CP v2

Tag: Jūrų logistika

  • Lenkijos jūrų uostai augina apsukas: daugiau laivų ir krovinių, o Gdanskas išlaikė lyderystę

    Laivų srautai ir tonažas vėl augo

    Lenkijos jūrų uostuose 2025 metais užfiksuotas nuosaikus augimas: į uostus įplaukė 20 300 laivų, tai yra 1,3 proc. daugiau nei metais anksčiau. Kartu didėjo ir aptarnautų laivų bendras tonažas – jų bendra keliamoji galia siekė 235,8 mln. tonų, arba 4,6 proc. daugiau nei 2024 metais.

    Šie skaičiai rodo, kad po pandemijos ir karo Ukrainoje sukeltų logistikos svyravų Baltijos regiono uostai išlieka svarbūs tiek žaliavų, tiek pramonės produkcijos, tiek konteinerių grandinėms. Didėjantis tonažas dažnai signalizuoja ne tik daugiau reisų, bet ir didesnius laivus arba geriau išnaudotą jų talpą.

    Krova kilo, didžiausia dalis – skystieji kroviniai

    2025 metais Lenkijos uostų krovos apimtys padidėjo 3,2 proc. iki 128,2 mln. tonų. Didžiausią dalį sudarė skystieji birieji kroviniai – 43,8 proc. visos krovos, po jų sekė sausieji birieji kroviniai (23,6 proc.) ir konteineriai (20,6 proc.).

    Tokia struktūra būdinga uostams, aptarnaujantiems energetikos ir chemijos produktų srautus, taip pat žemės ūkio bei pramonės žaliavas. Konteinerių dalis išlieka reikšminga, nes ji glaudžiai susijusi su mažmeninės prekybos, e. komercijos ir gamybos tiekimo grandinių stabilumu.

    Gdanskas pirmas, sparčiausiai augo Ščecinas

    Tarp svarbiausių šalies ekonomikai uostų didžiausias krovos šuolis 2025 metais fiksuotas Ščecine – 10,8 proc. Augimas registruotas ir Svinoujscėje (7,2 proc.) bei Gdanske (6,1 proc.), o Gdynėje krova smuko 11,2 proc.

    Nepaisant skirtingų dinamikų, Gdanskas išlaikė didžiausio Lenkijos uosto poziciją ir sugeneravo 58,8 proc. visų šalies uostų krovos apimčių. Gdynės dalis siekė 16,1 proc., Svinoujsčės – 15,4 proc., Ščecino – 8,6 proc.

    Statistika taip pat rodo augančią vietos vežėjų veiklą: 2025 metų pabaigoje Lenkijos laivybos įmonės ir operatoriai turėjo 83 laivų flotilę, kurios bendra keliamoji galia siekė 2,5 mln. tonų DWT. Jūrinio transporto laivynas per metus pervežė 7,1 mln. tonų krovinių – 6,3 proc. daugiau, o atliktas krovinių vežimo darbas padidėjo 12,4 proc.

    Uostams tai reiškia didesnį spaudimą infrastruktūrai, krantinių pajėgumams ir geležinkelių bei kelių pralaidumui, nes augant srautams svarbiausiu konkurenciniu pranašumu tampa greitis ir patikimumas. Baltijos regione tai ypač aktualu, nes krovinių srautai jautriai reaguoja į kainas, geopolitiką ir tiekimo grandinių persitvarkymą.

  • Į Gdanską atplaukė 400 m milžinas: „Baltic Hub“ pasiekė 24 tūkst. konteinerių laivas

    Į Gdanską atplaukė 400 m milžinas: „Baltic Hub“ pasiekė 24 tūkst. konteinerių laivas

    Į Gdansko konteinerių terminalą Baltic Hub pirmą kartą užsuko vienas didžiausių pasaulio konteinerinių laivų „CMA CGM Pantheon“. Šis beveik 400 metrų ilgio laivas Gdanske pradėjo savo darbą maršrute, jungiančiame tolimąją Aziją ir Europą.

    „CMA CGM Pantheon“ ilgis siekia 399 metrus, plotis – 61,3 metro, o talpa – apie 24 000 TEU. TEU yra standartinis 20 pėdų konteinerio ekvivalentas, pagal kurį vertinami ir laivų, ir uostų perkrovos pajėgumai.

    Laive taip pat numatyta vieta iki 2 200 šaldomųjų konteinerių, todėl jis gali gabenti daugiau temperatūrai jautrių krovinių, įskaitant maisto produktus ir farmacijos prekes. Tokia infrastruktūra tampa vis svarbesnė augant pasaulinei šaltosios grandinės logistikai.

    Laivas pakrikštytas liepos 22 dieną Šanchajuje esančioje „Hudong-Zhonghua Shipbuilding“ statykloje ir prie Prancūzijos vežėjo CMA CGM flotilės prisijungė visai neseniai. Dabar jis plaukioja linijoje FAL1, kuri apima 12 uostų, o visas reisas trunka apie 105 dienas.

    „CMA CGM Pantheon“ išsiskiria ne tik dydžiu, bet ir technologijomis: jame įrengta dviejų rūšių kuro sistema, leidžianti naudoti suskystintas gamtines dujas (LNG). Tokie sprendimai laikomi pereinamuoju žingsniu, kol laivyba ieško platesnio masto alternatyvų, tokių kaip metanolis ar amoniakas.

    Pagal laivų statytojų pateikiamus duomenis, LNG naudojimas gali sumažinti anglies dioksido emisijas apie 20 proc., azoto oksidų – iki 85 proc., o sieros oksidų ir kietųjų dalelių – iki 99 proc., lyginant su tradiciniu laiviniu kuru. Teigiama, kad plaukdamas vien LNG režimu laivas per reisą gali įveikti iki 20 000 jūrmylių, tai yra apie 37 000 kilometrų.

    Šis vizitas Gdanske sutapo su Baltic Hub plėtros kontekstu: naujos krantinės ir didesnės aptarnavimo galimybės leidžia priimti vis didesnius laivus. Tokie sustojimai rodo, kad Baltijos regione auga didžiųjų konteinerinių linijų interesas užtikrinti tiesioginius ryšius su globaliais maršrutais.

    Konteinerinių laivų dydis pasaulyje didėjo daugelį metų, o didžiausios klasės laivai tampa efektyvumo įrankiu maršrutuose tarp Azijos ir Europos. Kartu tai kelia ir papildomus reikalavimus uostams – nuo gylio ir krantinių iki kranų aukščio, krovinių srautų valdymo ir geležinkelio bei kelių logistikos.

  • Kinijos konteineriniai laivai plaukia į Europą per Arktį: ekspertai įspėja apie rizikas

    Kinijos konteineriniai laivai plaukia į Europą per Arktį: ekspertai įspėja apie rizikas

    Nauja trasa, nauji interesai

    Rusijos branduolinės energetikos korporacija „Rosatom“ pranešė suteikusi leidimą septyniems Kinijos konteineriniams laivams šį sezoną plaukti Šiaurės jūrų keliu į Europą. Kinijos bendrovė „Sea Legend Shipping“ skelbia siekianti, kad ši kryptis taptų ne pavieniu bandymu, o reguliariu maršrutu navigacijos sezono metu.

    Pasak įmonės, reisai planuojami kas savaitę, kai Arkties vandenyse įmanoma saugi laivyba. Tokia ambicija išsiskiria tuo, kad didžiosios Vakarų konteinerių linijos pastaraisiais metais šio kelio vengia dėl rizikų ir geopolitinių veiksnių.

    Kodėl Arktis vėl traukia?

    Šiaurės jūrų kelias teoriškai sutrumpina atstumą tarp Azijos ir Šiaurės Europos, todėl kai kuriais atvejais kelionė gali trukti apie 20 dienų, o per Sueco kanalą dažnai užsitęsia iki maždaug 40. Toks skirtumas ypač svarbus, kai pasaulinė logistika patiria spaudimą dėl saugumo incidentų ir draudimo kainų augimo.

    „Rosatom“ vadovas Aleksejus Lichačiovas viešai akcentavo, kad įtampa Persijos įlankoje ir prie Hormūzo sąsiaurio skatina ieškoti alternatyvų. Laivybos rinkoje tai reiškia paprastą dalyką: kuo daugiau rizikų tradiciniuose koridoriuose, tuo patrauklesni tampa trumpesni, bet sudėtingesni maršrutai.

    Kas kelia didžiausią nerimą?

    Ekspertai pabrėžia, kad Šiaurės jūrų kelias nėra įprasta jūrų magistralė. Jis veikia tik vasarą ir ankstyvą rudenį, dažnai reikalauja specialių leidimų, o dalyje atkarpų gali prireikti ledlaužių palydos ir papildomų saugos procedūrų.

    „Kiekvienas toks reisas reiškia ir pinigų srautą Rusijai, nes už maršruto administravimą, palydą ir paslaugas mokami mokesčiai“, – sakė politologas Piotras Mickevičius.

    Analitikai taip pat atkreipia dėmesį į hibridinių grėsmių dimensiją. Norvegijos aplinkosaugos ir saugumo organizacija „Bellona“ yra įspėjusi, kad Arkties maršrutų plėtra gali stiprinti Rusijos įtaką ir sudaryti prielaidas spaudimui ar provokacijoms strateginiuose regionuose.

    Diskusijas kursto ir ankstesni incidentai Baltijos jūroje, kai, ekspertų vertinimu, laivybos įvykiai galėjo turėti rimtesnių pasekmių kritinei infrastruktūrai. Nors viešojoje erdvėje dažnai minimos avarijų versijos, dalis specialistų ragina tokius atvejus vertinti platesniame saugumo kontekste.

    „Trumpesnis kelias vilioja, bet daryti jį pagrindine Europos prekybos arterija būtų pavojinga, nes tai reikštų didesnę priklausomybę nuo maršruto, kurį faktiškai kontroliuoja Rusija“, – teigia dalis Europos saugumo analitikų.

    Praktiniai iššūkiai išlieka akivaizdūs: atšiaurus klimatas, ribotos gelbėjimo pajėgos, didesnė avarijų tikimybė ir sudėtingesnis draudimas. Dėl to Europai sprendimas nėra vien logistinis ar ekonominis, jis vis dažniau vertinamas ir kaip geopolitinis pasirinkimas.

  • Lenkija „iš jūros“ kuria 186 ha naujos žemės: startuoja milžiniško giliavandenio uosto statybos

    Lenkija „iš jūros“ kuria 186 ha naujos žemės: startuoja milžiniško giliavandenio uosto statybos

    Švinouščėje pradėtas naujas išorinio uosto projektų etapas: rangovams perduota statybų aikštelė ir jau tiesiamas laikinas techninis kelias. Taip startuoja „Przylądek Pomerania“ plėtra, kuria siekiama sukurti giliavandenį konteinerių terminalą, pritaikytą didžiausiems Baltijos jūroje galintiems plaukti laivams.

    Pirmasis darbų paketas apima daugiau nei 2,5 kilometro techninio kelio įrengimą su inžinerine infrastruktūra. Numatyti elektros tinklai ir lietaus nuotekų sistema, o kelias bus naudojamas sunkiajai statybinei technikai ir komandoms, dirbsiančioms tiek sausumoje, tiek jūroje.

    Planuojama, kad šie parengiamieji darbai truks apie 10 mėnesių. Statytojai pabrėžia, jog tai yra praktinis projekto perėjimas nuo planavimo ir parengties į realią įgyvendinimo fazę, kuri paprastai yra kritiška didelių uostų investicijoms.

    Darbai vyksta ir Baltijoje

    Lygiagrečiai darbai vyksta Baltijos jūroje, kur ruošiama vieta būsimam bangolaužiui. Jūros dugnas valomas ir tvarkomas tam, kad vėlesniuose etapuose būtų galima saugiai pradėti pagrindinius hidrotechninius darbus, kurie lems uosto apsaugą nuo bangavimo ir audrų.

    Projektas numato ir naujos sausumos formavimą Zatokoje Pomeranijoje į rytus nuo SGD terminalo. Iš jūros ketinama susigrąžinti apie 186 hektarus teritorijos, kuri taps pagrindu terminalui, krantinėms ir kitai uosto infrastruktūrai.

    Kokio dydžio bus terminalas?

    Planuojama, kad giliavandenio terminalo krantinė sieks apie 1,3 kilometro, o papildomai numatoma suformuoti beveik 3 kilometrus naujų krantinių. Uosto baseino gylis turėtų siekti apie 17 metrų, o laivybos kanalas būtų atitinkamai gilinamas, kad būtų sudarytos sąlygos priimti didžiausius konteinerinius laivus, galinčius užsukti į Baltijos jūrą.

    Skelbiama, kad terminalo projektinis pajėgumas galėtų siekti iki 2 mln. TEU per metus. TEU yra standartinis mato vienetas, atitinkantis vieną 20 pėdų konteinerį, kuriuo dažniausiai lyginami skirtingų uostų perkrovos pajėgumai.

    Akcentas – logistika ir mažesnė tarša

    Uosto plėtra apima ir sausumos ryšių stiprinimą: naujus kelius, geležinkelio jungtis, atšakas bei inžinerinius tinklus, be kurių konteinerių terminalas negalėtų veikti pilnu pajėgumu. Taip pat numatomi pastatai ir infrastruktūra pasienio, muitinės bei sanitarinėms tarnyboms.

    Atskirai pabrėžiami sprendimai, skirti mažinti taršą ir triukšmą, tarp jų ir laivų maitinimas elektra iš kranto, kai jie stovi prie krantinės. Tokios priemonės vis dažniau diegiamos didžiuosiuose Europos uostuose, nes griežtėja aplinkosaugos reikalavimai ir didėja spaudimas mažinti emisijas pakrančių miestuose.

    „Przylądek Pomerania“ įvardijamas kaip būsimas regioninis krovinių paskirstymo centras Lenkijai ir Vidurio bei Rytų Europai. Projekto pabaiga šiuo metu siejama su maždaug 2030 metais, tačiau tokių masto infrastruktūros darbų grafikai gali kisti dėl leidimų, finansavimo, rangos etapų ir hidrometeorologinių sąlygų Baltijoje.

  • Konteineriniai laivai grįžta į Sueco kanalą: „Maersk“ ir Hapag-Lloyd atnaujina tranzitą per Raudonąją jūrą

    Danijos laivybos bendrovė „Maersk“ ir Vokietijos vežėja Hapag-Lloyd pranešė šią savaitę atnaujinusios dalį krovinių tranzito maršrutu per Bab el Mandebo sąsiaurį, Raudonąją jūrą ir Sueco kanalą. Pastaraisiais mėnesiais dalis reisų į Europą buvo nukreipiami aplink Gerosios Vilties kyšulį, kad būtų išvengta rizikų regione.

    Maršruto pakeitimus paskatino 2023 metų lapkritį suintensyvėję atakų ir incidentų pavojai Raudonojoje jūroje, dėl kurių laivų operatoriai peržiūrėjo saugumo vertinimus ir draudimo sąlygas. Alternatyvus kelias aplink Afriką didino kelionės trukmę ir kėlė logistikos kainas, o kartu trikdė konteinerių apyvartą pasaulinėje tiekimo grandinėje.

    Skaičiuojama, kad plaukimas aplink Gerosios Vilties kyšulį kai kuriais atvejais pailgindavo pristatymo laiką maždaug 10–20 dienų. Tai reiškė ne tik vėluojančius krovinius, bet ir didesnes veiklos sąnaudas: daugiau sunaudojamo kuro, ilgesnį laivų užimtumą bei papildomą spaudimą konteinerių nuomos ir paskirstymo sistemai.

    „Šis sprendimas priimtas po išsamios saugumo situacijos Raudonojoje jūroje analizės ir reiškia laipsnišką grįžimą prie transsuezinio koridoriaus naudojimo“, – sakoma „Maersk“ pranešime.

    Sueco kanalas yra vienas svarbiausių pasaulio prekybos „butelio kakliukų“: iki trikdžių šiuo keliu kasmet buvo gabenami didelės vertės kroviniai, o maršrutas sudarė reikšmingą pasaulinių jūrinių pervežimų dalį. Dėl nukreiptų srautų smuko ir Egipto pajamos iš kanalo rinkliavų, o tai jautriai atsiliepė valstybės biudžetui bei platesniems ekonomikos rodikliams.

    Rinkos dalyviai pabrėžia, kad grįžimas į Sueco maršrutą nebūtinai bus staigus ir vienodas visiems reisams: sprendimus lems aktualūs saugumo vertinimai, karinių jūrų pajėgų užtikrinamas palydėjimas, draudikų požiūris ir klientų tolerancija rizikai. Vis dėlto pats signalas, kad didieji vežėjai pradeda atnaujinti tranzitą, gali mažinti spaudimą krovinių kainoms ir stabilizuoti pristatymų terminus Europos kryptimi.