CP v2

Tag: Waymo

  • Savaeigiai automobiliai prasidėjo ne su „Tesla“: kas jau 1977 metais vairavo be žmogaus?

    Savaeigiai automobiliai prasidėjo ne su „Tesla“: kas jau 1977 metais vairavo be žmogaus?

    Savaeigiai automobiliai dažnai siejami su „Tesla“ ar Silicio slėniu, tačiau technologijos ištakos gerokai senesnės. Pirmieji bandymai vyko dar prieš kelis dešimtmečius, kai autonominį važiavimą kūrė universitetai ir valstybiniai tyrimų centrai.

    1977 metais Japonijoje Cukubos mechaninės inžinerijos laboratorija sukūrė ankstyvą rega paremtą bandomąjį automobilį. Jis važiavo naudodamas dviejų kamerų vaizdą ir kompiuterį, tačiau veikė tik kontroliuojamoje trasoje ir pasiekdavo apie 30 kilometrų per valandą greitį.

    Vėliau proveržis persikėlė į Europą: 1980-aisiais Vokietijoje profesoriaus Ernsto Dickmannso komanda su „Mercedes-Benz“ mikroautobusu demonstravo, kad automobilis gali valdyti vairą, akseleratorių ir stabdžius. 1987 metais toks prototipas autonomiškai važiavo uždaru autobano ruožu maždaug 20 kilometrų, pasiekdamas apie 97 kilometrus per valandą greitį.

    Europos projektas, aplenkęs laiką

    1990-aisiais Dickmannso darbai prisidėjo prie plataus Europos projekto PROMETHEUS, kuriame dalyvavo šimtai įmonių ir mokslo institucijų. Tyrėjai bandė, kaip kameros ir tuo metu dar ribotos skaičiavimo galios kompiuteriai gali atpažinti kelio juostas, sekti eismą ir saugiai keisti juostas greitkeliuose.

    1994 metais du bandomieji automobiliai su saugos vairuotojais Paryžiaus apylinkių greitkeliuose jau gebėjo važiuoti srautu ir atlikti dalį manevrų savarankiškai. O 1995 metais eksperimentinis „Mercedes-Benz“ maršrutas tarp Miuncheno ir Danijos miesto Odensės tapo vienu ryškiausių pasiekimų: apie 1 600 kilometrų kelionėje didžioji dalis atstumo buvo įveikta autonomiškai, kai kur greitis siekė iki 180 kilometrų per valandą.

    Technologija vis dėlto turėjo aiškių ribų: juodai baltas vaizdas ir linijų atpažinimas prastai veikė kelio darbų zonose, kur laikini geltoni ženklinimai persidengdavo su baltais. Problema buvo ir staigūs kitų automobilių įsiterpimai į juostą, kai sistemai trūko laiko tiksliai įvertinti atstumą.

    Amerikos šuolis per konkursus

    Jungtinėse Valstijose autonominio vairavimo kryptį stipriai formavo universitetai ir gynybos finansuojami projektai. Carnegie Mellon universiteto „Navlab“ programa 1995 metais išgarsėjo važiavimu per visą šalį, kai kompiuteris didžiąją dalį laiko valdė vairavimą, o žmogus prižiūrėjo greitį ir stabdymą.

    Didžiausią impulsą suteikė DARPA varžybos. 2004 metais pirmasis „Grand Challenge“ parodė, kad technologija dar nepribrendusi, tačiau 2005 metais keli automobiliai jau įveikė ilgą dykumos trasą, o 2007 metais „Urban Challenge“ priartino sistemas prie realistiško miesto eismo scenarijų.

    Kodėl diskusijos tęsiasi iki šiol

    Ši istorija paaiškina, kodėl šiandienos terminas „savaeigis“ dažnai klaidina. Dauguma serijinių automobilių, net ir turinčių pažangias vairuotojo pagalbos funkcijas, teisiškai nėra laikomi galinčiais vairuoti patys, todėl atsakomybė paprastai lieka vairuotojui.

    Tikri robotaksi projektai, tokie kaip „Waymo“, veikia ribotose teritorijose ir griežtomis sąlygomis, o diegimą stabdo saugos reikalavimai, draudimo ir atsakomybės klausimai bei infrastruktūros įvairovė. Vis daugiau sprendimų remiasi DI, tačiau net ir pažangiausioms sistemoms sudėtingiausia patikimai suprasti retas, netikėtas situacijas realiame eisme.

  • „Mobileye“ meta iššūkį „Waymo“: JAV ruošia savo robotaksi parką ir žada tūkstančius automobilių

    „Mobileye“ meta iššūkį „Waymo“: JAV ruošia savo robotaksi parką ir žada tūkstančius automobilių

    „Intel“ valdoma Izraelio bendrovė „Mobileye“, iki šiol daugiausia žinoma kaip pažangių pagalbos vairuotojui sistemų ir autonominio vairavimo sprendimų tiekėja, skelbia žengianti į robotaksi paslaugų verslą. Įmonė planuoja JAV paleisti nuosavą savavaldžių taksi parką, o pirmieji automobiliai turėtų pasirodyti viename dideliame didmiesčio regione.

    Pagal bendrovės planus, pradinis etapas numato maždaug 100 robotaksi bandymui ir paslaugos startui, o vėliau per maždaug penkerius metus parką būtų siekiama išplėsti iki 17 000 automobilių. Pirmasis viešas robotaksi paslaugos startas JAV įvardijamas 2027 metais, nors konkreti miesto vieta kol kas neatskleidžiama.

    Robotaksi turėtų būti pasiekiami per „Moovit“ programėlę, kuri priklauso „Mobileye“ ir dažniausiai naudojama viešojo transporto maršrutams planuoti. Toks sprendimas leidžia įmonei sujungti kelionių planavimą ir pavežėjimo paslaugą vienoje platformoje, o kartu rinkti realaus pasaulio duomenis, reikalingus sistemų tobulinimui.

    Iki šiol „Mobileye“ technologijas naudojo įvairūs mobilumo paslaugų ir automobilių sektoriaus žaidėjai, todėl naujas žingsnis reiškia vaidmens pasikeitimą: bendrovė tampa ne tik tiekėja, bet ir tiesiogine paslaugos teikėja. Tai gali stiprinti konkurenciją rinkoje, kurioje jau įsitvirtinę tokie vardai kaip „Waymo“, o plėtros ambicijas viešai deklaruoja ir kiti rinkos dalyviai.

    „Ši iniciatyva nepakeičia mūsų dabartinių partnerysčių, ji jas papildo“, – sakė „Mobileye“ įkūrėjas ir vadovas Amnonas Shashua.

    Bendrovė kol kas neatskleidžia, kokius automobilius naudos JAV, tačiau komunikacijoje buvo matomas kiniškos gamybos elektrinis krosoveris, siejamas su „Great Wall Motor“. Jei toks pasirinkimas pasitvirtintų, tai atkreiptų papildomą reguliuotojų ir visuomenės dėmesį, nes robotaksi rinka JAV pastaruoju metu jautriai vertina tiek saugumo, tiek tiekimo grandinių ir kilmės klausimus.

    Robotaksi verslas JAV vertinamas kaip viena greičiausiai besiformuojančių mobilumo nišų, kurioje vienu metu sprendžiami keli sudėtingi klausimai: technologinis patikimumas, atsakomybė avarijų atveju, draudimas, keleivių saugumas ir miestų reguliavimas. Dėl to realus mastelio didinimas dažnai vyksta lėčiau nei skelbiami planai, o sėkmę lemia ne tik DI sprendimai, bet ir veiklos organizavimas, priežiūra bei reagavimas į incidentus.

    „Mobileye“ atėjimas į paslaugos teikėjų gretas rodo ir platesnę tendenciją: technologijų tiekėjai siekia didesnės vertės grandinės dalies, o ne vien licencijavimo pajamų. Jei bendrovei pavyktų įgyvendinti planuotą plėtrą, ji galėtų tapti reikšmingu konkurentu rinkoje, kurioje pirmaujantys žaidėjai siekia kuo greičiau užimti didmiesčių maršrutus ir pelnyti vartotojų pasitikėjimą.

  • „Uber“ ir „Lucid“ kelia statymą: kur jau kitąmet pasirodys robotaksi ir kas tam ruošiama?

    „Uber“ ir „Lucid“ kelia statymą: kur jau kitąmet pasirodys robotaksi ir kas tam ruošiama?

    „Uber“ ir elektromobilių gamintoja „Lucid“ plečia robotaksi projektą ir skelbia apie planus vidurio 2027 metais startuoti Hiustone. Tai dar vienas ženklas, kad autonominio pavežėjimo rinka JAV spartėja, o dėl lyderystės varžosi tiek technologijų, tiek automobilių sektoriaus žaidėjai.

    Bendrovių planas remiasi anksčiau paskelbta trijų partnerių schema: „Lucid“ tiekia automobilius, o savavaldžio vairavimo technologijas kuria „Nuro“. „Uber“ šiame modelyje veikia kaip platforma, per kurią keleiviai ateityje užsisakys keliones be vairuotojo.

    San Fransiskas pirmas, Hiustonas kitas

    Skelbiama, kad robotaksi, sukurti „Lucid Gravity“ pagrindu, iki šių metų pabaigos turėtų pasirodyti San Fransiske. Vėliau projektas bus plečiamas į Hiustoną, kur „Uber“ ruošia infrastruktūrą transporto priemonių įkrovimui, valymui ir techninei priežiūrai.

    Hiustone numatytas maždaug 4 megavatų galios pajėgumas, 40 greitojo įkrovimo stotelių ir 15 aptarnavimo vietų. Depo, kuris turėtų pradėti veikti 2027 metų pradžioje, tikslas yra užtikrinti, kad robotaksi parkas galėtų dirbti dideliu intensyvumu ir su kuo mažiau prastovų.

    Parkas auga, įsipareigojimai didėja

    Kol kas klientams apmokamos kelionės pagal šį projektą dar neprieinamos, tačiau bandymai vyksta jau kurį laiką. „Lucid“ pirmąjį „Gravity“ „Nuro“ perdavė inžinerijai ir testams maždaug prieš aštuonis mėnesius, o bandomasis parkas per tą laiką išaugo beveik iki 100 automobilių.

    Šie automobiliai jau renka duomenis ir žymi maršrutus Kalifornijoje bei Teksase, kad prieš komercinį startą būtų patikrintas sistemos patikimumas realiomis eismo sąlygomis. Autonominiams sprendimams ypač svarbūs įvairūs kelio scenarijai, todėl bandymų geografija plečiama ne atsitiktinai.

    „Uber“ taip pat didina įsipareigojimus dėl automobilių: skelbiama, kad planuojamų įsigyti transporto priemonių skaičius išaugo nuo 20 000 iki 35 000. Kartu padidinta ir investicija į projektą nuo maždaug 280 milijonų eurų iki maždaug 470 milijonų eurų.

    Lenktynės su „Waymo“ įgauna pagreitį

    JAV robotaksi rinkoje šiuo metu ryškiausiai matomas „Alphabet“ valdomas „Waymo“, jau teikiantis paslaugas keliuose miestuose ir plėtojantis integraciją su „Uber“ dalyje rinkų. Tuo pat metu rinkoje juda ir kiti projektai, įskaitant „Amazon“ priklausančią „Zoox“, kuri vysto koncepciją su specialiai robotaksi sukurtais automobiliais.

    „Uber“ strategija išsiskiria tuo, kad bendrovė siekia būti platforma skirtingiems autonominio vairavimo tiekėjams ir automobilių gamintojams. Tokia kryptis leidžia greičiau plėstis, tačiau kartu reiškia ir didelę priklausomybę nuo partnerių technologinio brandumo, reguliavimo leidimų bei saugos reikalavimų.

    Robotaksi plėtra JAV glaudžiai susijusi su reguliavimo aplinka, miestų leidimais, draudimo sąlygomis ir visuomenės pasitikėjimu. Dėl to realus paslaugos mastas dažnai auga lėčiau nei technologijų pažanga, tačiau didėjančios investicijos rodo, kad rinkos dalyviai tikisi proveržio artimiausiais metais.

  • „Waymo“ skubiai atšaukia 3 871 robotaksį: DI klaida juos nuvedė į uždarytas greitkelio juostas

    „Waymo“ skubiai atšaukia 3 871 robotaksį: DI klaida juos nuvedė į uždarytas greitkelio juostas

    Autonominių pavėžėjimo paslaugų bendrovė „Waymo“ paskelbė atšaukianti 3 871 robotaksį, kuriuose naudojama penktos kartos autonominio vairavimo sistema. Sprendimas priimtas po kelių incidentų, kai automobiliai įvažiavo į uždarytas greitkelio nuovažas ar eismo juostas, kur vyko kelio darbai.

    Pagal oficialiame pranešime nurodytą informaciją, tam tikromis aplinkybėmis transporto priemonės galėjo neteisingai įvertinti situaciją ir pasirinkti judėti uždarytoje zonoje greitkelio greičiu. Tai, bendrovės vertinimu, didina susidūrimų riziką, nors apie sužeidimus ar žūtis šiuose atvejuose nepranešta.

    Kodėl robotaksiai klydo?

    Atšaukimas siejamas su dviem tipinėmis situacijomis: kai automobiliai nepastebėjo uždarymo ženklų įvažose ir vis tiek įvažiavo į iš anksto suplanuotas remonto zonas, taip pat kai jie manevravo tarp kūgių į aktyvių darbų zoną. Saugos komandos vertinimu, sistema kai kada netinkamai prioritetizavo kitų pavojų vengimą ir nepakankamai atpažino pačią statybų zoną.

    Incidentai fiksuoti skirtinguose regionuose, įskaitant Finikso apylinkes ir San Fransisko įlankos regioną. Reaguodama į situaciją, bendrovė laikinai ribojo važiavimą greitkeliais, kol buvo įdiegtos operacinės priemonės ir paruoštas programinės įrangos atnaujinimas.

    Antroji korekcija per du mėnesius

    Tai jau antras „Waymo“ atšaukimas per mažiau nei du mėnesius. Anksčiau bendrovė diegė programinį pataisymą dėl atvejų, kai robotaksiai galėjo nepakankamai įvertinti užlietų kelio ruožų pavojų greitesniuose keliuose, o vienas plačiai aptartas incidentas baigėsi transporto priemonei įvažiavus į gilesnį vandenį ir sustojus.

    Šįkart bendrovė pabrėžia, kad problemą planuojama išspręsti programinės įrangos atnaujinimu. Kadangi „Waymo“ valdo savo autoparką, atnaujinimai gali būti įdiegiami centralizuotai, nereikalaujant atskirų savininkų veiksmų, kaip įprasta privačių automobilių atšaukimuose.

    Greitkeliai – sudėtingiausias išbandymas

    Autonominiam vairavimui greitkeliai laikomi vienu sudėtingiausių scenarijų: čia didesni greičiai, mažesnė klaidų tolerancija ir dažnos laikinos eismo organizavimo schemos. Kelio darbų zonos ypač komplikuotos dėl nuolat kintančių ženklų, kūgių išdėstymo ir situacijų, kai reali aplinka laikinai neatitinka anksčiau sudarytų žemėlapių.

    „Waymo“ pastaraisiais metais plečia paslaugą ir stiprina veiklą JAV miestuose, o autonominio transporto rinka kartu susiduria su griežtesniu reguliuotojų dėmesiu. Tokie atšaukimai rodo, kad DI sprendimai sparčiai tobulėja, tačiau kelių darbų zonos išlieka viena didžiausių rizikų sričių, kur reikalingas ypač patikimas objekto atpažinimas ir sprendimų priėmimas realiu laiku.

    Atšaukimas taikomas transporto priemonėms su penktos kartos autonominio vairavimo sistema. Bendrovė nurodo, kad naujesnės kartos platformos, diegiamos naujuose modeliuose, gali būti neįtrauktos, tačiau galutinis taikymas priklauso nuo konkrečios sistemos versijos.

  • „Tesla“ bando „Cybercab“ be vairo gatvėse: ar „Waymo“ pagaliau sulauks rimto konkurento?

    „Tesla“ bando „Cybercab“ be vairo gatvėse: ar „Waymo“ pagaliau sulauks rimto konkurento?

    „Tesla“ pranešė pradėjusi „Cybercab“ robotaksi prototipo bandymus Ostino gatvėse, o svarbiausia detalė – ši versija neturi vairo ir pedalų. Bendrovė tai pademonstravo trumpame vaizdo įraše, kuriame matyti žmogus dešinėje sėdynėje, atliekantis saugos stebėtojo vaidmenį.

    Iki šiol viešumoje matyti „Cybercab“ bandymai dažniausiai vyko su tradiciniais valdymo elementais, todėl naujas žingsnis laikomas reikšmingu. Koncepcija paprasta: dvivietis robotaksi, kuriame abi vietos iš esmės skirtos keleiviams, o salonas nebeprimena įprasto automobilio.

    Didžiausia problema – avarinis valdymas

    Vairo ir pedalų atsisakymas kelia praktinių klausimų, su kuriais susiduria visi autonominio transporto kūrėjai. Net ir pažangiausios sistemos turi numatyti, kaip automobilis bus patrauktas iš kelio po eismo įvykio, programinės įrangos sutrikimo ar jutiklių pažeidimo, pavyzdžiui, jei nukenčia kameros.

    Komerciniuose robotaksi parkuose įprasta palikti atsarginį valdymą arba turėti aiškią procedūrą, kaip transporto priemonę perimti įmonės darbuotojams. „Tesla“ atveju papildomą neapibrėžtumą didina bendrovės anksčiau išsakytas siekis „Cybercab“ siūlyti ir privatiems pirkėjams, o tai reikštų, kad ne visada šalia būtų operatorius ar parko techninė komanda.

    „Kol kas nežinome, ar ir kaip saugos stebėtojas gali valdyti automobilį“, – teigiama analizėje, aptariančioje „Tesla“ paskelbtą vaizdo medžiagą.

    Konkurencija su „Waymo“ ir saugumo kartelė

    Robotaksi rinka sparčiai vystosi, o vartotojų pasitikėjimą čia lemia ne pažadai, o nuosekliai įrodoma sauga ir patikimumas realiomis miesto sąlygomis. „Waymo“ veiklą remia ilgi bandymų metai, aiškiai apibrėžtas paslaugos modelis ir nuolatinės sistemos priežiūros procesai, todėl „Tesla“ teks parodyti, kad jos pasirinktas kelias nėra tik drąsus, bet ir praktiškai veikiantis.

    Ekspertų vertinimu, autonominiam taksi be vairo būtinos dvi lygiagrečios grandys: itin patikima autonominio vairavimo sistema ir aiškūs sprendimai išskirtinėms situacijoms. Tai apima ir nuotolinės pagalbos galimybes, ir suprantamas taisykles, kaip elgtis policijai ar gelbėtojams, jei automobilį reikia perstatyti arba evakuoti.

    Pažadai iki 2027 metų ir spaudžiantis laikas

    „Tesla“ yra sakiusi, kad „Cybercab“ turėtų pasirodyti iki 2027 metų, todėl bandymų intensyvumas ir techniniai sprendimai bus stebimi itin atidžiai. Norint pristatyti robotaksi be fizinių valdiklių, „Full Self-Driving“ krypties sprendimams reikės pasiekti lygį, kai vairuotojo įsikišimas tampa nebe išimtimi, o praktiškai nereikalingas.

    Kol kas bendrovė pateikia nedaug techninių detalių, todėl lieka esminis klausimas: ar „Cybercab“ bus pajėgus veikti taip stabiliai, kad vairas ir pedalai taptų pertekliniai ne tik demonstracijoje, bet ir kasdienėse miesto kelionėse. Atsakymus turėtų atnešti artimiausi bandymų etapai ir tai, kaip „Tesla“ apibrėš saugos bei atsakomybės modelį.

  • „Waymo“ robotaksiai prisidarė bėdų: vien parkavimo baudos Ostine jau kainavo tūkstančius

    „Waymo“ robotaksiai prisidarė bėdų: vien parkavimo baudos Ostine jau kainavo tūkstančius

    „Alphabet“ valdoma bendrovė „Waymo“, laikoma viena autonominių taksi lyderių JAV, Ostine susidūrė su netikėta problema – robotaksiai nuolat „užsidirba“ parkavimo baudų. Dokumentai rodo, kad per paslaugos plėtrą mieste baudos jau siekė tūkstančius eurų, o dalis jų dar neapmokėta.

    Pagal viešai gautus miesto duomenis, „Waymo“ parkavimo pažeidimai Ostine įvertinti maždaug 8 600 eurų. Iš jų apie 6 900 eurų jau sumokėta, tačiau dar apie 1 700 eurų liko nepadengta, o tai rodo, kad net pažangios sistemos realybėje susiduria su kasdieniais miesto eismo iššūkiais.

    Už ką bausti robotaksiai

    Miesto duomenys rodo, kad baudos skyrėsi nuo maždaug 20 iki 480 eurų už vieną atvejį. Didžiausia bauda skirta tuomet, kai autonominis automobilis buvo paliktas neįgaliesiems rezervuotoje vietoje – tai jautriausia kategorija, kelianti klausimų dėl DI sprendimų ir infrastruktūros ženklinimo supratimo.

    Didžioji dalis pažeidimų siejama su parkavimu vietose, kuriose automobiliai gali būti nutempiami, taip pat su nesumokėtu stovėjimu prie parkomatų ir sustojimu antra eile. Tokie nusižengimai įprasti ir žmonių vairuojamiems automobiliams, tačiau robotaksių atveju jie tampa reputacijos ir pasitikėjimo technologija testu.

    „Waymo“ atstovas pabrėžė, kad bendrovė baudas apmoka taip, kaip ir bet kuris kitas vairuotojas, o kiekvieną protokolą peržiūri.

    „Mes peržiūrime visas gautas nuobaudas ir, jei manome, kad jos skirtos klaidingai, galime jas ginčyti ir spręsti teisme“, – sakė bendrovės atstovas.

    Kodėl tai svarbu rinkai

    Nors sumos „Waymo“ mastu nėra didelės, jos atskleidžia praktinę autonominio transporto pusę: net jei automobilis geba saugiai važiuoti, „paskutinio metro“ sprendimai – kur sustoti, kur laukti keleivio, kaip elgtis trumpam privažiavus prie kelkraščio – dažnai sukelia konfliktą su miesto taisyklėmis.

    Autonominių taksi verslo modelis remiasi tuo, kad automobiliai daug laiko praleidžia judėdami, o ne stovėdami. Tačiau piko metu, renginių zonose ar tankiai užstatytuose kvartaluose jiems tenka „ieškoti“ laukimo vietų, kurios kartais yra ribojamos ženklinimu, laiko apribojimais ar specialiomis zonomis.

    Panašios problemos pastebimos ir kituose miestuose: robotaksiai sulaukia protokolų ne tik už parkavimą, bet ir už sustojimus, trukdančius eismui. Tai stiprina spaudimą įmonėms glaudžiau derinti maršrutų ir sustojimų logiką su savivaldybėmis, o miestams – aiškiau apibrėžti autonominių paslaugų „paėmimo ir išlaipinimo“ infrastruktūrą.

  • „Waymo“ atšaukia 3 800 robotaksi: gedimas leido automobiliams įvažiuoti į užlietą kelią

    „Waymo“ atšaukia 3 800 robotaksi: gedimas leido automobiliams įvažiuoti į užlietą kelią

    „Alphabet“ valdoma autonominių automobilių bendrovė „Waymo“ JAV pradėjo savanorišką maždaug 3 800 robotaksi atšaukimą. Priežastis – programinės įrangos problema, dėl kurios dalis automobilių galėjo įvažiuoti į užlietą važiuojamąją dalį, nors tokios atkarpos turėtų būti atpažįstamos kaip nepravažiuojamos.

    Apie atšaukimą paskelbta po JAV Nacionalinės kelių eismo saugumo administracijos dokumentų, kuriuose nurodyta, kad sprendimas susijęs su penktos ir šeštos kartos „Waymo“ automatizuoto vairavimo sistemomis. Bendrovė siekia pašalinti riziką, galinčią išaugti stiprių liūčių ir staigių poplūdžių metu.

    Incidentai išryškėjo po atvejų Teksase, kai robotaksi buvo užfiksuoti įvažiuojantys į apsemtą gatvę ir sustojantys, priversdami kitus vairuotojus juos apvažiuoti. Panašių situacijų, anot pranešimų, buvo ir kitose vietovėse, o tai dar kartą atkreipė dėmesį į autonominių sistemų elgseną ekstremaliomis oro sąlygomis.

    „Nustatėme tobulintiną vietą, susijusią su nepravažiuojamomis užlietomis eismo juostomis didesnio greičio keliuose, todėl pateikėme savanorišką programinės įrangos atšaukimą“, – sakė „Waymo“.

    Bendrovė pabrėžė, kad sauga jai yra pagrindinis prioritetas, o paslaugos mastas sparčiai auga. „Waymo“ teigimu, jos robotaksi JAV kas savaitę atlieka daugiau nei pusę milijono kelionių, todėl net ir reti programinės įrangos netikslumai gali tapti reikšmingu eismo saugos klausimu.

    „Waymo“ nurodė diegianti papildomas programines apsaugas ir jau taikanti laikinas priemones. Viena jų – veiklos ribojimai esant ekstremalioms oro sąlygoms, kad automobiliai vengtų teritorijų, kuriose dėl intensyvaus lietaus gali kilti staigūs užtvindymai.

    Kas paskatino papildomą dėmesį

    Papildomą impulsą atšaukimui suteikė įvykis San Antonijuje: pranešta, kad balandžio 20 dieną „Waymo“ autonominis automobilis įvažiavo į užlietą kelią ir buvo nuneštas į upelį. Keleivių automobilyje nebuvo, tačiau situacija paskatino reguliuotojų dėmesį ir tapo vienu iš veiksnių, dėl kurių inicijuotas sprendimas dėl programinės įrangos pataisų.

    „Waymo“ taip pat yra sulaukusi kritikos dėl kitų eismo situacijų, įskaitant atvejus, kai autonominiai automobiliai ne visada tinkamai sureaguodavo į mokyklinius autobusus, taip pat dėl sutrikimų per plataus masto elektros tiekimo problemas, kai dalis robotaksi sustodavo eisme ir sukeldavo spūstis.

    Kur veikia „Waymo“ robotaksi

    „Waymo“ komercinę robotaksi paslaugą šiuo metu teikia 11 JAV rinkų. Plačiai prieinama ji yra tokiuose miestuose kaip San Franciskas, Los Andželas, Fyniksas, Ostinas ir Majamis, o kai kur paslauga gali būti skirta tik atrinktiems keleiviams.

    Bendrovė CNBC nurodė, kad San Antonijuje paslauga išlieka laikinai sustabdyta, tačiau ruošiamasi atnaujinti viešas keliones. Atnaujinimo terminai priklausys nuo įdiegtų techninių priemonių ir operacinių rizikos valdymo sprendimų.

    Kodėl užlietos gatvės yra sudėtingos

    Užlietos važiuojamosios dalys autonominėms sistemoms išlieka viena klastingiausių situacijų, nes vanduo gali maskuoti kelio ribas, duobes ar srovės stiprumą. Net jei jutikliai aptinka neįprastą paviršių, sprendimą komplikuoja tai, kad reali rizika skiriasi priklausomai nuo gylio, srovės ir kelio dangos nuolydžio.

    Ši „Waymo“ programinės įrangos korekcija rodo platesnę tendenciją: autonominių automobilių plėtra vis dažniau susiduria ne su „įprastomis“ eismo situacijomis, o su retomis, bet pavojingomis sąlygomis. Būtent tokie atvejai tampa pagrindiniu išbandymu, kai paslaugos plečiamos į naujus miestus ir sudėtingesnę infrastruktūrą.