CP v2

Tag: PKP PLK

  • „RegioJet“ grįžta į Lenkiją? Vežėjas apsisprendė ir atšaukė visus prašymus dėl maršrutų

    „RegioJet“ grįžta į Lenkiją? Vežėjas apsisprendė ir atšaukė visus prašymus dėl maršrutų

    Čekijos geležinkelių vežėjas „RegioJet“ artimiausiu metu neplanuoja sugrįžti į Lenkijos vidaus rinką. Nors bendrovė buvo pateikusi paraiškas dėl važiavimo keliuose populiariuose maršrutuose, vėliau jų atsisakė ir atšaukė visus prašymus.

    Tokie veiksmai užgesino anksčiau kilusias spėliones, kad nuo naujo traukinių tvarkaraščio, įsigaliosiančio gruodžio mėnesį, geltonieji „RegioJet“ sąstatai vėl važinės Lenkijos miestuose. Vežėjas buvo prašęs galimybių kursuoti, be kita ko, kryptimis į Poznanę, Vroclavą, Ščeciną ir Krokuvą.

    Paraiškų nagrinėjimo procese dalis pageidavimų nebuvo patenkinti, o daliai maršrutų buvo siūlomi mažiau patrauklūs laiko langai. Tokiais atvejais komerciniams reisams tampa sunkiau konkuruoti, nes keleiviai dažniausiai renkasi patogiausią išvykimo laiką ir trumpiausią kelionės trukmę.

    „RegioJet“ sprendimą patvirtino bendrovės atstovas spaudai Lukašas Kubatas, informaciją perduodamas Lenkijos naujienų agentūrai PAP. Tai reiškia, kad bent artimiausioje perspektyvoje bendrovė apsiribos tarptautiniais reisais į Lenkiją, o ne bandys iš naujo įsitvirtinti vidaus maršrutuose.

    „Šiuo metu neplanuojame grįžti į Lenkijos vidaus rinką ir atšaukėme visus pateiktus prašymus“, – sakė Lukašas Kubatas.

    „RegioJet“ Lenkijoje jau buvo bandęs konkuruoti su nacionaliniu vežėju PKP Intercity, tačiau startas nebuvo sklandus. Susidūrus su tvarkaraščių pokyčiais ir maršrutų ribojimais, dalį susidariusių spragų vėliau užpildė PKP Intercity, o „RegioJet“ galiausiai pasitraukė iš vidaus reisų.

    Lenkijos geležinkelių rinka pastaraisiais metais išlieka patraukli, tačiau joje didelę reikšmę turi infrastruktūros valdytojo skiriami pajėgumai ir konkurencingi laiko langai. Be jų net ir stiprią kainodarą siūlantys privatūs vežėjai rizikuoja nesurinkti pakankamo keleivių srauto ir patirti nuostolių.

  • Lenkai: PKP PLK testuoja šildomą kontaktinį tinklą, kuris turėtų sumažinti apledėjimo gedimus

    Kontaktinio tinklo apledėjimas – viena dažniausių žiemos problemų

    Lenkijos geležinkelių infrastruktūros valdytoja PKP PLK kartu su PGE Energetyka Kolejowa Operator kuria sistemą, skirtą mažinti kontaktinio tinklo apledėjimo sukeltas avarijas ir eismo sutrikimus. Pagrindinė idėja – kontroliuojamai pašildyti kontaktinius laidus, kad ant jų nesusidarytų ledas.

    Pasak bendrovės, technologija paremta laidų šildymu iki maždaug 4–5 laipsnių Celsijaus. Toks temperatūros pakėlimas turėtų padėti išlaikyti laidų laidumą ir sumažinti riziką, kai dėl šlapdribos ar lijundros traukiniai priversti mažinti greitį arba stoja.

    Kaip veikia sprendimas ir kur jis jau bandomas

    Sistema jau įrengta bandymų poligone traukos pastotėje Kostów Opolės vaivadijoje, o lauko bandymai vykdomi ir pasirinktuose ruožuose prie Byczynos bei Biskupic. Projektas vystomas etapais, nes sprendimas turi veikti realiomis eksploatacinėmis sąlygomis ir būti suderintas su esama energetikos bei eismo valdymo infrastruktūra.

    PKP PLK teigimu, viso rudens ir žiemos sezono metu atlikti bandymai parodė, kad laidų temperatūra iš tiesų pakyla, o automatika, valdanti atitirpinimo procesą, veikia stabiliai. Bendrovė akcentuoja, kad tikslas – ne vien technologinis demonstravimas, o praktinis poveikis punktualumui ir eismo pralaidumui žiemos metu.

    „Visą rudens ir žiemos sezoną atlikome bandymus realiomis eksploatavimo sąlygomis. Jie patvirtino veiksmingą kontaktinių laidų temperatūros didėjimą ir teisingą automatikos darbą atitirpinimo procese“, – sakė PKP PLK.

    Programinė įranga – automatinis paleidimas pagal oro ir eismo situaciją

    Lygiagrečiai kuriama programinė dalis, kuri turėtų apjungti kelis elementus: traukinių buvimo vietos nustatymą, eismo situacijos analizę ir automatinį atitirpinimo įjungimą, kai aptinkama lijundra ar susidaro apledėjimo rizika. Tai svarbu, nes šildymas reikalauja papildomos energijos, o jo valdymas turi būti tikslus ir pagrįstas realiu poreikiu.

    Toks modelis leidžia šildymą įjungti tik ten ir tada, kur jis būtinas, o ne visame tinkle vienu metu. Praktikoje tai gali reikšti greitesnį reagavimą į staigius oro pokyčius ir mažesnį vėlavimų „domino efektą“, kai dėl vieno sutrikimo pradeda strigti visas grafikas.

    „Nuolat ieškome modernių sprendimų, kurie padėtų išlaikyti sklandų ir saugų traukinių eismą net ir sudėtingiausiomis oro sąlygomis“, – sakė PKP PLK.

    PKP PLK yra valstybės valdoma bendrovė, atsakinga už Lenkijos geležinkelių infrastruktūros valdymą, eismo organizavimą ir prieigą vežėjams. Bendrovė nurodo, kad metų pabaigoje prižiūrėjo beveik 19 000 kilometrų geležinkelio linijų, todėl net nedidelis patikimumo pagerėjimas žiemos metu gali turėti apčiuopiamą poveikį visos sistemos punktualumui.

  • „Torpol“ arti 700 mln eurų vertės sutarties: ką pakeistų Varšuvos Rytų stoties modernizacija

    Lenkijos biržoje kotiruojama infrastruktūros bendrovė „Torpol“ praneša esanti arti vieno didžiausių pastarųjų metų geležinkelio sandorių šalyje. Įmonė tikisi užbaigti procedūras ir pasirašyti sutartį dėl Varšuvos Rytų stoties bei stotelės Warszawa Stadion modernizavimo, kurios vertė siekia apie 700 mln eurų be PVM.

    Įmonės vadovai viešai teigia, kad po ginčų nagrinėjimo etapo „iš esmės niekas netrukdo pasirašyti sutarties“. Tokia investicija reikšmingai papildytų „Torpol“ užsakymų portfelį ir suteiktų daugiau laisvės atsirenkant, kuriuose konkursuose dalyvauti toliau.

    Kas keisis Varšuvos Rytų stotyje

    Projektas apima kompleksinį geležinkelio infrastruktūros atnaujinimą viename svarbiausių Varšuvos mazgų. Numatyta įrengti septynis modernius dengiamus peronus su liftais ir eskalatoriais, taip pat pagerinti keleivių judėjimą bei informavimą stotyje.

    Darbų apimtyje taip pat planuojamas naujas jungiamasis koridorius tarp esamų tunelių, dinaminės keleivių informavimo sistemos diegimas, bėgių, iešmų, kontaktinio tinklo ir eismo valdymo įrangos keitimas. Tokie sprendimai paprastai skirti didinti pralaidumą, punktualumą ir saugumą intensyviai naudojamuose mazguose.

    Grafikas ir įtaka pajamoms

    Pagal aptariamą planą sutarties trukmė siektų 51 mėnesį, iš jų 43 mėnesiai būtų skirti statybos darbams. Likę 8 mėnesiai numatyti sertifikavimui, procedūroms ir leidimams, kurie infrastruktūros projektuose dažnai tampa kritiniu užbaigimo etapu.

    „Jei sutartį pasirašytume vasarą, pirmąjį pusmetį skirtume projektavimo darbams, o nuo 2027 metų tikėtume didesnės darbų apimties ir reikšmingų pajamų“, – sakė „Torpol“ atstovai. Įmonė pabrėžia, kad toks kontraktas leistų selektyviau rinktis konkursus ir labiau orientuotis į projektus, kurie atitinka kompetencijas arba atneša papildomą vertę.

    Diversifikacija ir kiti projektai

    „Torpol“ taip pat signalizuoja apie siekį plėsti veiklos kryptis, kaip vieną prioritetų įvardydama elektros energetikos segmentą, susijusį su geležinkelių infrastruktūra. Bendrovė ketina auginti kompetencijas tiek stiprindama vidinius pajėgumus, tiek bendradarbiaudama su partneriais, o kaip papildomą kelią mini ir galimus įsigijimus.

    Lygiagrečiai įmonė dalyvauja konkursuose, susijusiuose su Lenkijos dideliais geležinkelio projektais, įskaitant infrastruktūrą, planuojamą prie Centrinio transporto mazgo. Bendrovė yra atkreipusi dėmesį, kad kai kuriuose konkursuose reikalavimai labiau orientuoti į kelių statybos patirtį, todėl rinkoje formuojamos konsorciumų paraiškos.

    Finansiniu požiūriu „Torpol“ pirmąjį 2026 metų ketvirtį fiksavo apie 78 mln eurų pardavimo pajamų, tai yra maždaug 13,2 proc. mažiau nei prieš metus. Įmonė aiškino, kad dalį darbų pakoregavo nepalankios oro sąlygos, tačiau pelningumo rodikliai gerėjo dėl indeksavimo, pakeitimų pavedimų ir sutarčių korekcijų, o grynasis pelnas paaugo iki maždaug 2,4 mln eurų.

  • „Mirbud“ dukterinė „Transkol“ arti 115 mln. eurų geležinkelio darbų, lems teismo sprendimas

    Lenkijos statybų grupė „Mirbud“ skelbia, kad jos dukterinė įmonė „Transkol“, veikdama konsorciume, priartėjo prie didelės vertės geležinkelio užsakymo. Pagal paskelbtą informaciją, pasiūlymas buvo pripažintas geriausiu PKP PLK vykdytame pirkime dėl geležinkelio linijos atkarpos tarp Skaržysko-Kamienna ir Kozłów modernizavimo.

    Pasirinktą pasiūlymą pateikė Pomorskie Przedsiębiorstwo Mechaniczno-Torowe (konsorciumo lyderis) ir „Transkol“. Jo vertė viršija 115 mln. eurų, o tai „Mirbud“ grupei būtų reikšmingas postūmis grįžtant į geležinkelių segmentą, kuriame pastaruoju metu bendrovės kontraktų portfelis buvo menkesnis.

    Kas numatyta projekte?

    Darbai apimtų daugiau nei 18 kilometrų ilgio geležinkelio ruožą. Plane numatyta atnaujinti bėgius ir kontaktinį tinklą, taip pat pastatyti nuo pagrindų dalį inžinerinių statinių bei sutvarkyti esamus tiltus per Nidą ir Czarna Nida.

    Taip pat būtų modernizuotos geležinkelio pervažos, siekiant didesnio eismo saugumo. Po modernizacijos keleiviniai traukiniai šiame ruože galėtų važiuoti iki 140 kilometrų per valandą greičiu, o krovininiai sąstatai iki 120 kilometrų per valandą.

    Kur slypi didžiausia rizika?

    Nors konkurse pasiūlymas ir pripažintas geriausiu, „Mirbud“ geležinkelio ambicijoms didelę reikšmę turės teisiniai procesai kitame stambiame projekte. Birželio 19 dieną Varšuvos apygardos teismas turėtų nagrinėti skundą, susijusį su anksčiau priimtu Krajowej Izby Odwoławczej sprendimu dėl konkurso „Rail Baltica“ modernizavimo atkarpoje tarp Ełk ir Białystok.

    Ankstesniame ginče buvo keliami klausimai dėl informacijos pateikimo apie aplinkosauginę baudą, siekusią apie 3 500 eurų. „Mirbud“ argumentavo, kad nebuvo sprendimo adresatas ir todėl negalėjo būti laikomas subjektu, kuriam tiesiogiai taikytina piniginė sankcija.

    Situaciją pakeitė tai, kad Lenkijos Naczelny Sąd Administracyjny panaikino ankstesnį teismo sprendimą ir grąžino bylą nagrinėti iš naujo, nurodydamas, jog būtina įvertinti, ar „Mirbud“ apskritai buvo subjektas, galėjęs pažeisti sprendimo sąlygas. Bendrovė tikisi, kad šis teisinis kontekstas sustiprins jos pozicijas ir kituose su viešaisiais pirkimais susijusiuose ginčuose.

    „Mirbud“ vadovybė pabrėžia, kad teismo verdiktas gali turėti platesnių pasekmių visai viešųjų pirkimų praktikai, nes kalbama ne tik apie vieną atvejį, bet ir apie tai, kaip užsakovai bei ginčų nagrinėjimo institucijos vertina formalius neatitikimus. Investuotojams tai tampa svarbiu veiksniu vertinant, ar bendrovė artimiausiu metu galės stabiliai didinti geležinkelio projektų apimtis.

  • Lodzėje sustojęs PKP PLK geležinkelio tunelis: baigiama inventorizacija, ruošiamasi naujam konkursui

    Lenkijos geležinkelių infrastruktūros valdytoja PKP PLK pranešė baigianti vieną svarbiausių etapų, reikalingų saugiai atnaujinti Lodzėje sustojusio skersmens tunelio kasimą. Darbai sustabdyti nuo 2024 metų rugsėjo, kai po kasimo skydu TBM, jam judant po 1 Maja alėja, įvyko avarija ir sugriuvo dalis virš tunelio buvusio pastato.

    Po incidento bendrovė nutraukė sutartį su ankstesniu rangovu ir ėmėsi parengiamųjų veiksmų, kurie turi užtikrinti, kad tunelio kasimas būtų atnaujintas be papildomos rizikos gyventojams ir miesto infrastruktūrai. Pasak PKP PLK atstovų, dabar pagrindinis tikslas yra kuo greičiau, bet pirmiausia saugiai sugrįžti prie darbų.

    Inventorizacija ir atsiskaitymas

    Vienas kertinių žingsnių prieš skelbiant naują konkursą yra atliktų darbų inventorizacija. Ji reikalinga tam, kad būtų galima tiksliai įvertinti, kas jau padaryta, kas liko užbaigti, ir parengti pagrindą galutiniam atsiskaitymui su buvusiu rangovu.

    PKP PLK nurodo, kad didžioji inventorizacijos dalis jau įvykdyta, apimant tiek atliktus darbus, tiek likusius iki projekto pabaigos. Galutinio protokolo perdavimas, pagal dabartinius planus, turi įvykti iki gegužės pabaigos.

    Sprendimai dėl pastatų virš trasos

    Kartu vyksta formalios ir teisinės procedūros dėl pastatų, esančių virš TBM skydo ir jo maršruto zonoje. Kalbama apie keturis pastatus Lodzėje, kuriems gali būti taikomi perėmimo ir kompensacijų mechanizmai.

    PKP PLK aiškina, kad sprendimai dėl galimo pastatų griovimo bus priimami tik pasirinkus naują rangovą ir atlikus papildomas analizes. Bendrovė pabrėžia, jog kritiškiausias momentas yra TBM skydo pajudinimas po ilgos prastovos, nes grunto sąlygos gali būti pasikeitusios, o tai didina riziką antžeminiams statiniams.

    Du konkursai ir projekto mastas

    PKP PLK planuoja, kad rangovo parinkimo procedūra turėtų startuoti metų trečio ir ketvirto ketvirčių sandūroje. Iki tol taip pat numatyta atlikti techninės būklės vertinimus pastatų, esančių arčiausiai TBM ir numatomoje tunelio trasoje.

    Be rangos tunelio kasimui, numatomas ir atskiras konkursas tunelių įrangai, geležinkelio infrastruktūrai, techninėms instaliacijoms bei darbams stotelėse Lodzė Koziny ir Lodzė Polesie, taip pat antžemine infrastruktūra. PKP PLK teigia palaikanti ryšį su gyventojais ir miesto valdžia, o su subrangovais, kurie negavo apmokėjimo iš buvusio rangovo, žada atsiskaityti pagal taikomas procedūras.

    Planuojamas skersmens tunelis turi būti apie 7,5 kilometro ilgio ir sujungti stotį Fabryczna su Kaliskos ir Žabieneco kryptimis. Sutartis dėl projekto pasirašyta 2017 metais, realūs statybos darbai ir kasimas pradėti 2019 metų rugpjūtį, o po avarijos apie 250 gyventojų buvo priversti laikinai išsikelti ir iki šiol negali grįžti į savo būstus.

  • PKP PLK atnaujino 2026 metų planą: daugiau geležinkelio konkursų ir milijardiniai projektai

    Lenkijos geležinkelių infrastruktūros valdytoja PKP PLK pranešė atnaujinusi 2026 metais planuojamų pirkimų ir investicijų grafiką. Į dokumentą įtraukti tiek nuo metų pradžios jau paskelbti konkursai, tiek procedūros, kurias bendrovė ketina pradėti vėlesniais 2026 metų mėnesiais.

    Atnaujintas planas suskirstytas į dvi pagrindines dalis: statybos rangos darbus ir projektavimo dokumentacijos parengimą. PKP PLK akcentuoja, kad šis žingsnis rodo pasirengimą išlaikyti didelį investicijų tempą ir nuosekliai didinti geležinkelio sistemos pajėgumą.

    Pagal bendrovės pateiktą informaciją, didžiausios vertės projektai, vertinant pagal preliminarias sąmatas, turėtų koncentruotis pirmoje metų pusėje. Finansavimas būtų derinamas iš nacionalinių šaltinių ir Europos Sąjungos paramos, todėl konkursų grafikas tampa svarbus ir rangovams, ir rinkai.

    Tarp 2026 metais planuojamų itin didelės vertės investicijų PKP PLK nurodė kelis projektus, kurių numatoma vertė viršija maždaug 230 000 000 eurų. Minimi naujų atkarpų statybos ir darbai linijoje Pilava–Lukovas, kurie turėtų pagerinti susisiekimą ir padidinti pralaidumą intensyviai naudojamuose maršrutuose.

    Į kitą grupę patenka projektai, kurių vertė siekia nuo maždaug 23 000 000 iki 230 000 000 eurų. Joje numatoma modernizuoti ir elektrifikuoti Piotrkuvas Trybunalskis–Belchatovas ruožą, taip pat vykdyti darbus keliuose regioniniuose koridoriuose, atnaujinti stotis ir įrengti naujas stoteles, kad būtų patogesnis vietinis susisiekimas.

    Geležinkelių ekspertas, fondo ProKolej vadovas dr. Jakubas Majewskis anksčiau yra atkreipęs dėmesį, kad investicijų logika keičiasi: vis daugiau dėmesio skiriama vidaus susisiekimui, o ne vien kelionės laikui tarp didmiesčių trumpinti.

    „Europos Sąjungos lėšas privalome pirmiausia skirti pagrindiniams tarptautiniams koridoriams, o biudžeto pinigus galime leisti mažesnės apimties, bet labai aiškų efektą vidaus maršrutuose duodantiems projektams“, – sakė dr. Jakubas Majewskis.

    Pasak jo, geležinkelis Lenkijoje įžengia į naują etapą: spartėjant srautams ir augant keleivių skaičiui, reikia ne tik greitesnių reisų, bet ir daugiau pralaidumo, kad infrastruktūra atlaikytų dažnesnį eismą. Tai reiškia, kad konkursų apimtys gali augti ne tik dėl naujų linijų, bet ir dėl mazgų, stočių bei signalizacijos modernizavimo.

    PKP PLK yra 100 proc. valstybei priklausanti bendrovė, valdanti nacionalinę geležinkelių infrastruktūrą. Ji atsakinga už linijų priežiūrą, eismo valdymo koordinavimą ir tvarkaraščių planavimą visos šalies mastu, o valdomo tinklo ilgis siekia apie 18 800 kilometrų.

  • Kas toliau su Lodzės skersiniu tuneliu: PKP PLK žada tęsti darbus, naujas rangovas – rudenį

    Lenkijos geležinkelių infrastruktūros valdytoja PKP PLK skelbia, kad skersinio tunelio Lodzėje statybos bus tęsiamos, nors darbai sustabdyti nuo 2024 metų rugsėjo. Tuomet, tunelio gręžimo mašinai (TBM) judant po 1 Maja alėja, virš tunelio dalinai sugriuvo pastato dalis, o projektas įstrigo dėl saugumo rizikų.

    PKP PLK nurodo, kad po sutarties nutraukimo su ankstesniu rangovu dabar atliekama jau įvykdytų darbų inventorizacija ir parengiamieji veiksmai, reikalingi saugiam gręžimo atnaujinimui. Galutinis inventorizacijos protokolas, pagal esamą planą, turėtų būti parengtas iki gegužės pabaigos.

    Inventorizacija ir sprendimai dėl pastatų

    Inventorizacija turi tapti pagrindu galutiniam atsiskaitymui su buvusiu vykdytoju ir aiškiai įvardyti, kurie darbai atlikti, o kurie dar liko iki tunelio užbaigimo. PKP PLK pabrėžia, kad ši stadija yra kritiška tam, kad konkursas naujam rangovui būtų parengtas tiksliai ir be papildomų teisinių ar techninių ginčų.

    Lygiagrečiai vyksta teisinės procedūros dėl keturių gyvenamųjų namų, esančių virš TBM zonos. Kalbama apie pastatus adresais Próchnika 44 ir 1 Maja alėja 19, 21 bei 23, kurių perėmimas iš savininkų siejamas su saugumo užtikrinimu ir galimu tolesnių sprendimų įgyvendinimu.

    PKP PLK teigimu, perėmimas savaime nereiškia, kad pastatai bus griaunami, nes tam reikėtų atskiro administracinio leidimo. Ar griauti bus būtina, galutinai turėtų įvertinti naujas rangovas, atlikęs papildomas analizes ir įvertinęs rizikas, susijusias su ilgu TBM prastovos laikotarpiu.

    Naujas rangovas ir antrasis konkursas

    Ruošiantis atnaujinti projektą, šių metų kovą PKP PLK į techninį dialogą pakvietė penkias tunelių statybos srityje besispecializuojančias bendroves. Šios konsultacijos skirtos patikslinti techninius sprendinius ir sumažinti neapibrėžtumą, kad konkursas būtų parengtas kuo saugiau ir praktiškiau.

    Pagal dabartinį grafiką, pirkimo procedūra dėl rangovo, kuris užbaigs tunelio gręžimą, turėtų startuoti ties trečiojo ir ketvirtojo metų ketvirčių riba. Iki tol planuojama atlikti papildomus pastatų techninės būklės vertinimus tiek arti TBM zonos, tiek numatomoje tolimesnėje tunelio trasoje.

    Be rangovo parinkimo tunelio gręžimui, PKP PLK ruošia ir atskirą konkursą tunelio infrastruktūrai įrengti. Jis apimtų geležinkelio sistemas, technines instaliacijas, stočių Łódź Koziny ir Łódź Polesie įrengimą bei antžeminę infrastruktūrą, reikalingą visam koridoriui veikti.

    Vėlavimas, iškeldinti gyventojai ir projekto reikšmė

    Lodzės skersinis tunelis numatytas kaip maždaug 7,5 kilometro ilgio jungtis, kuri sujungtų stotį Łódź Fabryczna su kryptimis į Łódź Kaliska ir Żabieniec. Sutartis dėl projekto pasirašyta 2017 metais, o pagrindiniai darbai ir gręžimas pradėti 2019 metų rugpjūtį.

    Projektas ne kartą koreguotas, o planuoti terminai keitėsi dėl techninių ir organizacinių priežasčių, taip pat dėl papildomų sprendimų trasoje. Vėliausias viešai nurodytas grafikas buvo siejamas su gręžimo pabaiga 2026 metų birželį, tačiau po 2024 metų rugsėjo įvykio faktinis vėlavimas jau vertinamas bent kelerių metų mastu.

    Po incidento apie 250 gyventojų buvo apgyvendinti viešbučiuose ar nuomojamuose butuose ir iki šiol negali grįžti į savo būstus. PKP PLK deklaruoja palaikanti ryšį su gyventojais, Lodzės savivaldybe ir vietos atstovais, taip pat siekianti atsiskaityti su subrangovais, kurie iš buvusio rangovo nebuvo gavę apmokėjimų.

    „Užtikriname, kad investicija bus tęsiama, o visi dabartiniai veiksmai turi vieną tikslą: kuo greičiau ir visiškai saugiai atnaujinti tunelio gręžimą“, – sakė PKP PLK atstovas Rafałas Wilgusiakas.

  • Lenkijos geležinkeliai po 10 metų: spartūs KDP projektai ir jautriausia vieta – krovinių vežimas

    Lenkijos geležinkelių sektorius artimiausiam dešimtmečiui piešia ambicingą scenarijų: daugiau greitųjų jungčių, didesnį patikimumą ir aiškų tikslą perkelti dalį kelionių nuo kelių prie bėgių. Pramonės atstovai pabrėžia, kad sėkmę lems ne vien nauji bėgiai, bet ir kasdienė paslaugos kokybė.

    Vienas dažniausiai minimų lūžio taškų – didelio greičio geležinkelio ašis, vadinama „Igreku“, kuri turėtų sujungti Varšuvą su Lodze, Poznane ir Vroclavu. Tikimasi, kad kartu bus keliami ir esamos infrastruktūros parametrai, kad kelionės taptų greitesnės, patogesnės bei labiau prognozuojamos.

    „Tai, kas galutinai nulems geležinkelių sėkmę, bus punktualumas“, – sakė „Track Tec“ viceprezidentas Krzysztofas Niemecas.

    Jo vertinimu, per 10 metų vidutinis Lenkijos gyventojas geležinkeliu galėtų keliauti gerokai dažniau nei dabar, jei paslauga išlaikys aukštą patikimumo kartelę. Pastaraisiais metais patogumo ir aptarnavimo standartus kelti lengviau, tačiau keleiviams labiausiai svarbu, kad traukiniai atvyktų laiku.

    Didelius pokyčius turėtų lydėti ir investicijų šuolis: rinkos dalyviai skaičiuoja, kad artimiausiais metais planuojamos išlaidos geležinkelių infrastruktūrai gali būti maždaug tris kartus didesnės nei iki šiol. Tai reiškia didesnį tempą konkursams, projektavimui, statybai, medžiagų bei įrangos tiekimui ir administraciniams procesams.

    Kartu didėja reikalavimai visai grandinei – nuo užsakovų ir valstybės valdomų bendrovių iki rangovų, gamintojų ir priežiūros institucijų. Sektorius akcentuoja, kad kritiškai svarbu iš anksto žinoti techninius standartus, suderinti naujus reikalavimus ir užtikrinti aiškų dialogą, kad projektai nevėluotų dėl ginčų ar procedūrinių kliūčių.

    Finansavimo stabilumas išlieka viena svarbiausių sąlygų, kad investicijų banga nevirstų chaotišku „butelio kakleliu“. Diskusijose minimas ir Geležinkelių fondo stiprinimas bei jo finansavimo mechanizmo pokyčiai, kurie galėtų padėti planuoti darbus ilgesniam laikotarpiui ir mažinti investicijų ciklų svyravimus.

    Vis dėlto ryškiausia įtampa – krovinių segmente. Nors keleivių vežime lengviau tiesiogiai pademonstruoti naudą: trumpesnes keliones, naujus maršrutus ir didesnį patrauklumą, krovinių geležinkelis susiduria su struktūriniais pokyčiais: dalis tradicinių srautų traukiasi, o rinka persiorientuoja į sudėtingesnius, didesnės pridėtinės vertės pervežimus.

    Ekspertai prognozuoja, kad ateityje didesnį vaidmenį gali vaidinti intermodaliniai sprendimai, siuntų logistika, greitesni maisto ar kitų jautresnių krovinių pervežimai. Tačiau bendras tonų skaičius gali būti mažesnis nei anksčiau, o tai kelia klausimų, kaip vertinti sektoriaus pažangą pagal tradicinius apimčių rodiklius.

    Europos Sąjungos transporto strategijose numatyta didinti krovinių vežimą geležinkeliais, tačiau pramonės atstovai šį tikslą vadina jautriausia vieta. Rizika ta, kad vertinant dideles investicijas į geležinkelius bus matomas ryškus keleivių vežimo progresas, o krovinių dalyje – stagnacija ar net regresija.

    Todėl Lenkijos geležinkelių „pagreitėjimas“ per artimiausius 10 metų labiausiai priklausys nuo trijų veiksnių: ar bus užtikrinta punktualumo kultūra, ar investicijos bus valdomos be trikdžių ir ar krovinių segmentui pavyks rasti naują, konkurencingą nišą. Jei bent viena grandis strigs, bendras transformacijos efektas gali būti mažesnis, nei tikimasi iš milijardinių projektų.

  • Varšuva–Katovicai ir Krokuva greičiau: modernizuota CMK ruožas atvers kelią 250 km/h traukiniams

    Lenkija baigia svarbios geležinkelio arterijos modernizaciją: vadinamojoje Centrinėje magistralėje (CMK, 4-oji linija), jungiančioje Varšuvą su šalies pietumis, planuojama leisti traukiniams važiuoti iki 250 km/h greičiu. Šis ruožas laikomas vienu strategiškiausių, nes aptarnauja intensyvius srautus į Sileziją ir Krokuvą.

    Po atnaujinimo kelionė iš Varšuvos į Katovicus ir Krokuvą turėtų sutrumpėti iki mažiau nei dviejų valandų. Praktikoje tai reikštų konkurencingesnę alternatyvą automobiliui ir daliai vidaus skrydžių, ypač kai į greitesnį susisiekimą įsitraukia ir patikimesni tvarkaraščiai.

    Ką dar reikia užbaigti?

    Didžiausias dėmesys dabar skiriamas sprendimams, kurie leidžia saugiai valdyti eismą dideliu greičiu: modernioms signalizavimo ir eismo kontrolės sistemoms, ryšiui GSM-R bei europiniam traukinių valdymo standartui ETCS. Būtent ETCS laikomas esminiu, kai kalbama apie didesnį pralaidumą, tikslumą ir saugumą, nes traukinio mašinistą realiu laiku „veda“ borto įranga.

    Bandymuose svarbų vaidmenį atlieka PKP Intercity, nes šiuo metu būtent šis vežėjas turi riedmenų, galinčių saugiai pasiekti 250 km/h. Tokiose modernizacijos programose įprasta, kad infrastruktūra paruošiama kartu su praktiniais bandymais, kurie patikrina ne tik bėgių būklę, bet ir ryšio bei automatinės kontrolės patikimumą.

    250 km/h tikslas ir terminas

    PKP PLK vadovas Piotras Wyborskis viešai yra nurodęs, kad tikslas pasiekti 250 km/h CMK ruože siejamas su 2027 metais. Nors maksimalus greitis dažnai priklauso nuo konkrečių ruožų, grafikų ir riedmenų, pats faktas, kad infrastruktūra ruošiama 250 km/h režimui, rodo ambiciją priartėti prie Vakarų Europos greitųjų geležinkelių standartų.

    „Darbai vyksta tiek techninėje, tiek operacinėje pusėje. Esminis dalykas bus užtikrinti parametrų vientisumą ir eismo saugą“, – sakė Piotras Wyborskis.

    Investicijų mastas – dešimtys milijardų

    Lygiagrečiai diegiant ETCS, Lenkija plečia šios sistemos aprėptį visame tinkle, kad traukiniai galėtų važiuoti sklandžiau ir vienodais principais skirtinguose regionuose. ETCS plėtra svarbi ir tarptautiniam suderinamumui, nes tai bendras Europos standartas, leidžiantis lengviau organizuoti tarpvalstybinius maršrutus.

    PKP PLK taip pat ruošiasi naujai investicijų bangai: šiemet numatyta pasirašyti sutarčių už daugiau kaip 6,5 milijardo eurų, o planuojamų pirkimų ir konkursų apimtis turėtų siekti bent apie 2,6 milijardo eurų. Tokie skaičiai rodo, kad geležinkelis Lenkijoje išlieka vienu svarbiausių valstybės infrastruktūros prioritetų artimiausiais metais.

  • Traukiniai į Gdanską laikinai lėtina greitį: po rato gedimo „PKP Intercity“ imasi patikrų

    Lenkijos geležinkelių vežėjas PKP Intercity laikinai sumažino dalies reisų greitį, įskaitant maršrutus Gdansko kryptimi. Sprendimas priimtas po incidento, kai viename antros klasės vagone buvo užfiksuotas rato elemento pažeidimas.

    Apie gedimą pranešta po įvykio balandžio 26 dieną, kai ruože tarp Ilovo ir Dzialdovo pastebėtas vieno vagono rato konstrukcijos defektas. Dėl situacijos traukinio personalas reagavo operatyviai, o tai, anot geležinkelių temomis rašančių šaltinių, galėjo būti lemiama siekiant išvengti rimtesnių pasekmių.

    Laikini greičio ribojimai

    PKP Intercity nurodė atliksianti išsamias technines visų vagonų, turinčių ratų komplektus su apvadu, patikras. Kol kontrolės nebus baigtos ir nebus pateiktos išvados, sąstatai su tokiais vagonais važiuos lėčiau.

    Laikinai nustatytas didžiausias greitis siekia 140 kilometrų per valandą, todėl kai kuriuose maršrutuose gali pailgėti kelionės laikas. Ribojimai taikomi iki atskiro pranešimo, priklausomai nuo patikrų rezultatų.

    Kodėl tai vertinama rimtai?

    Techniniai ratų gedimai geležinkeliuose laikomi ypač pavojingais, nes esant dideliam greičiui defektas gali baigtis vagono ar viso sąstato nuvažiavimu nuo bėgių. Ši tema Lenkijoje vėl suaktyvėjo prisiminus Eschedės katastrofą Vokietijoje, kai 1998 metais įvykį sukėlė rato apvado lūžis.

    Tąkart greitaeigis traukinys važiavo apie 200 kilometrų per valandą, o nelaimė tapo viena didžiausių Europos geležinkelių istorijoje: žuvo 101 žmogus, daugiau nei 100 buvo sužeista. Nors dabartinis incidentas Lenkijoje baigėsi be panašaus masto padarinių, vežėjas akcentuoja prevenciją.

    Kas tiriama toliau?

    Dėl įvykio sudaryta geležinkelio komisija, kurioje dalyvauja PKP Intercity ir infrastruktūros valdytojo PKP PLK atstovai. Ji aiškinasi, kas tiksliai nulėmė gedimą ir ar tai galėjo būti susiję su medžiagos defektu.

    Skelbiama, kad detalesnis tyrimas bus patikėtas specializuotai tyrimų įstaigai. Nuo jos išvadų priklausys, ar reikės papildomų remonto darbų, detalių keitimo bei ar greičio ribojimai bus atšaukti.