CP v2

Tag: Šiaurės jūrų kelias

  • Buriuotojas M. Rutherfordas bandė apiplaukti Arktį vienas, bet jį sustabdė Rusijos FSB

    Buriuotojas Mattas Rutherfordas siekė tapti pirmuoju žmogumi, vienas, be sustojimų ir be pagalbos apiplaukusiu Arkties vandenyną, tačiau kelionę teko nutraukti. Pasak jo, netoli Rusijos krantų jį perėmė Rusijos saugumo tarnyba FSB ir nurodė apsisukti.

    Apie tai pasakojama „Live Science“ publikuotame interviu, kuriame jūrininkas išsamiai apibūdino situaciją Arkties vandenyse ir biurokratines kliūtis, su kuriomis susidūrė maršrute. Anot jo, pareigūnai į laivą lipo du kartus – per 20 buriavimo metų tai esą buvo pirmas toks atvejis atvirame vandenyne.

    Rutherfordas išplaukė iš Vakarų Grenlandijos birželio 25 dieną. Maršrutas vedė aplink pietinį Grenlandijos smaigalį, per Danijos sąsiaurį į Grenlandijos jūrą, vėliau – per Norvegijos ir Barenco jūras iki Rusijai priklausančio Naujosios Žemės archipelago, kurį pasiekė rugpjūčio viduryje.

    Planas buvo tęsti kelionę link Kanados ir grįžti į starto tašką, tačiau Rusijos pareigūnams įsikišus teko keisti kursą. Pats buriuotojas teigė, kad šiemet jį sustabdė „rusų biurokratija“, o situaciją Arkties regione komplikavo ir ledas – kai kurios aukštosios Arkties zonos buvo nepraplaukiamos.

    FSB perėmimas ir leidimų spąstai

    Rutherfordas pasakojo, kad buvo įplaukęs į vadinamąjį Šiaurės jūrų kelią ir, jo vertinimu, nuplaukė maždaug 1 600 kilometrų į Rusijos kontroliuojamas zonas. Būtent ten, anot jo, FSB jį sustabdė ir nurodė apsisukti.

    Jūrininkas teigė, kad bandė aiškintis dėl galimybės tęsti kelionę, kai ledas, kurio jis laukė, galiausiai prasivėrė. Tačiau, pasak jo, jam buvo atsakyta, jog bandymas grįžti į maršrutą reikštų leidimo pažeidimą.

    Interviu jis aiškino, kad Šiaurės jūrų keliui reikalingus leidimus išduoda viena institucija, tačiau realų patruliavimą vykdo FSB – ir tarp šių struktūrų esą trūksta susikalbėjimo. Rutherfordas tvirtino išmokęs, kaip veikia kontrolė regione, ir ateityje sieks suplanuoti maršrutą taip, kad išvengtų pakartotinio sulaikymo.

    Ką keis kito bandymo metu

    Rutherfordas sakė, kad planuoja grįžti prie šio tikslo kitais metais. Jo teigimu, jei pavyktų vėl pasiekti zonas į šiaurę nuo Svalbardo, jis mėgintų laikytis dar labiau į šiaurę – arčiau poliarinio ledo kepurės – ir tęsti kelionę link Šiaurės Vakarų perėjos.

    Vis dėlto jis pripažino, kad viena sudėtingiausių užduočių būtų išlaikyti atstumą nuo Rusijos sausumos: anot jo, norint išvengti problemų, tektų neprisiartinti arčiau nei 19 kilometrų net prie mažų salų ar uolų. Tai esą itin keblu dėl gausybės salelių Arkties vandenyse.

    Paklaustas apie pasiruošimą, buriuotojas minėjo ir praktiškas detales: norėtų geriau pasirūpinti buitiniais dalykais laive, turėti daugiau šildomų kojinių bei pirštinių. Tačiau pabrėžė, kad jo tikslas nėra tapti turinio kūrėju – svarbiausia jam pati kelionė ir jos prasmė.

    Kelionė susijusi ir su moksliniais darbais

    Rutherfordas yra aplinkosauginės ne pelno organizacijos „Ocean Research Project“ įkūrėjas ir vadovas. Organizacija iš buriavimo ekspedicijų renka ir analizuoja jūrų aplinkos duomenis, o pats buriuotojas turi ir ankstesnių išskirtinių pasiekimų – 2011 metais vienas be sustojimų apiplaukė Šiaurės ir Pietų Ameriką.

    Šios ekspedicijos metu, pasak jo, pavyko surinkti 50 vandens mėginių atkarpoje nuo Niufaundlendo iki Grenlandijos. Jis aiškino, kad tokie „vietoje“ paimti duomenys gali būti naudojami lyginant su modeliais, kuriuos moksliniuose darbuose nagrinėja organizacijos komanda.

    Anot Rutherfordo, „Ocean Research Project“ pagrindinis dėmesys skiriamas Arkties tyrimams, įskaitant procesus prie ledynų ir fiordų. Jis svarstė, kad visuomenės dėmesys neįprastoms kelionėms kartais padeda labiau nei tradicinės mokslinės ekspedicijos – nors pačiai organizacijai, jo teigimu, lėšų paieška išlieka sudėtinga.

  • Pietų Korėja išbandė Arkties maršrutą į Europą: laivas užsuko į Gdanską, sutaupė 10 dienų

    Pietų Korėja išbandė Arkties maršrutą į Europą: laivas užsuko į Gdanską, sutaupė 10 dienų

    Pietų Korėja atliko bandomąjį krovinių gabenimo reisą į Europą per Arktį, siekdama įvertinti, ar toks maršrutas galėtų tapti realia alternatyva tradiciniam keliui per Sueco kanalą. Bandymas baigėsi konteinervežio „PanStar Acro“ sugrįžimu į Busano uostą, o pakeliui laivas užsuko ir į Gdanską.

    Rugpjūčio 22 dieną konteinervežis išplaukė į šiaurinius vandenis ir plaukė vadinamuoju Šiaurės jūrų keliu palei Rusijos pakrantę. Per reisą jis pasiekė Felixstowe Jungtinėje Karalystėje, Roterdamą Nyderlanduose ir Gdanską, o vėliau tuo pačiu maršrutu grįžo atgal į Pietų Korėją.

    Pietų Korėjos institucijų teigimu, kelionė viena kryptimi leido sutrumpinti plaukimo laiką maždaug 10 dienų, palyginti su įprastu maršrutu per Sueco kanalą. Logistikos požiūriu tai gali reikšti greitesnį prekių pristatymą, mažesnį grafiko neapibrėžtumą ir didesnį lankstumą planuojant tiekimo grandines.

    Susidomėjimas alternatyviais jūrų keliais pastaruoju metu auga dėl įtampos Artimuosiuose Rytuose ir su tuo susijusių trikdžių pasauliniame laivybos tinkle. Dalis vežėjų ieško maršrutų, kurie sumažintų priklausomybę nuo siaurų „butelio kakliukų“ ir leistų išvengti staigių rizikos šuolių.

    Vis dėlto Arkties kryptis turi aiškių ribojimų: navigacija priklauso nuo sezoniškumo, oro sąlygų ir ledo situacijos, kuri net šiltesniais mėnesiais gali greitai pasikeisti. Dėl to kai kuriems laivams gali prireikti ledlaužių palydos, o maršruto patikimumas išlieka vienu didžiausių praktinių klausimų.

    Ne mažiau svarbus ir politinis veiksnys, nes Šiaurės jūrų kelias eina palei Rusijos pakrantę, o tai kelia papildomų rizikų dėl sankcijų, draudimo ir atsiskaitymų apribojimų. Todėl net sėkmingas bandomasis reisas dar nereiškia, kad maršrutas artimiausiu metu taps plačiai naudojamu standartu.

    Ekologinės organizacijos taip pat įspėja apie galimą žalą jautriai Arkties ekosistemai, jei laivų srautai didėtų. Dėl šių priežasčių dalis didžiųjų laivybos bendrovių viešai deklaravo atsargią poziciją ir nenorą plėsti plaukiojimo per Arktį, kol nebus aiškesnių taisyklių ir saugiklių.

    Pietų Korėjos vadovai bandomąjį reisą pristatė kaip praktinį pasirengimo etapą: įgula įgijo patirties poliarinėmis sąlygomis, o surinkti navigaciniai duomenys turėtų padėti vertinti maršruto perspektyvas. Tuo pat metu reisas išryškino ir Europos uostų vaidmenį, tarp jų ir Gdansko, kuris vis dažniau minimas kaip reikšmingas regiono logistikos taškas.

  • Rusijai senka naftos atsargų: Vostok projektas laikomas paskutiniu dideliu sausumos telkiniu

    Eksportas traukiasi, spaudimas auga

    Rusijai darosi vis sunkiau išlaikyti energetinės supervalstybės įvaizdį: oficialiose prognozėse įspėjama, kad artimiausiais metais dujų eksportas gali smukti iki lygių, matytų vėlyvuoju Sovietų Sąjungos laikotarpiu. Pagrindinis lūžis siejamas su Europos rinkos praradimu po plataus masto karo Ukrainoje ir vėliau sugriežtėjusių sankcijų.

    Ši tendencija veikia ir naftos sektorių, nes eksporto geografinė struktūra keičiasi, o naujų didelių telkinių pasiūla ribota. Rinkos dalyviai atkreipia dėmesį, kad Rusijai tenka daugiau investuoti į logistiką, nuolaidas pirkėjams ir infrastruktūrą, kad išlaikytų srautus į Aziją.

    Vostok – paskutinis didelis sausumos šansas?

    Viena ryškiausių pastarųjų metų naujienų – su vėlavimu pradėtas naftos eksporto paleidimas iš Vostok telkinių klasterio Arkties regione. Tai laikoma didžiausiu Rusijos naftos projektu nuo Sovietų Sąjungos žlugimo, o jį sudaro keliolika telkinių, kurių bendra resursų bazė vertinama dešimtimis milijardų barelių.

    Žiniasklaida akcentuoja, kad Vostok išsiskiria tuo, jog yra sausumoje ir laikomas paskutiniu tokio masto projektu, kurį šiuo metu realu eksploatuoti neperėjus prie dar sudėtingesnių, brangesnių ar techniškai rizikingesnių gavybos sąlygų. Ankstesniais metais Rusija jau buvo pardavusi paskutinį reikšmingą stambų telkinį Vakarų Sibire, o vėlesni atradimai dažniau priskiriami mažiems arba labai mažiems.

    „Vostok telkinys turi vieną svarbų pranašumą: jis yra tūkstančiai kilometrų nuo Ukrainos, o tai kol kas mažina dronų atakų riziką ir suteikia tiesioginį priėjimą prie Azijos rinkų per Šiaurės jūrų kelią“, – rašoma apžvalgose.

    Kodėl vieta ir logistika tampa lemiamos

    Vostok geografinė padėtis Arkties zonoje leidžia planuoti eksporto maršrutus, orientuotus į Azijos paklausą, tačiau kartu tai reiškia ir didelius infrastruktūros bei transporto kaštus. Šiaurės jūrų kelias teoriškai trumpina atstumus iki kai kurių rinkų, bet praktiškai priklauso nuo sezoniškumo, ledų sąlygų ir specializuoto laivyno bei uostų pajėgumų.

    Analitikai pabrėžia, kad Rusijai didėjant spaudimui dėl sankcijų ir technologinių apribojimų, kiekvienas naujas projektas reikalauja daugiau kapitalo ir laiko. Tai didina riziką, kad dalis planų gali vėluoti, o esamos atsargos senkančiuose telkiniuose bus išgaunamos vis brangiau.

  • Rusijos „Vostok Oil“ startuoja Arktyje: pirmieji kroviniai jau pakeliui, ambicijos – milžiniškos

    Rusijos valstybinė naftos bendrovė „Rosneft“ pradėjo komercinį naftos eksportą iš „Vostok Oil“ projekto, vykdomo Arktyje. Pirmieji kroviniai pakrauti naujai pastatytame Sever (Bukhta Sever) terminale Tajmyro pusiasalyje, o tai Maskvai svarbu siekiant ilgalaikio gavybos augimo.

    Projektas pristatomas kaip vienas didžiausių Rusijos energetikos planų, tačiau realūs srautai kol kas gerokai mažesni už anksčiau skambėjusias prognozes. Rinkoje tai vertinama kaip bandymas prisitaikyti prie sankcijų ir logistikos suvaržymų, perkeliant eksporto centrą į šiaurines kryptis.

    Kas yra „Vostok Oil“ ir kuo jis svarbus?

    „Vostok Oil“ apima keliolika telkinių klasterį ir naują infrastruktūrą atšiauriomis arktinėmis sąlygomis: vamzdynus, uostą, sandėliavimo pajėgumus bei krovos grandinę. „Rosneft“ projektą yra įvardijusi strateginiu, nes jis turėtų tapti pagrindiniu Rusijos naftos gavybos plėtros varikliu ateinantiems metams.

    Ankstesniais vertinimais projektui buvo priskiriamos iki 2 mln. barelių per dieną gamybos ambicijos, kas prilygtų reikšmingai pasaulinės pasiūlos daliai. Vis dėlto dabartiniame etape eksportas kol kas vyksta kukliau, o srautai didele dalimi remiasi jau seniau eksploatuojamais Vankoro telkiniais.

    Kroviniai, maršrutai ir nežinomi pirkėjai

    Pirmųjų siuntų logistika rodo, kad „Rosneft“ bando išnaudoti naująjį šiaurinį eksporto langą. Nafta kraunama į specializuotus tanklaivius ir gabenama tiek į Murmansko regioną perkrovimui iš laivo į laivą, tiek į Aziją per Šiaurės jūrų kelią.

    Pirmieji šios naujos naftos rūšies pirkėjai kol kas neatskleidžiami. Tai atitinka pastarųjų metų praktiką, kai dalis rusiškos kilmės naftos prekybos grandinių tampa mažiau skaidrios dėl ribojimų, draudimo ir laivybos paslaugų apribojimų bei didesnės sankcijų rizikos.

    Arkties eksporto logika sankcijų sąlygomis

    Projekto paleidimas sutampa su Rusijos siekiu rasti naujų gavybos augimo šaltinių ir stabilizuoti eksportą, kai dalis tradicinės infrastruktūros patiria didesnę riziką. Arktinis maršrutas laikomas alternatyva, nes jis mažiau priklausomas nuo kai kurių įprastų Europos krypties logistikos grandžių.

    Tuo pat metu Rusija susiduria su struktūriniais iššūkiais: vakarietiškų technologijų prieinamumo ribojimais, finansavimo brangimu ir didesnėmis projekto įgyvendinimo sąnaudomis šalto klimato zonoje. Dėl to tempai ir apimtys dažnai neatitinka ankstesnių pažadų, o realūs eksporto skaičiai priklauso nuo infrastruktūros plėtros ir laivybos galimybių.

    Rinkai „Vostok Oil“ signalizuoja, kad Rusija bando perbraižyti eksporto geografiją, o Arkties projektai tampa svarbiu ilgalaikio planavimo elementu. Visgi artimiausiu metu didžiausias klausimas – ar pavyks nuosekliai didinti srautus ir užsitikrinti stabilų pirkėjų ratą, nepaisant geopolitinės įtampos ir sankcijų režimo.

  • Pietų Korėja pirmąkart plaukia per Arktį į Europą: konteinervežis turėtų pasiekti Gdanską

    Pietų Korėja į Europą išsiuntė pirmąjį savo konteinervežį maršrutu per Arktį – laivu plaukiama vadinamuoju Šiaurės jūrų keliu. Laivas į kelionę iš Busano išplaukė šeštadienio vakarą vietos laiku, pranešė šalies vandenynų ministerija.

    Teigiama, kad reisą vykdo Pietų Korėjos logistikos bendrovė „PanStar“. Krovinį sudaro, be kita ko, automobilių dalys, chemijos produktai ir apie 100 tuščių konteinerių.

    Planuojama, kad laivas pakeliui užsuks į Felixstowe Jungtinėje Karalystėje ir Roterdamą Nyderlanduose. Gdansko uostą jis turėtų pasiekti rugsėjo viduryje, o vėliau grįžti į Busaną; visas bandymas turėtų trukti apie 45 dienas.

    Šis sprendimas siejamas su išaugusiomis rizikomis tradiciniuose maršrutuose per Artimuosius Rytus, kai dalis vežėjų ir užsakovų ieško alternatyvų Sueco kanalui. Arktyje kelias į Šiaurės Europą teoriškai yra trumpesnis, tačiau jį riboja sezoniškumas, ledų sąlygos ir griežti saugumo reikalavimai.

    Prezidentas Lee Jae Myung Arkties laivybą yra įvardijęs kaip prioritetą valstybei, kurios eksportas ypač priklauso nuo jūrų transporto. Ekspertai atkreipia dėmesį, kad jei tokie reisai daugėtų, iki 2030 metų Arktis galėtų tapti labiau įprastu prekybos maršrutu daliai krovinių.

    Vis dėlto iniciatyva kelia ir politinių klausimų. Šiaurės jūrų kelias didžiąja dalimi driekiasi per Rusijos kontroliuojamas akvatorijas, todėl Vakarų sąjungininkams siekiant izoliuoti Rusiją dėl karo Ukrainoje, bet kokia praktinė koordinacija ar pagalbos mechanizmai gali tapti jautrūs.

    Skelbiama, kad Seulas su Maskva derino techninius kelionės aspektus, įskaitant galimą pagalbą ekstremaliose situacijose, pavyzdžiui, laivui įstrigus lede. Tokiose platumose dažnai prireikia ledlaužių palydos, specialios klasės laivų ir iš anksto numatytų gelbėjimo procedūrų.

    Aplinkosaugininkai taip pat kritikuoja vis dažnesnius reisus per Arktį, pabrėždami rizikas ekosistemoms ir galimą papildomą poveikį ledo tirpimui. Laivyba regione reiškia ne tik taršos ir avarijų grėsmę, bet ir didesnį triukšmą bei poveikį jūrų gyvūnijai.

    Norvegijos Tolimosios Šiaurės logistikos centro duomenimis, pernai Arkties maršrutu plaukė 88 laivai, atlikę 103 reisus. Tai daugiau nei 2024 metais, kai fiksuoti 97 reisai, ir gerokai daugiau nei 2022 metais, kai jų buvo 43.

  • Kinijos konteineriniai laivai plaukia į Europą per Arktį: ekspertai įspėja apie rizikas

    Kinijos konteineriniai laivai plaukia į Europą per Arktį: ekspertai įspėja apie rizikas

    Nauja trasa, nauji interesai

    Rusijos branduolinės energetikos korporacija „Rosatom“ pranešė suteikusi leidimą septyniems Kinijos konteineriniams laivams šį sezoną plaukti Šiaurės jūrų keliu į Europą. Kinijos bendrovė „Sea Legend Shipping“ skelbia siekianti, kad ši kryptis taptų ne pavieniu bandymu, o reguliariu maršrutu navigacijos sezono metu.

    Pasak įmonės, reisai planuojami kas savaitę, kai Arkties vandenyse įmanoma saugi laivyba. Tokia ambicija išsiskiria tuo, kad didžiosios Vakarų konteinerių linijos pastaraisiais metais šio kelio vengia dėl rizikų ir geopolitinių veiksnių.

    Kodėl Arktis vėl traukia?

    Šiaurės jūrų kelias teoriškai sutrumpina atstumą tarp Azijos ir Šiaurės Europos, todėl kai kuriais atvejais kelionė gali trukti apie 20 dienų, o per Sueco kanalą dažnai užsitęsia iki maždaug 40. Toks skirtumas ypač svarbus, kai pasaulinė logistika patiria spaudimą dėl saugumo incidentų ir draudimo kainų augimo.

    „Rosatom“ vadovas Aleksejus Lichačiovas viešai akcentavo, kad įtampa Persijos įlankoje ir prie Hormūzo sąsiaurio skatina ieškoti alternatyvų. Laivybos rinkoje tai reiškia paprastą dalyką: kuo daugiau rizikų tradiciniuose koridoriuose, tuo patrauklesni tampa trumpesni, bet sudėtingesni maršrutai.

    Kas kelia didžiausią nerimą?

    Ekspertai pabrėžia, kad Šiaurės jūrų kelias nėra įprasta jūrų magistralė. Jis veikia tik vasarą ir ankstyvą rudenį, dažnai reikalauja specialių leidimų, o dalyje atkarpų gali prireikti ledlaužių palydos ir papildomų saugos procedūrų.

    „Kiekvienas toks reisas reiškia ir pinigų srautą Rusijai, nes už maršruto administravimą, palydą ir paslaugas mokami mokesčiai“, – sakė politologas Piotras Mickevičius.

    Analitikai taip pat atkreipia dėmesį į hibridinių grėsmių dimensiją. Norvegijos aplinkosaugos ir saugumo organizacija „Bellona“ yra įspėjusi, kad Arkties maršrutų plėtra gali stiprinti Rusijos įtaką ir sudaryti prielaidas spaudimui ar provokacijoms strateginiuose regionuose.

    Diskusijas kursto ir ankstesni incidentai Baltijos jūroje, kai, ekspertų vertinimu, laivybos įvykiai galėjo turėti rimtesnių pasekmių kritinei infrastruktūrai. Nors viešojoje erdvėje dažnai minimos avarijų versijos, dalis specialistų ragina tokius atvejus vertinti platesniame saugumo kontekste.

    „Trumpesnis kelias vilioja, bet daryti jį pagrindine Europos prekybos arterija būtų pavojinga, nes tai reikštų didesnę priklausomybę nuo maršruto, kurį faktiškai kontroliuoja Rusija“, – teigia dalis Europos saugumo analitikų.

    Praktiniai iššūkiai išlieka akivaizdūs: atšiaurus klimatas, ribotos gelbėjimo pajėgos, didesnė avarijų tikimybė ir sudėtingesnis draudimas. Dėl to Europai sprendimas nėra vien logistinis ar ekonominis, jis vis dažniau vertinamas ir kaip geopolitinis pasirinkimas.