CP v2

Tag: Waymo

  • „Hyundai“ rado, kaip išgyventi elektromobilių sulėtėjimą: gamins dešimtis tūkstančių robotaksių

    „Hyundai“ rado, kaip išgyventi elektromobilių sulėtėjimą: gamins dešimtis tūkstančių robotaksių

    Elektromobilių paklausa JAV pastaruoju metu auga lėčiau, nei dar prieš kelerius metus planavo daugelis gamintojų. Tai siejama ir su atvėsusiu vartotojų entuziazmu, ir su besikeičiančia reguliacine aplinka, kai dalis skatinimo priemonių bei reikalavimų tapo mažiau palankūs spartesnei elektrifikacijai.

    „Hyundai Motor Company“ vadovas José Muñoz teigia, kad bendrovė šiai situacijai pasirinko ne vien stabdymą, o pajėgumų perskirstymą ir naujų pirkėjų paiešką. Pasak jo, vienas didžiausių artimiausių metų augimo šaltinių gali būti robotaksių rinka, kuri elektromobiliams užtikrina didelius užsakymų kiekius.

    Gamyba perjungiama pagal paklausą

    Pasak J. Muñoz, „Hyundai Motor Group“ gamykloje Savanoje, Džordžijos valstijoje, numatyta lanksčiau derinti gamybos apimtis, atsižvelgiant į rinkos realybę. Praktikoje tai reiškia daugiau hibridinių modelių ir mažiau grynųjų elektromobilių, kai pastarųjų paklausa trumpuoju laikotarpiu nepasiekia ankstesnių prognozių.

    Toks modelis leidžia mažinti finansinę riziką ir išvengti situacijų, kai gamintojai priversti nurašyti investicijas ar atidėti projektus. JAV rinkoje tai jau padarė ne viena bendrovė, peržiūrėjusi elektromobilių plėtros planus ir pristabdžiusi kai kurias programas.

    Partnerystė su „Waymo“ ir naujas pajėgumų panaudojimas

    „Hyundai“ jau yra sudariusi susitarimą tiekti automobilius „Waymo“ – vienai didžiausių autonominio pavėžėjimo paslaugų plėtotojų JAV. Bendrovės vadovas teigia, kad robotaksių gamybos kryptis tapo pelninga ir gali vystytis kaip atskiras verslo vienetas.

    „Mes nusprendėme maksimaliai išnaudoti savo turimus aktyvus, o didžiausia galimybė elektromobilių segmente dabar yra robotaksiai“, – sakė José Muñoz.

    Numatoma, kad „Hyundai“ Džordžijos gamykloje „Waymo“ poreikiams bus pagamintos dešimtys tūkstančių „Ioniq 5“ pagrindu sukurtų robotaksių. Pirmieji automobiliai, skirti ne tik bandymams, o realiai eksploatacijai, turėtų būti pristatyti ketvirtąjį metų ketvirtį.

    Kodėl robotaksiai tampa svarbūs visai rinkai

    Robotaksių paslaugos ir autonominio vairavimo technologijos tampa reikšmingu kanalu, padedančiu automobilių gamintojams užpildyti gamybos pajėgumus, kai privatūs pirkėjai sprendimus dėl elektromobilio įsigijimo atideda. Tokie klientai paprastai perka dideliais kiekiais, o tai svarbu ir masto ekonomijai, ir baterijų bei komponentų tiekimo grandinėms.

    „Waymo“ parkas, viešai skelbiama, jau siekia apie 4 000 transporto priemonių 14-oje JAV miestų, todėl didesni gamykliniai pristatymai gali reikšmingai padidinti autonominių elektromobilių skaičių gatvėse. Skirtumas tas, kad dalį kitų modelių „Waymo“ komplektuoja jutikliais ir įranga savo pačios centruose, o „Ioniq 5“ variantas numatytas labiau paruoštas nuo gamyklos konvejerio.

    Ši kryptis sutampa ir su platesne tendencija: autonominio pavėžėjimo operatoriai bei mobilumo platformos ieško patikimų, serijinei gamybai parengtų elektromobilių, kad galėtų sparčiai plėsti parkus. J. Muñoz taip pat užsiminė, kad „Hyundai“ robotaksių ambicijos gali neapsiriboti vien „Waymo“, nes susidomėjimas esą juntamas ir iš kitų potencialių klientų.

  • „Waymo“ su „Lyft“ smogia „Uber“: autonominiai pavežėjimai jau Našvilyje, ką tai keičia?

    „Waymo“ su „Lyft“ smogia „Uber“: autonominiai pavežėjimai jau Našvilyje, ką tai keičia?

    Autonominiai pavežėjimai plečiasi

    „Alphabet“ valdoma „Waymo“ pradėjo siūlyti autonomines keliones Našvilyje per „Lyft“ programėlę. Tai reiškia, kad dalis gyventojų ir turistų kelionę gali užsisakyti įprastu „Lyft“ būdu, o maršrutą vykdys automobilis be žmogaus vairuotojo.

    „Waymo“ šiame mieste veikia ir per savo programėlę, tačiau partnerystė su „Lyft“ išplečia pasiekiamumą ir sumažina barjerą naujiems vartotojams. Bendrovės pabrėžia, kad klientams netaikomas papildomas mokestis vien dėl to, kad atvyksta autonominis automobilis.

    Kaip tai veikia „Lyft“ naudotojams

    „Lyft“ teigimu, keleiviai užsako įprastus kelionės variantus, o sistema parenka automobilį pagal vietą ir prieinamumą „Waymo“ aptarnaujamoje zonoje. Šiuo metu paslauga apima svarbiausias Našvilio teritorijas, įskaitant miesto centrą ir kelis tankiau apgyvendintus rajonus.

    Svarbi detalė ta, kad naudotojai gali atsisakyti autonominės kelionės ir rinktis automobilį su žmogumi vairuotoju. Tokia pasirinkimo galimybė laikoma esmine, nes daliai keleivių pasitikėjimas technologija dar tik formuojasi.

    Užkulisiai: vienas parkas, atskira priežiūra

    Nors užsakymas vyksta skirtingose programėlėse, „Waymo“ automobiliai veiks kaip vienas bendras parkas, aptarnaujantis tiek „Waymo“, tiek „Lyft“ klientus. Kasdienę eksploataciją, įkrovimą, valymą ir parko logistiką Našvilyje prižiūrės „Lyft“ dukterinė įmonė „Flexdrive“.

    Planuojama, kad mieste bus atidaryta apie 7 400 kvadratinių metrų dydžio bazė, skirta autonominių automobilių priežiūrai ir pasirengimui darbui. Tokia infrastruktūra yra kritiškai svarbi, nes autonominių taksi patikimumą lemia ne tik programinė įranga, bet ir operacinė disciplina.

    Įtampa autonominių taksi rinkoje

    Partnerystė su „Lyft“ vyksta tuo metu, kai „Waymo“ santykiai su „Uber“ atrodo vis labiau trapūs. Žiniasklaidoje skelbta, kad „Waymo“ planuoja iki 2028 metų nutraukti išskirtinumą ir kai kuriose rinkose labiau remtis savo programėle, o ne tarpininkais.

    Tuo pat metu „Uber“ aktyviai plečia partnerystes su skirtingais autonominio vairavimo technologijų tiekėjais ir gamintojais, siekdama neužstrigti priklausomybėje nuo vieno žaidėjo. Rinka artėja prie lūžio taško, kai svarbiausia tampa ne pažadai, o stabilus komercinis mastelis, saugumas ir kainodara.

    „Svarbiausia, už ką būsime labiausiai atsakingi, yra aukštas panaudojimas, nesvarbu, kurioje programėlėje vyksta užsakymas“, – sakė „Lyft“ vadovas Jeremy Bird.

    „Waymo“ skelbia, kad visiškai autonomines keliones be saugos vairuotojo jau siūlo keliolikoje JAV miestų. Bendrovė taip pat viešai yra nurodžiusi ambicingus tikslus didinti apmokamų kelionių skaičių, o plėtra į skirtingas klimato ir eismo sąlygas turinčias vietoves tampa svarbiu technologijos brandos testu.

  • „Tesla“ pristatė „Cybercab“: robotaksi startuoja Ostine, bet „Waymo“ ir „Zoox“ jau kvėpuoja į nugarą

    „Tesla“ pristatė „Cybercab“: robotaksi startuoja Ostine, bet „Waymo“ ir „Zoox“ jau kvėpuoja į nugarą

    Praėjus maždaug dvejiems metams nuo pirmųjų užuominų apie futuristinį, dvivietį robotaksi, „Tesla“ Ostine surengė uždarą „Cybercab“ pristatymą. Netrukus po renginio bendrovė pradėjo siūlyti ir pirmuosius važiavimus platesnei auditorijai, papildydama jau eksploatuojamą robotaksi parką.

    „Cybercab“ nuo pradžių projektuotas kaip autonominis automobilis: jame nenumatyti nei vairas, nei pedalai, nei šoniniai veidrodėliai. Toks sprendimas signalizuoja, kad „Tesla“ siekia ne tik programinės įrangos atnaujinimų, o visiškai naujo transporto formato, pritaikyto pavėžėjimo paslaugai.

    „Tai didelis žingsnis „Tesla“ ir Elonui Muskui, kuris jau daugiau nei dešimtmetį žada savavaldžio transporto proveržį“, – teigiama apžvalgoje.

    Vis dėlto rinkos kontekstas „Tesla“ nebėra toks palankus kaip anksčiau: robotaksi segmentas per pastaruosius metus paspartėjo, o keli dideli žaidėjai išplėtė realią komercinę veiklą. „Tesla“ startas vyksta tuo metu, kai konkurentai jau kaupia milijoninius kilometrų duomenų bankus ir plečia miestų geografiją.

    Konkurentai plečiasi JAV miestuose

    „Amazon“ valdoma „Zoox“ pradėjo mokamus važiavimus Las Vegase, o San Fransiske siūlo ir nemokamas autonomines keliones. Bendrovė taip pat paskelbė plečianti bandymus į Hjustoną ir San Diegą, o dar vienu svarbiu žingsniu tapo autonominių maršrutų pradžia į ir iš Las Vegaso oro uosto.

    Oro uostai robotaksi įmonėms laikomi vienu pelningiausių segmentų dėl didelių srautų ir aiškių kelionės tikslų, tačiau jie kelia ir didelių operacinių rizikų. Sudėtingas eismas, intensyvus keleivių išlaipinimas bei griežtos saugumo taisyklės dažnai tampa rimtu išbandymu net pažangiausioms sistemoms.

    Lygiagrečiai autonominio mobilumo kryptį stiprina ir platformų partnerystės. „Uber“ kartu su autonominių technologijų kūrėja „Wayve“ paskelbė apie pirmuosius autonominius važiavimus Jungtinėje Karalystėje, pradžioje su saugos vairuotoju priekyje, stebinčiu sistemos darbą.

    „Waymo“ mastas išlieka etalonas

    JAV rinkoje ryškiausiai išsiskiria „Waymo“, kuri plečia paslaugą į naujus miestus ir didina veiklos apimtį. Bendrovė paskelbė pradedanti važiavimus be vairuotojo dar trijuose miestuose, o tai reiškia, kad autonominės kelionės tampa prieinamos vis didesnei gyventojų daliai.

    Skirtumas matomas ir parko mastu: „Tesla“ Teksase yra registravusi kelis šimtus autonominių transporto priemonių, tarp jų ir kelias dešimtis „Cybercab“, tačiau viešai neatskleidžiama, kiek jų realiai dirba kasdien. Tuo metu „Waymo“ eksploatuoja tūkstančius automobilių ir fiksuoja šimtus tūkstančių kelionių per savaitę.

    „Tesla“ strategija remiasi vertikalia integracija ir kamera paremtu autonominio važiavimo sprendimu, atsisakant dalies jutiklių, kuriuos plačiai naudoja konkurentai. Toks kelias teoriškai gali mažinti automobilio savikainą ir paslaugos kainą, tačiau praktikoje lieka klausimas, ar tokį modelį pavyks patikimai ir saugiai išplėsti skirtinguose miestuose bei sudėtingomis oro sąlygomis.

    Jei „Cybercab“ koncepcija pasiteisins, „Tesla“ galėtų agresyviai konkuruoti kainomis ir pasiūlyti rinkai pigesnį robotaksi modelį, metant iššūkį tiek „Uber“ partneriams, tiek „Waymo“ ir „Zoox“. Tačiau jei plėtra užtruks, bendrovei gresia scenarijus, kai autonominio pavėžėjimo standartus nustatys jau įsibėgėję konkurentai.

  • „Uber“ su „Wayve“ aplenkė „Waymo“: Londone startavo pirmoji JK robotaksi paslauga

    „Uber“ su „Wayve“ aplenkė „Waymo“: Londone startavo pirmoji JK robotaksi paslauga

    Pirmieji robotaksi Londone

    „Uber“ kartu su Jungtinės Karalystės technologijų bendrove „Wayve“ Londone pradėjo teikti pirmąją šalyje viešai prieinamą robotaksi paslaugą. Pirmieji automobiliai – elektriniai „Ford Mustang Mach-E“, kuriuos galima išsikviesti per „Uber“ programėlę.

    Paslauga veikia didžiojoje sostinės dalyje, tačiau kelionės į oro uostus šiuo etapu neįtrauktos. „Uber“ teigimu, paleidimas žymi svarbų žingsnį autonominio mobilumo plėtroje Europoje, kur reguliavimas ir saugumo reikalavimai paprastai griežtesni.

    Kaip veikia iškvietimas

    Norint padidinti tikimybę gauti autonominį automobilį, vartotojai gali programėlės nustatymuose pasirinkti, kad sutinka su autonominėmis transporto priemonėmis. Vis dėlto tai negarantuoja, kad užsakymą priims robotaksi – sistema gali pasiūlyti ir įprastą pavežėjimą.

    Jeigu programėlė pasiūlo autonominį „Wayve“ automobilį, keleivis gali sutikti arba pasirinkti standartinį važiavimą dar iki automobiliui atvykstant. Atvykus transporto priemonei, durys atrakinamos ir kelionė pradedama telefonu – kaip ir kitose moderniose dalijimosi paslaugose.

    Saugumas ir technologija

    Nors paslauga pristatoma kaip robotaksi, pradiniame etape automobiliuose numatyti licencijuoti vairuotojai, kurie sėdi prie vairo ir veikia kaip saugos prižiūrėtojai. Toks modelis dažnas ankstyvuose autonominio važiavimo diegimo etapuose, kol surenkama daugiau duomenų ir įvertinama reali rizika mieste.

    „Wayve“ akcentuoja, kad jų sprendimas orientuotas į mokymąsi realiomis važiavimo sąlygomis ir gali veikti be iš anksto parengtų didelės raiškos žemėlapių. Bendrovė taip pat pabrėžia, kad sistema projektuota taip, kad būtų lengviau pritaikoma skirtingiems automobilių gamintojų jutiklių ir kompiuterinės įrangos deriniams.

    Konkurencija: kas skuba į Europą

    Robotaksi rinka šiuo metu tampa viena svarbiausių kovos laukų tarp pavežėjimo ir autonominio vairavimo kūrėjų. „Uber“ pastaraisiais metais investavo ir bendradarbiavo su skirtingais partneriais, siekdamas išlikti svarbiu žaidėju net ir tada, kai tradicinį vairuotojo vaidmenį pamažu keičia automatizuotos sistemos.

    Tuo pat metu „Waymo“ yra pranešusi apie planus pradėti savo paslaugą Londone iki metų pabaigos, tad sostinė gali tapti viena ryškiausių Europos autonominio transporto bandymų aikštelių. Tolimesnė plėtra priklausys nuo reguliuotojų sprendimų, saugumo rodiklių ir to, kaip greitai tokias keliones priims keleiviai.

    Londone šių elektrinių automobilių eksploatavimą organizuoja „Uber“ su vietos parko operatoriumi „Otto Car“, o „Wayve“ prižiūri autonominio vairavimo sistemą. Bendrovės teigia, kad pradžioje automobilių skaičius bus nedidelis, tačiau parkas bus didinamas palaipsniui, atsižvelgiant į paklausą ir pasirengimą.

  • „Waymo“ robotaksi atvyko į Denverį: pirmas rimtas išbandymas sniege ir kova dėl pasitikėjimo

    „Waymo“ robotaksi atvyko į Denverį: pirmas rimtas išbandymas sniege ir kova dėl pasitikėjimo

    Plėtra į tris miestus

    Autonominių pavėžėjimo paslaugų bendrovė „Waymo“ paskelbė plečianti robotaksi veiklą į dar tris JAV miestus: Denverį, San Diegą ir Tampą. Paslauga pradedama etapais, iš pradžių kviečiant ribotą dalį keleivių.

    Toks startas „Waymo“ nėra naujiena: bendrovė įprastai pradeda nuo bandomojo laikotarpio, o vėliau greitai didina pasiekiamumą. Vis dėlto didžiausią dėmesį šįkart traukia ne pati plėtra, o pasirinktas Denveris.

    Kodėl Denveris svarbus?

    Denveris tampa pirmąja „Waymo“ komercine rinka, kurioje žiemos sąlygos ir sniegas yra kasdienybė, o ne retas reiškinys. Iki šiol dauguma autonominių automobilių paslaugų buvo vystomos šiltesnio klimato regionuose, kur keliai dažniau sausi ir matomumas geresnis.

    Nacionalinės orų tarnybos duomenimis, Denveryje per metus vidutiniškai iškrenta apie 1 420 milimetrų sniego. Tokios sąlygos kelia papildomų iššūkių tiek jutikliams, tiek programinei įrangai, kuri turi tiksliai suprasti kelio ribas ir sukibimą.

    Ar robotaksi važiuos per pūgas?

    „Waymo“ pranešime nebuvo aiškiai įvardyta, ar robotaksi Denveryje bus eksploatuojami ir intensyvaus snygio metu. Bendrovė anksčiau yra nurodžiusi, kad esant pavojingoms sąlygoms gali pristabdyti veiklą ir automobiliams nurodyti saugiai sustoti, kol situacija pagerės.

    „Jei oro sąlygos suprastėja tiek, kad, mūsų vertinimu, tai gali paveikti saugų automobilių darbą, „Waymo“ transporto priemonės suprojektuotos saugiai sustoti ir laukti, kol sąlygos pagerės“, – teigiama bendrovės saugos paaiškinimuose.

    Pramonės ekspertai pabrėžia, kad sniegas autonominiams automobiliams yra ne tik fizinis, bet ir duomenų iššūkis. Sniegas gali uždengti kelio ženklinimą, pakeisti kelio dangos vaizdą, o purslai ir apšalas blogina kamerų ir kitų jutiklių darbą.

    Ką „Waymo“ jau darė šaltyje?

    „Waymo“ nėra visiškai naujokė žiemos bandymuose: bendrovė yra testavusi automobilius ir snieginguose regionuose, įskaitant Mičigano bei Niujorko valstijos teritorijas. Tokie bandymai paprastai skirti patikrinti, kaip sistema elgiasi, kai kelio kontūrai ir sukibimas nuolat kinta.

    Autonominio vairavimo rinka šiuo metu ypač jautri pasitikėjimo klausimui, todėl bet kokie realios eksploatacijos pokyčiai stebimi itin atidžiai. Denverio pavyzdys gali tapti lakmuso popierėliu, ar robotaksi paslauga pajėgi veikti patikimai ne tik saulėtose, bet ir sudėtingose meteorologinėse sąlygose.

    Jei „Waymo“ pavyks išlaikyti stabilų paslaugos veikimą bent didžiąją dalį žiemos sezono, tai sustiprins argumentą, kad autonominės technologijos gali būti naudingos ten, kur žmogaus klaidų rizika išauga. Kartu tai padidins spaudimą konkurentams, siekiantiems sparčiai įrodyti savo sprendimų brandą.

  • „Tesla“ Cybercab startas jau kitą savaitę: ką privalo įrodyti, kad robotaksi taptų realybe

    „Tesla“ Cybercab startas jau kitą savaitę: ką privalo įrodyti, kad robotaksi taptų realybe

    Startas Ostine ir dideli pažadai

    „Tesla“ pranešė, kad kitą savaitę Ostine surengs oficialų dviviečio „Cybercab“ pristatymo renginį. Tai automobilis be vairo, su išskirtinėmis durimis ir salone dominuojančiu centriniu ekranu, kurį bendrovė pozicionuoja kaip robotaksi ateitį.

    Vis dėlto, nepaisant skambių pažadų, rinkai svarbiausia ne dizainas, o tai, ar „Tesla“ autonominio vairavimo sistema iš tiesų pasiruošusi saugiai veikti realiomis miesto sąlygomis. Būtent šioje vietoje kyla daugiausia klausimų dėl technologijos patikimumo ir diegimo tempo.

    Didžiausias išbandymas – programinė įranga

    „Tesla“ strategijos esmė – autonominis vairavimas, paremtas daugiausia kameromis ir DI, o ne jutiklių gausa. Dalis ekspertų ir konkurentų tvirtina, kad saugiam veikimui dideliu mastu paprastai reikia jutiklių pertekliaus, įskaitant lidarą ir radarą.

    Šią diskusiją dar labiau paaštrina „Waymo“ pozicija, viešai pabrėžianti, kad vien kamerų gali nepakakti. Praktikoje tai reiškia, kad „Tesla“ teks įrodyti ne tik, kad sistema veikia demonstraciniuose maršrutuose, bet ir kad ji stabiliai susitvarko su retais, tačiau kritiškais scenarijais.

    „Kadangi tai naujas kėbulas, turime sukaupti „Cybercab“ specifinius važiavimo duomenis, tik tada galėsime daug jų išleisti į kelius“, – sakė Elonas Muskas.

    Šis argumentas paaiškina, kodėl JAV jau pastebėti bandymų automobiliai su laikinai įmontuotais vairais. Kuo daugiau surenkama realių duomenų, tuo greičiau DI modeliai gali būti pritaikomi konkrečiai platformai, tačiau tai kartu signalizuoja, kad masinė plėtra gali užtrukti.

    Įkrovimas, infrastruktūra ir teisiniai ribojimai

    „Tesla“ anksčiau rodė idėją, kad „Cybercab“ bus įkraunamas belaidžiu būdu, o saloną galės aptarnauti automatizuotos valymo priemonės. Pastaruoju metu informacijos apie realią infrastruktūrą, logistiką ir diegimo planą buvo mažiau, o bandymuose matyti ir įprasta įkrovimo jungtis.

    Ne mažiau svarbi ir teisinė pusė: automobilis be vairo, veidrodėlių ar kitų įprastų elementų gali neatitikti dalies transporto saugos reikalavimų. JAV praktikoje tokie projektai kartais remiasi specialiomis išimtimis arba kitais suderinamumo keliais, tačiau kol kas nėra aišku, kokį modelį pasirinks „Tesla“.

    „Cybercab“ pristatymas gali tapti svarbiu etapu, tačiau rinka lauks konkrečių atsakymų: kada realiai bus pradėtos reguliarios kelionės, kokia bus saugos priežiūra ir ar pažadai apie prieinamą kainą virs realybe. Kol kas aišku viena – demonstracija jau čia, o įrodymų kartelė, ypač autonominio vairavimo srityje, bus itin aukšta.

  • „Waymo“ atvyksta į Miuncheną: ar be vairuotojo važiuojantys taksi tikrai saugesni?

    „Waymo“ atvyksta į Miuncheną: ar be vairuotojo važiuojantys taksi tikrai saugesni?

    JAV autonominių automobilių bendrovė „Waymo“ paskelbė apie plėtrą į Miuncheną – tai vienas pirmųjų jos miestų už Jungtinių Valstijų ribų. Sprendimas rodo, kad autonominio vairavimo rinka Europoje pereina iš bandymų fazės į realių paslaugų etapą, nors reguliavimo reikalavimų čia gerokai daugiau.

    „Waymo“ jau teikia be vairuotojo veikiančių taksi paslaugas keliose JAV rinkose, o tarptautinę plėtrą pradeda nuo didžiųjų, technologijoms imlių miestų. Miunchenas tampa svarbiu pasirinkimu ir dėl Vokietijos automobilių pramonės ekosistemos, kuri vis aktyviau ieško partnerystės su programinę įrangą ir jutiklius kuriančiomis įmonėmis.

    Ar autonominiai taksi išties saugesni?

    Autonominių transporto priemonių šalininkai remiasi vis didėjančiu saugumo duomenų kiekiu. JAV skelbti kai kurių miestų statistiniai vertinimai rodo, kad be vairuotojo veikiantys taksi tam tikromis sąlygomis gali patirti gerokai mažiau avarijų nei žmonių vairuojami automobiliai, tačiau tokius palyginimus svarbu vertinti pagal maršrutus, greičius ir oro sąlygas.

    Europoje kasmet keliuose vis dar žūsta apie 20 000 žmonių, o didelė dalis eismo įvykių siejama su žmogiškuoju faktoriumi: greičio viršijimu, neatidumu, nuovargiu ar vairavimu apsvaigus. Dėl to autonominio vairavimo technologijos dažnai pristatomos kaip viena realiausių priemonių mažinti žūtis ir sužalojimus, jei jos bus diegiamos atsakingai.

    „Jeigu technologija įrodo, kad gali sumažinti avarijų skaičių, jos pritaikymas turėtų būti vertinamas kaip visuomenės saugumo klausimas“, – sakė transporto inovacijų ekspertai, vertinantys autonominio vairavimo plėtrą Europoje.

    Ką tai reikštų keleiviams ir kainoms?

    Miunchene kelionė taksi iš oro uosto į miesto centrą dažnai kainuoja apie 80–90 eurų, todėl be vairuotojo veikiantys taksi teoriškai galėtų didinti konkurenciją ir ilgainiui mažinti kainas. Vis dėlto galutinė paslaugos kaina priklausys nuo leidimų, draudimo sąlygų, automobilių parko kaštų ir to, ar paslauga bus plečiama masiškai, ar pradžioje liks ribotoje zonoje.

    Autonominiai taksi ypač dažnai minimi kaip sprendimas vietovėms, kur viešasis transportas retas, o naktimis ar vėlyvais skrydžių laikais alternatyvų mažai. Toks modelis galėtų papildyti tradicinį taksi ir pavežėjimo paslaugų sektorių, tačiau kartu kelia klausimų dėl atsakomybės avarijos atveju ir duomenų saugumo.

    Europos reguliavimas ir pramonės interesai

    Europos Sąjungoje autonominių automobilių diegimas juda per nacionalinių taisyklių, ES transporto ir duomenų apsaugos reikalavimų sankirtą. Skirtingos šalys diegia nevienodą praktiką, todėl tarptautinėms bendrovėms tenka prisitaikyti prie vietinių sertifikavimo ir bandymų reikalavimų.

    Tuo pat metu Vokietijos automobilių gamintojams autonominių taksi plėtra gali tapti proga kurti naujus verslo modelius, kai automobilis parduodamas ne tik kaip transporto priemonė, bet ir kaip paslauga. Partnerystės su tokiomis bendrovėmis kaip „Waymo“ potencialiai leistų ateityje Miunchene matyti be vairuotojo važiuojančius vietoje pagamintus automobilius, jei technologijų ir teisės aktų dėlionė susidėlios palankiai.

    Artimiausias etapas Miunchene greičiausiai bus susijęs su ribotais maršrutais, saugos vairuotojais arba nuotoline priežiūra, kol bus sukaupta pakankamai vietinių duomenų. Nors pažadai skamba ambicingai, autonominių taksi sėkmę Europoje lems ne vien technologija, bet ir visuomenės pasitikėjimas, aiškios atsakomybės taisyklės bei realiai išmatuojamas saugumo efektas.

  • „Hyundai“ ruošia elektrinį „Santa Fe“ su benzino baku: žada iki 965 km ir robotaksi planus

    „Hyundai“ ruošia elektrinį „Santa Fe“ su benzino baku: žada iki 965 km ir robotaksi planus

    „Hyundai“ paskelbė iki 2030 metų Šiaurės Amerikoje pristatysianti 58 naujus arba atnaujintus modelius. Vienas svarbiausių planų – kitais metais pasirodysianti „Santa Fe“ išplėsto nuotolio elektrinė versija, kuri, gamintojo teigimu, su pilnai įkrauta baterija ir vienu benzino baku turėtų nuvažiuoti daugiau nei 965 km.

    Tokia technologija vadinama išplėsto nuotolio elektrine pavara, kai automobilį varo elektros varikliai, o vidaus degimo variklis dažniausiai veikia kaip generatorius baterijai įkrauti. Šio tipo sprendimai pastaraisiais metais vėl grįžta į gamintojų planus, nes daliai pirkėjų vis dar svarbus patogumas keliaujant ilgus atstumus ir mažesnė priklausomybė nuo įkrovimo infrastruktūros.

    Kas yra išplėsto nuotolio elektromobilis

    Išplėsto nuotolio elektriniai automobiliai sukurti tam, kad sumažintų vadinamąją nuotolio baimę, tačiau išlaikytų elektrinio važiavimo pojūtį. Skirtingai nei tradiciniai hibridai, čia prioritetas teikiamas važiavimui elektra, o benzininė dalis skirta energijai papildyti tada, kai išsenka baterija.

    Toks sprendimas ypač aktualus vairuotojams, kurie dažnai tempia priekabas, veža didesnius krovinius ar reguliariai važiuoja dideliais atstumais, kur greitas įkrovimas ne visada patogus. Vis dėlto rinkai tai gali būti dar vienas sudėtingas pasirinkimas šalia įprastų hibridų, įkraunamų hibridų ir pilnai elektrinių modelių.

    Gamyba JAV ir kitų prekės ženklų planai

    „Hyundai“ nurodė, kad „Santa Fe“ išplėsto nuotolio elektrinė versija bus gaminama JAV, Alabamoje. Tai leidžia gamintojui greičiau reaguoti į regiono paklausą ir tiekimo grandinių svyravimus, o pirkėjams gali reikšti stabilesnį modelio prieinamumą.

    Grupės planai apima ir kitus prekės ženklus. Skelbiama, kad „Kia“ numato išplėsto nuotolio modelių plėtrą antroje dešimtmečio pusėje, o „Genesis“ ketina iki dešimtmečio pabaigos pasiūlyti šios technologijos visureigį, kuriam žadamas daugiau nei 1 030 km nuotolis.

    Baterijos, sauga ir robotaksi kryptis

    „Hyundai“ taip pat kalba apie baterijų technologijų pokyčius. Bendrovė teigia, kad jos išplėsto nuotolio modeliuose bus naudojamos aukšto nikelio baterijų celės, kurios turėtų sutrumpinti įkrovimo laiką maždaug 40 proc., išlaikant panašias važiavimo savybes su mažesne baterijos talpa.

    Kartu skelbiama apie naują baterijos šiluminio išsiderinimo apsaugos sprendimą, kuris turėtų pristabdyti galimą gaisro plitimą baterijos bloke. Tokie sprendimai tampa vis svarbesni rinkoje, kurioje saugumo reikalavimai ir vartotojų lūkesčiai elektromobiliams kasmet kyla.

    Autonominio vairavimo srityje „Hyundai“ pranešė ketinanti metų pabaigoje pradėti tiekti „Ioniq 5“ robotaksi paslaugai „Waymo“. Bendrovė taip pat mini planus iki 2028 metų pristatyti programiškai apibrėžtą automobilį ir Korėjoje statyti 100 megavatų galios DI duomenų centrą su daugiau nei 50 000 grafinių procesorių.

    Gamintojas pabrėžia, kad automobilių pramonė sparčiai plečiasi už tradicinės gamybos ribų: vis daugiau investuojama į baterijas, programinę įrangą, autonomiją ir duomenų infrastruktūrą. Tai rodo, kad konkurencija ateityje vyks ne tik dėl modelių kainos ar dizaino, bet ir dėl technologinio ekosistemos pranašumo.

  • „Waymo“ be žodžių sukritikavo „Tesla“: 200 mln. mylių atskleidė, kas neveikia autonomijoje

    „Waymo“ be žodžių sukritikavo „Tesla“: 200 mln. mylių atskleidė, kas neveikia autonomijoje

    Autonominių automobilių lenktynės JAV įgauna vis aštresnį toną: „Waymo“ paviešino 10 svarbiausių pamokų, sukauptų nuvažiavus 200 mln. mylių autonominiu režimu, ir netiesiogiai kirto „Tesla“ pasirinktai strategijai. Nors konkurentas nebuvo įvardytas, akcentai dėl jutiklių, žemėlapių ir DI architektūrų atspindi seniai trunkantį technologinį ginčą.

    „Waymo“ pozicija aiški: patikimam autonominiam vairavimui reikia kelių skirtingų jutiklių tipų, o ne vien kamerų. Bendrovė teigia, kad kamerų duomenys yra vertingi, tačiau realiame eisme būtinas perteklinis saugumas, kai tą pačią situaciją patvirtina skirtingi šaltiniai.

    „Kameros yra įspūdingos, bet jų neužtenka“, – sakė „Waymo“ borto programinės įrangos viceprezidentas Srikanthas Thirumalai.

    Įmonė pabrėžia, kad jos autonominio vairavimo sistemoje naudojamas kelių modalumų derinys: kameros, lidarai ir radarai, taip pat kiti jutikliai. „Waymo“ argumentuoja, kad lidaras leidžia tiksliai matuoti 3D geometriją, o radaras geriau „mato“ judėjimą ir padeda sudėtingomis oro sąlygomis, pavyzdžiui, rūke ar smarkiai lyjant.

    Kita aštri pastaba – didelės raiškos žemėlapių vaidmuo. „Waymo“ teigimu, itin detalūs žemėlapiai padeda ne tik planuojant trajektorijas, bet ir situacijose, kai matomumas prastas ar infrastruktūra ypač sudėtinga. Tai kertasi su „Tesla“ viešai kartota idėja, kad autonomijai pakanka realiu laiku iš kamerų gaunamos informacijos.

    „Waymo“ kritiškai vertina ir vadinamąsias „nuo galo iki galo“ DI sistemas, kuriose modelis iš „žalių“ jutiklių duomenų iš karto generuoja vairavimo komandas. Bendrovė įspėja, kad tokie sprendimai gali tapti „juodąja dėže“, kai po incidento sunku tiksliai paaiškinti, kodėl buvo priimtas konkretus sprendimas, ir kur įvyko klaida.

    Ne mažiau svarbi žinutė skirta „Tesla“ ilgai puoselėtam pažadui, kad pažangi vairuotojo pagalbos sistema, tobulinama su realių vartotojų duomenimis, galiausiai taps pilnai autonomine. „Waymo“ akcentuoja kitą logiką: sistema greičiausiai bręsta tada, kai iš tiesų vairuoja pati, o ne tada, kai žmogus nuolat lieka atsakingas už galutinį sprendimą.

    „Vien tik vairuotojo pagalbos sistemos tobulinimas iki pilnos autonomijos yra klaidinga viršukalnė“, – sakė Srikanthas Thirumalai.

    Ši polemika vyksta itin jautriu metu: „Tesla“ plečia robotaksi bandymus ir viešai signalizuoja apie ambicijas pereiti prie mažiau prižiūrimo veikimo. Tuo pat metu „Waymo“ jau dabar veikia kaip robotaksi operatorius ir skelbia apie didelę apimtį – bendrovės teigimu, per savaitę įvykdoma daugiau kaip 500 000 kelionių be vairuotojo.

    Rinka tampa dviejų filosofijų dvikova. Viena pusė siekia maksimaliai supaprastinti techninę įrangą, remtis kameromis ir DI, tikintis greitesnio mastelio. Kita pusė renkasi brangesnį, bet, jos teigimu, saugesnį kelią – su jutiklių redundancija, HD žemėlapiais ir griežtesniais patikimumo įrodymais.

    Artimiausi keleri metai parodys, kuri strategija geriau atlaikys realaus pasaulio „kraštinius“ scenarijus, reguliuotojų reikalavimus ir visuomenės pasitikėjimo testą. Kol kas „Waymo“ siunčia aiškią žinutę: autonomijoje laimi ne pažadai, o patikrinta praktika ir išmatuojamas saugumas.

  • „Google“ valdoma „Waymo“ ruošia pirmą ES robotaksi startą Miunchene: kas laukia gatvėse?

    „Google“ valdoma „Waymo“ ruošia pirmą ES robotaksi startą Miunchene: kas laukia gatvėse?

    „Waymo“ taikosi į pirmą ES rinką

    „Google“ patronuojančiai bendrovei „Alphabet“ priklausanti autonominio vairavimo įmonė „Waymo“ paskelbė planuojanti viešai paleisti be vairuotojo veikiančių robotaksi paslaugą Miunchene 2027 metais. Tai būtų pirmasis „Waymo“ startas Europos Sąjungoje, o bandymai mieste turėtų prasidėti dar artimiausiomis savaitėmis.

    Pirmuoju etapu „Waymo“ automobiliai Miuncheno gatvėse važiuos su vairuotojais, nes bus vykdoma žemėlapių sudarymo ir sistemų pritaikymo konkrečioms eismo sąlygoms fazė. Įmonė pabrėžia, kad tikslas yra sukalibruoti „Waymo Driver“ taip, kad jis patikimai veiktų tankiame didmiesčio sraute.

    Kodėl Miunchenas ir kuo tai svarbu

    „Waymo“ teigimu, Miunchenas pasirinktas dėl stiprios mobilumo ir technologijų ekosistemos bei palankių sąlygų inovacijoms. Bavarijos ekonomikos ministras Hubertas Aiwangeris šį žingsnį pavadino svarbiu lūžiu, o Transporto ministerijos atstovai akcentuoja, kad autonominis vairavimas taps ateities mobilumo pagrindu.

    Vokietija turi vieną aiškiausių teisinių pagrindų Europoje, nes nuo 2021 metais priimto reguliavimo šalis leidžia vairuotojo neturinčius automobilius kasdieniam eismui apibrėžtomis sąlygomis. Vis dėlto „Waymo“ dar turės gauti būtinus leidimus ir derinti veiksmus su Federaline motorinių transporto priemonių tarnyba bei vietos institucijomis.

    Techniniai iššūkiai: triukšmas ir žiema

    Autonominių automobilių bandymai Europoje jau kelia praktinių klausimų. Po „Waymo“ testų Londone dalis gyventojų skundėsi triukšmu, nes žemėlapių sudarymo metu automobiliai gali dažnai manevruoti ir kartoti važiavimus tomis pačiomis gatvėmis, kad surinktų pakankamai duomenų.

    Dar vienas klausimas, kurį kelia Vokietijos žiniasklaida, yra žiemos sąlygos. Sniegas, plikledis ir prastesnis kelio ženklinimo matomumas laikomi vienais sudėtingiausių scenarijų autonominėms sistemoms, todėl kai kuriose JAV vietovėse įmonė vis dar naudoja saugos vairuotojus.

    „Miunchenas yra viena stipriausių pasaulio vietų mobilumo ir technologijų srityje. Tapti šio miesto dalimi yra svarbus žingsnis plečiant mūsų pasaulinį dalyvavimą“, – sakė „Waymo“ bendra vadovė Tekedra Mawakana.

    Konkurencija auga: „Uber“ ir „Volkswagen“ planai

    Robotaksi tema Vokietijoje įgauna pagreitį ir dėl konkurentų veiksmų. Anksčiau skelbta, kad „Uber“ Miunchene planuoja autonominių robotaksi bandymus kartu su Izraelio bendrove „Autobrains“, o pasirinkimą siejo su tankia infrastruktūra, automobilių pramonės artumu ir teisine baze.

    Tuo metu Hamburge autonominiai automobiliai su saugos vairuotojais jau bandomi „Volkswagen“ projekte. Tokie bandymai rodo platesnę tendenciją: Europoje autonominis transportas pereina iš laboratorijų ir uždarų trasų į realias gatves, tačiau viešas paleidimas priklausys nuo saugumo įrodymų, leidimų ir visuomenės pasitikėjimo.

    „Waymo“ pabrėžia, kad robotaksi paslauga būtų skirta papildyti viešąjį transportą, dviračius ir ėjimą pėsčiomis, o ne juos pakeisti. Įmonė taip pat teigia sukaupusi didelę patirtį, nes jos paslauga jau atliko daugiau nei 20 milijonų kelionių, o autonominiai automobiliai nuvažiavo daugiau nei 350 milijonų kilometrų.