CP v2

Tag: Šiaurės jūrų kelias

  • Pietų Korėja pirmąkart plaukia per Arktį į Europą: konteinervežis turėtų pasiekti Gdanską

    Pietų Korėja į Europą išsiuntė pirmąjį savo konteinervežį maršrutu per Arktį – laivu plaukiama vadinamuoju Šiaurės jūrų keliu. Laivas į kelionę iš Busano išplaukė šeštadienio vakarą vietos laiku, pranešė šalies vandenynų ministerija.

    Teigiama, kad reisą vykdo Pietų Korėjos logistikos bendrovė „PanStar“. Krovinį sudaro, be kita ko, automobilių dalys, chemijos produktai ir apie 100 tuščių konteinerių.

    Planuojama, kad laivas pakeliui užsuks į Felixstowe Jungtinėje Karalystėje ir Roterdamą Nyderlanduose. Gdansko uostą jis turėtų pasiekti rugsėjo viduryje, o vėliau grįžti į Busaną; visas bandymas turėtų trukti apie 45 dienas.

    Šis sprendimas siejamas su išaugusiomis rizikomis tradiciniuose maršrutuose per Artimuosius Rytus, kai dalis vežėjų ir užsakovų ieško alternatyvų Sueco kanalui. Arktyje kelias į Šiaurės Europą teoriškai yra trumpesnis, tačiau jį riboja sezoniškumas, ledų sąlygos ir griežti saugumo reikalavimai.

    Prezidentas Lee Jae Myung Arkties laivybą yra įvardijęs kaip prioritetą valstybei, kurios eksportas ypač priklauso nuo jūrų transporto. Ekspertai atkreipia dėmesį, kad jei tokie reisai daugėtų, iki 2030 metų Arktis galėtų tapti labiau įprastu prekybos maršrutu daliai krovinių.

    Vis dėlto iniciatyva kelia ir politinių klausimų. Šiaurės jūrų kelias didžiąja dalimi driekiasi per Rusijos kontroliuojamas akvatorijas, todėl Vakarų sąjungininkams siekiant izoliuoti Rusiją dėl karo Ukrainoje, bet kokia praktinė koordinacija ar pagalbos mechanizmai gali tapti jautrūs.

    Skelbiama, kad Seulas su Maskva derino techninius kelionės aspektus, įskaitant galimą pagalbą ekstremaliose situacijose, pavyzdžiui, laivui įstrigus lede. Tokiose platumose dažnai prireikia ledlaužių palydos, specialios klasės laivų ir iš anksto numatytų gelbėjimo procedūrų.

    Aplinkosaugininkai taip pat kritikuoja vis dažnesnius reisus per Arktį, pabrėždami rizikas ekosistemoms ir galimą papildomą poveikį ledo tirpimui. Laivyba regione reiškia ne tik taršos ir avarijų grėsmę, bet ir didesnį triukšmą bei poveikį jūrų gyvūnijai.

    Norvegijos Tolimosios Šiaurės logistikos centro duomenimis, pernai Arkties maršrutu plaukė 88 laivai, atlikę 103 reisus. Tai daugiau nei 2024 metais, kai fiksuoti 97 reisai, ir gerokai daugiau nei 2022 metais, kai jų buvo 43.

  • Kinijos konteineriniai laivai plaukia į Europą per Arktį: ekspertai įspėja apie rizikas

    Kinijos konteineriniai laivai plaukia į Europą per Arktį: ekspertai įspėja apie rizikas

    Nauja trasa, nauji interesai

    Rusijos branduolinės energetikos korporacija „Rosatom“ pranešė suteikusi leidimą septyniems Kinijos konteineriniams laivams šį sezoną plaukti Šiaurės jūrų keliu į Europą. Kinijos bendrovė „Sea Legend Shipping“ skelbia siekianti, kad ši kryptis taptų ne pavieniu bandymu, o reguliariu maršrutu navigacijos sezono metu.

    Pasak įmonės, reisai planuojami kas savaitę, kai Arkties vandenyse įmanoma saugi laivyba. Tokia ambicija išsiskiria tuo, kad didžiosios Vakarų konteinerių linijos pastaraisiais metais šio kelio vengia dėl rizikų ir geopolitinių veiksnių.

    Kodėl Arktis vėl traukia?

    Šiaurės jūrų kelias teoriškai sutrumpina atstumą tarp Azijos ir Šiaurės Europos, todėl kai kuriais atvejais kelionė gali trukti apie 20 dienų, o per Sueco kanalą dažnai užsitęsia iki maždaug 40. Toks skirtumas ypač svarbus, kai pasaulinė logistika patiria spaudimą dėl saugumo incidentų ir draudimo kainų augimo.

    „Rosatom“ vadovas Aleksejus Lichačiovas viešai akcentavo, kad įtampa Persijos įlankoje ir prie Hormūzo sąsiaurio skatina ieškoti alternatyvų. Laivybos rinkoje tai reiškia paprastą dalyką: kuo daugiau rizikų tradiciniuose koridoriuose, tuo patrauklesni tampa trumpesni, bet sudėtingesni maršrutai.

    Kas kelia didžiausią nerimą?

    Ekspertai pabrėžia, kad Šiaurės jūrų kelias nėra įprasta jūrų magistralė. Jis veikia tik vasarą ir ankstyvą rudenį, dažnai reikalauja specialių leidimų, o dalyje atkarpų gali prireikti ledlaužių palydos ir papildomų saugos procedūrų.

    „Kiekvienas toks reisas reiškia ir pinigų srautą Rusijai, nes už maršruto administravimą, palydą ir paslaugas mokami mokesčiai“, – sakė politologas Piotras Mickevičius.

    Analitikai taip pat atkreipia dėmesį į hibridinių grėsmių dimensiją. Norvegijos aplinkosaugos ir saugumo organizacija „Bellona“ yra įspėjusi, kad Arkties maršrutų plėtra gali stiprinti Rusijos įtaką ir sudaryti prielaidas spaudimui ar provokacijoms strateginiuose regionuose.

    Diskusijas kursto ir ankstesni incidentai Baltijos jūroje, kai, ekspertų vertinimu, laivybos įvykiai galėjo turėti rimtesnių pasekmių kritinei infrastruktūrai. Nors viešojoje erdvėje dažnai minimos avarijų versijos, dalis specialistų ragina tokius atvejus vertinti platesniame saugumo kontekste.

    „Trumpesnis kelias vilioja, bet daryti jį pagrindine Europos prekybos arterija būtų pavojinga, nes tai reikštų didesnę priklausomybę nuo maršruto, kurį faktiškai kontroliuoja Rusija“, – teigia dalis Europos saugumo analitikų.

    Praktiniai iššūkiai išlieka akivaizdūs: atšiaurus klimatas, ribotos gelbėjimo pajėgos, didesnė avarijų tikimybė ir sudėtingesnis draudimas. Dėl to Europai sprendimas nėra vien logistinis ar ekonominis, jis vis dažniau vertinamas ir kaip geopolitinis pasirinkimas.