CP v2

Tag: Greitieji traukiniai

  • Lenkai planuoja 4 700 km naujų geležinkelių: CPK atskleidė, kas pasikeis po 2035 metų

    Lenkai planuoja 4 700 km naujų geležinkelių: CPK atskleidė, kas pasikeis po 2035 metų

    Lenkijos centrinės susisiekimo infrastruktūros projektas CPK pristatė Zintegrotą geležinkelių tinklą, kuriame numatyta nutiesti apie 4 700 km naujų geležinkelio linijų. Tai ilgalaikė programa, kurios pagrindiniai darbai planuojami po 2035 metų, o pilna vizija siekia 2050 metus.

    Pagal pateiktą planą daugiau nei pusė naujų maršrutų būtų pritaikyti greitiesiems traukiniams, galintiems važiuoti ne mažesniu kaip 250 km per valandą greičiu. Tai reikštų esminį šuolį šalyje, kur iki šiol greitojo geležinkelio plėtra vystėsi fragmentiškai ir dažniau rėmėsi modernizacija, o ne visiškai naujomis trasomis.

    Kas yra CPK ir ką reiškia ZSK

    CPK yra valstybinis projektas, apimantis ne tik planuojamą naują oro uostą, bet ir plačią geležinkelių plėtros dalį, kuri turi sujungti pagrindinius ekonominius centrus ir regionus. ZSK pristatomas kaip sisteminis žemėlapis, kuriame sudėliota, kur ir kokio tipo linijos turėtų atsirasti, kad tinklas būtų vientisas.

    Viešai įvardijamas tikslas – sukurti infrastruktūrinį planą, prilygstantį tam, kaip Lenkijoje dešimtmečiais buvo nuosekliai plėtojami greitkeliai. Šį kartą akcentuojama, kad atėjęs laikas didesnę investicijų dalį nukreipti į bėgius ir keliones traukiniais.

    „Keliams buvo sudarytas aiškus ilgalaikis planas ir jis įgyvendinamas jau daugiau nei 30 metų. Geležinkelis tokio plano neturėjo, o dabar tai keičiame: kai greitkelių tinklas artėja prie užbaigimo, ateina laikas didelėms investicijoms į geležinkelį“, – sakė Maciejus Lasekas.

    Naujos linijos ir modernizacija

    Be 4 700 km naujų ruožų, plane taip pat numatoma modernizuoti apie 5 600 km esamos infrastruktūros. Modernizacija paprastai reiškia didesnius leistinus greičius, pralaidumo didinimą, saugos sistemų atnaujinimą ir patikimesnį tvarkaraščių laikymąsi, ypač intensyviausiuose koridoriuose.

    Naujų linijų statyba priskiriama CPK atsakomybei, o infrastruktūros modernizavimo ir eksploatavimo funkcijos siejamos su PKP Polskie Linie Kolejowe. Toks modelis leidžia atskirti didelius plėtros projektus nuo kasdienės tinklo priežiūros, tačiau kartu didina koordinavimo svarbą.

    Kur pokyčiai gali būti didžiausi

    Tarp įvardijamų krypčių minimas naujas ruožas nuo Poznanės iki Ščecino, kuris, planuotojų vertinimu, leistų sutrumpinti kelionės laiką daugiau nei pusvalandžiu. Taip pat numatomas CMK Północ koridorius iš Varšuvos į Trimiestį per Torunę, bei nauja jungtis tarp Žešuvo ir Liublino.

    Plane kalbama apie 19 magistralių, kurios turėtų sujungti skirtingus šalies regionus, ir apie geresnę prieigą prie geležinkelio 27 mažiems bei vidutinio dydžio miestams. Praktikoje tai reiškia ne tik naujas stotis ar atšakas, bet ir galimybę perplanuoti susisiekimą taip, kad daliai gyventojų traukinys taptų realia alternatyva automobiliui.

    Europos mastu tokie projektai siejami su tendencija stiprinti geležinkelių vaidmenį trumpų ir vidutinių atstumų kelionėse, ypač ten, kur kelių infrastruktūra pasiekia prisotinimo ribas. Vis dėlto esminė rizika išlieka terminai ir finansavimas: planai iki 2050 metų paprastai reikalauja kelių politinių ciklų tęstinumo ir aiškiai apibrėžtų etapų.

  • „PESA Bydgoszcz“ naujasis traukinys pasiekė 200 km/h: čekai ruošia proveržį kelionėms

    „PESA Bydgoszcz“ naujasis traukinys pasiekė 200 km/h: čekai ruošia proveržį kelionėms

    Lenkijos gamintoja „PESA Bydgoszcz“ pradėjo naujo elektrinio traukinio EMU 666 bandymus, skirtus Čekijos vežėjui „RegioJet“. Per bandymus VUZ Velim bandymų poligone sąstatas pirmą kartą pasiekė 200 km/h greitį.

    Gamintojas skelbia, kad tai svarbus etapas sertifikavimo ir patikimumo programoje, kuri turi atverti kelią bandomiesiems reisams su keleiviais. Pagal dabartinį planą tokie važiavimai turėtų startuoti dar iki 2026 metų pabaigos.

    „Mums ypač svarbu, kad visa bandymuose dalyvavusi komanda naują konstrukciją įvertino labai gerai“, – sakė „PESA Bydgoszcz“ atstovas Bartoszas Białkiewiczius.

    EMU 666 yra keturių vagonų dalių, kelių sistemų traukinys, kurio ilgis siekia apie 105 metrus, o talpa – iki 300 keleivių. Gamintojas taip pat kuria trumpesnę EMU 667 versiją: trijų dalių, maždaug 79 metrų ilgio, su maždaug 200 sėdimų vietų.

    Šie traukiniai skirti ne Lenkijos, o Čekijos maršrutams – „RegioJet“ juos planuoja eksploatuoti R9 kryptyje, jungiančioje Prahą ir Brną. Sutartis, pasirašyta 2024 metais, apima iš viso 18 sąstatų, galinčių važiuoti iki 200 km/h.

    Naujieji sąstatai projektuojami bendradarbiaujant Lenkijos ir Čekijos inžinieriams, o gamintojas pabrėžia, kad tai – dalis platesnės strategijos įsitvirtinti Čekijos rinkoje. Pastaraisiais metais regione ryškėja tendencija užsakinėti greitesnius, patogesnius elektrinius traukinius, kad geležinkeliai galėtų konkuruoti su automobiliais ir vidaus skrydžiais.

    Skelbiama, kad keleiviams bus siūlomos trys klasės – „business“, „standard“ ir „economy“, numatytos vietos dviračiams bei maitinimo zona. Taip pat diegiama ETCS antrojo lygio sistema, laikoma vienu svarbiausių žingsnių didinant saugumą ir leidžiant efektyviau valdyti eismą didesniais greičiais.

  • Lenkija kuria naują CPK įmonę: žada pirkti greituosius traukinius iki 350 km/h

    Lenkija kuria naują CPK įmonę: žada pirkti greituosius traukinius iki 350 km/h

    Lenkijos Centrinio susisiekimo uosto (CPK) projektas plečiamas ne tik oro uosto, bet ir geležinkelių kryptimi. Šalia infrastruktūros planų pradėjo veiklą nauja su CPK susijusi bendrovė „Port Polska.KDP“, kuri bus atsakinga už greitųjų traukinių parko formavimą ir jo nuomą vežėjams.

    Bendrovė veiks pagal ROSCO modelį, kai riedmenys perkami ir vėliau nuomojami operatoriams, o tai leidžia greičiau atnaujinti parką ir mažinti pradinę finansinę naštą vežėjams. Tokį modelį plačiai naudoja Vakarų Europos rinkos, ypač ten, kur vienu metu atnaujinami dideli traukinių kiekiai.

    „Port Polska.KDP“ tikslas – užsakyti naujus traukinius būsimiems didelio greičio maršrutams ir ekspresiniam susisiekimui su planuojamu oro uostu. Viešojoje erdvėje minima, kad greičiausi sąstatai galėtų viršyti 300 km/h, o svarstymuose figūruoja ir iki 350 km/h greitis.

    Prieš pirkimus bendrovė rinkai išsiuntė RFI paklausimus, kuriais paprastai tikrinamas gamintojų pajėgumas, galimos komplektacijos, tiekimo terminai ir preliminarios kainodaros rėžiai. Tokia praktika dažna prieš didelės vertės konkursus, kai valstybė siekia sumažinti rizikas ir tiksliau suformuoti technines specifikacijas.

    „Norime metų pabaigoje pradėti konkursus abiem riedmenų tipams – didelio greičio ir ekspresiniams“, – sakė Piotras Rachwalskis.

    Lygiagrečiai didelio greičio riedmenų įsigijimo idėją yra skelbęs ir PKP Intercity, o susidomėjimą tokiais projektais paprastai rodo tiek tarptautiniai, tiek vietos gamintojai. Konkurencija šiame segmente Europoje didėja dėl investicijų į geležinkelį, kurios skatinamos ir ES transporto politikos, siekiančios dalį kelionių perkelti nuo kelių ir aviacijos prie mažiau taršaus susisiekimo.

  • Lenkai ruošia 350 km/val. traukinius: „CPK“ užsimojo pirkti iki 60 sąstatų

    Lenkai ruošia 350 km/val. traukinius: „CPK“ užsimojo pirkti iki 60 sąstatų

    Lenkijos Centrinio komunikacijų uosto projektas „CPK“ kartu su naujai kuriamu greitųjų geležinkelių parku ruošiasi vienam ambicingiausių pirkimų regione. Įmonė svarsto įsigyti net kelių dešimčių greitųjų traukinių, kurie teoriškai galėtų pasiekti iki 350 km per valandą greitį.

    Apie planus rinkai jau pateikta užklausa, kuria aiškinamasi, kokius techninius sprendimus galėtų pasiūlyti gamintojai. Toks etapas paprastai reiškia, kad pirkimas artėja prie konkurso, o galutinės specifikacijos dar gali būti tikslinamos pagal realias rinkos galimybes.

    Ko reikalaujama iš traukinių

    Pagal svarstomas sąlygas, vienas traukinio sąstatas neturėtų būti ilgesnis nei 202 metrai, kad durys ir įlaipinimo zonos tilptų į standartinius peronus. Kartu numatoma, kad viename traukinyje turėtų būti ne mažiau kaip 450 keleivių vietų.

    Planuojama, kad 15–20 proc. vietų sudarytų pirmoji klasė. Taip pat keliami reikalavimai pilnavertei maitinimo zonai su virtuve ir maždaug 10–12 sėdimų vietų, kas rodo orientaciją į ilgesnes keliones tarp didžiųjų miestų.

    Numatomi ir patogumai šeimoms bei keliaujantiems su bagažu: vietos tėvams su vaikais prie staliukų, dviračių tvirtinimo sprendimai, tualetas su vystymo stalu ir bent dvi vietos vežimėliams. Tokie elementai vis dažniau įtraukiami į europinių greitųjų traukinių užsakymus, siekiant konkuruoti su skrydžiais ir kelionėmis automobiliu.

    Kiek traukinių ir kada

    „CPK“ traukinių parkui numatoma įsigyti mažiausiai 40 greitųjų traukinių, su galimybe skaičių padidinti iki 60. Skelbiama, kad konkursas galėtų būti paskelbtas dar šiemet, tačiau realūs terminai priklausys nuo finansavimo, techninių sprendimų suderinimo ir infrastruktūros projekto eigos.

    Greitieji sąstatai būtų siejami su vadinamąja Y linija, kuri turėtų sujungti Varšuvą, Lodzę ir atšakas į Poznanę bei Vroclavą, taip suformuojant naują didelio pralaidumo magistralę. Pirmasis etapas numatomas maršrute Varšuva–naujasis oro uostas–Lodzė, o vėlesni etapai turėtų išplėsti tinklą į vakarinę Lenkijos dalį.

    Kodėl 350 km per valandą svarbu

    Europos greitųjų geležinkelių praktikoje 300–320 km per valandą eksploatacinis greitis laikomas standartu, o 350 km per valandą riba dažniau minima kaip technologinė viršūnė, reikalaujanti ypač aukštos kokybės infrastruktūros. Tai reiškia griežtesnius bėgių geometrijos, signalizacijos, energijos tiekimo, triukšmo ir priežiūros reikalavimus.

    Todėl net jei riedmenys būtų parinkti pajėgūs važiuoti 350 km per valandą greičiu, realus greitis atskirose atkarpose priklausytų nuo maršruto projektavimo ir saugos sistemų. Vis dėlto tokia specifikacija leistų Lenkijai ateityje turėti techninę atsargą ir konkuruoti greičiu pagrindiniuose koridoriuose.

    Be greitųjų traukinių, „CPK“ numato įsigyti ir lėtesnių sąstatų, skirtų iki 250 ir iki 200 km per valandą greičiui. Tarp jų minimi ir traukiniai, kurie turėtų aptarnauti susisiekimą su naujuoju oro uostu ir regioniniais maršrutais.

  • Lenkai perka 300 km/h traukinius: „PESA Bydgoszcz“ tariasi su „Hitachi“ ar „Alstom“

    Lenkai perka 300 km/h traukinius: „PESA Bydgoszcz“ tariasi su „Hitachi“ ar „Alstom“

    Lenkijos vežėjas PKP Intercity ruošiasi vienam didžiausių pirkimų šalies geležinkelių istorijoje – planuoja įsigyti itin greitus KDP traukinius, galinčius važiuoti didesniu nei 300 kilometrų per valandą greičiu. Toks projektas siejamas su ambicija plėsti greitojo susisiekimo pasiūlą ir pasirengti naujai infrastruktūrai, kurią Lenkija planuoja plėtoti artimiausiais metais.

    Tarp galimų tiekėjų minimi ir Lenkijos gamintojai, tačiau jiems kyla esminis iššūkis: šalyje kol kas nėra sukauptos patirties serijiniu būdu kurti ir sertifikuoti daugiau nei 300 kilometrų per valandą greičio riedmenis. Dėl to vietos įmonėms, norinčioms dalyvauti konkurse, tenka ieškoti užsienio partnerių ir kurti konsorciumus.

    Viešojoje erdvėje skelbiama, kad „PESA Bydgoszcz“ veda derybas dėl galimo konsorciumo su „Hitachi“ arba „Alstom“. Anksčiau bendrovė buvo siejama ir su bendradarbiavimo galimybe su Ispanijos Talgo, tačiau pati įmonė detalių apie šiuo metu vykstančias derybas viešai nepatvirtina.

    Pasak Lenkijos žiniasklaidos, „PESA Bydgoszcz“ šiuo metu gali būti arčiau susitarimo su Japonijos partneriais. Vis dėlto rinkoje pabrėžiama, kad galutinį vaizdą lems ne vien gamybos pajėgumai, bet ir technologijų paketai, sertifikavimo patirtis bei gebėjimas užtikrinti ilgalaikę priežiūrą.

    „PESA Bydgoszcz“ pozicija derybose siejama ir su noru nebūti tik surinkimo baze. Įmonė tikisi technologijų perdavimo, kuris leistų ateityje savarankiškai vystyti sudėtingesnes konstrukcijas, įskaitant aliuminio kėbulų technologijas, plačiai taikomas moderniuose didelio greičio traukiniuose.

    Tuo pat metu bendrovė akcentuoja, kad lėtesnio segmento traukinius ji nori kurti savarankiškai, orientuodamasi į iki 250 kilometrų per valandą greitį. Įmonė jau gamina riedmenis, skirtus iki 200 kilometrų per valandą greičiui, kuriuos yra pirkęs ir Čekijos vežėjas RegioJet, o tai rodo nuoseklų žingsnį į aukštesnę technologinę klasę.

    PKP Intercity pirkimas svarbus ne tik vežėjui, bet ir visai regiono pramonei, nes gali nulemti, kur bus kuriama pridėtinė vertė, kas aptarnaus traukinius ir kaip greitai vietos gamintojai priartės prie aukščiausio greičio segmento. Galutinis konkurso rezultatas priklausys nuo kainos, terminų, techninių parametrų ir to, ar konsorciumai sugebės įrodyti patikimumą ilgalaikėje eksploatacijoje.

  • Lenkijos „PKP Intercity“ vėl perkelia greitųjų traukinių konkursą: ar spės iki 2032 metų?

    Lenkijos „PKP Intercity“ vėl perkelia greitųjų traukinių konkursą: ar spės iki 2032 metų?

    Terminas vėl nukeltas

    Lenkijos keleivinių vežimų bendrovė „PKP Intercity“ dar kartą pakeitė vieną svarbiausių etapų planuojant greituosius traukinius, galinčius važiuoti didesniu nei 300 kilometrų per valandą greičiu. Nors apie pirkimo iniciatyvą paskelbta anksčiau, pats procesas juda lėčiau, nei tikėtasi.

    Šį kartą atidėtas pasiūlymų atplėšimo terminas. Jis buvo numatytas gegužės 29 dieną, vėliau perkeltas į birželio 15 dieną, o dabar nukeltas į birželio 29 dieną.

    Kodėl vėluojama ir ką tai reiškia?

    „PKP Intercity“ nurodo, kad terminas keičiamas vieno iš gamintojų prašymu, siekiant suteikti daugiau laiko pasirengti investicijai ir dokumentams. Tokie koregavimai pirkimų procesuose nėra neįprasti, ypač kai kalbama apie sudėtingas, didelės vertės transporto priemones ir ilgalaikius priežiūros įsipareigojimus.

    Vieno mėnesio atidėjimas pats savaime dar nereiškia, kad vėluos ir realios pirmosios traukinių pristatymo datos. Vis dėlto tai yra signalas, kad projekto grafikas išlieka jautrus tiekėjų pasirengimui ir procedūrų trukmei.

    Traukiniai, skirti 320 kilometrų per valandą greičiui

    Pagal viešai skelbiamas pradinias gaires, naujieji greitieji sąstatai turėtų važiuoti ne lėčiau kaip 320 kilometrų per valandą ir vežti mažiausiai 402 keleivius. Taip pat numatoma maitinimo erdvė ir zona šeimoms, kad kelionės būtų patogesnės ilgesniais maršrutais.

    Techninė specifikacija dar nėra galutinė, nes ji turėtų susiformuoti konkurencinio dialogo metu. Praktikoje tai reiškia, kad tiekėjai ir užsakovas derina sprendimus, kurie vėliau tampa pirkimo sąlygų ir pasiūlymų pagrindu.

    Dar vienas svarbus kriterijus yra tarptautinis suderinamumas. „PKP Intercity“ akcentuoja poreikį gauti riedmenų patvirtinimus kaimyninėse šalyse ir Austrijoje, kad traukiniai galėtų būti naudojami ne tik vidaus, bet ir tarptautiniuose maršrutuose.

    Kiek traukinių planuojama įsigyti?

    Pagal pradinį planą bazinis užsakymas apimtų mažiausiai 20 greitųjų traukinių, o papildomai palikta galimybė pirkimą išplėsti iki 55 vienetų. Ne mažiau svarbi pirkimo dalis yra priežiūra, nes tiekėjas turėtų užtikrinti sąstatų techninį aptarnavimą 30 metų laikotarpiu.

    Gamintojų susidomėjimas jau fiksuotas: preliminariu etapu norą dalyvauti buvo išreiškę aštuoni gamintojai, iš kurių du yra iš Lenkijos. Tai rodo konkurenciją, tačiau kartu pabrėžia, kad didelė dalis potencialių tiekėjų yra tarptautiniai žaidėjai.

    Numatoma, kad pirmieji tokio tipo traukiniai Lenkijoje galėtų pasirodyti apie 2032 metais, kai planuojama parengti infrastruktūrą važiuoti didesniu nei 300 kilometrų per valandą greičiu. Esminė prielaida čia yra naujų linijų plėtra, įskaitant vadinamąją Y krypties trasą, siejamą su Varšuvos, Lodzės ir oro uosto jungtimi.

  • Lenkai daro šuolį: „CPK“ planuoja iki 60 traukinių, galinčių skrieti 320 km/h greičiu

    Lenkai daro šuolį: „CPK“ planuoja iki 60 traukinių, galinčių skrieti 320 km/h greičiu

    Lenkijos centrinio transporto mazgo projektą vystanti bendrovė „CPK“ įsteigė ilgai planuotą riedmenų telkinį, per kurį ketinama centralizuotai pirkti naujus traukinius būsimiems greitojo geležinkelio maršrutams. Naujoji struktūra veiks kaip platforma, padėsianti suvienodinti pirkimus, priežiūros reikalavimus ir ilgalaikį riedmenų naudojimą.

    Pagrindinis pirmosios bangos tikslas ambicingas: planuojama įsigyti nuo 40 iki 60 itin greitų sąstatų, galinčių važiuoti ne mažesniu kaip 320 km/h greičiu. „CPK“ rinkai jau išsiuntė RFI užklausas, kuriomis siekiama įvertinti gamintojų galimybes, preliminarias kainas ir pristatymo terminus.

    „Norime, kad rinka pateiktų realistišką vaizdą apie tokių traukinių tiekimą ir jų išlaikymą ilgajame periode“, – sakė su procesu susipažinę projekto atstovai.

    Vienas svarbiausių reikalavimų – ne tik traukinių pristatymas, bet ir užtikrinta jų techninė priežiūra bei eksploatacinis palaikymas iki 30 metų. Toks modelis Europoje vis dažnesnis, nes leidžia tiksliau planuoti viso gyvavimo ciklo sąnaudas ir sumažinti riziką, susijusią su atsarginių dalių tiekimu bei kompetencijų išlaikymu.

    „CPK“ taip pat numato atrankos kartelę gamintojams: į procesą ketinama įtraukti tuos, kurie jau yra pristatę traukinius, sertifikuotus važiuoti bent 300 km/h greičiu. Praktikoje tai reiškia, kad prioritetas bus teikiamas patikrintiems sprendimams su aiškia homologacijos istorija ir patirtimi greitųjų geležinkelių rinkoje.

    Greta 320 km/h klasės sąstatų, riedmenų telkinyje numatomas ir atskiras pirkimas traukiniams, skirtiems susisiekimui su planuojamu nauju oro uostu. Šie traukiniai, įvardijami kaip „AeroExpress“, būtų orientuoti į dažnesnius reisus ir greitą keleivių srautų aptarnavimą maršrutu Varšuva–naujasis oro uostas–Lodzė.

    Skelbiama, kad „AeroExpress“ traukiniai turėtų pasiekti apie 200 km/h greitį, o kai kuriuose scenarijuose svarstomas ir didesnis – iki 230 km/h – greitis. Tokie parametrai labiau pritaikyti intensyviam priemiesčio ir tarpmiestiniam susisiekimui, kuriame svarbiausia ne maksimalus greitis, o kelionės laikas nuo durų iki durų ir patikimas intervalas.

    Projektas siejamas su vadinamąja Y formos greitojo geležinkelio linija, kuri turėtų sujungti Varšuvą, naująjį oro uostą ir Lodzę, o vėliau turėti atšakas į Vroclavą bei Poznanę. Pagal viešai aptarinamus terminus, pirmasis ruožas Varšuva–oro uostas–Lodzė siejamas su 2032 metais, o tolesnės kryptys – su 2035 metais.

    Be to, „CPK“ mini ir „RegioExpress“ koncepciją – lėtesnių, regioniniam susisiekimui pritaikytų traukinių segmentą. Šių pirkimų užklausos rinkai turėtų būti teikiamos artimiausiu metu, kad riedmenų planavimas atitiktų infrastruktūros statybų eigą ir realius keleivių srautų scenarijus.

    Europos kontekste toks riedmenų telkinio modelis tampa vis aktualesnis, nes didelio greičio geležinkeliai reikalauja ne tik brangių traukinių, bet ir itin tikslios priežiūros, sudėtingų saugos sertifikacijų bei stabilios tiekimo grandinės. Ilgalaikiai priežiūros įsipareigojimai ir patikrinta homologacija yra vieni svarbiausių kriterijų, galinčių nulemti, kas taps pagrindiniais „CPK“ partneriais.

  • Kinijos greitieji traukiniai 350 km/h: kodėl Pekino–Šanchajaus maršrutas laimi prieš lėktuvą

    Daugiau nei 1 300 kilometrų atstumas tarp Pekino ir Šanchajaus lėktuvu įveikiamas maždaug per 2 valandas, tačiau didžioji dalis keliautojų vis tiek renkasi traukinį. Greitojo geležinkelio linija tarp šių megamiestų laikoma viena judriausių ir pelningiausių pasaulyje.

    Priklausomai nuo reiso, kelionė traukiniu trunka apie 4 valandas 18 minučių. Važiuojant automobiliu tokia kelionė dažnai užtruktų beveik pusę paros, todėl geležinkelis čia tapo ne alternatyva, o pagrindinis pasirinkimas.

    Stotis kaip oro uostas

    Piko metu iš Pekino Pietų stoties į Šanchajų traukiniai išvyksta net kas kelias minutes. Keleiviai patenka į stotį po saugumo patikros, kur skenuojamas bagažas, o įėjimas į peronų zoną kontroliuojamas varteliais.

    Bilietų kontrolė dažniausiai vyksta dar prieš įleidžiant į peroną, todėl traukinyje papildomų patikrų gali ir nebūti. Tokia tvarka leidžia išlaikyti srautą ir sumažina vėlavimų riziką, ypač kai reisai vyksta itin tankiai.

    Klasės, patogumai ir kaina

    Bilietai Pekino–Šanchajaus maršrute kainuoja labai skirtingai, priklausomai nuo klasės: ekonominė dažniausiai yra pigiausia, aukštesnės klasės kainuoja maždaug dvigubai daugiau, o patogiausia klasė su labiau atsilenkiančiomis sėdynėmis gali kainuoti apie 250 eurų.

    Sąstatai dažniausiai turi apie aštuonis vagonus, tačiau pasitaiko ir gerokai ilgesnių. Sėdimos vietos suplanuotos taip, kad keleiviai visada sėdėtų veidu į važiavimo kryptį: galinėse stotyse darbuotojai pasuka sėdynių sekcijas 180 laipsnių.

    Aukštesnėse klasėse įprasti elektros lizdai, USB jungtys, atlenkiami staliukai, reguliuojamos kojų atramos. Kelionės metu dirba personalas, rūpinamasi švara, o aptarnavimas gali apimti vandenį ar arbatą bei užkandžius, taip pat vyksta prekyba.

    350 km/h greitis ir pamokos Europai

    Maksimalus greitis šioje linijoje siekia 350 kilometrų per valandą, o rodmenys realiu laiku pateikiami vagonų ekranuose. Sklandus greitėjimas ir stabdymas yra vienas esminių greitojo geležinkelio patrauklumo veiksnių, ypač ilgesniuose maršrutuose.

    Būtent toks 350 kilometrų per valandą greitis dažnai minimas ir planuojamoms naujoms didelio greičio geležinkelio linijoms Europoje, įskaitant projektus Lenkijoje. Planuojama, kad greitosios jungtys sutrumpins kelionių laiką tarp pagrindinių miestų, o pirmieji nauji ruožai siejami su infrastruktūros plėtra iki 2032 metų.

    Kinijos pavyzdys rodo, kad greitas geležinkelis konkuruoja su aviacija ne vien greičiu, bet ir visos kelionės patirtimi: patogiu dažnumu, aiškia keleivių srautų kontrole, stotimis, integruotomis į miestų ir oro uostų mazgus, bei nuspėjama kelionės trukme.

  • PKP Intercity nauji traukiniai ir hibridai: kas keisis kelionėse po Lenkiją ir bilietų kainose

    PKP Intercity pradėjo svarbų etapą atnaujindama tolimųjų reisų parką: iki birželio turėtų paaiškėti, kurie gamintojai įveikė prekvalifikaciją greitųjų traukinių pirkimo konkurse. Nors iki itin didelio greičio sąstatų dar liko laiko, bendrovė jau artimiausiu metu žada pokyčius, kurie labiausiai pasijaus regionuose.

    2025 metais PKP Intercity pranešė pervežusi daugiau kaip 89 mln. keleivių ir tai tapo rekordu. 2026 metais įmonė siekia pakelti kartelę iki 96 mln. keliautojų, o metų pradžios rezultatai rodo, kad paklausa išlieka auganti.

    Hibridiniai traukiniai – greičiausias pokytis

    Artimiausias lūžis planuojamas įvedant hibridinius traukinius, kurie elektrifikuotuose ruožuose važiuos nuo kontaktinio tinklo, o neelektrifikuotuose naudos dyzelinį variklį. Tokia schema leidžia siūlyti tolimuosius maršrutus ten, kur iki šiol reikėdavo persėdimų arba maršrutai būdavo riboti dėl infrastruktūros.

    Tiekėju pasirinkta „Newag“, o užsakymas apima 35 hibridinius sąstatus. Skelbiama, kad jie keleivius turėtų pradėti vežti 2027 metų pirmoje pusėje, o prioritetas teikiamas kryptims, kuriose neelektrifikuotų ruožų dalis vis dar didelė.

    „Tai bus tikra revoliucija ten, kur geležinkelio linijos nėra elektrifikuotos“, – sakė PKP Intercity valdybos narys Adamas Wawrzyniakas.

    PKP Intercity akcentuoja, kad hibridai leis atkurti stipresnį tolimojo susisiekimo pasiūlymą regionuose, kuriuose jis buvo sumenkęs ar išnykęs. Tarp minimų krypčių – Mazūrija, Lomža ir Podlasė, kur susisiekimo spragos iki šiol dažnai buvo užpildomos tik autobusais ar automobilių transportu.

    Dviaukščiai sąstatai ir KDP konkursas

    Lygiagrečiai ruošiamasi ir dviaukščiams traukiniams, kuriuos PKP Intercity yra užsakiusi „Alstom“ gamykloje Chorzove. Bendrovės atstovas teigia, kad projektas vyksta pagal grafiką, o netrukus bus baigiamas interjero ir išorės dizaino sprendinių derinimas, po kurio gamintojas galės pereiti prie techninio projektavimo ir gamybos starto.

    Tuo pat metu tęsiamas ir greitųjų traukinių pirkimas: baziniame užsakyme numatyta įsigyti 20 KDP sąstatų, o papildomai galėtų būti nupirkta dar iki 35. Tai daugiaetapis konkursas, todėl pirmiausia vyksta tiekėjų atranka, o vėliau – techninių ir komercinių pasiūlymų varžymasis.

    PKP Intercity nurodo, kad dėl didelio susidomėjimo paraiškų terminas buvo pratęstas iki gegužės 27 dienos. Birželį turėtų paaiškėti, kas pateko į kitą etapą, o galutiniai sprendimai priklausys nuo technologinių reikalavimų, gamybos terminų ir finansinių sąlygų.

    Ar brangs bilietai?

    Didėjant keleivių srautams, natūraliai kyla klausimas dėl bilietų kainų, ypač kai kai kurie regioniniai vežėjai viešai svarsto tarifų korekcijas. PKP Intercity tvirtina, kad šiuo metu kainų didinimo neplanuoja, o bazinė tarifų sistema, kaip skelbiama, nekeista nuo 2022 metų.

    Įmonė taip pat primena taikanti dinaminę bilietų prekybos sistemą, kai galutinė kaina priklauso nuo paklausos ir likusių vietų, panašiai kaip aviacijoje. Tai leidžia anksti perkant keliauti pigiau, o artėjant išvykimo laikui kainos dažniau kyla.

    „Neplanuojame bilietų kainų didinimo. Tarifas nesikeičia nuo 2022 metų, o kainą reguliuoja dinaminė pardavimo sistema pagal paklausą“, – sakė Adamas Wawrzyniakas.

    PKP Intercity pokyčiai vyksta platesniame Europos geležinkelių kontekste, kuriame daug dėmesio skiriama paslaugų patikimumui, riedmenų atnaujinimui ir patogumui. Hibridiniai traukiniai laikomi tarpine priemone, leidžiančia greičiau plėsti pasiūlą, kol infrastruktūros modernizavimas ir elektrifikavimas pasieks labiau nutolusius regionus.

  • Varšuva–Katovicai ir Krokuva greičiau: modernizuota CMK ruožas atvers kelią 250 km/h traukiniams

    Lenkija baigia svarbios geležinkelio arterijos modernizaciją: vadinamojoje Centrinėje magistralėje (CMK, 4-oji linija), jungiančioje Varšuvą su šalies pietumis, planuojama leisti traukiniams važiuoti iki 250 km/h greičiu. Šis ruožas laikomas vienu strategiškiausių, nes aptarnauja intensyvius srautus į Sileziją ir Krokuvą.

    Po atnaujinimo kelionė iš Varšuvos į Katovicus ir Krokuvą turėtų sutrumpėti iki mažiau nei dviejų valandų. Praktikoje tai reikštų konkurencingesnę alternatyvą automobiliui ir daliai vidaus skrydžių, ypač kai į greitesnį susisiekimą įsitraukia ir patikimesni tvarkaraščiai.

    Ką dar reikia užbaigti?

    Didžiausias dėmesys dabar skiriamas sprendimams, kurie leidžia saugiai valdyti eismą dideliu greičiu: modernioms signalizavimo ir eismo kontrolės sistemoms, ryšiui GSM-R bei europiniam traukinių valdymo standartui ETCS. Būtent ETCS laikomas esminiu, kai kalbama apie didesnį pralaidumą, tikslumą ir saugumą, nes traukinio mašinistą realiu laiku „veda“ borto įranga.

    Bandymuose svarbų vaidmenį atlieka PKP Intercity, nes šiuo metu būtent šis vežėjas turi riedmenų, galinčių saugiai pasiekti 250 km/h. Tokiose modernizacijos programose įprasta, kad infrastruktūra paruošiama kartu su praktiniais bandymais, kurie patikrina ne tik bėgių būklę, bet ir ryšio bei automatinės kontrolės patikimumą.

    250 km/h tikslas ir terminas

    PKP PLK vadovas Piotras Wyborskis viešai yra nurodęs, kad tikslas pasiekti 250 km/h CMK ruože siejamas su 2027 metais. Nors maksimalus greitis dažnai priklauso nuo konkrečių ruožų, grafikų ir riedmenų, pats faktas, kad infrastruktūra ruošiama 250 km/h režimui, rodo ambiciją priartėti prie Vakarų Europos greitųjų geležinkelių standartų.

    „Darbai vyksta tiek techninėje, tiek operacinėje pusėje. Esminis dalykas bus užtikrinti parametrų vientisumą ir eismo saugą“, – sakė Piotras Wyborskis.

    Investicijų mastas – dešimtys milijardų

    Lygiagrečiai diegiant ETCS, Lenkija plečia šios sistemos aprėptį visame tinkle, kad traukiniai galėtų važiuoti sklandžiau ir vienodais principais skirtinguose regionuose. ETCS plėtra svarbi ir tarptautiniam suderinamumui, nes tai bendras Europos standartas, leidžiantis lengviau organizuoti tarpvalstybinius maršrutus.

    PKP PLK taip pat ruošiasi naujai investicijų bangai: šiemet numatyta pasirašyti sutarčių už daugiau kaip 6,5 milijardo eurų, o planuojamų pirkimų ir konkursų apimtis turėtų siekti bent apie 2,6 milijardo eurų. Tokie skaičiai rodo, kad geležinkelis Lenkijoje išlieka vienu svarbiausių valstybės infrastruktūros prioritetų artimiausiais metais.