CP v2

Tag: Greitieji traukiniai

  • Greitesni už lėktuvą? Šie traukiniai muša rekordus – Kinija pirmauja, Europa vejasi

    Greitesni už lėktuvą? Šie traukiniai muša rekordus – Kinija pirmauja, Europa vejasi

    Greičiausi pasaulio komerciniai traukiniai jau seniai tapo technologijų varžybų simboliu: čia svarbu ne tik maksimalus greitis, bet ir stabilumas, sauga bei energijos sąnaudos. Pastaraisiais metais akivaizdus lyderis yra Kinija, kur rekordai fiksuojami tiek magnetinės levitacijos, tiek tradicinių bėgių segmente.

    Didžiausiu greičiu keleivius vežantis komercinis traukinys šiandien laikomas Šanchajaus „Transrapid“ maglev, naudojantis magnetinę levitaciją. Reguliariuose reisuose jis pasiekia iki 460 kilometrų per valandą ir iki 350 kilometrų per valandą įsibėgėja maždaug per dvi minutes.

    Šis maršrutas jungia Longyang Road stotį Pudongo rajone su Šanchajaus Pudongo oro uostu. Apie 30 kilometrų atstumą traukinys įveikia maždaug per 7,5 minutės, todėl reali kelionės trukmė dažnai prilygsta oro uosto ekspresui, tik gerokai greitesnė.

    „Maglev technologija leidžia pasiekti itin didelį greitį sumažinus trintį, tačiau tokiai sistemai būtina speciali infrastruktūra“, – sako transporto inžinerijos ekspertai, vertinantys greitųjų linijų plėtrą.

    Tarp tradicinių traukinių, riedančių ratų ir bėgių principu, Kinija taip pat išsiskiria: CR400 „Fuxing“ komerciniuose reisuose važiuoja 350 kilometrų per valandą greičiu. Maksimalus šio tipo sąstatų greitis, priklausomai nuo versijos ir bandymų sąlygų, yra dar didesnis, o dalis sprendimų orientuoti į mažesnį triukšmą ir efektyvesnį energijos vartojimą.

    Kinijoje vystoma ir naujos kartos kryptis: CR450 platforma, kurios tikslas yra apie 400 kilometrų per valandą greitis reguliariuose reisuose. Viešai skelbta, kad prototipai testuojami ir kaupia didelius bandomuosius kilometražus, o komercinis panaudojimas siejamas su naujai parengiamomis trasomis.

    Europa: mažesnis greitis, bet tvirta sistema

    Europos greitieji traukiniai paprastai važiuoja lėčiau nei Kinijos rekordistai, tačiau išsiskiria tankiu tinklu, integruotu bilietų ir jungčių planavimu bei ilgai formuota saugos kultūra. Prancūzijos TGV šeimos sąstatai istoriniuose bandymuose buvo pasiekę 574 kilometrus per valandą, nors įprastose keleivinėse kelionėse dažniausiai važiuojama apie 300–320 kilometrų per valandą.

    Vokietijoje ICE 3 eksploatuojami iki maždaug 330 kilometrų per valandą greičiu ten, kur tai leidžia infrastruktūra. Tokie maršrutai sutrumpina kelionės laiką tarp didžiųjų miestų, o patogumas dažnai tampa svarbesnis už pačius greičio rekordus.

    Japonija ir punktualumo standartas

    Japonijos „Shinkansen“ ilgą laiką buvo laikomi greitųjų traukinių etalonu, ypač dėl patikimumo ir punktualumo. Dauguma linijų eksploatuoja 285–320 kilometrų per valandą greitį, o vėlavimai per metus neretai skaičiuojami sekundėmis, kas tapo vienu iš sistemos kokybės ženklų.

    Pastaruoju metu Japonijoje ieškoma ir naujų pritaikymo scenarijų, pavyzdžiui, dalis anksčiau eksploatuotų sąstatų adaptuojami greitam krovinių gabenimui. Tai atspindi tendenciją, kai greitoji geležinkelio logistika vertinama kaip alternatyva trumpiems oro maršrutams ir kelių transportui.

    Kodėl greičio rekordai ne visada laimi

    Nors greitis traukia dėmesį, praktikoje keleiviams svarbiausia būna visos kelionės trukmė nuo durų iki durų, reisų dažnis, patikimumas ir bilieto kaina. Maglev gali būti labai greitas, tačiau jam reikia visiškai atskiros infrastruktūros, o tradiciniai greitieji traukiniai lengviau integruojami į esamus tinklus.

    Dar viena ryški kryptis yra energinis efektyvumas ir triukšmo mažinimas, nes didėjant greičiui smarkiai auga aerodinaminis pasipriešinimas. Todėl net ir valstybės, kurios gali siekti rekordų, dažnai renkasi optimalią ribą, kur greitis duoda realią naudą, bet neperžengia sąnaudų ir komforto slenksčio.

  • TGV laukia lūžis: „Velvet“ gavo licenciją ir meta iššūkį SNCF, planuoja startą 2028-aisiais

    TGV laukia lūžis: „Velvet“ gavo licenciją ir meta iššūkį SNCF, planuoja startą 2028-aisiais

    Prancūzijos greitųjų traukinių TGV rinkoje bręsta pokyčiai: privati bendrovė „Velvet“ gavo pirmąją licenciją veiklai ir planuoja tapti nauju šių maršrutų operatoriumi. Tai reikšmingas žingsnis šalyje, kur TGV ilgą laiką buvo siejami su nacionaliniu vežėju SNCF.

    Gauta licencija reiškia, kad „Velvet“ atitiko esminius saugos, organizacinius ir reguliacinius reikalavimus, taikomus geležinkelių sektoriuje. Vis dėlto iki realaus reisų starto dar laukia papildomi derinimai, techniniai patikrinimai ir pasirengimas eksploatacijai.

    Įmonė skelbia ketinanti pradėti veiklą 2028 metais, o pirmuoju prioritetu įvardijamas maršrutas tarp Paryžiaus ir Bordo. Taip pat minimos dar trys kryptys į vakarus nuo Paryžiaus: Nantas, Anžė ir Renė, kurios galėtų tapti „Velvet“ tinklo pagrindu.

    Rinkoje jau pasirodė svarstymų, kad naujo žaidėjo atėjimas gali sustiprinti konkurenciją ir daryti spaudimą kainoms, ypač populiariausiuose greitųjų traukinių koridoriuose. Pavyzdžiui, Paryžiaus ir Bordo kryptimi minimas galimas bilietų lygio pokytis nuo maždaug 90 iki 70 eurų, nors galutinės kainos priklausys nuo paklausos, pajėgumų ir valstybės reguliavimo.

    „Velvet“ savo parką planuoja formuoti kartu su „Alstom“, kuris turėtų tiekti TGV sąstatus. Pasirinktas modelis „Avelia Horizon“ yra pritaikytas važiuoti didesniu nei 300 kilometrų per valandą greičiu, o užsakymo vertė, skelbiama, viršija 850 mln. eurų ir apima 12 traukinių.

    Pirmuoju etapu bendrovė planuoja per metus pasiūlyti apie 10 mln. vietų, kai tuo metu SNCF TGV segmente minimas maždaug 130 mln. vietų mastas. Tai rodo, kad pradžioje „Velvet“ vaidmuo būtų ribotas, tačiau net ir mažesnis pajėgumas gali paveikti kainodarą bei paslaugų kokybės standartus svarbiausiuose maršrutuose.

    Pastaraisiais metais Europoje ryškėja tendencija rinktis geležinkelį vietoje trumpųjų skrydžių, o valstybių politika vis dažniau akcentuoja mažesnes transporto emisijas ir patogų susisiekimą tarp miestų. Prancūzija yra viena ryškiausių greitųjų traukinių rinkų, todėl bet koks naujas operatorius čia laikomas svarbiu signalu visam regionui.

  • „Frecciarossa“ jau testuoja maršrutą į Vokietiją: kada traukiniai sujungs Romą, Milaną ir Miuncheną?

    „Frecciarossa“ jau testuoja maršrutą į Vokietiją: kada traukiniai sujungs Romą, Milaną ir Miuncheną?

    Prasideda tarptautinė sertifikacija

    Italijos greitųjų traukinių „Frecciarossa“ operatorius „Trenitalia“, priklausantis valstybinei grupei Ferrovie dello Stato, pradėjo bandomuosius važiavimus Vokietijoje ir Austrijoje. Šie testai yra tarptautinės sertifikacijos dalis, be kurios reguliarūs reisai per sienas negali startuoti.

    Grupė skelbia, kad maršrutai Milanas–Miunchenas ir Roma–Miunchenas turėtų pradėti veikti 2027 metų vasarą, jei patvirtinimo procedūros bus užbaigtos laiku. Praktikoje tai reiškia ilgą techninių patikrų etapą, kai vertinama suderinamumo su vietos infrastruktūra ir saugos reikalavimais visuma.

    Kas planuojama keleiviams?

    Numatoma, kad komercinį pasiūlymą sudarys keturios jungtys maršrutuose Milanas–Miunchenas ir Roma–Miunchenas. Kelionės laikas iš Milano į Miuncheną turėtų siekti apie 6,5 valandos, o iš Romos į Miuncheną – apie 8,5 valandos.

    Maršrute Milanas–Miunchenas kaip pagrindinės tarpinės stotelės įvardijamos Breša, Verona, Roveretas, Trentas, Bolcanas ir Insbrukas. Maršrute Roma–Miunchenas numatomi sustojimai Florencijoje, Bolonijoje, Veronoje, Roverete, Trente, Bolcane ir Insbruke.

    „Europos metro“ vizija ir didysis tunelis

    Projektas įgyvendinamas bendradarbiaujant su Vokietijos ir Austrijos nacionaliniais geležinkeliais „Deutsche Bahn“ ir ÖBB. Partnerystė svarbi ne tik dėl grafiko, bet ir dėl techninių sprendimų, kai greitiesiems traukiniams reikia prisitaikyti prie skirtingų elektros tiekimo bei signalizacijos sistemų.

    Ferrovie dello Stato vadovas Gianpiero Strisciuglio pabrėžė, kad bandymai Vokietijoje ir Austrijoje yra žingsnis siekiant, kad traukinys taptų pagrindiniu pasirinkimu kelionėms po Europą.

    „Kartu su „Deutsche Bahn“ ir ÖBB judame link greitųjų jungčių tinklo, kuris suartintų regionus, žmones ir ekonomiką“, – sakė Gianpiero Strisciuglio.

    Vienas svarbiausių veiksnių, turinčių dar labiau pagerinti susisiekimą per Alpes, yra Brenerio bazinis tunelis. Planuojama, kad jo atidarymas reikšmingai sumažins kelionių trukmę, o nuo 2028 metų gruodžio, įsibėgėjus pilnam paslaugų modeliui, turėtų būti pasiūlyta iki 10 jungčių tarp Italijos ir Vokietijos, vėliau tinklą plečiant link Neapolio ir Berlyno.

    Italijos infrastruktūros ir transporto ministras Matteo Salvini taip pat teigiamai įvertino pasiektą etapą, akcentuodamas naujų rinkų svarbą ir tikėtiną poveikį darbo vietoms bei tarptautiniam susisiekimui.

    „Frecciarossa“ traukiniai projektuojami pagal Europos sąveikos technines specifikacijas, todėl teoriškai gali būti pritaikomi darbui įvairiuose tinkluose. Vis dėlto realų startą lemia sertifikavimo tempas ir praktinis suderinimas su konkrečių šalių taisyklėmis, infrastruktūra bei eksploatavimo procedūromis.

  • „PKP Intercity“ Pendolino vėl pasiekė 253 km/val.: testai žada greitesnes keliones

    „PKP Intercity“ Pendolino vėl pasiekė 253 km/val.: testai žada greitesnes keliones

    Rekordinis važiavimas naktį

    Lenkijoje „PKP Intercity“ toliau artėja prie 250 km/val. greičio keleiviniuose reisuose: naktį iš rugpjūčio 17 į 18 dieną Pendolino tipo sąstatas ED250 bandymų metu buvo įsibėgėjęs iki 253 km/val. Bandymas vyko Centrinėje magistralėje, kuri laikoma svarbiausia šalies greitųjų traukinių arterija.

    Tokie važiavimai nėra vien tik simbolinis rekordas. Jie reikalingi tam, kad būtų patikrintas traukinio elgesys dideliu greičiu, stabdymas, ryšio kokybė ir visos saugos procedūros, kurios privalomos prieš pradedant komercinius reisus su keleiviais.

    Kas iš tiesų buvo testuojama?

    Šį kartą akcentas buvo ryšio ir signalizacijos sprendimams, ypač GSM-R sistemai, kuri yra geležinkelių ryšio standartas Europoje. Praktikoje ji padeda užtikrinti stabilų ryšį tarp traukinio ir infrastruktūros valdymo, o tai tampa kritiška, kai greitis viršija 160 km/val.

    GSM-R diegimas ir testavimas yra vienas iš etapų, be kurių didesni greičiai negali būti įteisinami reguliariame tvarkaraštyje. Kartu tikrinamas ir suderinamumas su kitomis eismo valdymo bei saugos sistemomis, nes būtent jos lemia, ar didelis greitis gali būti palaikomas patikimai ir pakankamai ilgose atkarpose.

    Kada realiai bus 250 km/val. su keleiviais?

    Lenkijos infrastruktūros ministras Dariuszas Klimczakas yra nurodęs, kad pirmieji komerciniai reisai su keleiviais, kai traukiniai važiuotų 250 km/val. greičiu, planuojami 2027 metų antroje pusėje. Pirmiausia tai būtų taikoma būtent Centrinei magistralei, kur infrastruktūra tam pritaikyta labiausiai.

    Skaičiuojama, kad įteisinus 250 km/val. greitį kelionė tarp Varšuvos ir Krokuvos galėtų sutrumpėti iki mažiau nei dviejų valandų. Tai svarbu ne tik patogumui, bet ir konkurencijai su automobiliais bei vidaus skrydžiais, ypač verslo keleivių segmente.

    Ar Lenkija taikysis į daugiau nei 300 km/val.?

    Ilgesnėje perspektyvoje Lenkija kalba ir apie daugiau nei 300 km/val. greičius, tačiau tai jau kitos kartos projektai, reikalaujantys naujų traukinių ir naujos infrastruktūros. Vien tik turėti greitą riedmenį neužtenka, nes tokie greičiai yra įmanomi tik specialiai tam parengtose linijose su griežtesniais saugos ir geometrijos reikalavimais.

    Šiame kontekste minimos ir naujos geležinkelio kryptys, siejamos su CPK plėtra, tačiau tai dar ne artimiausių metų sprendimas. Kol kas didžiausią praktinę naudą turės būtent nuoseklūs bandymai ir infrastruktūros modernizavimas esamose magistralėse, kad 250 km/val. taptų kasdienybe, o ne vienkartiniu bandymu.

  • Kinų T-Flight šokiruoja: 800 km/h per 5,3 sekundės – žingsnis link 1 000 km/h traukinių

    Kinų T-Flight šokiruoja: 800 km/h per 5,3 sekundės – žingsnis link 1 000 km/h traukinių

    Kinijoje kuriamas magnetinės levitacijos traukinys T-Flight pasiekė naują bandymų rekordą: per 5,3 sekundės jis įsibėgėjo iki 800 km/h. Bandymas atliktas specialiame eksperimentiniame poligone, o rezultatas laikomas svarbiu žingsniu siekiant dar didesnių greičių.

    T-Flight projektą vysto Kinijos valstybinė bendrovė „CASIC“, kuri pastaraisiais metais nuosekliai gerina pasiektus rodiklius. Skelbiama, kad bandymų trasos ilgis siekė 1,1 kilometro, o sustabdymui pakako maždaug 200 metrų atkarpos, kas rodo didelį dėmesį ne tik greičiui, bet ir valdymui.

    Ankstesni bandymai taip pat rodė spartų progresą: 2024 metais prototipas buvo pasiekęs 623 km/h, o vėliau rezultatas gerintas iki 650 km/h. Naujas 800 km/h šuolis išryškina, kad technologija vystoma agresyviu tempu, tačiau iki komercinio pritaikymo dar lieka daug klausimų.

    Artimiausias deklaruojamas tikslas yra 1 000 km/h greitis, kuris priartėtų prie garso greičiui artimų režimų. Tokie greičiai teoriškai leistų konkuruoti su aviacija vidutiniais atstumais, tačiau realybėje tam reikėtų sudėtingos infrastruktūros, griežtų saugos standartų ir patikimo energijos tiekimo.

    Ilgalaikė vizija dar ambicingesnė: kalbama net apie 4 000 km/h, o tai jau siejama su judėjimu specialiose beveik vakuuminėse tunelinėse sistemose. Inžinieriai pabrėžia, kad tokiose sistemose kritiškai svarbus sandarumas, o net ir nedideli pažeidimai galėtų sukelti katastrofiškas pasekmes.

    Technologiniai iššūkiai apima trinties ir pasipriešinimo mažinimą, stabilumą dideliu greičiu bei itin tikslią trasos geometriją. Nurodoma, kad kai kuriuose bandymų scenarijuose leistina nuokrypio tolerancija tėra apie 0,3 milimetro 2 kilometrų atkarpoje, todėl tai tampa ne tik transporto, bet ir aukščiausio lygio inžinerinės precizikos projektu.

    „CASIC“ bandymams yra įrengusi trasą Shanxi provincijoje, o viešai minimi planai kurti ir apie 60 kilometrų ilgio eksperimentinę atkarpą, kuri padėtų saugiau išbandyti didesnius greičius. Kol kas T-Flight išlieka demonstracine platforma, tačiau rekordai rodo, kad Kinija siekia lyderystės ir ateities itin greito antžeminio transporto srityje.

  • Lenkija ruošiasi 320 km/h traukiniams: dėl PKP Intercity KDP varžosi visi keturi gigantai

    Lenkija ruošiasi 320 km/h traukiniams: dėl PKP Intercity KDP varžosi visi keturi gigantai

    Prasideda esminis konkurso etapas

    Lenkijos vežėjas PKP Intercity pradėjo kitą svarbų etapą procese, kuriuo siekiama įsigyti naujus itin didelio greičio KDP traukinius. Po pirminės paraiškų patikros į tolesnes derybas ir techninį derinimą buvo pakviesti visi keturi dalyviai.

    Toks sprendimas reiškia, kad šiame etape aiškaus favorito nėra, o konkurencija išlieka atvira. Pirkimas vykdomas konkurencinio dialogo būdu, kai tiekėjai gali teikti savo sprendinius, o užsakovas tikslina reikalavimus pagal realias rinkos galimybes.

    Kas varžosi dėl užsakymo

    PKP Intercity pranešė, kad toliau varžysis keturi tiekėjai: „PESA“ su „Hitachi“, „Alstom“, „Siemens“ ir „Talgo“. Tai vieni didžiausių Europos geležinkelių pramonės vardų, turintys patirties tiek kuriant naujus riedmenis, tiek juos prižiūrint visą eksploatacijos ciklą.

    Planuojamas kontraktas apimtų ne tik traukinių pristatymą, bet ir jų techninę priežiūrą iki 30 metų. Praktikoje tai dažnai tampa lemiamu kriterijumi, nes vežėjams svarbi ne vien pirkimo kaina, bet ir patikimumas, atsarginių dalių tiekimas bei remonto kaštai per visą laikotarpį.

    Reikalavimai: 320 km/h, daugiau kaip 400 vietų

    Vežėjas planuoja įsigyti mažiausiai 20 KDP traukinių, kurių projektinis greitis būtų ne mažesnis nei 320 km/h. Kiekvienas sąstatas turėtų pasiūlyti ne mažiau kaip 402 sėdimas vietas, o maksimalus traukinio ilgis neturėtų viršyti 202 metrų.

    Pagal iškeltus techninius kriterijus naujieji traukiniai turės būti pritaikyti darbui keliuose elektros sistemų standartuose: 3 kV nuolatinės srovės ir 25 kV 50 Hz bei 15 kV 16 2/3 Hz kintamosios srovės. Taip pat numatoma, kad kėbulas būtų gaminamas iš aliuminio, nes tai leidžia mažinti masę ir energijos sąnaudas.

    PKP Intercity skaičiuoja, kad pirmieji du traukiniai galėtų būti pristatyti praėjus maždaug penkeriems metams po sutarties pasirašymo. Jei kontraktas būtų sudarytas 2027 metais, pirmųjų sąstatų realus pasirodymas maršrutuose galėtų būti siejamas su kito dešimtmečio pradžia.

    „Į kitą etapą pereina visi keturi pasiūlymų teikėjai“, – pranešė PKP Intercity.

    Numatoma, kad traukiniai pirmiausia būtų skirti naujajai vadinamajai Y linijai, kuri turėtų sujungti keturis iš penkių didžiausių Lenkijos miestų. Kartu vežėjas signalizuoja apie platesnes ambicijas: KDP sąstatai galėtų būti naudojami ir kitose trasose, įskaitant Centrinę magistralę, o ateityje svarstomi ir tarptautiniai reisai.

    Be bazinio užsakymo, svarstoma ir papildomų traukinių pirkimo galimybė pagal opciją. Tokiu atveju pristatymų laikotarpis galėtų būti ilgesnis nei 9 metai, o galutinis traukinių skaičius priklausytų nuo infrastruktūros projektų pažangos ir finansavimo sprendimų.

  • CPK koreguoja greitojo geležinkelio maršrutą: Torunė ir Bydgoščius gali gauti naują jungtį

    Lenkijos valstybės valdoma bendrovė Centralny Port Komunikacyjny (CPK) pranešė koreguojanti planuojamos greitojo geležinkelio linijos CMK-Północ trasą. Pagrindinis pokytis siejamas su noru geriau įtraukti Torunę ir Bydgoščiaus–Torunės aglomeraciją į greitųjų traukinių tinklą.

    Pasak CPK, atnaujinimas pirmiausia paliestų vidurinę planuojamos magistralės atkarpą tarp Lipno ir Grudziondzo. Ši korekcija turėtų leisti trasą suprojektuoti arčiau Torunės, kad regionas gautų patogesnes ir greitesnes keliones į kitus šalies centrus.

    Iki šiol viešai aptartas maršrutas buvo planuojamas kryptimi Varšuva – naujasis oro uostas – Plockas – Lipno – Grudziondzas – Gdanskas. Dabar, kaip nurodo CPK, vertinami alternatyvūs koridoriai, kurie pakeistų dalį šios trajektorijos ir sustiprintų susisiekimą su Kujavijos-Pamario regionu.

    Išliktų 100 minučių tikslas

    CPK pabrėžia, kad korekcija neturi pailginti kelionės laiko pagrindinėje ašyje tarp Varšuvos ir Gdansko. Strateginis tikslas ir toliau įvardijamas tas pats: maždaug 100 minučių kelionė greituoju geležinkeliu.

    Tokie laiko rodikliai Lenkijoje siejami su naujos kartos infrastruktūra, didesniais projektiniais greičiais ir mažesniu sustojimų skaičiumi. Dėl to bet koks trasos priartinimas prie didesnių miestų paprastai reikalauja kompromisų: reikia suderinti regioninį pasiekiamumą ir magistralinio greičio logiką.

    Kas vyks toliau?

    Bendrovė nurodo, kad šiuo metu vyksta ekspertų analizės, kurių metu lyginami keli galimi trasos variantai. Pasibaigus vertinimams turėtų būti pasirinktas galutinis sprendimas ir parengtas tolesnių darbų grafikas.

    CMK-Północ laikoma viena svarbiausių geležinkelių investicijų, numatytų CPK programoje, kuri sieja šalies transporto sistemos pertvarką su naujo centrinio oro uosto ir greitųjų geležinkelių tinklo plėtra. Projektus rengia CPK kartu su PKP Polskie Linie Kolejowe, darbus koordinuojant Infrastruktūros ministerijai.

  • „Gemini Trains“ taikosi į „Eurostar“: iki 2030-ųjų planuoja tiesioginį maršrutą Londonas–Kelnas

    „Gemini Trains“ taikosi į „Eurostar“: iki 2030-ųjų planuoja tiesioginį maršrutą Londonas–Kelnas

    Naujas žaidėjas Lamanšo tunelyje

    Britų geležinkelių startuolis „Gemini Trains“ paskelbė planus iki 2030 metų pradėti tiesioginius reisus tarp Londono ir Kelno. Bendrovė siekia įžengti į maršrutų per Lamanšo tunelį rinką, kur keleivių vežime daugiau kaip tris dešimtmečius dominuoja „Eurostar“.

    Pasak bendrovės, naujojo maršruto kelionė turėtų trukti apie keturias valandas. Šiuo metu kelionė traukiniu iš Londono į Kelną dažnai užtrunka iki šešių valandų ir paprastai reikalauja bent vieno persėdimo.

    Kur bus pagrindinis Londono mazgas

    „Gemini Trains“ ketina pagrindiniu išvykimo tašku pasirinkti Stratford International, o ne St Pancras, kuris jau dabar susiduria su dideliais keleivių srautais. Toks sprendimas gali tapti svarbia konkurencine detale, jei pavyktų pasiūlyti patogesnį įlaipinimą ir sklandesnę logistiką.

    Bendrovė taip pat planuoja sustojimus Ebbsfleet International ir Ashford International stotyse. „Eurostar“ šiose stotyse nebestabdo nuo 2020 metų, todėl jų sugrįžimas į tarptautinių reisų žemėlapį galėtų išplėsti pasirinkimą keleiviams iš pietryčių Anglijos.

    Ambicijos, traukiniai ir kainodara

    Startuolis skelbia ketinantis nuomotis aštuonis elektrinius traukinius, kuriuose tilptų daugiau nei 550 keleivių. Pradiniame etape iki 2030 metų bendrovė kalba apie maždaug 11 reisų per dieną ir vėlesnę spartesnę plėtrą, kai parkas bus pilnai sukomplektuotas.

    Bilietų kainos turėtų būti nustatomos taikant dinaminę kainodarą, o įvedimo laikotarpiu minimi maždaug 69 eurų vienos krypties tarifai į Paryžių. Bendrovė žada komfortiškesnes sėdynes, gerą belaidį internetą ir skirtingus patogumo lygius ekonominėje bei verslo klasėse.

    Konkurencija „Eurostar“ auga

    „Eurostar“ yra vienintelis keleivinis operatorius Lamanšo tunelyje jau daugiau kaip 30 metų, tačiau rinka keičiasi. Didėjantis dėmesys kelionėms traukiniais Europoje, ypač trumpų ir vidutinio nuotolio maršrutuose, skatina naujus operatorius ieškoti galimybių perimti dalį keleivių srauto iš aviacijos ir esamų vežėjų.

    „Gemini Trains“ vadovas Adrianas Quine’as savo bendrovę pristato kaip operatorių, sieksiantį laužyti nusistovėjusią tvarką ir pritraukti keleivius naujais maršrutais bei stotimis.

    „Mes keisime žaidimo taisykles siūlydami naujus maršrutus, naujas stotis, naujus traukinius, naujus salonus, mažesnes kainas ir skatindami žmones persėsti iš lėktuvo į traukinį“, – sakė Adrianas Quine’as.

    „Gemini Trains“ nėra vienintelė bendrovė, planuojanti konkurenciją „Eurostar“. Tarp minimų pretendentų yra ir „Virgin Trains“, taip pat kiti Europos operatoriai, kurie svarsto ar jau rengia planus įžengti į populiariausius maršrutus, pirmiausia Londonas–Paryžius.

    Tuo pat metu „Eurostar“ taip pat signalizuoja apie plėtros planus, įskaitant siekį iki 2030-ųjų pradžios sukurti tiesioginius ryšius tarp Londono ir Vokietijos miestų bendradarbiaujant su Deutsche Bahn. Jei šie planai virs realiais reisais, konkurencija tarp operatorių gali išaugti būtent Vokietijos kryptyje.

  • Lenkija pirks 320 km/h traukinius: konkurse liko 4 gamintojai, tarp jų ir „Pesa“

    Lenkija pirks 320 km/h traukinius: konkurse liko 4 gamintojai, tarp jų ir „Pesa“

    Lenkijos keleivių vežėja PKP Intercity artimiausiais metais ruošiasi vienam didžiausių savo parką keisiančių pirkimų – naujiems itin greitiems traukiniams, galintiems važiuoti ne lėčiau kaip 320 km/h. Bendrovė skelbia, kad konkursui susidomėjusių dalyvių ratas susiaurėjo, o galutinėje stadijoje lieka keturios įmonės.

    Tarp jų iš Lenkijos rinkos liko tik vienas vietinis dalyvis – „Pesa“, kuri partnerystę formuoja su „Hitachi Rail“. Anksčiau svarstytas „Newag“ dalyvavimas, įskaitant galimą bendradarbiavimą su „Siemens Mobility“ ar „Hyundai“, nevirto realiu pasiūlymu.

    PKP Intercity planuoja įsigyti mažiausiai 20 didelio greičio sąstatų, o išplėstinio užsakymo atveju papildomai galėtų būti perkama dar 35 vienetai. Viena svarbiausių konkurso sąlygų – tiekėjas turės įsipareigoti traukinių techninei priežiūrai ir eksploataciniam palaikymui 30 metų laikotarpiui.

    Techninės specifikacijos dar bus galutinai suformuotos pačio konkurso metu, tačiau bendrovė jau įvardija esminius reikalavimus. Tarp jų – ne mažiau kaip 402 sėdimos vietos keleiviams, iki 202 metrų maksimalus sąstato ilgis ir galimybė dirbti skirtingose elektros įtampos sistemose.

    „Pesa“ ir „Hitachi Rail“ viešai įvardija, kad galėtų siūlyti ETR 1000 platformą, jau eksploatuojamą keliose Europos šalyse. Tokios platformos pasirinkimas paprastai reiškia, kad vežėjas siekia mažinti technologinę riziką remdamasis jau sertifikuotu ir realiomis sąlygomis patikrintu sprendimu.

    PKP Intercity numato, kad galutiniai pasiūlymai turėtų būti pateikti 2027 metų liepos mėnesį, o sprendimas galėtų paaiškėti 2028 metų rudenį. Pirmųjų traukinių pristatymas planuojamas iki 2032 metų, derinant jį su naujos infrastruktūros plėtra, kuri Lenkijoje siejama su vadinamąja Y linija ir didesniu nei 300 km/h greičiu.

    Toks pirkimas atspindi platesnę Europos tendenciją, kai valstybės ir vežėjai spartina perėjimą prie greitųjų geležinkelių, siekdami konkuruoti su vidaus skrydžiais ir mažinti išmetamų teršalų kiekį. Dėl to vis dažniau konkursuose vertinama ne tik traukinių kaina, bet ir viso gyvavimo ciklo sąnaudos, priežiūros pajėgumai bei tiekimo grandinės patikimumas.

  • Ar „Frecciarossa 1000“ atvažiuos į Lenkiją? „PESA“ ir „Hitachi Rail“ meta iššūkį PKP Intercity

    Ar „Frecciarossa 1000“ atvažiuos į Lenkiją? „PESA“ ir „Hitachi Rail“ meta iššūkį PKP Intercity

    Lenkijos vežėjas PKP Intercity ruošiasi vienam ambicingiausių pirkimų per pastaruosius metus – supersparčių tolimojo susisiekimo traukinių, skirtų važiuoti didesniu nei 300 kilometrų per valandą greičiu. Konkursui artėjant, savo pasiūlymą pateikti ketina „PESA“ konsorciumas su „Hitachi Rail“, o pagrindiniu kandidatu įvardijamas ETR 1000.

    ETR 1000 Europoje geriausiai žinomas kaip „Frecciarossa 1000“ – tai greitųjų geležinkelių traukinys, jau eksploatuojamas Italijoje ir Ispanijoje. Gamintojai pabrėžia, kad platforma sukurta darbui skirtingose elektros maitinimo sistemose, todėl teoriškai gali būti pritaikoma įvairių šalių infrastruktūrai.

    Kas yra ETR 1000?

    ETR 1000 yra elektrinis didelio greičio traukinys, kuris reguliariuose reisuose kai kuriose Europos linijose važiuoja iki 300 kilometrų per valandą greičiu. „Hitachi Rail“ nurodo, kad šio modelio komercinis potencialas siekia iki 360 kilometrų per valandą, o techninės galimybės testuose gali būti dar didesnės.

    Tokie parametrai svarbūs, nes PKP Intercity viešai įvardija poreikį traukiniams, galintiems užtikrinti mažiausiai 320 kilometrų per valandą eksploatacinį greitį. Galutiniai reikalavimai priklausys nuo konkurso sąlygų ir nuo to, kokiu tempu Lenkijoje bus plėtojama didelio greičio geležinkelių infrastruktūra.

    Komfortas ir talpa – ką žada gamintojai?

    Gamintojų pateikiama informacija rodo, kad ETR 1000 sąstatas talpina iki 457 keleivių, o skirtingose klasėse numatyti nevienodi sėdimųjų vietų sprendimai. Akcentuojami patogumai, įprasti šiuolaikiniams greitiesiems traukiniams: kondicionavimas, belaidis internetas, individualus apšvietimas, pritaikymas riboto judumo keleiviams.

    Vis dėlto PKP Intercity konkurse gali prašyti papildomų specifikacijų, kurios keistų salono išplanavimą ar paslaugų standartą. Viešojoje erdvėje aptariama ir galimybė įvesti naują, dar aukštesnio lygio keleivių klasę, todėl tiekėjams gali tekti derinti greitį su didesniais komforto reikalavimais.

    Kas dalyvaus konkurse ir kur būtų gaminami traukiniai?

    Lenkijoje laukiama dalyvių sąrašo, kurie varžysis dėl didelio greičio traukinių tiekimo PKP Intercity. Skelbiama, kad konkurse gali pasirodyti keli tarptautiniai gamintojai, o iš vietos įmonių minimos „Newag“ ir „PESA“, kurios didelio greičio riedmenų segmente iki šiol neturėjo tokios apimties serijinės patirties.

    Pagal aptariamą scenarijų, pirmieji ETR 1000 sąstatai PKP Intercity užsakymui būtų gaminami „Hitachi Rail“ gamyklose Italijoje, o vėlesnė gamybos dalis galėtų būti perduodama „PESA“ pajėgumams. Tokia praktika dažna dideliuose geležinkelių sandoriuose, kai vietinė pramonė įtraukiama palaipsniui, per technologijų perdavimą ir papildomus užsakymus.

    Sprendimas dėl to, ar ETR 1000 iš tiesų pasirodys Lenkijos bėgiuose, priklausys nuo konkurso rezultatų, kainos bei eksploatacinių sąlygų. Ne mažiau svarbus ir faktorius, kiek greitai šalyje bus parengtos linijos, leidžiančios realiai išnaudoti didesnį nei 300 kilometrų per valandą greitį.