CP v2

Tag: Kelių statyba

  • Lenkijoje stringa didelės investicijos: aplinkosaugos sprendimų laukimas trunka iki dvejų metų

    Lenkijoje planuojamos ir jau vykdomos kelių bei geležinkelių investicijos vis dažniau atsiremia į vieną kritinę kliūtį – užsitęsusį aplinkosauginių sprendimų išdavimą. Seimo infrastruktūros komisijos nariai ragina skubiai stiprinti Regionines aplinkos apsaugos direkcijas, kurios dėl darbuotojų trūkumo nebespėja su augančiais srautais.

    Pagal parlamento komisijoje aptartą informaciją, vidutinis laikas, reikalingas gauti sprendimą dėl poveikio aplinkai sąlygų kelių ar geležinkelių projektams, priartėjo prie dvejų metų. Rangovai kaltina institucijas lėtu tempu, o patys pareigūnai tvirtina, kad dabartiniai pajėgumai yra per maži tokiam bylų kiekiui.

    Seime – raginimas skubinti sprendimus

    Infrastruktūros komisija priėmė kreipimąsi dėl skubaus Regioninių aplinkos apsaugos direkcijų stiprinimo – tiek papildomais etatais, tiek finansavimu. Sprendimas nebuvo vienbalsis: dalis opozicijos parlamentaro teigė nespėję susipažinti su tekstu ir siūlė balsavimą atidėti.

    Diskusijoje pabrėžta, kad problema nėra nauja, o delsimas jau dabar tiesiogiai veikia investicijų grafiką. Pasak komisijos narių, institucijų „butelio kakleliai“ tampa sistemine rizika, ypač kai valstybė skelbia apie didelės apimties infrastruktūros projektus.

    50 bylų vienam specialistui

    Generalinė aplinkos apsaugos direkcija, gindama regionines institucijas nuo priekaištų, nurodo darbo krūvius, kurie kai kuriose vaivadijose pasiekia itin aukštą lygį. Skaičiuojama, kad vienam specialistui per metus gali tekti apie 50 aplinkosauginių procedūrų, o tai reiškia maždaug vieną bylą per savaitę.

    Tuo pat metu administracinės procedūros reikalauja gerokai daugiau laiko: sudėtingesnėms byloms dažnai taikomi ilgesni nagrinėjimo terminai, be to, procesą prailgina visuomenės įtraukimas, prašymai papildyti dokumentus ir laukimas, kol investuotojai pateiks patikslinimus.

    Institucijų vadovybė su Finansų ministerija jau buvo sutarusi dėl nuoseklaus pajėgumų didinimo: per penkerius metus numatyta sukurti 193 naujas pareigybes. Pirmajame etape atsirado 43 etatai, tačiau kitas žingsnis užstrigo – planuoti dar 46 etatai laiku nebuvo patvirtinti.

    Rangovai prašo stiprinti administraciją

    Įdomu tai, kad vis garsiau apie problemą kalba ne tik valstybinės institucijos, bet ir rangovai, kurie tiesiogiai patiria vėlavimo pasekmes. Jų argumentas paprastas: viešųjų investicijų apimtys auga, tačiau administracinės grandys, nuo kurių priklauso leidimai ir procedūros, negauna proporcingo pastiprinimo.

    Rangovų atstovai pabrėžia, kad valstybė negali tikėtis, jog tos pačios komandos apdoros kelis kartus didesnį projektų srautą be papildomų žmonių ir adekvataus apmokėjimo. Jų vertinimu, investicijos į aplinkosaugos administraciją yra tiesioginė investicija į ekonomikos plėtrą, nes mažina prastovas, brangstančius terminus ir riziką konkursams.

    Kol kas diskusijų kryptis aiški: jei Regioninės aplinkos apsaugos direkcijos nebus sustiprintos, didieji kelių ir geležinkelių projektai gali ilgam įstrigti planavimo stadijoje. Tai reikštų ne tik lėtesnį infrastruktūros atnaujinimą, bet ir didesnę išlaidų riziką dėl užsitęsusių procedūrų bei vėluojančių darbų pradžios.

  • Lenkijoje sparčiai daugėja greitkelių, o rangovams mažėja užsakymų: kur dabar ieškos darbų?

    Lenkijoje greitojo eismo kelių tinklas toliau plečiasi, tačiau patiems rangovams tai tampa ir iššūkiu: didžioji naujos statybos banga artėja prie finišo, todėl konkurencija dėl kelių projektų griežtėja. Per pirmąjį metų pusmetį šalyje atidaryta daugiau kaip 150 kilometrų naujų greitkelių, greitkelių tipo magistralių ir aplinkkelių, o antrąjį pusmetį planuojama panašios apimties papildymai.

    Bendra greitojo eismo kelių ilgis Lenkijoje jau viršija 5 500 kilometrų, o tikslinis tinklas siekia apie 8 000 kilometrų. Tai reiškia, kad didelė dalis ambicingos programos jau įgyvendinta, todėl kelių statybos „pyragas“ ilgainiui natūraliai mažėja ir tampa labiau priklausomas nuo pavienių projektų bei finansavimo ciklų.

    Keliai auga, rinka bręsta

    Nauji ruožai atveriami tiek magistralėse, tiek regioniniuose aplinkkeliuose, o valstybės užsakovas reguliariai skelbia konkursus ir pasirašo sutartis. Vis dėlto brandesnė rinka reiškia, kad vien naujų trasų statyba nebebus pagrindinis augimo variklis, ypač kai dalis tinklo jau sujungta ir lieka sudėtingesni, brangesni ar labiau urbanizuoti etapai.

    Infrastruktūros institucijos pabrėžia, kad darbo vis tiek netrūks, nes dalį esamų kelių teks plėsti dėl išaugusių srautų, o nemaža dalis infrastruktūros artėja prie amžiaus, kai reikalinga kapitalinė rekonstrukcija. Papildomą paklausą išlaiko ir savivaldybės, kurių žinioje yra didžioji dalis kelių, todėl remonto ir modernizavimo projektai tampa svarbia, nors dažnai mažesnės vertės, užsakymų dalimi.

    Rangovų atsakas – diversifikacija

    Didžiosios statybų bendrovės vis dažniau perskirsto pajėgumus į kitus segmentus, kad kompensuotų galimą kelių projektų sumažėjimą. Lenkijoje dalis kelių rangovų pastaraisiais metais aktyviau žengia į geležinkelių infrastruktūrą, energetikos projektus ir kitą inžinerinę statybą, kur investicijų ciklai nėra taip glaudžiai susieti su kelių tinklo plėtra.

    Vienas ryškesnių pokyčių krypčių – energetikos infrastruktūra, įskaitant tinklų plėtrą ir modernizavimą, taip pat naujų pramoninių objektų statybas. Didieji rinkos žaidėjai viešai sieja lūkesčius ir su dideliais valstybės projektais: jūrų uostų plėtra, gynybos infrastruktūra, branduolinės energetikos programa bei perdavimo tinklų stiprinimu.

    Vadovų žinutė: ruoštis laikotarpiui po kelių

    Rangovų vadovai atvirai pripažįsta, kad užsakovų struktūra ir kontraktų pobūdis keisis: mažės „klasikinių“ naujų kelių projektų dalis, o daugės rekonstrukcijų, plėtros etapų, energetikos ir kitų inžinerinių užsakymų. Tokia transformacija paprastai reikalauja kitokios kompetencijos, rizikų valdymo ir techninės bazės.

    „Suprantame, kad rinka bręsta, o užsakymų struktūra keisis. Mūsų tikslas – pasiruošti situacijai, kai užbaigus kelių statybos etapą portfelio spragą teks užpildyti kitų sričių projektais“, – sakė „Budimex“ vadovas Arturas Popko.

    „Ieškome veiksmingos veiklos diversifikacijos“, – teigė „Unibep“ vadovas Andrzejus Sterczyńskis.

    Rangovams tai tampa ne vien strateginiu pasirinkimu, o būtinybe: mažėjant naujų kelių apimtims, laimi tie, kurie geba stabiliai dirbti keliuose sektoriuose, subalansuoti viešojo ir privataus užsakovo projektus bei prisitaikyti prie skirtingų investicijų programų tempo.

  • Lenkijos atominei elektrinei tiesiamas kelias atvėrė šokiruojančią paslaptį: rado 2 000 metų senumo pilkapius

    Lenkijos atominei elektrinei tiesiamas kelias atvėrė šokiruojančią paslaptį: rado 2 000 metų senumo pilkapius

    Lenkijoje, Pomorės vaivadijoje, planuojamos Liubiatovo-Kopalino atominės elektrinės link tiesiamo naujo kelio ruože archeologai aptiko netikėtai turtingų senovės pėdsakų. Tyrimai atskleidė, kad šiose vietovėse žmonės gyveno gerokai anksčiau, nei prasidėjo šiuolaikiniai infrastruktūros projektai.

    Radinių daugiausia aptikta ruože tarp Liubiatovo ir regioninio kelio Nr. 213, tyrinėtame kaip archeologinis objektas Jackowo 5. Čia, be kitų struktūrų, rasti du akmeniniai pilkapiai, datuojami ankstyvuoju geležies amžiumi.

    Archeologai nurodo, kad pilkapiai yra dirbtinai supilti akmenų sampilai, istoriškai naudoti laidojimo arba apeiginėms reikmėms. Nors žmonių palaikų pilkapiuose neaptikta, keramikos fragmentai leido juos sieti su Pomeranijos kultūra, gyvavusia maždaug VI–II amžiuje prieš Kristų.

    Be pilkapių, aptikta ir kasdienio gyvenimo bei ūkio pėdsakų: krosnelių vietų, ugniaviečių, akmeninių maisto ruošimo konstrukcijų ir kitų objektų. Tokie radiniai leidžia tiksliau rekonstruoti, kaip buvo organizuota buitis, kokios veiklos dominavo ir kaip bendruomenės prisitaikė prie pajūrio regiono sąlygų.

    Kas žinoma apie kasinėjimus

    Tyrimus vykdo Archeologinio paveldo fondas, o kasinėjimų teritorija apima apie 832 arus. Darbai suplanuoti iki šių metų trečiojo ketvirčio, o tolesnė apimtis priklausys nuo to, kiek naujų objektų bus identifikuota ir kokių apsaugos priemonių prireiks.

    Pažymima, kad jau 2024 metais žvalgomuosiuose tyrimuose šioje teritorijoje rasta įvairių laikotarpių keramikos šukių. Tokie pirminiai duomenys leido atrinkti kelias vietas, kur reikėjo detalesnių kasinėjimų, ir viena jų galiausiai atvedė prie įspūdingiausių atradimų.

    Kelias į elektrinę ir paveldo apsauga

    Naujasis kelias turėtų sujungti planuojamos atominės elektrinės teritoriją su pagrindiniu Pomorės kelių tinklu. Numatyta apie 26 kilometrų valstybinės reikšmės kelio trasa nuo elektrinės zonos iki Łęczyce mazgo, esančio greitkelyje S6.

    Projektas padalytas į dvi dalis: apie 11 kilometrų ruožą nuo Liubiatovo iki regioninio kelio Nr. 213 ir maždaug 15 kilometrų ruožą nuo šio kelio iki S6. Tokie infrastruktūros darbai dažnai tampa proga atlikti sistemingus archeologinius tyrimus, nes žemės judinimas padeda aptikti iki tol nežinomus objektus.

    Lenkijoje, kaip ir daugelyje Europos valstybių, galioja praktika, kad radus galimai vertingų kultūros paveldo objektų darbai konkrečioje vietoje stabdomi, o apie radinius informuojamos atsakingos tarnybos. Tai leidžia suderinti infrastruktūros plėtrą su kultūros paveldo išsaugojimu ir moksline verte.

  • Kielcuose griaunamas už milijonus pastatytas biuras: jo vietoje numatyta greitkelio S74 trasa

    Kielcuose, Łódzkos gatvėje, jau kelias dienas vyksta naujo pastato griovimo darbai. Procesas derinamas su pasirengimu tiesti greitkelio S74 atkarpą, todėl teritorijoje dirba sunkioji technika ir vyksta medžių kirtimas.

    Pastatą vystė bendrovė „Kegel-Błażusiak“, į projektą investavusi kelis milijonus eurų, įskaitant sklypo įsigijimą ir projektavimo darbus. Įmonė čia planavo įkurti regioninę atstovybę ir sukurti naujų darbo vietų, tačiau planus pakeitė kelio trasavimo sprendiniai.

    Problema išryškėjo tada, kai paaiškėjo, jog pastatas patenka į projektuojamo greitkelio koridorių. Tokiose situacijose infrastruktūros projektai gali lemti priverstinį turto paėmimą visuomenės poreikiams, o vėliau sprendžiami kompensavimo klausimai.

    „Turėjome ambicingų planų, įmonės plėtrą, naujas darbo vietas. Jaučiamės nuskriausti, nes į šį objektą investavome kelis milijonus eurų“, – sakė bendrovės atstovas Maciej Kusiak.

    Įmonė dabar teigia, kad su atsakingomis institucijomis vyksta derybos ir skaičiavimai dėl kompensacijos dydžio. Pasak bendrovės, didelių lūkesčių dėl sumos ji neturi, o galutinis sprendimas priklausys nuo turto vertinimo ir taikomų procedūrų.

    Vietos žiniasklaida primena, kad sprendimas, leidžiantis pradėti maždaug 5 kilometrų ilgio S74 atkarpos per Kielcų centrą įgyvendinimą, buvo patvirtintas kovo 17 dieną, kai atitinkamą leidimą išdavė Šventojo Kryžiaus vaivadijos vaivada. Tai atvėrė kelią realiems darbams, įskaitant teritorijų perėmimą ir paruošimą statyboms.

  • S19 „Via Carpatia“ atkarpa liko be rangovo: GDDKiA ir „Mostostal Warszawa“ nutraukė sutartis

    Lenkijoje stringa greitkelio S19 „Via Carpatia“ statybos: valstybinė kelių direkcija GDDKiA pranešė nutraukusi sutartį su „Mostostal Warszawa“ dėl Domaradz–Krosno (Iskrzynia) atkarpos. Pasak direkcijos, sprendimas priimtas dėl vėlavimų ir rangovo neįvykdytų sutartinių įsipareigojimų.

    GDDKiA atstovė Joanna Rarus nurodė, kad įmonė neatsiliepė į raginimą nedelsiant grįžti į statybvietę ir vykdyti darbus pagal sutartį. Direkcijos teigimu, darbų tempas neatitiko nei grafiko, nei sutartyje numatytų tarpinių tikslų.

    „Rangovas neįvykdė raginimo nedelsiant pradėti ir vykdyti darbus pagal sutartį“, – sakė Joanna Rarus.

    Savo ruožtu „Mostostal Warszawa“ paskelbė, kad gavo GDDKiA pareiškimą dėl pasitraukimo iš sutarties dėl rangovo kaltės, tačiau šį dokumentą laiko neturinčiu teisinės galios. Bendrovė tvirtina, jog sutartis turėjo baigtis anksčiau, nes ji pati buvo pasitraukusi iš projekto, nurodydama užsakovo atsakomybę.

    „Mostostal Warszawa“ argumentuoja, kad statybą apsunkino nenumatytos grunto sąlygos ir būtinybė perprojektuoti dalį inžinerinių statinių po Regioninio aplinkos apsaugos direktoriaus sprendimų. Bendrovės teigimu, dėl pakeitimų kai kuriuos objektus reikėjo pailginti daugiau nei 700 metrų, o papildomi darbai būtų kainavę apie 127 000 000 eurų.

    Tuo metu visos sutarties vertė, kaip nurodė pati bendrovė, viršijo 230 000 000 eurų. Tokios sumos rodo, kad ginčas tarp užsakovo ir rangovo gali persikelti į ilgą finansinių pretenzijų nagrinėjimą, o tai dažnai stabdo infrastruktūros projektus net ir nutraukus sutartį.

    GDDKiA nesutinka su teiginiu, kad darbams sutrukdė netikėtos geologinės sąlygos: direkcija sako, jog rangovo pateikti tyrimai šių aplinkybių nepatvirtino vienareikšmiškai. Taip pat akcentuojama, kad ginčas kilo ir dėl siūlytų projekto korekcijų, kuriomis, direkcijos vertinimu, buvo siekta trumpinti inžinerinius objektus sąnaudų optimizavimui.

    Direkcija pabrėžia, kad vėlavimai buvo nuolatiniai, o kritiniai terminai nebuvo pasiekti. Skelbiama, kad sprendimas dėl leidimo įgyvendinti kelių investiciją buvo gautas 471 diena vėliau nei planuota, o darbų pažanga siekė 13 proc., nors buvo praėję 96 proc. projekto įgyvendinimui numatyto laiko.

    GDDKiA praneša, kad dar šiais metais planuoja skelbti naują konkursą likusiems darbams užbaigti. Iki tol numatoma inventorizuoti statybvietę, atlikti apsaugos darbus ir pradėti abipusių finansinių reikalavimų procedūras.

    Domaradz–Iskrzynia atkarpos sutartis pasirašyta 2022 metais lapkričio 7 dieną, o pirminis projekto užbaigimo terminas buvo numatytas 2026 metais birželio 7 dieną. S19 yra „Via Carpatia“ koridoriaus dalis, kuris Lenkijoje turėtų siekti apie 700 kilometrų ir jungti kelis šalies regionus, todėl kiekvienas sustojęs ruožas daro įtaką viso maršruto vientisumui.

  • Vengrijoje tiriama, ar šimtai kelių neužteršti asbestu: nustatyta per 300 galimų vietų

    Vengrijoje tiriama, ar šimtai kelių neužteršti asbestu: nustatyta per 300 galimų vietų

    Vakarų Vengrijoje pradėtas tyrimas dėl galimo asbesto keliuose: matavimai ir mėginių analizė rodo, kad daugiau nei 300 vietų galėjo būti padengtos skaldos mišiniu, kuriame yra natūralaus asbesto. Dalis teritorijų, anot vietos pareigūnų, galėjo būti veikiamos dulkėtumo ne vienerius metus, nes skalda įvežta vykstant statyboms ir kelių tvarkymo darbams.

    Vienas iš minimų taškų yra Oladi plynaukštė – priemiestinė Szombathely dalis, kurioje vyksta statybos. Vietos bendruomenės dėmesį patraukė įtarimai, kad prieš 8–10 metų į teritoriją galėjo būti atgabenti akmenys iš Austrijos kasyklų, o kartu su jais į aplinką pateko ir asbesto skaidulų turinčių priemaišų.

    Kas pavojinga ir kada?

    Geologas, buvęs Eötvös Loránd universiteto mineralogijos padalinio vadovas Tamás Weiszburg pabrėžia, kad didžiausia rizika kyla ne nuo pačios uolienos, o nuo į orą pakylančių mikroskopinių skaidulų. Jos gali patekti giliai į kvėpavimo takus ir, priklausomai nuo poveikio intensyvumo bei trukmės, ilgainiui didinti sunkių ligų tikimybę.

    „Pavojinga yra forma: tai labai plona skaidula, galinti apeiti organizmo apsaugos mechanizmus ir būti stiprus kancerogenas“, – sakė T. Weiszburg.

    „Ji su oro srautu gali nusileisti iki bronchų ir neišsivalyti, o dėl ilgio ją sunku pašalinti fagocitams, todėl gali prasidėti nuolatinis uždegimas, kuris laikui bėgant gali virsti vėžiu“, – sakė jis.

    Specialistas akcentuoja, kad asbesto sukelti navikai ar kitos ligos dažnai vystosi lėtai, o pasekmės gali pasireikšti po dešimtmečių. Dėl to, net ir nesant akivaizdžių simptomų, svarbus ilgalaikis aplinkos stebėjimas ir aiškūs darbų saugos reikalavimai.

    Kada rizika sumažėja?

    Anot geologo, dalis kelių realios grėsmės gyventojams gali nekelti, jei kelio pagrindas yra tinkamai užsandarintas arba uždengtas asfaltu, taip sumažinant dulkių sklaidą. Problema kyla tuomet, kai asbesto turinti skalda paliekama atvira ir dulkės gali būti pakeliamos transporto, vėjo ar statybos darbų.

    Ekspertai atkreipia dėmesį, kad net ir užsandarinti ruožai gali tapti rizikos šaltiniu, jei vėliau kelias ar pagrindas būtų ardomas. Tokiais atvejais būtina iš anksto patikrinti kelio konstrukciją, o darbuotojams užtikrinti tinkamas asmens apsaugos priemones, dulkių kontrolę ir saugų užterštų medžiagų tvarkymą.

    Valdžia žada sprendimus

    Szombathely rajone apsilankęs aplinkos ministras László Gajdos patvirtino, kad situacija gali paliesti tris apskritis. Pasak jo, šiuo metu dar nėra tiksliai žinoma, kur konkrečiai buvo išvežta skalda iš Austrijos kasyklų, iš kurių kelios jau yra uždarytos.

    „Manau, šį klausimą ministerijos turi aptarti tarpusavyje ir greitai priimti sprendimą, todėl pirmadienį teiksiu jį Vyriausybei“, – sakė L. Gajdos.

    Vietos valdžia teigia jau ėmusi skubių priemonių dulkėtumui mažinti: ribojamas transporto greitis, kai kur teritorijos periodiškai laistomos. Visgi specialistai pabrėžia, kad laikinos priemonės nepakeičia ilgalaikio sprendimo – aiškaus užterštų vietų žemėlapio, nuoseklios mėginių programos ir skaidrių taisyklių, kaip tokias medžiagas naudoti ar šalinti.

    Ši istorija atkreipė dėmesį ir į platesnę problemą: pasak T. Weiszburg, Europoje trūksta prevencinių taisyklių, nukreiptų būtent į natūralų asbestą, kuris gali pasitaikyti kai kuriuose karjeruose ar kasyklose. Dėl to rizika gali kilti ne iš tyčinio aplinkos teršimo, o iš geologinės realybės ir nepakankamo išankstinio tikrinimo, kai statyboms ar keliams naudojama skalda perkama ir vežama dideliais kiekiais.

    Kol tyrimas tęsiasi, didžiausias dėmesys skiriamas trims labiausiai minimoms teritorijoms ir miestams: Szombathely, Sopron bei Kőszeg. Pareigūnai ir ekspertai siekia nustatyti, kur ir kokiais kiekiais galėjo būti panaudota asbesto priemaišų turinti skalda, bei kokių papildomų sveikatos ir darbų saugos priemonių reikės artimiausiu metu.

  • „Mostostal Warszawa“ traukiasi iš S19 kelio atkarpos: GDDKiA įspėja dėl termino grįžti į statybas

    Lenkijoje kilo konfliktas dėl 12,5 kilometro ilgio kelio „Via Carpatia“ koridoriuje priklausančios S19 atkarpos: rangovas „Mostostal Warszawa“ balandžio pradžioje pranešė nutraukiantis sutartį. Valstybinė kelių direkcija GDDKiA šio sprendimo nepripažino ir pareikalavo grįžti į statybvietę per 30 dienų.

    Situacija svarbi ne tik konkrečiam ruožui, bet ir visai tarptautinei „Via Carpatia“ krypčiai, kuri Lenkijoje remiasi S19 keliu. Ilgalaikiai ginčai tokiuose projektuose paprastai reiškia ne vien vėlavimą, bet ir papildomus kaštus dėl perprojektavimo, naujų pirkimų bei darbų stabdymo.

    „Įmonė buvo pakviesta grįžti ir įgyvendinti investiciją, dėl kurios įsipareigojo. Norime, kad ji vykdytų savo pareigas, ir tikimės, jog nereikės iš naujo pradėti viešojo pirkimo procedūros“, – sakė infrastruktūros ministras Dariusz Klimczak.

    Rangovas tvirtina sutartį nutraukęs dėl priežasčių, kurios, jo teigimu, yra užsakovo pusėje, ir sprendimo keisti neketina. Pasak „Mostostal Warszawa“, projektą paveikė nenumatytos grunto sąlygos bei būtinybė koreguoti inžinerinių statinių sprendinius po aplinkosauginių institucijų sprendimų.

    Bendrovė teigia, kad dėl perprojektavimo dalis objektų pailgėjo daugiau nei 700 metrų, o papildomi darbai galėjo kainuoti apie 125 000 000 eurų. Sutartis buvo pasirašyta 2022 metais, o ji apėmė „projektuok ir statyk“ modelį; „Mostostal“ pasiūlymo vertė siekė apie 242 000 000 eurų.

    Vėlavimas jau laikomas neišvengiamu

    Infrastruktūros ministras pabrėžė, kad jei rangovas negrįš, GDDKiA planuoja pradėti naują rangovo parinkimo procedūrą dar 2026 metais. Tokiu atveju realus darbų atnaujinimo terminas priklausytų nuo pirkimų trukmės ir galimų teisminių ginčų, kurie infrastruktūros sektoriuje nėra reti.

    Pasak ministro, laiko atsargų praktiškai nebeliko, nors finansavimas, jo teigimu, yra užtikrintas. Kartu pripažįstama, kad šiame S19 ruože vėlavimas jau neišvengiamas: anksčiau užbaigimą planuota iki 2026 metų birželio pradžios, tačiau darbų pažanga šiuo metu siekia apie 5 proc.

    Reputacijos klausimas viešuosiuose pirkimuose

    GDDKiA atstovai viešai užsiminė, kad rangovo elgesys gali turėti įtakos būsimiems bendradarbiavimo vertinimams. Ministerija taip pat akcentuoja, jog pasitraukimas iš statybvietės gali atsiliepti įmonės patikimumui dalyvaujant kituose konkursuose, nes viešųjų užsakymų rinkoje svarbi ir finansinė, ir organizacinė drausmė.

    Praktikoje tokie ginčai dažniausiai sukasi apie rizikų pasidalijimą „projektuok ir statyk“ sutartyse, kai rangovas prisiima dalį projektavimo rizikos, o užsakovas tikisi aiškaus grafiko ir kainos. Kai papildomi reikalavimai atsiranda jau vykdant projektą, šalys neretai nesutaria, kas turi padengti išaugusias sąnaudas ir kaip perskaičiuoti terminus.

  • Papildoma kelių sutarčių indeksacija Lenkijoje: statybininkams padės, bet nuostolių nepadengs

    Lenkijoje planuojama papildoma kelių statybos sutarčių indeksacija turėtų sumažinti statybų bendrovių patiriamus nuostolius, tačiau visų praradimų ji nekompensuos. Vis dėlto verslo atstovai pabrėžia, kad sprendimas gali stabilizuoti rinką ir sumažinti ginčų su valstybe riziką.

    Lenkijos statybos darbdavius vienijanti organizacija skaičiuoja, kad papildomas indeksavimas kelių projektams, pasirašytiems iki karo Ukrainoje pradžios, galėtų kainuoti apie 300–350 mln. eurų. Ši suma yra mažesnė už galimą rangovų reikalavimų mastą, jei valstybė apskritai nesiimtų korekcijų ir įmonės masiškai kreiptųsi į teismus.

    Rangovų argumentas paprastas: 2021–2022 metais šoktelėjus žaliavų, energijos ir logistikos kainoms, senesnių sutarčių kainodara daugeliu atvejų nebeatitiko realių sąnaudų. Tai ypač aktualu dideliems infrastruktūros projektams, kuriuose medžiagų ir darbų savikaina sudaro didžiausią biudžeto dalį, o maržos paprastai būna nedidelės.

    „Tai nepadengs visų galimų įmonių nuostolių, bet yra pakankamai patrauklu, kad sumažėtų rizika tęsti teisinius ginčus“, – sakė statybos darbdavių organizacijos vadovas Janas Stylińskis.

    Skirtingos institucijos kaštus vertina nevienodai: verslo asociacijos pateikia mažesnį, o valstybinė kelių direkcija – kiek didesnį papildomo indeksavimo poreikį. Tačiau abiem atvejais akcentuojama, kad bet kuris indeksavimo scenarijus valstybei būtų pigesnis ir praktiškesnis nei ilgalaikiai teismai, galintys stabdyti projektus ir didinti neapibrėžtumą.

    Ekspertai atkreipia dėmesį, kad toks sprendimas svarbus ne tik rangovams, bet ir pačiai valstybei: finansinis stabilumas tiesiogiai susijęs su darbų tęstinumu, tiekimo grandinių patikimumu ir galimybe laiku užbaigti objektus. Kai įmonių likvidumas blogėja, dažnėja prašymai keisti terminus, o rizikos kaštai galiausiai atsispindi naujų konkursų kainose.

    Diskusijoje taip pat iškilo vadinamasis vietinės vertės kūrimo klausimas, kai valdžia siekia didesnės naudos šalies ekonomikai iš viešųjų pirkimų. Verslo atstovai tai vertina kaip kryptingą signalą rinkai, tačiau pabrėžia, kad vien deklaracijų neužtenka: būtini aiškūs teisiniai kriterijai ir praktiniai sprendimai, susiję su įmonių finansavimu bei konkurencinėmis sąlygomis.

    Statybų sektoriuje pastaraisiais metais ryškėja tendencija dažniau į sutartis įtraukti indeksavimo mechanizmus ir detalesnes rizikų pasidalijimo nuostatas. Tai laikoma vienu iš būdų apsaugoti tiek valstybės užsakovą, tiek rangovus nuo staigių rinkos svyravimų, ypač kai geopolitinė ir žaliavų kainų aplinka išlieka nepastovi.

  • Lenkijoje atidarytas naujas A2 ruožas: 27 km tarp Łukowisko ir Biała Podlaska, laukia dar 65 km

    Atidarytas naujas greitkelio etapas

    Lenkijoje vairuotojai jau gali važiuoti nauju 27 kilometrų ilgio A2 automagistralės ruožu tarp Łukowisko ir Biała Podlaska. Apie atidarymą pranešė Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), atsakinga už nacionalinių kelių ir automagistralių infrastruktūrą.

    Šis ruožas yra dalis didesnio projekto, kuriuo siekiama sujungti rytinę Lenkijos dalį patogesne ir saugesne magistrale. Investicija svarbi ir tranzitui, nes A2 laikoma viena pagrindinių šalies transporto ašių.

    Kaip įvažiuoti ir kokie apribojimai galioja

    Į naują A2 atkarpą galima įvažiuoti per Łukowisko mazgą, kur magistralė jungiasi su esamu DK19 keliu, ir per Biała Podlaska mazgą, įrengtą ties vaivadijos keliu Nr. 811. Dėl darbų gretimame ruože Łukowisko mazge kol kas ribojamas nusukimas Varšuvos kryptimi.

    GDDKiA atkreipia dėmesį, kad tokie laikini eismo organizavimo pokyčiai yra įprasti atidarant magistrales etapais. Vairuotojams rekomenduojama sekti kelio ženklus ir planuoti maršrutą įvertinant galimus apvažiavimus.

    Kada bus atverta visa atkarpa

    Pasak GDDKiA atstovų, iki birželio pabaigos planuojama sudaryti galimybę važiuoti visu maždaug 65 kilometrų ilgio A2 ruožu tarp Siedlcų ir Biała Podlaska. Dalies trasos tarp Siedlce Wschód ir Malinowec pagrindiniai darbai jau yra užbaigti.

    „Laukiame sprendimo dėl leidimo naudoti. Šią dalį atversime kartu su gretimu ruožu nuo Malinowec iki Łukowisko mazgo“, – sakė GDDKiA Varšuvos padalinio atstovė Małgorzata Tarnowska.

    Tuo metu gretimose atkarpose vyksta baigiamieji darbai: įrengiamas ženklinimas, montuojami atitvarai, triukšmo slopinimo sienelės ir aptvėrimai. Taip pat diegiami aplinkosaugos sprendimai, įskaitant apsaugines priemones varliagyviams.

    Ką numato projektas ir kiek jis kainuoja

    Planuojama, kad A2 tarp Siedlcų ir Biała Podlaska turės dvi važiuojamąsias dalis su dviem eismo juostomis kiekviena kryptimi, paliekant rezervą trečiai juostai ateityje. Projekte numatyti inžineriniai statiniai, vietinio eismo aptarnavimo keliai, apšvietimas, vandens nuvedimo sistemos ir eismo saugos sprendimai.

    Taip pat projektuojami pėsčiųjų takai ir dviračių infrastruktūra tose vietose, kur to reikia vietos susisiekimui. Ateityje ši magistralė turėtų pagerinti ir logistikos jungtis su terminalu Koroszczyn vietovėje prie sienos su Baltarusija.

    Bendra keturių A2 ruožų nuo Siedlcų iki Biała Podlaska, kurių ilgis siekia 65,4 kilometro, statybos vertė sudaro apie 700 000 000 eurų. Projektui numatytas ir Europos Sąjungos finansavimas, kuris, pagal GDDKiA pateiktą informaciją, siekia apie 300 000 000 eurų.

  • Po Odrą gręš 5 km tunelį: Vakarų Ščecino aplinkkelio statybų sėkmę lems viena nežinomybė

    5 kilometrų tunelis po Odera

    Lenkijoje artimiausiomis savaitėmis tikimasi pasirašyti sutartį dėl įspūdingiausios Vakarų Ščecino aplinkkelio atkarpos tarp Policų ir Golenjovo. Pagrindinis projekto akcentas – maždaug 5 kilometrų ilgio tunelis po Oderos dugnu, kuris turėtų tapti ilgiausiu tokio tipo tuneliu šalyje.

    Bendra užduotis apima daugiau nei 23 kilometrų naujo kelio ir susijusią infrastruktūrą, todėl tai laikoma vienu didžiausių artimiausio dešimtmečio kelių projektų Vakarų Pomeranijoje. Statybos vyks sudėtingomis geologinėmis ir hidrologinėmis sąlygomis, o tai didina ir kainos, ir grafikų rizikas.

    Kas imsis darbų ir kiek tai truks

    Už tunelio ir kelio atkarpos projektavimą bei statybą atsakingu laikomas konsorciumas, kurio lyderė – Lenkijos bendrovė „NDI“, o partneriai – Turkijos „Doğuş İnşaat Ve Ticaret A.Ş“ ir „Dogus Construction Poland“. Prieš pasirašant sutartį dar atliekamos viešųjų pirkimų procedūrų patikros, todėl galutinis startas priklauso nuo formalumų pabaigos.

    Projektas vykdomas pagal „suprojektuok ir pastatyk“ modelį, o visas ciklas planuojamas maždaug aštuoneriems metams. Pirmasis etapas daugiausia būtų skirtas projektavimui, tyrimams, technologinių sprendimų paruošimui ir pasirengimui pradėti gręžimą per keliolika mėnesių nuo sutarties įsigaliojimo.

    Ilgas laikotarpis yra ir esminė rizika: per aštuonerius metus gali keistis statybinių medžiagų kainos, darbo rinka, tiekimo grandinės, taip pat atsirasti nenumatytų techninių kliūčių. Tokių projektų praktikoje didžiausią įtaką terminams paprastai daro geologiniai netikėtumai, darbų sauga bei technologinės įrangos ir rangos darbų koordinavimas.

    Didžiausia nežinomybė – laikas

    „Daugelio dalykų neįmanoma numatyti. Nežinome, su kuo susidursime po kelerių metų“, – sakė „NDI“ grupės vadovė Małgorzata Winiarek-Gajewska.

    Rangovų požiūriu svarbu, kad sutartyje būtų numatyti mechanizmai, leidžiantys reaguoti į rinkos pokyčius, ypač kai darbai trunka beveik dešimtmetį. Todėl paprastai akcentuojamas indeksavimas, rizikų pasidalijimas ir užsakovo bei rangovo gebėjimas greitai susitarti dėl sprendimų, kai iškyla situacijų, kurių techniniuose planuose nebuvo įmanoma tiksliai prognozuoti.

    Tokio masto tuneliams itin svarbus ir finansinis stabilumas: kelių infrastruktūroje dažniausiai brangiausi yra specializuoti darbai, įranga, saugos sistemos ir sudėtingas statybos valdymas. Net nedideli nukrypimai nuo grafiko gali reikšti ženklius kaštus, todėl reali pažanga dažnai priklauso nuo to, kaip efektyviai valdoma rizika, o ne nuo vieno techninio sprendimo.

    Vietos turinio taisyklės ir „įėjimo barjerai“

    „Tai kol kas tik kelrodė. Dabar svarbiausia – paversti tai praktika“, – teigė Małgorzata Winiarek-Gajewska, komentuodama valstybės institucijų pristatytas vietos turinio gaires ir kriterijus, skirtus vertinti įmonių „kiek vietiškumo“ nacionalinėje rinkoje.

    Pasak jos, vienas jautriausių klausimų vietos įmonėms – „įėjimo barjerai“, ypač reikalavimai turėti ankstesnių analogiškų darbų patirtį. Dideliuose infrastruktūros pirkimuose referencijos dažnai tampa pagrindiniu filtru, tačiau rinkai atsirandant naujo tipo projektams, vien referencijų stoka nebūtinai reiškia kompetencijos stoką.

    Rangovai pabrėžia, kad infrastruktūros rinka natūraliai pereina į sudėtingesnių projektų etapą, kai vien kelio dangos įrengimo patirties nebeužtenka. Reikia tunelių, hidrotechnikos, pažangių saugos ir eismo valdymo sistemų, o tai skatina konsorciumus jungti skirtingų šalių ir sričių patirtį, kad būtų pasiektas reikalaujamas kompetencijų lygis.