CP v2

Tag: Greitieji traukiniai

  • Lenkija pirks 320 km/h traukinius: konkurse liko 4 gamintojai, tarp jų ir „Pesa“

    Lenkija pirks 320 km/h traukinius: konkurse liko 4 gamintojai, tarp jų ir „Pesa“

    Lenkijos keleivių vežėja PKP Intercity artimiausiais metais ruošiasi vienam didžiausių savo parką keisiančių pirkimų – naujiems itin greitiems traukiniams, galintiems važiuoti ne lėčiau kaip 320 km/h. Bendrovė skelbia, kad konkursui susidomėjusių dalyvių ratas susiaurėjo, o galutinėje stadijoje lieka keturios įmonės.

    Tarp jų iš Lenkijos rinkos liko tik vienas vietinis dalyvis – „Pesa“, kuri partnerystę formuoja su „Hitachi Rail“. Anksčiau svarstytas „Newag“ dalyvavimas, įskaitant galimą bendradarbiavimą su „Siemens Mobility“ ar „Hyundai“, nevirto realiu pasiūlymu.

    PKP Intercity planuoja įsigyti mažiausiai 20 didelio greičio sąstatų, o išplėstinio užsakymo atveju papildomai galėtų būti perkama dar 35 vienetai. Viena svarbiausių konkurso sąlygų – tiekėjas turės įsipareigoti traukinių techninei priežiūrai ir eksploataciniam palaikymui 30 metų laikotarpiui.

    Techninės specifikacijos dar bus galutinai suformuotos pačio konkurso metu, tačiau bendrovė jau įvardija esminius reikalavimus. Tarp jų – ne mažiau kaip 402 sėdimos vietos keleiviams, iki 202 metrų maksimalus sąstato ilgis ir galimybė dirbti skirtingose elektros įtampos sistemose.

    „Pesa“ ir „Hitachi Rail“ viešai įvardija, kad galėtų siūlyti ETR 1000 platformą, jau eksploatuojamą keliose Europos šalyse. Tokios platformos pasirinkimas paprastai reiškia, kad vežėjas siekia mažinti technologinę riziką remdamasis jau sertifikuotu ir realiomis sąlygomis patikrintu sprendimu.

    PKP Intercity numato, kad galutiniai pasiūlymai turėtų būti pateikti 2027 metų liepos mėnesį, o sprendimas galėtų paaiškėti 2028 metų rudenį. Pirmųjų traukinių pristatymas planuojamas iki 2032 metų, derinant jį su naujos infrastruktūros plėtra, kuri Lenkijoje siejama su vadinamąja Y linija ir didesniu nei 300 km/h greičiu.

    Toks pirkimas atspindi platesnę Europos tendenciją, kai valstybės ir vežėjai spartina perėjimą prie greitųjų geležinkelių, siekdami konkuruoti su vidaus skrydžiais ir mažinti išmetamų teršalų kiekį. Dėl to vis dažniau konkursuose vertinama ne tik traukinių kaina, bet ir viso gyvavimo ciklo sąnaudos, priežiūros pajėgumai bei tiekimo grandinės patikimumas.

  • Ar „Frecciarossa 1000“ atvažiuos į Lenkiją? „PESA“ ir „Hitachi Rail“ meta iššūkį PKP Intercity

    Ar „Frecciarossa 1000“ atvažiuos į Lenkiją? „PESA“ ir „Hitachi Rail“ meta iššūkį PKP Intercity

    Lenkijos vežėjas PKP Intercity ruošiasi vienam ambicingiausių pirkimų per pastaruosius metus – supersparčių tolimojo susisiekimo traukinių, skirtų važiuoti didesniu nei 300 kilometrų per valandą greičiu. Konkursui artėjant, savo pasiūlymą pateikti ketina „PESA“ konsorciumas su „Hitachi Rail“, o pagrindiniu kandidatu įvardijamas ETR 1000.

    ETR 1000 Europoje geriausiai žinomas kaip „Frecciarossa 1000“ – tai greitųjų geležinkelių traukinys, jau eksploatuojamas Italijoje ir Ispanijoje. Gamintojai pabrėžia, kad platforma sukurta darbui skirtingose elektros maitinimo sistemose, todėl teoriškai gali būti pritaikoma įvairių šalių infrastruktūrai.

    Kas yra ETR 1000?

    ETR 1000 yra elektrinis didelio greičio traukinys, kuris reguliariuose reisuose kai kuriose Europos linijose važiuoja iki 300 kilometrų per valandą greičiu. „Hitachi Rail“ nurodo, kad šio modelio komercinis potencialas siekia iki 360 kilometrų per valandą, o techninės galimybės testuose gali būti dar didesnės.

    Tokie parametrai svarbūs, nes PKP Intercity viešai įvardija poreikį traukiniams, galintiems užtikrinti mažiausiai 320 kilometrų per valandą eksploatacinį greitį. Galutiniai reikalavimai priklausys nuo konkurso sąlygų ir nuo to, kokiu tempu Lenkijoje bus plėtojama didelio greičio geležinkelių infrastruktūra.

    Komfortas ir talpa – ką žada gamintojai?

    Gamintojų pateikiama informacija rodo, kad ETR 1000 sąstatas talpina iki 457 keleivių, o skirtingose klasėse numatyti nevienodi sėdimųjų vietų sprendimai. Akcentuojami patogumai, įprasti šiuolaikiniams greitiesiems traukiniams: kondicionavimas, belaidis internetas, individualus apšvietimas, pritaikymas riboto judumo keleiviams.

    Vis dėlto PKP Intercity konkurse gali prašyti papildomų specifikacijų, kurios keistų salono išplanavimą ar paslaugų standartą. Viešojoje erdvėje aptariama ir galimybė įvesti naują, dar aukštesnio lygio keleivių klasę, todėl tiekėjams gali tekti derinti greitį su didesniais komforto reikalavimais.

    Kas dalyvaus konkurse ir kur būtų gaminami traukiniai?

    Lenkijoje laukiama dalyvių sąrašo, kurie varžysis dėl didelio greičio traukinių tiekimo PKP Intercity. Skelbiama, kad konkurse gali pasirodyti keli tarptautiniai gamintojai, o iš vietos įmonių minimos „Newag“ ir „PESA“, kurios didelio greičio riedmenų segmente iki šiol neturėjo tokios apimties serijinės patirties.

    Pagal aptariamą scenarijų, pirmieji ETR 1000 sąstatai PKP Intercity užsakymui būtų gaminami „Hitachi Rail“ gamyklose Italijoje, o vėlesnė gamybos dalis galėtų būti perduodama „PESA“ pajėgumams. Tokia praktika dažna dideliuose geležinkelių sandoriuose, kai vietinė pramonė įtraukiama palaipsniui, per technologijų perdavimą ir papildomus užsakymus.

    Sprendimas dėl to, ar ETR 1000 iš tiesų pasirodys Lenkijos bėgiuose, priklausys nuo konkurso rezultatų, kainos bei eksploatacinių sąlygų. Ne mažiau svarbus ir faktorius, kiek greitai šalyje bus parengtos linijos, leidžiančios realiai išnaudoti didesnį nei 300 kilometrų per valandą greitį.

  • Lenkai planuoja 4 700 km naujų geležinkelių: CPK atskleidė, kas pasikeis po 2035 metų

    Lenkai planuoja 4 700 km naujų geležinkelių: CPK atskleidė, kas pasikeis po 2035 metų

    Lenkijos centrinės susisiekimo infrastruktūros projektas CPK pristatė Zintegrotą geležinkelių tinklą, kuriame numatyta nutiesti apie 4 700 km naujų geležinkelio linijų. Tai ilgalaikė programa, kurios pagrindiniai darbai planuojami po 2035 metų, o pilna vizija siekia 2050 metus.

    Pagal pateiktą planą daugiau nei pusė naujų maršrutų būtų pritaikyti greitiesiems traukiniams, galintiems važiuoti ne mažesniu kaip 250 km per valandą greičiu. Tai reikštų esminį šuolį šalyje, kur iki šiol greitojo geležinkelio plėtra vystėsi fragmentiškai ir dažniau rėmėsi modernizacija, o ne visiškai naujomis trasomis.

    Kas yra CPK ir ką reiškia ZSK

    CPK yra valstybinis projektas, apimantis ne tik planuojamą naują oro uostą, bet ir plačią geležinkelių plėtros dalį, kuri turi sujungti pagrindinius ekonominius centrus ir regionus. ZSK pristatomas kaip sisteminis žemėlapis, kuriame sudėliota, kur ir kokio tipo linijos turėtų atsirasti, kad tinklas būtų vientisas.

    Viešai įvardijamas tikslas – sukurti infrastruktūrinį planą, prilygstantį tam, kaip Lenkijoje dešimtmečiais buvo nuosekliai plėtojami greitkeliai. Šį kartą akcentuojama, kad atėjęs laikas didesnę investicijų dalį nukreipti į bėgius ir keliones traukiniais.

    „Keliams buvo sudarytas aiškus ilgalaikis planas ir jis įgyvendinamas jau daugiau nei 30 metų. Geležinkelis tokio plano neturėjo, o dabar tai keičiame: kai greitkelių tinklas artėja prie užbaigimo, ateina laikas didelėms investicijoms į geležinkelį“, – sakė Maciejus Lasekas.

    Naujos linijos ir modernizacija

    Be 4 700 km naujų ruožų, plane taip pat numatoma modernizuoti apie 5 600 km esamos infrastruktūros. Modernizacija paprastai reiškia didesnius leistinus greičius, pralaidumo didinimą, saugos sistemų atnaujinimą ir patikimesnį tvarkaraščių laikymąsi, ypač intensyviausiuose koridoriuose.

    Naujų linijų statyba priskiriama CPK atsakomybei, o infrastruktūros modernizavimo ir eksploatavimo funkcijos siejamos su PKP Polskie Linie Kolejowe. Toks modelis leidžia atskirti didelius plėtros projektus nuo kasdienės tinklo priežiūros, tačiau kartu didina koordinavimo svarbą.

    Kur pokyčiai gali būti didžiausi

    Tarp įvardijamų krypčių minimas naujas ruožas nuo Poznanės iki Ščecino, kuris, planuotojų vertinimu, leistų sutrumpinti kelionės laiką daugiau nei pusvalandžiu. Taip pat numatomas CMK Północ koridorius iš Varšuvos į Trimiestį per Torunę, bei nauja jungtis tarp Žešuvo ir Liublino.

    Plane kalbama apie 19 magistralių, kurios turėtų sujungti skirtingus šalies regionus, ir apie geresnę prieigą prie geležinkelio 27 mažiems bei vidutinio dydžio miestams. Praktikoje tai reiškia ne tik naujas stotis ar atšakas, bet ir galimybę perplanuoti susisiekimą taip, kad daliai gyventojų traukinys taptų realia alternatyva automobiliui.

    Europos mastu tokie projektai siejami su tendencija stiprinti geležinkelių vaidmenį trumpų ir vidutinių atstumų kelionėse, ypač ten, kur kelių infrastruktūra pasiekia prisotinimo ribas. Vis dėlto esminė rizika išlieka terminai ir finansavimas: planai iki 2050 metų paprastai reikalauja kelių politinių ciklų tęstinumo ir aiškiai apibrėžtų etapų.

  • „PESA Bydgoszcz“ naujasis traukinys pasiekė 200 km/h: čekai ruošia proveržį kelionėms

    „PESA Bydgoszcz“ naujasis traukinys pasiekė 200 km/h: čekai ruošia proveržį kelionėms

    Lenkijos gamintoja „PESA Bydgoszcz“ pradėjo naujo elektrinio traukinio EMU 666 bandymus, skirtus Čekijos vežėjui „RegioJet“. Per bandymus VUZ Velim bandymų poligone sąstatas pirmą kartą pasiekė 200 km/h greitį.

    Gamintojas skelbia, kad tai svarbus etapas sertifikavimo ir patikimumo programoje, kuri turi atverti kelią bandomiesiems reisams su keleiviais. Pagal dabartinį planą tokie važiavimai turėtų startuoti dar iki 2026 metų pabaigos.

    „Mums ypač svarbu, kad visa bandymuose dalyvavusi komanda naują konstrukciją įvertino labai gerai“, – sakė „PESA Bydgoszcz“ atstovas Bartoszas Białkiewiczius.

    EMU 666 yra keturių vagonų dalių, kelių sistemų traukinys, kurio ilgis siekia apie 105 metrus, o talpa – iki 300 keleivių. Gamintojas taip pat kuria trumpesnę EMU 667 versiją: trijų dalių, maždaug 79 metrų ilgio, su maždaug 200 sėdimų vietų.

    Šie traukiniai skirti ne Lenkijos, o Čekijos maršrutams – „RegioJet“ juos planuoja eksploatuoti R9 kryptyje, jungiančioje Prahą ir Brną. Sutartis, pasirašyta 2024 metais, apima iš viso 18 sąstatų, galinčių važiuoti iki 200 km/h.

    Naujieji sąstatai projektuojami bendradarbiaujant Lenkijos ir Čekijos inžinieriams, o gamintojas pabrėžia, kad tai – dalis platesnės strategijos įsitvirtinti Čekijos rinkoje. Pastaraisiais metais regione ryškėja tendencija užsakinėti greitesnius, patogesnius elektrinius traukinius, kad geležinkeliai galėtų konkuruoti su automobiliais ir vidaus skrydžiais.

    Skelbiama, kad keleiviams bus siūlomos trys klasės – „business“, „standard“ ir „economy“, numatytos vietos dviračiams bei maitinimo zona. Taip pat diegiama ETCS antrojo lygio sistema, laikoma vienu svarbiausių žingsnių didinant saugumą ir leidžiant efektyviau valdyti eismą didesniais greičiais.

  • Lenkija kuria naują CPK įmonę: žada pirkti greituosius traukinius iki 350 km/h

    Lenkija kuria naują CPK įmonę: žada pirkti greituosius traukinius iki 350 km/h

    Lenkijos Centrinio susisiekimo uosto (CPK) projektas plečiamas ne tik oro uosto, bet ir geležinkelių kryptimi. Šalia infrastruktūros planų pradėjo veiklą nauja su CPK susijusi bendrovė „Port Polska.KDP“, kuri bus atsakinga už greitųjų traukinių parko formavimą ir jo nuomą vežėjams.

    Bendrovė veiks pagal ROSCO modelį, kai riedmenys perkami ir vėliau nuomojami operatoriams, o tai leidžia greičiau atnaujinti parką ir mažinti pradinę finansinę naštą vežėjams. Tokį modelį plačiai naudoja Vakarų Europos rinkos, ypač ten, kur vienu metu atnaujinami dideli traukinių kiekiai.

    „Port Polska.KDP“ tikslas – užsakyti naujus traukinius būsimiems didelio greičio maršrutams ir ekspresiniam susisiekimui su planuojamu oro uostu. Viešojoje erdvėje minima, kad greičiausi sąstatai galėtų viršyti 300 km/h, o svarstymuose figūruoja ir iki 350 km/h greitis.

    Prieš pirkimus bendrovė rinkai išsiuntė RFI paklausimus, kuriais paprastai tikrinamas gamintojų pajėgumas, galimos komplektacijos, tiekimo terminai ir preliminarios kainodaros rėžiai. Tokia praktika dažna prieš didelės vertės konkursus, kai valstybė siekia sumažinti rizikas ir tiksliau suformuoti technines specifikacijas.

    „Norime metų pabaigoje pradėti konkursus abiem riedmenų tipams – didelio greičio ir ekspresiniams“, – sakė Piotras Rachwalskis.

    Lygiagrečiai didelio greičio riedmenų įsigijimo idėją yra skelbęs ir PKP Intercity, o susidomėjimą tokiais projektais paprastai rodo tiek tarptautiniai, tiek vietos gamintojai. Konkurencija šiame segmente Europoje didėja dėl investicijų į geležinkelį, kurios skatinamos ir ES transporto politikos, siekiančios dalį kelionių perkelti nuo kelių ir aviacijos prie mažiau taršaus susisiekimo.

  • Lenkai ruošia 350 km/val. traukinius: „CPK“ užsimojo pirkti iki 60 sąstatų

    Lenkai ruošia 350 km/val. traukinius: „CPK“ užsimojo pirkti iki 60 sąstatų

    Lenkijos Centrinio komunikacijų uosto projektas „CPK“ kartu su naujai kuriamu greitųjų geležinkelių parku ruošiasi vienam ambicingiausių pirkimų regione. Įmonė svarsto įsigyti net kelių dešimčių greitųjų traukinių, kurie teoriškai galėtų pasiekti iki 350 km per valandą greitį.

    Apie planus rinkai jau pateikta užklausa, kuria aiškinamasi, kokius techninius sprendimus galėtų pasiūlyti gamintojai. Toks etapas paprastai reiškia, kad pirkimas artėja prie konkurso, o galutinės specifikacijos dar gali būti tikslinamos pagal realias rinkos galimybes.

    Ko reikalaujama iš traukinių

    Pagal svarstomas sąlygas, vienas traukinio sąstatas neturėtų būti ilgesnis nei 202 metrai, kad durys ir įlaipinimo zonos tilptų į standartinius peronus. Kartu numatoma, kad viename traukinyje turėtų būti ne mažiau kaip 450 keleivių vietų.

    Planuojama, kad 15–20 proc. vietų sudarytų pirmoji klasė. Taip pat keliami reikalavimai pilnavertei maitinimo zonai su virtuve ir maždaug 10–12 sėdimų vietų, kas rodo orientaciją į ilgesnes keliones tarp didžiųjų miestų.

    Numatomi ir patogumai šeimoms bei keliaujantiems su bagažu: vietos tėvams su vaikais prie staliukų, dviračių tvirtinimo sprendimai, tualetas su vystymo stalu ir bent dvi vietos vežimėliams. Tokie elementai vis dažniau įtraukiami į europinių greitųjų traukinių užsakymus, siekiant konkuruoti su skrydžiais ir kelionėmis automobiliu.

    Kiek traukinių ir kada

    „CPK“ traukinių parkui numatoma įsigyti mažiausiai 40 greitųjų traukinių, su galimybe skaičių padidinti iki 60. Skelbiama, kad konkursas galėtų būti paskelbtas dar šiemet, tačiau realūs terminai priklausys nuo finansavimo, techninių sprendimų suderinimo ir infrastruktūros projekto eigos.

    Greitieji sąstatai būtų siejami su vadinamąja Y linija, kuri turėtų sujungti Varšuvą, Lodzę ir atšakas į Poznanę bei Vroclavą, taip suformuojant naują didelio pralaidumo magistralę. Pirmasis etapas numatomas maršrute Varšuva–naujasis oro uostas–Lodzė, o vėlesni etapai turėtų išplėsti tinklą į vakarinę Lenkijos dalį.

    Kodėl 350 km per valandą svarbu

    Europos greitųjų geležinkelių praktikoje 300–320 km per valandą eksploatacinis greitis laikomas standartu, o 350 km per valandą riba dažniau minima kaip technologinė viršūnė, reikalaujanti ypač aukštos kokybės infrastruktūros. Tai reiškia griežtesnius bėgių geometrijos, signalizacijos, energijos tiekimo, triukšmo ir priežiūros reikalavimus.

    Todėl net jei riedmenys būtų parinkti pajėgūs važiuoti 350 km per valandą greičiu, realus greitis atskirose atkarpose priklausytų nuo maršruto projektavimo ir saugos sistemų. Vis dėlto tokia specifikacija leistų Lenkijai ateityje turėti techninę atsargą ir konkuruoti greičiu pagrindiniuose koridoriuose.

    Be greitųjų traukinių, „CPK“ numato įsigyti ir lėtesnių sąstatų, skirtų iki 250 ir iki 200 km per valandą greičiui. Tarp jų minimi ir traukiniai, kurie turėtų aptarnauti susisiekimą su naujuoju oro uostu ir regioniniais maršrutais.

  • Lenkai perka 300 km/h traukinius: „PESA Bydgoszcz“ tariasi su „Hitachi“ ar „Alstom“

    Lenkai perka 300 km/h traukinius: „PESA Bydgoszcz“ tariasi su „Hitachi“ ar „Alstom“

    Lenkijos vežėjas PKP Intercity ruošiasi vienam didžiausių pirkimų šalies geležinkelių istorijoje – planuoja įsigyti itin greitus KDP traukinius, galinčius važiuoti didesniu nei 300 kilometrų per valandą greičiu. Toks projektas siejamas su ambicija plėsti greitojo susisiekimo pasiūlą ir pasirengti naujai infrastruktūrai, kurią Lenkija planuoja plėtoti artimiausiais metais.

    Tarp galimų tiekėjų minimi ir Lenkijos gamintojai, tačiau jiems kyla esminis iššūkis: šalyje kol kas nėra sukauptos patirties serijiniu būdu kurti ir sertifikuoti daugiau nei 300 kilometrų per valandą greičio riedmenis. Dėl to vietos įmonėms, norinčioms dalyvauti konkurse, tenka ieškoti užsienio partnerių ir kurti konsorciumus.

    Viešojoje erdvėje skelbiama, kad „PESA Bydgoszcz“ veda derybas dėl galimo konsorciumo su „Hitachi“ arba „Alstom“. Anksčiau bendrovė buvo siejama ir su bendradarbiavimo galimybe su Ispanijos Talgo, tačiau pati įmonė detalių apie šiuo metu vykstančias derybas viešai nepatvirtina.

    Pasak Lenkijos žiniasklaidos, „PESA Bydgoszcz“ šiuo metu gali būti arčiau susitarimo su Japonijos partneriais. Vis dėlto rinkoje pabrėžiama, kad galutinį vaizdą lems ne vien gamybos pajėgumai, bet ir technologijų paketai, sertifikavimo patirtis bei gebėjimas užtikrinti ilgalaikę priežiūrą.

    „PESA Bydgoszcz“ pozicija derybose siejama ir su noru nebūti tik surinkimo baze. Įmonė tikisi technologijų perdavimo, kuris leistų ateityje savarankiškai vystyti sudėtingesnes konstrukcijas, įskaitant aliuminio kėbulų technologijas, plačiai taikomas moderniuose didelio greičio traukiniuose.

    Tuo pat metu bendrovė akcentuoja, kad lėtesnio segmento traukinius ji nori kurti savarankiškai, orientuodamasi į iki 250 kilometrų per valandą greitį. Įmonė jau gamina riedmenis, skirtus iki 200 kilometrų per valandą greičiui, kuriuos yra pirkęs ir Čekijos vežėjas RegioJet, o tai rodo nuoseklų žingsnį į aukštesnę technologinę klasę.

    PKP Intercity pirkimas svarbus ne tik vežėjui, bet ir visai regiono pramonei, nes gali nulemti, kur bus kuriama pridėtinė vertė, kas aptarnaus traukinius ir kaip greitai vietos gamintojai priartės prie aukščiausio greičio segmento. Galutinis konkurso rezultatas priklausys nuo kainos, terminų, techninių parametrų ir to, ar konsorciumai sugebės įrodyti patikimumą ilgalaikėje eksploatacijoje.

  • Lenkijos „PKP Intercity“ vėl perkelia greitųjų traukinių konkursą: ar spės iki 2032 metų?

    Lenkijos „PKP Intercity“ vėl perkelia greitųjų traukinių konkursą: ar spės iki 2032 metų?

    Terminas vėl nukeltas

    Lenkijos keleivinių vežimų bendrovė „PKP Intercity“ dar kartą pakeitė vieną svarbiausių etapų planuojant greituosius traukinius, galinčius važiuoti didesniu nei 300 kilometrų per valandą greičiu. Nors apie pirkimo iniciatyvą paskelbta anksčiau, pats procesas juda lėčiau, nei tikėtasi.

    Šį kartą atidėtas pasiūlymų atplėšimo terminas. Jis buvo numatytas gegužės 29 dieną, vėliau perkeltas į birželio 15 dieną, o dabar nukeltas į birželio 29 dieną.

    Kodėl vėluojama ir ką tai reiškia?

    „PKP Intercity“ nurodo, kad terminas keičiamas vieno iš gamintojų prašymu, siekiant suteikti daugiau laiko pasirengti investicijai ir dokumentams. Tokie koregavimai pirkimų procesuose nėra neįprasti, ypač kai kalbama apie sudėtingas, didelės vertės transporto priemones ir ilgalaikius priežiūros įsipareigojimus.

    Vieno mėnesio atidėjimas pats savaime dar nereiškia, kad vėluos ir realios pirmosios traukinių pristatymo datos. Vis dėlto tai yra signalas, kad projekto grafikas išlieka jautrus tiekėjų pasirengimui ir procedūrų trukmei.

    Traukiniai, skirti 320 kilometrų per valandą greičiui

    Pagal viešai skelbiamas pradinias gaires, naujieji greitieji sąstatai turėtų važiuoti ne lėčiau kaip 320 kilometrų per valandą ir vežti mažiausiai 402 keleivius. Taip pat numatoma maitinimo erdvė ir zona šeimoms, kad kelionės būtų patogesnės ilgesniais maršrutais.

    Techninė specifikacija dar nėra galutinė, nes ji turėtų susiformuoti konkurencinio dialogo metu. Praktikoje tai reiškia, kad tiekėjai ir užsakovas derina sprendimus, kurie vėliau tampa pirkimo sąlygų ir pasiūlymų pagrindu.

    Dar vienas svarbus kriterijus yra tarptautinis suderinamumas. „PKP Intercity“ akcentuoja poreikį gauti riedmenų patvirtinimus kaimyninėse šalyse ir Austrijoje, kad traukiniai galėtų būti naudojami ne tik vidaus, bet ir tarptautiniuose maršrutuose.

    Kiek traukinių planuojama įsigyti?

    Pagal pradinį planą bazinis užsakymas apimtų mažiausiai 20 greitųjų traukinių, o papildomai palikta galimybė pirkimą išplėsti iki 55 vienetų. Ne mažiau svarbi pirkimo dalis yra priežiūra, nes tiekėjas turėtų užtikrinti sąstatų techninį aptarnavimą 30 metų laikotarpiu.

    Gamintojų susidomėjimas jau fiksuotas: preliminariu etapu norą dalyvauti buvo išreiškę aštuoni gamintojai, iš kurių du yra iš Lenkijos. Tai rodo konkurenciją, tačiau kartu pabrėžia, kad didelė dalis potencialių tiekėjų yra tarptautiniai žaidėjai.

    Numatoma, kad pirmieji tokio tipo traukiniai Lenkijoje galėtų pasirodyti apie 2032 metais, kai planuojama parengti infrastruktūrą važiuoti didesniu nei 300 kilometrų per valandą greičiu. Esminė prielaida čia yra naujų linijų plėtra, įskaitant vadinamąją Y krypties trasą, siejamą su Varšuvos, Lodzės ir oro uosto jungtimi.

  • Lenkai daro šuolį: „CPK“ planuoja iki 60 traukinių, galinčių skrieti 320 km/h greičiu

    Lenkai daro šuolį: „CPK“ planuoja iki 60 traukinių, galinčių skrieti 320 km/h greičiu

    Lenkijos centrinio transporto mazgo projektą vystanti bendrovė „CPK“ įsteigė ilgai planuotą riedmenų telkinį, per kurį ketinama centralizuotai pirkti naujus traukinius būsimiems greitojo geležinkelio maršrutams. Naujoji struktūra veiks kaip platforma, padėsianti suvienodinti pirkimus, priežiūros reikalavimus ir ilgalaikį riedmenų naudojimą.

    Pagrindinis pirmosios bangos tikslas ambicingas: planuojama įsigyti nuo 40 iki 60 itin greitų sąstatų, galinčių važiuoti ne mažesniu kaip 320 km/h greičiu. „CPK“ rinkai jau išsiuntė RFI užklausas, kuriomis siekiama įvertinti gamintojų galimybes, preliminarias kainas ir pristatymo terminus.

    „Norime, kad rinka pateiktų realistišką vaizdą apie tokių traukinių tiekimą ir jų išlaikymą ilgajame periode“, – sakė su procesu susipažinę projekto atstovai.

    Vienas svarbiausių reikalavimų – ne tik traukinių pristatymas, bet ir užtikrinta jų techninė priežiūra bei eksploatacinis palaikymas iki 30 metų. Toks modelis Europoje vis dažnesnis, nes leidžia tiksliau planuoti viso gyvavimo ciklo sąnaudas ir sumažinti riziką, susijusią su atsarginių dalių tiekimu bei kompetencijų išlaikymu.

    „CPK“ taip pat numato atrankos kartelę gamintojams: į procesą ketinama įtraukti tuos, kurie jau yra pristatę traukinius, sertifikuotus važiuoti bent 300 km/h greičiu. Praktikoje tai reiškia, kad prioritetas bus teikiamas patikrintiems sprendimams su aiškia homologacijos istorija ir patirtimi greitųjų geležinkelių rinkoje.

    Greta 320 km/h klasės sąstatų, riedmenų telkinyje numatomas ir atskiras pirkimas traukiniams, skirtiems susisiekimui su planuojamu nauju oro uostu. Šie traukiniai, įvardijami kaip „AeroExpress“, būtų orientuoti į dažnesnius reisus ir greitą keleivių srautų aptarnavimą maršrutu Varšuva–naujasis oro uostas–Lodzė.

    Skelbiama, kad „AeroExpress“ traukiniai turėtų pasiekti apie 200 km/h greitį, o kai kuriuose scenarijuose svarstomas ir didesnis – iki 230 km/h – greitis. Tokie parametrai labiau pritaikyti intensyviam priemiesčio ir tarpmiestiniam susisiekimui, kuriame svarbiausia ne maksimalus greitis, o kelionės laikas nuo durų iki durų ir patikimas intervalas.

    Projektas siejamas su vadinamąja Y formos greitojo geležinkelio linija, kuri turėtų sujungti Varšuvą, naująjį oro uostą ir Lodzę, o vėliau turėti atšakas į Vroclavą bei Poznanę. Pagal viešai aptarinamus terminus, pirmasis ruožas Varšuva–oro uostas–Lodzė siejamas su 2032 metais, o tolesnės kryptys – su 2035 metais.

    Be to, „CPK“ mini ir „RegioExpress“ koncepciją – lėtesnių, regioniniam susisiekimui pritaikytų traukinių segmentą. Šių pirkimų užklausos rinkai turėtų būti teikiamos artimiausiu metu, kad riedmenų planavimas atitiktų infrastruktūros statybų eigą ir realius keleivių srautų scenarijus.

    Europos kontekste toks riedmenų telkinio modelis tampa vis aktualesnis, nes didelio greičio geležinkeliai reikalauja ne tik brangių traukinių, bet ir itin tikslios priežiūros, sudėtingų saugos sertifikacijų bei stabilios tiekimo grandinės. Ilgalaikiai priežiūros įsipareigojimai ir patikrinta homologacija yra vieni svarbiausių kriterijų, galinčių nulemti, kas taps pagrindiniais „CPK“ partneriais.

  • Kinijos greitieji traukiniai 350 km/h: kodėl Pekino–Šanchajaus maršrutas laimi prieš lėktuvą

    Daugiau nei 1 300 kilometrų atstumas tarp Pekino ir Šanchajaus lėktuvu įveikiamas maždaug per 2 valandas, tačiau didžioji dalis keliautojų vis tiek renkasi traukinį. Greitojo geležinkelio linija tarp šių megamiestų laikoma viena judriausių ir pelningiausių pasaulyje.

    Priklausomai nuo reiso, kelionė traukiniu trunka apie 4 valandas 18 minučių. Važiuojant automobiliu tokia kelionė dažnai užtruktų beveik pusę paros, todėl geležinkelis čia tapo ne alternatyva, o pagrindinis pasirinkimas.

    Stotis kaip oro uostas

    Piko metu iš Pekino Pietų stoties į Šanchajų traukiniai išvyksta net kas kelias minutes. Keleiviai patenka į stotį po saugumo patikros, kur skenuojamas bagažas, o įėjimas į peronų zoną kontroliuojamas varteliais.

    Bilietų kontrolė dažniausiai vyksta dar prieš įleidžiant į peroną, todėl traukinyje papildomų patikrų gali ir nebūti. Tokia tvarka leidžia išlaikyti srautą ir sumažina vėlavimų riziką, ypač kai reisai vyksta itin tankiai.

    Klasės, patogumai ir kaina

    Bilietai Pekino–Šanchajaus maršrute kainuoja labai skirtingai, priklausomai nuo klasės: ekonominė dažniausiai yra pigiausia, aukštesnės klasės kainuoja maždaug dvigubai daugiau, o patogiausia klasė su labiau atsilenkiančiomis sėdynėmis gali kainuoti apie 250 eurų.

    Sąstatai dažniausiai turi apie aštuonis vagonus, tačiau pasitaiko ir gerokai ilgesnių. Sėdimos vietos suplanuotos taip, kad keleiviai visada sėdėtų veidu į važiavimo kryptį: galinėse stotyse darbuotojai pasuka sėdynių sekcijas 180 laipsnių.

    Aukštesnėse klasėse įprasti elektros lizdai, USB jungtys, atlenkiami staliukai, reguliuojamos kojų atramos. Kelionės metu dirba personalas, rūpinamasi švara, o aptarnavimas gali apimti vandenį ar arbatą bei užkandžius, taip pat vyksta prekyba.

    350 km/h greitis ir pamokos Europai

    Maksimalus greitis šioje linijoje siekia 350 kilometrų per valandą, o rodmenys realiu laiku pateikiami vagonų ekranuose. Sklandus greitėjimas ir stabdymas yra vienas esminių greitojo geležinkelio patrauklumo veiksnių, ypač ilgesniuose maršrutuose.

    Būtent toks 350 kilometrų per valandą greitis dažnai minimas ir planuojamoms naujoms didelio greičio geležinkelio linijoms Europoje, įskaitant projektus Lenkijoje. Planuojama, kad greitosios jungtys sutrumpins kelionių laiką tarp pagrindinių miestų, o pirmieji nauji ruožai siejami su infrastruktūros plėtra iki 2032 metų.

    Kinijos pavyzdys rodo, kad greitas geležinkelis konkuruoja su aviacija ne vien greičiu, bet ir visos kelionės patirtimi: patogiu dažnumu, aiškia keleivių srautų kontrole, stotimis, integruotomis į miestų ir oro uostų mazgus, bei nuspėjama kelionės trukme.