CP v2

Tag: Utilizavimas

  • Mokslininkai įvertino: ar verta seną benzininį keisti į elektromobilį dabar? Atsakymas stebina

    Mokslininkai įvertino: ar verta seną benzininį keisti į elektromobilį dabar? Atsakymas stebina

    Naujas žurnale Science publikuotas tyrimas rodo, kad seną automobilį su vidaus degimo varikliu pakeitus bateriniu elektromobiliu klimato nauda prasideda iš karto. Tai prieštarauja vis dar gajam įsitikinimui, jog pirmiausia reikia „atidirbti“ taršą, atsirandančią gaminant elektromobilio bateriją.

    Tyrėjai vertino vadinamąjį viso gyvavimo ciklą: nuo gamybos ir energijos gamybos iki eksploatacijos. Esminė išvada – net įskaičiavus didesnę elektromobilio gamybos emisijų dalį, vėlesnė eksploatacija paprastai būna pakankamai švaresnė, kad bendras šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekis mažėtų.

    Kodėl svarbu automobilį „išimti“ iš eismo?

    Tyrime pabrėžiama viena detalė, kuri dažnai pamirštama viešose diskusijose: reikšmę turi ne tik tai, kad nusiperkate elektromobilį, bet ir kas nutinka senajam automobiliui. Jei jis parduodamas kitam vairuotojui, tarša ne dingsta, o tiesiog persikelia kitur ir toliau tęsiama eksploatacija.

    Analizėje „pakeitimas“ suprantamas kaip senos transporto priemonės utilizavimas, kad ji realiai nustotų važinėti. Toks scenarijus, pasak autorių, leidžia greičiau sumažinti bendrą emisijų kiekį keliuose.

    „Išmetamųjų dujų mažinimo požiūriu beveik niekada nėra per anksti pereiti prie elektromobilio“, – rašoma tyrimo apžvalgoje.

    Didžiausia nauda, kai keitimas ankstyvas

    Tyrėjai modeliavimu lygino kelis scenarijus, kada benzininis ar dyzelinis automobilis išimamas iš eksploatacijos: po pilno, maždaug 16 metų, laikotarpio, po 11 metų ir itin anksti, po 2 metų. Skaičiavimai parodė, kad ankstyvesnis pakeitimas duoda didžiausią kumuliacinį efektą.

    Skelbiama, kad ankstyvo pakeitimo atveju bendros emisijos per laikotarpį gali sumažėti iki maždaug 44 proc., o anglies dioksido „atsipirkimas“ pasiekiamas per maždaug 3 metus. Šie skaičiai priklauso nuo elektros gamybos struktūros, nuvažiuojamo atstumo ir konkretaus automobilio klasės.

    Studijoje taip pat pažymima, kad nauda gali būti juntama net ir tada, kai keičiami hibridai, nors jų startinė tarša paprastai mažesnė nei tradicinių automobilių. Vis dėlto baterinis elektromobilis, ypač švarėjant elektros gamybai, ilgainiui gali turėti pranašumą.

    Kodėl ateityje efektas tik didės

    Tyrėjai atkreipia dėmesį į keletą tendencijų, dėl kurių elektromobilių poveikis klimatui turėtų gerėti. Pirmiausia, daugelyje regionų didėja atsinaujinančių šaltinių dalis elektros gamyboje, todėl mažėja ir su įkrovimu susijusi netiesioginė tarša.

    Antra, tobulėja baterijų chemijos, gamybos efektyvumas ir žaliavų panaudojimas, o baterijų perdirbimo grandinės plečiasi. Tai reiškia, kad ta pati nuvažiuota rida ateityje gali „kainuoti“ mažiau emisijų, o gamybos pėdsakas mažėti.

    Kartu tyrimas primena ir praktinę pusę: nors klimato požiūriu keitimas dažnai naudingas anksčiau, realius sprendimus lemia kaina, įkrovimo infrastruktūros prieinamumas ir namų ūkių galimybės. Vis dėlto politikos priemonės, skatinančios taršiausių automobilių išėmimą iš eismo, gali tapti vienu greičiausių kelių mažinti transporto sektoriaus poveikį klimatui.

  • Senuose automobiliuose – iki 360 kg plastiko: ES ruošia naujas taisykles ir tikslus gamintojams

    Senuose automobiliuose – iki 360 kg plastiko: ES ruošia naujas taisykles ir tikslus gamintojams

    Kodėl automobiliuose tiek plastiko?

    Šiuolaikiniuose lengvuosiuose automobiliuose plastikai sudaro apie 14–18 proc. transporto priemonės masės. Tai reiškia, kad vidutiniame automobilyje gali būti iki maždaug 360 kilogramų įvairių polimerų ir jų mišinių.

    Gamintojai plastiką renkasi dėl mažesnio svorio, lengvesnio formavimo ir aerodinamikos sprendimų, taip pat dėl kainos. Tačiau tai, kas patogu gamyboje, vėliau tampa viena sudėtingiausių dalių perdirbant eksploataciją baigusią transporto priemonę.

    Kas nutinka automobiliui po utilizavimo?

    Utilizavimo grandinė dažniausiai prasideda nuo pavojingų ir vertingų dalių išėmimo: akumuliatorių, ratų, katalizatorių, oro pagalvių, eksploatacinių skysčių. Likęs kėbulas ir salonas keliauja į pramoninį smulkintuvą, kur viskas virsta mišria mase.

    Metalus atskirti ir perlydyti palyginti paprasta, o plastikai susimaišo su putplasčiais, tekstile, guma ir dulkėmis. Dalis lengvosios frakcijos, kurioje plastiko itin daug, dažnai sudeginama kaip pramoninis kuras, prarandant žaliavą ir sukuriant papildomas emisijas.

    ES planas: daugiau perdirbto plastiko naujuose automobiliuose

    Europos Sąjungoje svarstomos taisyklės, kurios apimtų visą automobilio gyvavimo ciklą: nuo projektavimo iki utilizavimo. Vienas pagrindinių tikslų – įpareigoti gamintojus didinti perdirbto plastiko dalį naujuose automobiliuose.

    Pagal aptariamas kryptis, praėjus maždaug šešeriems metams nuo taisyklių įsigaliojimo, automobiliuose turėtų būti ne mažiau kaip 20 proc. perdirbto plastiko, o vėliau kartelė galėtų kilti iki 25 proc. Kartu akcentuojamas ir uždarojo ciklo perdirbimas, kai plastikas iš seno automobilio realiai grįžta į naujo gamybą.

    „Plastiko perdirbimas automobilių pramonėje iki šiol vaidino tik nedidelį vaidmenį, vis dar esame labai ankstyvoje stadijoje“, – sakė Miuncheno technikos universiteto profesorius Magnusas Fröhlingas.

    Ką rodo tyrimai: technologijos juda, bet tikslai labai ambicingi

    Miuncheno technikos universiteto mokslininkai vertino, kiek plastiko realiai įmanoma susigrąžinti iš utilizuotų automobilių ir panaudoti dar kartą. Analizuota daugiau nei 400 eksploataciją baigusių automobilių, įskaitant vidaus degimo, hibridinius ir elektrinius modelius.

    Tyrėjai taikė rūšiavimą su jutikliais, veikiančiais vidurinėje infraraudonųjų spindulių srityje, o medžiaga buvo papildomai smulkinama, sijojama ir valoma. Sistema bandė atpažinti dažnus automobiliuose naudojamus plastikus, pavyzdžiui, polipropileną, polikarbonatus, poliamidus ir ABS.

    Didžiausiu praktiniu barjeru tapo tamsūs ir juodi plastikai, kuriuos optinėms sistemoms atpažinti sunkiau. Perdirbimą apsunkina ir priedai, armuojantys pluoštai, daugiasluoksnės dangos bei tai, kad automobiliuose vienu metu naudojama daug skirtingų polimerų variantų.

    Vis dėlto dalį frakcijų pavyko atgauti gana švarių: polipropileno – daugiau nei 26 proc., polikarbonatų – daugiau nei 31 proc., poliamidų – apie 22 proc. ABS atveju rezultatai buvo gerokai prastesni ir siekė apie 5 proc., kas rodo, kad vien universalaus sprendimo visoms medžiagoms kol kas nėra.

    Modeliuojant visos ES mastą iki 2050 metų, viename iš realistiškiausių scenarijų prognozuota, kad plastiko, kuris būtų paimtas iš senų automobilių ir sugrąžintas į naujų gamybą, dalis 2035 metais galėtų siekti apie 3,9 proc. Tai gerokai mažiau nei siekiai, kurie svarstomi politiniu lygmeniu.

    Sprendimas prasideda nuo dizaino ir demontavimo

    Ekspertai pabrėžia, kad vien rūšiavimo įranga problemos neišspręs, jei automobilių konstrukcijos ir medžiagų pasirinkimai išliks tokie patys. Kuo daugiau skirtingų polimerų, priedų ir suklijuotų sluoksnių, tuo brangiau ir sudėtingiau atskirti žaliavas iki tokios kokybės, kad jos vėl tiktų aukštesnės vertės gaminiams.

    Vienas efektyviausių kelių – perdirbimui tinkamų detalių išėmimas prieš smulkinimą, pavyzdžiui, atskirai surenkant kai kuriuos plastikinius elementus. Tačiau rankinis demontavimas yra lėtas ir brangus, todėl plačiai taikomas retai, o didžioji plastiko dalis vis dar nukeliauja į mišrią frakciją.

    Nauda klimatui ir pramonės kryptis

    Tyrėjų vertinimu, pažangesnis plastiko atskyrimas ir grąžinimas į žaliavų ciklą galėtų sumažinti šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijas maždaug 29 proc., lyginant su tuo atveju, kai tos pačios atliekos sudeginamos. Papildoma nauda atsirastų ir dėl mažesnio poreikio gaminti naują plastiką iš iškastinių žaliavų.

    Automobilių pramonė į uždarą medžiagų ciklą žiūri vis rimčiau: didėja investicijos į medžiagų atgavimą, o kartu sparčiai plečiasi ir elektrinių automobilių baterijų perdirbimo infrastruktūra. Vis dėlto plastiko grąžinimas į naujų automobilių gamybą išlieka viena sunkiausių grandžių, kuriai prireiks ir technologinių, ir projektavimo pokyčių.