinimas. Dėl jo ypač svarbi tampa aerodinamika, triukšmo ir vibracijų kontrolė, o energijos sąnaudos gali augti neproporcingai, todėl vien tik levitacija dar negarantuoja efektyvaus itin didelių greičių eksploatavimo.

    Kodėl tai dar ne keleivinis greitis

    800 km per valandą prilygsta maždaug 222 metrams per sekundę. Jei toks greitis pasiekiamas per 5,3 sekundės, vidutinis pagreitis tampa labai didelis, todėl keleiviams toks režimas būtų sunkiai toleruojamas ir neatitiktų komforto bei saugos reikalavimų.

    Dėl to rekordas vertintinas pirmiausia kaip technologinė demonstracija, skirta patikrinti elektromagnetinės traukos, levitacijos, energijos tiekimo ir valdymo sistemų elgseną ekstremaliomis sąlygomis. Tokie bandymai svarbūs kuriant naujas itin didelių greičių platformas, bandymų įrangą ir su specialiosiomis pramonės sritimis susijusias transporto koncepcijas.

    Didžiausi iššūkiai – kaina ir infrastruktūra

    Net jei technologija leidžia pasiekti įspūdingus rodiklius, realiam diegimui reikia brangios ir sudėtingos infrastruktūros, tiksliai sukalibruotų trasų, patikimos energijos tiekimo sistemos bei griežtų saugos protokolų. Papildomai tenka spręsti šiluminio režimo, elektromagnetinio suderinamumo ir avarinių scenarijų klausimus.

    Todėl Kinijos pasiektas rezultatas šiuo metu labiau signalizuoja apie šalies mokslinių tyrimų pajėgumus ir ambicijas, o ne apie artimiausiu metu atsirasiančius 800 km per valandą keleivinius maršrutus. Praktikoje keleiviniams projektams paprastai renkamasi kompromisas tarp greičio, energijos sąnaudų, triukšmo, bilietų kainos ir infrastruktūros investicijų.

  • „JCB“ „Hydromax“ pasiekė neįtikėtiną rekordą: vandeniliu varomas automobilis pralenkė visus

    „JCB“ „Hydromax“ pasiekė neįtikėtiną rekordą: vandeniliu varomas automobilis pralenkė visus

    Bonnevilio druskos lygumose JAV užfiksuotas naujas greičio rekordas, kuris vandenilio technologijoms suteikė netikėtą impulsą. Gamintojo „JCB“ sukurtas „Hydromax“ vidutiniškai pasiekė 653,9 kilometro per valandą greitį ir tapo greičiausia vandeniliu varoma transporto priemone istorijoje.

    Rekordo rezultatas buvo skaičiuojamas pagal įprastą sausumos greičio rekordų praktiką: atlikti du važiavimai priešingomis kryptimis, o galutinis rodiklis gautas išvedus vidurkį. Pirmuoju bandymu „Hydromax“ fiksavo 644,8 kilometro per valandą, antruoju – 663,2 kilometro per valandą, abu važiavimai įvyko per maždaug vieną valandą.

    Ankstesnis vandenilio vidaus degimo technologijų etalonas buvo „BMW“ „H2R“ projektas, 2004 metais pasiekęs apie 298,6 kilometro per valandą. Vandenilio kuro elementais varomų automobilių greičio rekordai taip pat buvo gerokai žemesni, todėl „JCB“ pasiektas rezultatas iš esmės perrašė šios srities ribas.

    Du varikliai ir 1 600 arklio galių

    „Hydromax“ išskirtinumas slypi ne tik greityje, bet ir jėgainės schemoje. Automobilyje sumontuoti du vandeniliu varomi vidaus degimo varikliai, o kiekvienas jų suka atskirą ašį, panašiai kaip dviejų variklių elektros pavarose.

    Gamintojo pateikiamais duomenimis, abu 4,8 litro darbinio tūrio, turbokompresoriumi aprūpinti keturių cilindrų varikliai generuoja po 800 arklio galių. Bendra sistemos galia siekia 1 600 arklio galių, o kiekvienas variklis turi atskirą šešių pavarų transmisiją.

    Rekordinio važiavimo metu sunaudota apie 2 kilogramus vandenilio, o kaip reakcijos produktas išmetimo sistemoje susidarė vanduo, kurio kiekis prilygo maždaug 18 litrų. Vis dėlto specialistai pabrėžia, kad vandenilio degimas, nors ir nekuria anglies dvideginio, gali generuoti azoto oksidų, todėl emisijų „nulinimas“ priklauso nuo variklio derinimo ir išmetimo kontrolės sprendimų.

    Prie vairo – legendinis rekordininkas

    „Hydromax“ vairavo Andy Greenas – buvęs Karališkųjų oro pajėgų pilotas, gerai žinomas greičio rekordų pasaulyje. Jis yra ir absoliutaus sausumos greičio rekordo savininkas, kai reaktyviniu automobiliu pasiekė daugiau kaip 1 200 kilometrų per valandą.

    FIA prezidentas Mohammedas Ben Sulayemas rekordą įvertino kaip dar vieną pavyzdį, kad autosportas stumia technologijų ribas ir gali tapti bandymų poligonu tvaresniems sprendimams. Jo teigimu, tokie projektai parodo vandenilio degimo potencialą ateities mobilumui.

    Ką tai reiškia vandeniliui?

    Pastaraisiais metais vandenilio tema transporto sektoriuje išgyvena dvigubą spaudimą: viena vertus, Europoje ir JAV spartėja elektrifikacija, kita vertus, sunkiojo transporto, statybinės technikos ir pramonės segmentuose ieškoma alternatyvų, kurios leistų greitai papildyti energijos atsargas ir išlaikyti didelę galią.

    „JCB“ rekordinis bandymas rodo, kad vandenilio vidaus degimo varikliai gali būti reali nišinė kryptis ten, kur sudėtinga pritaikyti baterijas dėl masės ar darbo ciklų. Tačiau šios technologijos perspektyvą lems ne vien greitis: esminiai klausimai išlieka vandenilio gamybos kaina, infrastruktūra, saugus saugojimas bei tai, kiek „žalias“ yra pats kuras, kai jis pagaminamas naudojant atsinaujinančią energiją.

    Autosporte vandenilis taip pat po truputį skinasi kelią: „Toyota“ jau yra demonstravusi ir bandžiusi lenktyninę techniką su vandenilio sprendimais, o „Hydromax“ rekordas gali paskatinti daugiau komandų investuoti į tokio tipo jėgaines. Praktikoje tai reikštų intensyvesnę konkurenciją tarp vandenilio degimo ir vandenilio kuro elementų, kurių efektyvumo ir emisijų profilis skiriasi.