CP v2

Tag: Keleivių srautai

  • „Ryanair“ ruošiasi armagedonui: perspėja dėl degalų krizės ir galimų bankrotų Europoje

    „Ryanair“ ruošiasi armagedonui: perspėja dėl degalų krizės ir galimų bankrotų Europoje

    Žemų sąnaudų oro linijų bendrovė „Ryanair“ rengiasi vadinamajam armagedono scenarijui, kurį galėtų sukelti užsitęsęs reaktyvinių degalų brangimas ir tiekimo įtampa Europoje. Bendrovės finansų vadovas Neilas Sorahanas teigė, kad kol kas įmonė planuoja vykdyti visą vasaros ir žiemos skrydžių programą, tačiau rinka gali neatlaikyti.

    Pasak N. Sorahano, didžiausia rizika – ne vien trumpalaikiai kainų šuoliai, o situacija, kai degalų kainos išlieka aukštos ilgiau, o silpnesni vežėjai neturi finansinių rezervų. Tokiu atveju žiemos sezonas gali tapti lemtingas daliai Europos oro linijų, ypač toms, kurios jau iki šiol turėjo skolų ir mažą pelningumą.

    „Ar turime planų armagedono situacijai? Žinoma, turime, bet nematau, kad tai neišvengiamai įvyktų“, – sakė Neilas Sorahanas.

    „Ryanair“ pabrėžia, kad ją iš dalies saugo apsidraudimas nuo kainų svyravimų. Bendrovė nurodė, jog yra fiksavusi didžiąją dalį vasaros degalų poreikio, o likusi dalis perkama rinkoje, kur kainos pastaruoju metu ypač nepastovios dėl geopolitinių rizikų ir energijos išteklių tiekimo grandinių jautrumo.

    Nors diskusijose dažnai minimas Hormūzo sąsiauris, „Ryanair“ atstovai tikina, kad Europos tiekimo struktūra po truputį kinta, o dalis žaliavos ir produktų į regioną atkeliauja iš platesnio tiekėjų rato. Vis dėlto bendrovė pripažįsta, kad net ir be fizinio trūkumo vien kainų lygis gali daryti spaudimą bilietams ir paklausai, ypač jei kartu brangsta pragyvenimas.

    Finansų rezultatai rodo mišrią situaciją: „Ryanair“ per finansinius metus iki kovo pabaigos augino grynąjį pelną ir pervežė daugiau keleivių, tačiau pajamos mažėjo. Bendrovė taip pat pranešė, kad keliautojai vis dažniau bilietus perka paskutinę minutę, todėl prognozuoti kainas ir užpildymą darosi sudėtingiau.

    Kai vasaros sezono pradžioje kainoms teko taikyti nuolaidas, bendrovė signalizavo, kad kainodara išlieka jautri ekonominiam neapibrėžtumui, infliacijai ir degalų kainų rizikai. Tuo pat metu ji kol kas neskelbia planų įvesti atskirą degalų priemoką, tačiau pripažįsta, kad kainų lygis priklausys nuo paklausos ir paskutinės minutės užsakymų.

    Europos keliautojams tai reiškia didesnį neapibrėžtumą planuojant atostogas: dalis žmonių renkasi trumpesnius maršrutus arba alternatyvas, pavyzdžiui, keliones traukiniais, ypač ten, kur geležinkelių tinklas leidžia konkurencingai pakeisti skrydžius. Jei degalų kainų spaudimas išliks, rinka gali patirti naują konsolidacijos bangą, o tai ilgainiui keistų ir bilietų kainų dinamiką.

  • Krokuvos oro uostas plečiasi: pasirašyta apie 155 mln. eurų sutartis dėl terminalo plėtros

    Krokuvos oro uostas plečiasi: pasirašyta apie 155 mln. eurų sutartis dėl terminalo plėtros

    Pasirašyta sutartis dėl terminalo

    Krokuvos oro uoste pasirašyta rangos sutartis dėl keleivių terminalo plėtros. Darbus vykdys bendrovė „Mostostal Warszawa“, o sutarties vertė siekia daugiau kaip 155 mln. eurų su mokesčiais.

    Projektas įvardijamas kaip didžiausias infrastruktūrinis darbas šio oro uosto istorijoje ir dalis platesnio investicijų plano. Lenkijos infrastruktūros ministerijos atstovai teigia, kad pagrindinis tikslas yra padidinti pralaidumą ir pagerinti keleivių aptarnavimo kokybę.

    Ką žada plėtra keleiviams?

    Pagal pristatytus planus terminalo rekonstrukcija ir plėtra bus vykdoma etapais, kad oro uostas galėtų veikti ir statybų metu. Pirmasis etapas numato plėtrą į vakarus, formuojant naują modulį, kuris turėtų tapti svarbiausiu pajėgumų didinimo elementu.

    Skelbiama, kad vakarinė dalis turėtų apimti apie 44 500 kvadratinių metrų plotą ir turėti keturis aukštus, įskaitant vieną požeminį. Joje planuojama įrengti 11 išvykimo vartų ir tris teleskopinių trapų bokštus, kurie leidžia patogiau organizuoti įlaipinimą.

    Po pirmojo modulio užbaigimo numatomas antras etapas iš rytinės pusės, kurį planuojama įgyvendinti iki 2031 metų. Galutinis tikslas yra sukurti apie 120 000 kvadratinių metrų terminalą, pritaikytą augančiam srautui ir būsimiems poreikiams.

    Augantys srautai ir aiškūs tikslai

    Oro uosto vadovybė pabrėžia, kad sprendimas plėsti terminalą susijęs su sparčiai didėjančiu keleivių skaičiumi ir nuolat fiksuojamais rekordais. Pernai per Krokuvos oro uostą keliavo daugiau kaip 13,2 mln. žmonių, o šiemet prognozuojama pasiekti apie 15 mln. keleivių ribą.

    Po pirmojo plėtros etapo oro uosto pralaidumas turėtų išaugti iki maždaug 16 mln. keleivių per metus, o galutinis tikslas siejamas su maždaug 19 mln. keleivių per metus. Projektas planuojamas taip, kad infrastruktūra atitiktų ir numatomą 2035 metų paklausą.

    Ministras Dariusz Klimczak renginyje akcentavo, kad terminalo plėtra turėtų tiesiogiai prisidėti prie patogesnių kelionių ir sklandesnio aptarnavimo. „Šis projektas iš esmės pakeis oro uosto veikimą: gerės keleivių komfortas, paslaugų kokybė ir, svarbiausia, pralaidumas“, – sakė Dariusz Klimczak.

    Krokuvos oro uostas yra antras pagal keleivių srautą Lenkijoje ir didžiausias regioninis oro uostas šalyje. Vasaros sezonu jis siūlo apie 173 maršrutus į 39 valstybes, o skrydžius vykdo apie 30 oro linijų bendrovių, todėl terminalo plėtros klausimas tampa ne tik patogumo, bet ir konkurencingumo regione dalimi.

  • Baranuvo CPK ir Lodzės oro uostas susitarė dėl 5 metų bendradarbiavimo: ką tai keičia?

    Susitarimas: ne konkurencija, o tinklas

    Baranuvo CPK projekto vykdytojai ir Lodzės oro uosto vadovai pasirašė ketinimų protokolą, kuriuo numatė bendradarbiauti stiprinant Lenkijos transporto sistemos atsparumą ir veiklos tęstinumą. Praktikoje tai reiškia, kad regioninis oro uostas būtų įtraukiamas į pasirengimą būsimoms nacionalinio oro uosto operacijoms.

    Šalys akcentuoja, kad tikslas nėra „atimti“ srautus iš regionų, o sukurti tarpusavyje derančią oro uostų sistemą. Toks modelis įprastas Europoje, kur didmiesčius aptarnauja ne vienas, o keli tarpusavyje pasidalijantys funkcijas oro uostai.

    Ką numato 5 metų planas?

    Pagal paskelbtą informaciją, bendradarbiavimas apims organizacines priemones ir pasirengimą būsimoms skrydžių operacijoms, įskaitant darbuotojų mokymus, testus ir pratybas. Lodzė galėtų prisidėti ir prie procesų, kurie bus reikalingi naujajam centriniam oro uostui, kai prasidės intensyvus pasirengimas eksploatacijai.

    Į planą įtraukiamas ir atsparumo sutrikimams didinimas, kas aviacijoje reiškia gebėjimą greitai atkurti tvarkaraščius, perskirstyti srautus ir užtikrinti pagrindines paslaugas force majeure situacijose. Pastaraisiais metais Europoje augant keleivių srautams ir dažnėjant sutrikimams, tokie sprendimai tampa nebe papildoma, o būtina infrastruktūros dalimi.

    Kaip bus dalijamos funkcijos?

    CPK atstovai viešai pabrėžia, kad centrinis oro uostas būtų orientuotas į persėdimų ir tarpžemyninius skrydžius, o regioniniai oro uostai labiau specializuotųsi tiesioginiuose „nuo taško iki taško“ maršrutuose. Tai paprastai siejama ir su žemų kaštų bendrovėmis, kurios dažniau renkasi regioninius oro uostus.

    „Regioniniai oro uostai ir nacionalinis oro uostas nekonkuruoja tarpusavyje. Jie bendradarbiauja ir turi veikti kaip vienas organizmas“, – sakė infrastruktūros ministerijos atstovas Maciej Lasek.

    Ši logika atitinka aviacijos rinkos realybę: persėdimų modelis reikalauja didelio jungiamųjų reisų tinklo ir bangomis planuojamų skrydžių, o regionuose dažniau dominuoja sezoniniai, turistiniai ir tiesioginiai maršrutai. Todėl institucijos siekia iš anksto suderinti vaidmenis, kad augant rinkai nebūtų kuriama perteklinė konkurencija dėl tų pačių segmentų.

    Rinka auga, o CPK grafikas išlieka ambicingas

    Diskusijos dėl CPK vyksta aviacijos paklausai regione augant, o vežėjams plečiant maršrutų pasiūlą. Pranešime teigiama, kad keleivių skaičius Lenkijoje pastaruoju metu didėjo dviženkliu tempu, o prognozės rodo tolesnį augimą, todėl infrastruktūros klausimas tampa strateginis.

    Lodzės oro uostas pernai fiksavo rekordinį rezultatą – aptarnavo daugiau kaip 489 000 keleivių, ir tai buvo reikšmingas metinis šuolis. Tuo metu CPK programoje numatoma, kad statybos darbai turėtų startuoti 2026 metais, 2031 metais planuojami sertifikavimo procesai, o atidarymas siejamas su 2032 metais.

    Nors iki projekto įgyvendinimo dar liko keleri metai, tokie susitarimai laikomi bandymu iš anksto suvaldyti rinkos lūkesčius ir sumažinti įtampą tarp centrinės ir regioninės infrastruktūros. Kuo aiškesnis vaidmenų pasidalijimas, tuo lengviau oro uostams, aviakompanijoms ir savivaldai planuoti investicijas bei maršrutų plėtrą.

  • Modlino oro uostas žada išeiti į pelną per trejus metus: plečia terminalą ir ieško naujų pajamų

    Laikinas terminalas ir daugiau erdvės

    Netoli Varšuvos esantis Modlino oro uostas planuoja per artimiausius trejus metus tapti pelningas ir teigia, kad tam būtina skubiai padidinti pralaidumą bei pagerinti keleivių patirtį. Pirmasis žingsnis – laikinas terminalo sprendimas, kuris turėtų veikti kaip tarpinė stotelė iki pilnavertės naujos keleivių terminalo plėtros.

    Oro uosto vadovybė pabrėžia, kad tai nebus paprastas palapinės tipo statinys: numatomas membraninis stogas, tačiau viduje bus šildymas, visos komunikacijos ir funkcijos, prie kurių keleiviai įpratę dabartiniame terminale. Tikslas – kad keliaujantys realaus skirtumo nepajustų, o laukimo sąlygos būtų akivaizdžiai patogesnės.

    Planuojama padidinti išvykimo vartų skaičių ir išplėsti saugumo patikros bei ribojamos prieigos zonas, kad keleivių srautai judėtų sparčiau. Kartu didės ir komercinė erdvė, kurioje veiks maitinimo bei prekybos vietos, o tai tiesiogiai susieta su oro uosto pajamų augimu.

    Didžiausias tikslas: neaviacinių pajamų šuolis

    Modlino oro uostas pripažįsta, kad vien iš aviacinių mokesčių, priklausomų nuo skrydžių ir keleivių skaičiaus, stabilios finansinės grąžos neužtenka, ypač aptarnaujant pigių skrydžių modelį. Todėl pagrindine strategijos ašimi įvardijamas neaviacinių pajamų didinimas, tai yra pajamos iš parkavimo, prekybos, maitinimo ir kitų paslaugų.

    Vadovybė nurodo siekį per laiką pajamų struktūrą pasukti taip, kad didesnė dalis būtų uždirbama ne iš pačių skrydžių aptarnavimo. Būtent dėl to laikino terminalo plėtra suplanuota taip, kad augtų ne tik pralaidumas, bet ir keleivių išlaidos oro uoste.

    „Duokite mums trejus metus, ir nebegalėsite sakyti, kad Modlinas yra nuostolingas“, – sakė oro uosto vadovas Jacek Kowalski.

    Priklausomybė nuo „Ryanair“ ir planai diversifikuoti

    Modlinas daugelį metų buvo stipriai siejamas su „Ryanair“, nors šiandien iš jo taip pat skraidina ir kiti vežėjai, tarp jų „Wizz Air“ bei „Air Arabia“. Vis dėlto oro uostas atvirai kalba apie riziką per daug priklausyti nuo vieno dominuojančio partnerio, nes pasikeitus komercinėms sąlygoms srautai gali kristi itin greitai.

    Oro uostas akcentuoja, kad itin žemų mokesčių modelis, kai už keleivį mokama simbolinė suma, nėra tvarus ilgalaikėje perspektyvoje. Taip pat pabrėžiama, kad per daugiau nei dešimtmetį reikšmingai augo darbo kaštai, todėl regioninių oro uostų pelningumo kartelė pasistūmėjo į viršų: vien didelis keleivių skaičius nebeužtikrina finansinės sėkmės, jei dominuoja žemų kainų segmentas.

    Kalbėdamas apie finansinę paramą plėtrai, oro uostas mini iš anksto sumokėtas būsimų mokesčių įmokas, kurias suderėjo su „Ryanair“. Suma siekia apie 10 000 000 eurų, tačiau vadovybė pabrėžia, kad tai nėra paskola, o komercinis išankstinis apmokėjimas, leidžiantis greičiau pradėti pirkimų procedūras ir stiprinti patikimumą kreditorių akyse.

    Kartu Modlinas žvalgosi į kitas veiklas, kurios galėtų sustiprinti pajamas ir sumažinti priklausomybę nuo vien keleivių srautų. Tarp svarstomų krypčių minimos orlaivių techninės priežiūros bazės, o ilgesnėje perspektyvoje ir krovinių gabenimo paslaugos, nors tam įtakos turės infrastruktūros apribojimai ir orlaivių tipai, kuriuos oro uostas gali aptarnauti.

    Mazovijos regione Modlino vaidmuo ateityje siejamas su specializacija: būti patogiu ir greitu žemų kaštų skrydžių oro uostu šalia didesnio pagrindinio mazgo. Oro uosto vertinimu, jo pranašumai yra paprasta infrastruktūra, greitas orlaivių aptarnavimo ciklas ir palyginti trumpas keleivių kelionės laikas iki vartų.

  • „Ryanair“ traukiasi iš Berlyno bazės: kaltina mokesčius ir 27 proc. kritusį srautą

    „Ryanair“ traukiasi iš Berlyno bazės: kaltina mokesčius ir 27 proc. kritusį srautą

    Sprendimas įsigalios rudenį

    Didžiausia Europoje oro bendrovė „Ryanair“ pranešė, kad palaipsniui nutrauks veiklą savo bazėje Berlyne ir nuo spalio 24 dienos nebevykdys septynių čia bazuotų orlaivių operacijų. Aviakompanija teigia, kad tai reakcija į, jos vertinimu, prastėjančias verslo sąlygas Vokietijos sostinėje.

    Pasak „Ryanair“, žiemos sezono tvarkaraštyje skrydžių į Berlyną ir iš jo skaičius bus mažinamas perpus. Bendrovė taip pat nurodė, kad Berlyno oro uostas esą yra vienas silpniausiai atsigaunančių didžiųjų mazgų Europoje.

    Kodėl „Ryanair“ kaltina mokesčius

    Aviakompanija aiškina, kad kelionėms ir aviacijai taikomi mokesčiai Vokietijoje per pastaruosius metus išaugo ir daro tiesioginę įtaką bilietų kainoms bei paklausai. „Ryanair“ vadovybė viešai kritikavo Vokietijos aviacijos politiką, pabrėždama, kad aukšti mokesčiai ir rinkliavos mažina konkurencingumą, ypač pigių skrydžių segmente.

    Įmonė pateikė skaičius, rodančius įvairių rinkliavų augimą nuo 2019 metų: keleiviui tenkantis aviacijos mokestis, saugumo mokesčiai ir oro navigacijos paslaugų kaštai, o taip pat po pandemijos didėję oro uostų įkainiai. „Ryanair“ teigimu, tai formuoja kainų aplinką, kurioje bendrovei paprasčiau plėstis kitose Europos šalyse.

    Keleivių srautai ir orlaivių perkėlimas

    „Ryanair“ argumentuoja, kad keleivių srautas Berlyne, palyginti su 2019 metais, sumažėjo 27 proc. Bendrovė nurodė, kad 2019 metais Berlyno oro uostai aptarnavo apie 36 mln. keleivių, o pernai šis skaičius siekė apie 26 mln.

    Pasak aviakompanijos, visi septyni Berlyne bazuoti orlaiviai bus perkelti į mažesnių kaštų oro uostus kitose Europos valstybėse, kur, kaip teigiama pranešime, aviacijos mokesčiai yra mažesni arba panaikinti. Tokia praktika pigių skrydžių bendrovėms įprasta: pajėgumai greitai nukreipiami į rinkas, kuriose tikimasi didesnės paklausos ir geresnės grąžos.

    Oro uostas sako: didinimo neplanuojame

    Berlyno Brandenburg oro uostas į „Ryanair“ pareiškimą sureagavo santūriau ir teigė nustebęs dėl tokio pranešimo. Oro uosto pozicija – derybos su oro bendrovėmis vyksta nuolat, o papildomas oro uosto mokesčių didinimas šiuo metu nėra planuojamas.

    „Esame nustebinti „Ryanair“ pranešimo šiuo metu. Su oro bendrovėmis derinamės nuolat, o oro uosto įkainių didinimas neplanuojamas“, – nurodė oro uostas.

    Ką tai reiškia keliautojams

    Praktinis poveikis keleiviams priklausys nuo to, kurie konkretūs maršrutai bus mažinami ir kaip greitai jų vietą užims kiti vežėjai. „Ryanair“ bazės uždarymas paprastai reiškia mažesnį ankstyvų rytinių ar vėlyvų vakarinių reisų pasirinkimą, nes bazuoti orlaiviai leidžia efektyviau planuoti dienos skrydžių grandinę.

    Kartu šis sprendimas atspindi platesnę tendenciją Europos aviacijoje: po pandemijos rinka auga netolygiai, o oro linijos vis jautriau reaguoja į mokesčius, oro uostų įkainius ir valstybines rinkliavas. Dėl to vežėjai dažniau peržiūri bazes ir maršrutų tinklą, kad pajėgumus sutelktų ten, kur sąnaudos mažesnės, o paklausa stabilesnė.

    Tuo pat metu Vokietijos finansų ministerija yra paskelbusi, kad federalinė vyriausybė pritarė planams mažinti skrydžių mokesčius iki 2024 metų lygio. Ministerija pabrėžė, kad svarbu, jog šie pokyčiai atsispindėtų keliautojams siūlomose kainose.

    „Federalinė finansų ministerija mano, kad svarbu, jog sumažinimai būtų perduoti keliautojams“, – teigiama ministerijos pozicijoje.