Category: Automobiliai

„Uber“ pradeda diegti kioskus, kurie keliautojams leis išsikviesti pavežėjimą nenaudojant mobiliosios programėlės. Bendrovė šią paslaugą pristato kaip patogų sprendimą tarptautiniams keliautojams, neturintiems mobiliojo interneto plano, tačiau ji gali praversti ir tais atvejais, kai telefonas išsikrauna ir nėra galimybės jo įkrauti.

Pasinaudojęs kiosku keleivis galės įvesti kelionės tikslą ir pasirinkti norimą automobilio tipą. Tuomet bus atspausdintas kvitas, kuriame pateikiama užsakytos kelionės informacija.

Pirmasis kioskas bus įrengtas Niujorko LaGuardia oro uosto C terminale. „Uber“ nurodė, kad artimiausiais mėnesiais planuoja plėtrą ir kitose vietose – oro uostuose, viešbučiuose bei uostuose.

Oro uostuose tokie kioskai gali sustiprinti „Uber“ konkurenciją su tradiciniais taksi. Atsisakius programėlės, kioskas iš esmės atliktų dispečerio vaidmenį, o keleivis galėtų rinktis, kaip keliauti, atsižvelgdamas į savo poreikius ar laukimo laiką – pavežėjimo paslaugą ar geltonąjį taksi.

„Uber“ priminė, kad LaGuardia oro uostas tapo ir jų maršrutinių autobusų paslaugos Niujorke starto tašku: 2024 m. spalį buvo pradėtos 18 JAV dolerių kainuojančios kelionės tarp oro uosto ir Manhatano susisiekimo mazgų. Vėliau, 2025 m. kovą, ši paslauga išplėsta ir į John F. Kennedy oro uostą.

Dabar „Uber“ teigia, kad maršrutinių autobusų pasirinkimą pristato ir Newark Liberty tarptautiniame oro uoste, tad paslauga tampa prieinama visuose pagrindiniuose Niujorko oro uostuose.

Naujojo „Mercedes-Benz“ CLA laukta ilgai. Gamintojas šį modelį tyrinėjo, tobulino ir net iš esmės pergalvojo ne vienerius metus – rengė techninius pristatymus, o dar prieš dvejus metus parodė ryškiai raudoną koncepcinį automobilį.

Tuomet tai buvo „Concept CLA“. Nors serijinis CLA neatrodo taip įspūdingai kaip konceptas, tai vis tiek dailus, kompaktiškas elektrinis sedanas. Svarbiausia – jo nuvažiuojamas atstumas atitinka tai, ko tikėtumeisi iš itin aptakaus kėbulo: gamintojas žada iki 374 mylių vienu įkrovimu.

Pradinė kaina – 47 250 JAV dolerių. Ar tai reiškia, kad elektrinis CLA jau dabar gali būti „pilnas paketas“? Po dienos prie vairo įspūdis toks, kad – labai tikėtina.

CLA ilgą laiką buvo prieinamiausias „Mercedes-Benz“ sedanas – pasirinkimas tiems, kurie nori stiliaus ir vairavimo malonumo, bet nenori pernelyg išlaidauti. Ši kryptis išlieka ir naujajame modelyje: atnaujintas CLA tampa vitrina naujausiai elektrifikacijos kartai. Skirtingai nei daugelis prabangių gamintojų, kurie naujausias technologijas pirmiausia siūlo brangiausiuose modeliuose, „Mercedes-Benz“ jas atneša į žemesnį segmentą.

Naujasis CLA sukurtas aplink naują baterijų paketą, kurio energijos tankis esą yra 20 proc. didesnis nei ankstesniuose gamintojo elektromobiliuose. Padidėjo ir efektyvumas: jei „Mercedes-Benz“ EQS, laikomas dabartiniu nuotolio rekordininku, nuvažiuoja iki 390 mylių su maždaug 110 kWh baterija, tai CLA pasiekia 374 myles su 85 kWh. Žinoma, CLA yra mažesnis ir lengvesnis – apie 4 500 svarų, kai EQS svoris prasideda maždaug nuo 5 500 svarų, tačiau reikšmingą skirtumą lemia ir pažangesni varikliai bei aerodinamika.

CLA oro pasipriešinimo koeficientas – 0,21. Tai beveik tarp EQS sedano (0,20) ir EQE (0,22). Esminis pokytis tas, kad dizaineriams pavyko suderinti slidų, efektyvumui palankų siluetą su išraiškingesniu stiliumi – tai ryškus žingsnis nuo ankstesnių, aptakių, bet gana „beformių“ gamintojo elektromobilių.

Tokia aerodinaminė forma padeda pasiekti 374 mylių ridą vieno variklio versijoje CLA 250+ su EQ Technology (būtent ją teko vairuoti). Ji perduoda 268 arklio galias galiniams ratams. Norintys daugiau galios gali rinktis 349 AG, dviejų variklių, visų varančiųjų ratų CLA 350 4MATIC. Papildoma galia ir geresnis sukibimas kainuoja dar 2 550 JAV dolerių, tačiau didesnė „kaina“ – nuvažiuojamas atstumas: dviejų variklių versija vienu įkrovimu įveikia iki 312 mylių. Taip pat planuojama ir hibridinė CLA versija.

Įkrovimo srityje CLA taip pat palieka gerą įspūdį. Automobilis gali krautis iki 320 kW galia per pirmą kartą gamintojo naudojamą NACS jungtį, o per 10 minučių, teigiama, galima papildyti atsargą maždaug 200 mylių. Įdomu tai, kad automobilyje paliktas ir atskiras, senesnio tipo J1772 lizdas lėtesniam, antro lygio įkrovimui.

Kaip prieinamesniame modelyje, nebūtinai tikėtumeisi maksimalios komplektacijos, tačiau su papildomomis opcijomis CLA gali būti labai gerai „prikrautas“. Nors jis neturi EQS būdingo lenkto „Hyperscreen“, čia siūloma panaši „Superscreen“ patirtis: iki trijų ekranų per visą prietaisų skydelį. Kairėje – 10,25 colio skaitmeninis prietaisų skydelis, centre – 14 colių jutiklinis ekranas, o dešinėje galima užsisakyti papildomą 14 colių ekraną keleiviui, skirtą žaidimams ar vaizdo turinio peržiūrai.

Visi ekranai veikia su naujausia MBUX sąsaja, kuri šiame modelyje atrodo kiek paprastesnė ir patogesnė. Sistemą palaiko nauja operacinė platforma „MB.OS“, veikianti su „NVIDIA“ sprendimais – ji debiutuoja būtent CLA. „Mercedes-Benz“ teigimu, tai suteikia daugiau galimybių ir leidžia plačiau atnaujinti automobilio funkcijas per 5G ryšį.

Viena ryškesnių naujovių – integruotas dirbtinis intelektas. Ištarus „Hey, Mercedes“, galima ne tik keisti daugelį automobilio nustatymų, bet ir gauti įvairios informacijos bei palaikyti pokalbius. Vis dėlto sistema nėra tobula: vienu atveju, pasakius „Aš alkanas“, buvo pasiūlyti restoranai ir maršrutai, tačiau pasakius „Man reikia ligoninės“, sistema sutriko ir nustojo reaguoti.

Platus atnaujinamumas atveria kelią ir naujai automobilių „papildinių“ erai: ateityje dalį aktyvių funkcijų gali tekti atrakinti už papildomą mokestį. Minimos tokios galimybės kaip automatinis parkavimas, navigacija, vaizdo registratorius ir kitos funkcijos, kurias gamintojas dar gali sugalvoti.

Didžiausias salono minusas – ankštumo pojūtis. Nors tai nedidelis sedanas, išplanavimas kai kam gali pasirodyti klaustrofobiškas: prietaisų skydelis su ekranais pastatytas beveik vertikaliai, o centrinės konsolės šonai taip pat gana statūs. Keleivio vietoje buvo jausmas lyg sėdėtum „dėžėje“.

Kita vertus, tai patogi ir kokybiška „dėžė“: apmušalai malonūs, o salono apdaila iš perdirbto popieriaus su grioveliais primena zen sodą. Priekyje erdvės virš galvos netrūksta, gale jos taip pat nemažai, tačiau į galines sėdynes tenka įlipti pasilenkus dėl žemėjančios stogo linijos.

Nors tai lėčiausia elektrinio CLA versija, startas labai gyvas. 0–60 mylių per valandą įsibėgėjimas per 6,6 sekundės popieriuje ne iki galo perteikia momentinės traukos pojūtį, būdingą elektromobiliams. Galios trūkumą galima pajusti tik didesniu greičiu, tačiau ir ten automobilis neatrodo vangus.

Miestuose CLA smagu „šokti“ nuo šviesoforo iki šviesoforo, tačiau dar įdomiau jis atsiskleidė vingiuotuose keliuose. Vairas lengvas, bet informatyvus – jaučiamas kelias po priekiniais ratais, todėl vairavimo įspūdis pasirodė įtraukiantis.

Baterija grindyse mažina kėbulo svyravimus posūkiuose, o pakaba išlieka pakankamai minkšta, todėl važiavimas yra ramus ir komfortiškas. Miesto nelygumus automobilis sugeria labai sėkmingai, nors kartais juntamas lengvas „plūduriavimo“ pojūtis.

Saugumo ir pagalbos vairuotojui srityje CLA aprūpintas gausybe jutiklių: 10 skirtingų kamerų, penkiais radarais, veikiančiais įvairiomis kryptimis, ir 12 ultragarsinių jutiklių. Teigiama, kad daliai pažangesnių funkcijų gali prireikti papildomai įsigyti skaitmeninius raktus. Artimiausiu metu žadama ir pažangi, nuo taško iki taško veikianti vairuotojo asistavimo sistema „MB.DRIVE Assist Pro“, kuri turėtų perimti didelę vairo valdymo dalį net ir antraeiliuose keliuose.

Kol kas greitkelyje automobilis pats su užduotimis tvarkėsi užtikrintai: keitė eismo juostas pakankamai ryžtingai, stabdė iki visiško sustojimo spūstyse ir vėl pajudėdavo, kai pradėdavo judėti priekyje esančios transporto priemonės.

Efektyvumas taip pat nudžiugino: realiomis sąlygomis pavyko pasiekti 3,9 mylios vienai kWh, kas teoriškai reikštų apie 331 mylią iš 85 kWh baterijos. Tai – nepaisant gana dinamiško važiavimo.

Apibendrinant, CLA gerai atrodo, maloniai važiuoja, siūlo didelį nuvažiuojamą atstumą ir, atsižvelgiant į 47 250 JAV dolerių startinę kainą, atrodo konkurencingai įkainotas. Taip, už papildomas „gėrybes“ teks primokėti – pavyzdžiui, už „Dolby Atmos“ palaikančią „Burmester“ garso sistemą ar „Natural Fiber Zen“ salono apdailą. Vis dėlto net su pageidaujamomis opcijomis bendra kaina, kaip teigiama, gali likti mažesnė nei 60 tūkst. JAV dolerių, t. y. maždaug 5 tūkst. dolerių mažiau nei bazinė didesnio „Mercedes-Benz“ elektromobilio EQE kaina.

Naujasis CLA yra ryškus žingsnis į priekį elektromobilių srityje ir automobilis, kuriam sunku rasti rimtų priekaištų. Pranešama, kad jis jau pasiekia prekybos atstovybes, tad tikėtina, kad netrukus šį modelį kelyje matysime vis dažniau.

Praėjusiais metais Las Vegase vykusioje CES 2025 parodoje „Sony Honda Mobility“ demonstravo dar vieną jau pažįstamo, tačiau vis dar nepasirodžiusio sedano „Afeela 1“ versiją. Tuomet skelbta pradinė kaina siekė 89 900 JAV dolerių, o maksimalus nuvažiuojamas atstumas – apie 300 mylių. Vertės ir kainos santykis daug kam atrodė abejotinas. Praėjus 12 mėnesių, skaičiai iš esmės nepasikeitė, tačiau potencialūs pirkėjai dabar gali dairytis į kiek aukštesnę alternatyvą.

CES parodoje pristatytas „Afeela Prototype 2026“ – tai „Afeela 1“ sedano idėja, pritaikyta amerikietiškam SUV skoniui. Naujas prototipas išlaiko tą patį santūrų dizainą ir net „mažesniojo“ modelio bruožus, įskaitant priekyje, ant nosies dalies, įmontuotą LCD ekraną. Skelbiama, kad modelis gali pasirodyti „jau nuo 2028 metų“.

Vis dėlto kol kas tai beveik visa turima informacija – realistiškai vertinant, tokia formuluotė dažnai reiškia, kad labiau tikėtinas 2029 metų scenarijus.

O kas naujo dėl paties „Afeela 1“? „Sony Honda Mobility of America“ prezidentas ir generalinis direktorius Shugo Yamaguchi patvirtino, kad sedanas vis dar planuojamas išleisti šiais metais. Pradinė kaina išlieka apie 90 tūkst. JAV dolerių, o automobilis turėtų būti gaminamas „Honda“ gamykloje Ohajo valstijoje. Ši detalė ypač svarbi dabartinėje nepastovioje pasaulinių muitų ir tarifų aplinkoje.

Tačiau kitos pagrindinės „Afeela 1“ savybės per metus „nepasendavo“ taip palankiai. Modelis taikosi į vis skeptiškesnę JAV elektromobilių rinką – tai viena iš priežasčių, kodėl „Honda“ pati pastaruoju metu atsargiau vertina savo elektromobilių ambicijas JAV. Be to, apie 300 mylių nuotolis šiandien jau atrodo vidutiniškai, ypač turint omenyje kainą, artimą „Porsche Taycan“ lygiui.

Siekdama, kad „Afeela 1“ būtų patrauklesnis, „Sony Honda Mobility“ stipriai remiasi technologijomis. Automobilis turėtų startuoti su pažangia pagalbos vairuotojui sistema, leidžiančia važiuoti be rankų, tačiau reikalaujančia nuolat stebėti kelią. Vėliau, pasitelkiant nuotolinius programinės įrangos atnaujinimus, planuojama pasiūlyti ir 4 lygio autonominio vairavimo funkcijas. Tam numatytas gausus jutiklių rinkinys, įskaitant ant stogo montuojamą „LiDAR“ modulį. Teoriškai tai reikštų, kad automobilis galėtų pats nuvežti į darbą, kol keleivis užsiima kita veikla.

Tiesa, starto metu „Gran Turismo“ ir kitus „PlayStation“ žaidimus bus galima žaisti tik automobiliui stovint – tai bus įgyvendinta per integruotą „Remote Play“ funkciją. Be žaidimų, „Sony“ kuria ir API rinkinį, kuris leistų trečiųjų šalių kūrėjams kurti salono patirtis: nuo individualizuotų prietaisų skydelių iki informacinės pramoginės sistemos temų. Visa tai turėtų veikti su „Qualcomm“ „Snapdragon Digital Chassis“ platforma, kuri, pasak kūrėjų, turės pakankamai našumo ir saugumo sistemoms, ir pramogoms.

Vis dėlto yra ir nemaloni žinia – norintiems pradėti individualizuoti automobilį teks palaukti ilgiau. „Afeela 1“ gamyba vėluoja, o pirmiesiems klientams automobiliai turėtų būti pristatyti tik pačioje 2026 metų pabaigoje. Be to, pradžioje sedanas bus parduodamas tik Kalifornijoje. Arizona turėtų prisijungti vėliau, kažkuriuo 2027 metų metu, tačiau dėl tolesnės plėtros „Sony Honda Mobility“ kol kas konkrečių planų neatskleidžia.

Ar laukti bus verta? Plačiau apie naujausią „Afeela 1“ versiją įspūdžiai turėtų paaiškėti vėliau, kai bus pateikta daugiau detalių iš bandymų ir automobilio vidaus.

Praėjo šešeri metai nuo tada, kai „Sony“ CES 2020 parodoje pirmą kartą pristatė savo prototipinį automobilį „Vision-S“. Tuomet daugelis svarstė, ar buitinės elektronikos milžinė iš tiesų rimtai nusiteikusi žengti į automobilių pasaulį. Per vėlesnius metus tapo aišku: „Sony“ ne tik nusiteikusi rimtai, bet ir atkakliai siekia šį projektą paversti realybe.

Visgi CES 2026 parodoje paaiškėjo, kad iki realių automobilių kelyje vis dar liko maždaug 12 mėnesių. Dabar modelis vadinamas „Afeela 1“ ir jį gamins nebe pati „Sony“, o bendra įmonė „Sony Honda Mobility“. Pradinė kaina sieks 89 900 JAV dolerių, deklaruojamas nuvažiuojamas atstumas – apie 300 mylių. Išorės dizainas santūrus, o net 31,5 colio pločio mikro-LED „Media Bar“ juosta automobilio priekyje vizualiai didelio įspūdžio nepalieka.

Šiemet „Afeela 1“ vėl atsidūrė ant scenos, tačiau naujienų nedaug. Iš arčiau apžiūrėjus sedaną Las Vegase matyti, kad 2026 metų versija beveik identiška 2025-ųjų modeliui. Vienas aiškus pokytis – sutvarkyta nesėkminga siūlė, pernai skyrusi priekyje integruotą „Media Bar“ per vidurį: dabar tai vientisa panelė.

Salone pastebima geresnė apdaila ir didesnis dėmesys surinkimo kokybei. Į automobilį patenkama paspaudus mažą mygtuką, paslėptą apdailoje, arba naudojant išmaniojo telefono programėlę, kuri gali automatiškai atidaryti duris. Tradicinių durų rankenėlių nėra, nors tai gali kelti klausimų dėl saugumo ir patikimumo. Teigiama, kad avariniai mechaniniai atidarymai numatyti: išorėje – paslėpti po automobiliu, viduje – žemiau durų apdailoje.

Įlipus durys užsidaro automatiškai, o triukšminga parodos salė iš karto nutyla. Tokia akustinė izoliacija ypač palanki 28 garsiakalbių sistemai, kurią čia diegia „Sony“. Teigiama, kad salono forma buvo projektuojama atsižvelgiant į garsiakalbių išdėstymą, o keli trumpi muzikos klausymo momentai paliko gerą įspūdį.

Automobilyje palaikomas „Dolby Atmos“, todėl galima pasinaudoti erdvinio garso galimybėmis. Taip pat galima įjungti arba išjungti garsą atskiroms sėdynėms – tai gali praversti, jei norite, kad gale miegantis vaikas nebūtų pažadintas, arba jei tiesiog nenorite dalintis savo grojaraščio pasirinkimais.

Ryškiausias interjero elementas – per visą prietaisų skydą besitęsiantis ekranų kompleksas. Kairėje įrengtas 12,3 colio LCD prietaisų skydelis sujungtas su 28,5 colio ekranu, besitęsiančiu iki keleivio pusės. „Sony“ informacinė sistema dešinį ekraną efektyviai padalija į dvi dalis, todėl vairuotojas ar keleivis gali perkelti programėles į kairę arba dešinę pagal poreikį.

Jei keleivio pusėje paleidžiamos vaizdo ar kitos dėmesį galinčios blaškyti programėlės, įsijungia integruotas privatumo skydas, užtemdantis vaizdą vairuotojui ir mažinantis blaškymosi riziką. Tačiau kai kuriais aspektais „Sony“ vis tiek mėgina stumti ribas: pavyzdžiui, galima prisijungti prie „Zoom“ susitikimų vairuotojo vietoje, o vairuotojui, pasak kūrėjų, leidžiama dalyvauti vaizdo skambutyje net ir važiuojant. Tai kelia abejonių dėl tikslingumo.

„Zoom“ naudoja lubose įmontuotą kamerą. Ji yra viena iš 40 jutiklių, išdėstytų automobilio viduje ir išorėje. Tarp jų – „LiDAR“ moduliai ir papildomos kameros, gana pastebimai išsikišusios iš stogo. Starto metu šie sprendimai turėtų užtikrinti 2+ lygio vairuotojo pagalbą. Ilgainiui žadama atnaujinti iki 4 lygio, kai teoriškai vairuotojas galėtų visiškai nesikišti į vairavimą. Vis dėlto tokio tipo pažadėti programiniai patobulinimai automobilių industrijoje dažnai užtrunka ilgiau nei tikėtasi.

Dalis skaičiavimų galios užtikrinama naudojant „Qualcomm“ platformą „Snapdragon Digital Chassis“, kuri taip pat maitina informacinę sistemą. Teigiama, kad prietaisų skydelio ir galinių sėdynių programinė įranga atrodo gerokai brandesnė nei anksčiau. Įtraukta ir veikianti dirbtinio intelekto balso asistentė, galinti teikti pažangesnes navigacijos rekomendacijas.

Didelė pardavimo argumento dalis – personalizacija. Naudotojas galės atsisiųsti paketus, kurie keis aplinkos apšvietimą, prietaisų skydelio išvaizdą, dirbtinį „variklio“ garsą ir net tai, kas rodoma priekyje esančiame „Media Bar“ ekrane. Idėja – sukurti emocinį ryšį su automobiliu, nors jo išorė išlieka gana neutrali.

„Mūsų prekės ženklas „Afeela“ kuriamas remiantis vizija iš naujo apibrėžti žmonių ir mobilumo santykį. Buvimas automobilyje nebebus tik apie vairavimą. Tai bus apie tai, kaip maksimaliai išnaudoti savo laiką ir erdvę judant“, – teigė „Sony Honda Mobility“ prezidentas ir operacijų vadovas Izumi Kawanishi.

Parodoje buvo demonstruojama ir personalizacijos pavyzdžių. Vienas įsimintinesnių – teminis režimas, atkuriantis „Honda“ pirmojo „Grand Prix“ laimėjusio automobilio, 1965 metų RA272, prietaisų skydelio stilistiką. „Afeela 1“ net imituoja gruboką 1,5 litro V12 garso charakterį.

Ant scenos stovėjęs priešgamybinis automobilis turėjo apie keliolika tokių „patirčių“, tačiau planuojama jų kur kas daugiau. „Sony Honda Mobility“ ketina startuoti su „Afeela Co-Creation Program“ – programinės įrangos kūrėjams skirtais įrankiais ir sąsajomis, kurios leistų trečiųjų šalių kūrėjams ne tik kurti personalizacijas, bet ir jas pardavinėti.

Papildomi pajamų šaltiniai – svarbi strategijos dalis: minimi aukštesnės klasės garso ir vaizdo pirkimai. Tačiau, panašu, tai nepadės sumažinti automobilio kainos: pradžia ir toliau išlieka 89 900 JAV dolerių – tokia pati kaip pernai.

Iš esmės didžiausias pokytis nuo CES 2025 – vėlavimas. Dabar skelbiama, kad „Afeela 1“ keliuose pasirodys tik pačioje 2026 metų pabaigoje, o pirmieji riboti pristatymai vyks Kalifornijoje. Arizona numatoma 2027 metais, tačiau iki platesnio prieinamumo kitose rinkose gali praeiti dar nemažai laiko.

Vis dėlto tai nėra vien pažadai: bandomoji gamyba jau vyksta „Honda“ gamykloje Ohajuje, o parodoje demonstruojamas „Afeela 1“ yra ankstyvas priešgamybinis automobilis, surinktas būtent ten.

Tačiau vien tai, kad automobilis pasirodys, dar nereiškia, jog jis bus patrauklus pirkėjams. Elektromobilį, kuris kainuoja maždaug 20 000 JAV dolerių daugiau nei galingesnis ir didesnį nuotolį siūlantis „Lucid Air Touring“, šiandien parduoti būtų sudėtinga, juolab jei plačiai prieinamas jis taps tik 2027 metais ar dar vėliau.

JAV rinkoje sedanai vis dažniau užleidžia vietą visureigiams, todėl SUV kėbulas atrodytų logiškesnis žingsnis. „Sony“ patvirtino, kad toks modelis kuriamas, pristatydama „Afeela 2026 Prototype“, tačiau, nepaisant pavadinimo, jo laukiama ne anksčiau kaip 2028 metais.

Nors „Sony“ užsispyrimas ir ilgalaikis įsipareigojimas projektui verti pagarbos, skaičiai „Afeela 1“ naudai kol kas nedirba. Paklaustas, kuo automobilis išsiskirs vis labiau konkurencingoje elektromobilių rinkoje, kur kokybiškų alternatyvų galima rasti už gerokai mažesnę kainą, „Sony Honda Mobility America“ prezidentas ir generalinis direktorius Shugo Yamaguchi pabrėžė jutiklių ir skaičiavimo galios svarbą.

„Turime „LiDAR“, kuris yra brangus ir suteikia daugiau saugumo. Turime geresnes pramogas, įspūdingus ekranus ir 800 TOPS skaičiavimo galios. Todėl tikime, kad per mūsų programėles ir vystymą sugebėsime daugiau nei patenkinti klientus“, – sakė jis.

Vis dėlto lieka klausimas, ar pirkėjai norės mokėti daugiau už prabangos ir saugumo paketą, kurio dalis – brangus jutiklis, galintis būti ne iki galo išnaudotas dar kelerius metus. Pavyzdžiui, „Volvo“ jau nusprendė 2026 metų modelyje atsisakyti „LiDAR“ sprendimo.

„Afeela 1“ atrodė drąsus sumanymas, kai buvo pristatytas CES 2020, tačiau su kiekvienais metais jis vis labiau primena projektą, prarandantį ryšį su realybe. Tikriausiai tai taps svajonių pirkiniu ištikimiausiems „PlayStation“ gerbėjams, tačiau 90 tūkst. dolerių kainuojantis sedanas su specifikacijomis, kurios 2020 metais skambėjo įspūdingai, šiandien jau nebe taip lengvai sužadina entuziazmą.

Jei niekada neteko švartuoti laivo, galite laikyti save laimingais. Socialiniuose tinkluose netrūksta vaizdo įrašų, kuriuose pašiepiami tie, kurie grįžę į prieplauką savo laivą prisišvartuoja nerangiai ar be reikiamo tikslumo. Sudėtingas šoninis vėjas, netikėtos bangos ir praeivių replikos šią užduotį neretai paverčia vienu labiausiai nervus gadinančių momentų.

Daugiau nei 50 su vandens transportu susijusių prekės ženklų valdanti bendrovė „Brunswick“ tikina turinti sprendimą. CES 2026 parodoje ji demonstruoja savarankiško švartavimosi technologiją „AutoCaptain“, kuri šį procesą gerokai supaprastina. Kartu pristatoma ir visa serija kitų naujovių – kai kurios jų gali priversti išmaniuosius automobilius parodos salėje atrodyti gerokai kukliau.

Viena svarbiausių naujovių – vadinamasis kraštinis (angl. edge) dirbtinis intelektas. Automobiliuose DI sprendimai vis dažnesni, tačiau dažniausiai jie veikia nuotoliniu būdu, remdamiesi mobiliojo ryšio tinklais ir didžiąją dalį skaičiavimų perkeldami į išorinius serverius.

Laivuose tai ne visuomet įmanoma.

„Vienas dalykas, susijęs su DI laivuose, yra tas, kad ne visada turi ryšį, todėl dalis skaičiavimų privalo vykti pačiame laive“, – sakė „Brunswick“ valdybos pirmininkas ir generalinis direktorius Davidas M. Foulkesas.

Dalis bendrovės laivų turi aktyvų mobilųjį ryšį, tačiau nuplaukus toliau nuo kranto dažnai tenka pasikliauti tik tuo, ką turi vietoje – nebent naudojamas palydovinis internetas, pavyzdžiui, „Starlink“, ar panašūs sprendimai.

Šiai problemai spręsti „Brunswick“ naudoja pažangius sisteminius lustus (SoC), kuriuos tiekia „NVIDIA“ ir kiti gamintojai. Tai leidžia riboto funkcionalumo DI asistentui veikti ir be interneto – pačiame laive. Bendrovė šį asistentą vadina Misty. Atsijungus nuo ryšio jis, žinoma, nepadės užsisakyti vakarienės ar parašyti ilgos esė istorine tema, tačiau gali būti naudingas navigacijai ar laivo nustatymų valdymui.

„Tai padės atsakyti į klausimus, kuriems kitu atveju tektų traukti instrukciją, ir gali veikti kaip asistentas, kad plaukimas būtų sklandesnis“, – aiškino D. M. Foulkesas.

Kai išmanieji bendrovės laivai turi ryšį, jie suteikia ir tam tikras nuotolinio valdymo galimybes. Nors laivo nuotoliniu būdu per uosto akvatoriją nepavairuosite, galite patikrinti, ar viskas gerai, ar niekas nebandė įsibrauti. Taip pat įmanoma iš anksto paruošti kajutę, pavyzdžiui, atvėsinti ją prieš atvykstant.

Energiją šioms ir kitoms sistemoms gali tiekti integruota energijos valdymo sistema „Fathom“, kuri savo logika primena šiuolaikinius išmaniųjų namų sprendimus. Ant stogo sumontuotos saulės baterijos (paslėptos po juodu tinkleliu) renka energiją ir įkrauna laive esančią bateriją. Priklausomai nuo laivo dydžio, jos talpa gali viršyti 30 kWh. Baterija gali būti įkraunama ir varikliais – pavyzdžiui, trimis 425 arklio galių V10 varikliais, įrengtais „Sea Ray SLX 360“ modelyje, demonstruotame „Brunswick“ stende CES 2026 parodoje.

Sukaupta energija vėliau gali būti naudojama įvairioms laivo sistemoms maitinti, taip pat – įkrauti ir elektrinius hidrofoilus. Tokius elementus bendrovė buvo pademonstravusi ir kitame laive – „Navan C30“, kur jie buvo pritvirtinti ant stogo.

Šiuose laivuose montuojamos ir kameros. Būtent jos leidžia veikti „AutoCaptain“: keli plataus kampo (fisheye) objektyvai stebi aplinką visomis kryptimis. Priartėjus prie prieplaukos, DI asistentas paklausia, ar norite pagalbos švartuojantis. Pakanka paspausti mygtuką lietimui jautriame ekrane – ir galima stebėti, kaip Misty atlieka manevrą.

Automatinis švartavimas, salone veikiantis DI asistentas ir išmani energijos paskirstymo sistema atrodo įspūdingai, tačiau tokių sprendimų kaina atitinkama. „Sea Ray SLX 360 Outboard“ pradinė kaina siekia 586 tūkst. JAV dolerių. Mažesnis „Navan C30“ kainuoja 227 500 JAV dolerių – tai vis dar didelė suma, tačiau, kaip juokaujama, gali būti pigiau nei samdyti tikrą kapitoną.

Net ir būdamas nuoširdus elektromobilių gerbėjas turiu pripažinti: dauguma jų gana nuobodūs. Sklandus, tylus ir ramus važiavimas retai suteikia išskirtinį charakterį, todėl dalis gamintojų bando žadinti emocijas ryškesniu dizainu ar net dirbtiniais variklio garsais.

Šią spragą netrukus ketina užpildyti Jungtinėje Karalystėje įsikūrusi elektromobilių startuolė „Longbow Motors“. Ji ruošia du didelio našumo modelius – „Speedster“ ir „Roadster“, kuriuose naudojami pažangūs „Donut Lab“ ratų stebulėse montuojami elektriniai varikliai. Kartu su specialiai sukurta konstrukcija tai leidžia pasiekti stulbinamai mažą masę – vos 2 200 svarų (apie 998 kg).

Palyginimui, tai daugiau nei 100 svarų mažiau nei „Mazda Miata“, dažnai vadinama lengvų rodsterių etalonu. Parodoje CES 2026 „Longbow Motors“ pademonstravo tik „Speedster“ – jis buvo eksponuojamas „Donut Lab“ stende. „Donut Lab“ yra „Verge Motorcycles“ atšaka: būtent ši platforma anksčiau išgarsino bendrovės be stebulės sukurtą elektrinį variklį, suteikusį motociklams išskirtinę, futuristinę išvaizdą.

Vis dėlto technologija skirta ne vien įspūdingai estetikai. „Donut Lab“ plečia savo variklių pritaikymą įvairioms transporto priemonėms – nuo paspirtukų iki sunkiasvorių sunkvežimių, siekdama sukurti lengvai pritaikomą platformą elektrifikaciją vystančioms įmonėms.

Iš visų matytų sprendimų labiausiai įtraukia būtent „Longbow Motors“ įgyvendinimas. Pirmiausia – stilius. Bendrovės įkūrėjai Danielis Davey ir Markas Tapscottas (kartu su Jenny Keisu „Longbow Motors“ įkūrę po darbo „Tesla“ ir „Lucid“) teigė norėję sukurti klasikinį, bet kartu modernų ir patrauklų dizainą. Atviras „Speedster“ vizualiai atrodo paprasčiau už stiklinį stogą turintį „Roadster“, tačiau visiškas apsaugos nuo oro sąlygų nebuvimas – net menko priekinio stiklo – reiškia, kad jis tiks tik labiausiai atviro važiavimo entuziastams.

Nepriklausomai nuo to, ar modelis atviras, ar uždaresnis, viduje laukia itin asketiškas salonas. Dalis elementų, pavyzdžiui, prietaisų skydelis ir pagrindiniai valdikliai, dar buvo uždengti ir planuojami atskleisti vėliau, todėl tiksliai įvertinti interjero galutinę išvaizdą kol kas sunku. Vis dėlto aišku, kad pasirinktas maksimaliai minimalistinis požiūris – tarsi sąmoningas atsisakymas šiandien keliuose dominuojančių automobilių, kuriuose gausu lietimui jautrių ekranų.

Salone yra vienas, iš pirmo žvilgsnio, keistas elementas – pavarų svirtis. Elektromobiliai paprastai neturi tradicinės pavarų dėžės, todėl realaus poreikio „perjunginėti pavaras“ nėra. Kam ji skirta, kūrėjai neatskleidė, tačiau galima spėti, kad tai gali būti tam tikra imituojamo pavarų perjungimo funkcija, panaši į sprendimus, matytus „Hyundai Ioniq 5 N“.

„Longbow Motors“ automobiliai neturi ne tik pavarų dėžės – jie apskritai atsisako tradicinės transmisijos schemos. Tiesioginės pavaros „Donut Lab“ varikliai montuojami tiesiai ratų viduje, todėl atlaisvinama vieta važiuoklėje ir išlaikomi kompaktiški automobilio matmenys.

Tokia konstrukcija suteikia ir išskirtinį vaizdą – varikliai tarsi užpildo ratlankius. Tačiau yra ir minusas: papildoma masė ratų kraštuose reiškia didesnę neamortizuojamą masę, todėl pakabai tenka dirbti sunkiau. Vis dėlto M. Tapscottas teigė, kad privalumai nusveria trūkumus, o vien galimybė turėti kelis variklius ir jų teikiami valdymo pranašumai esą verti tokio sprendimo.

Kad likusi automobilio masė būtų kuo labiau sutelkta centre, baterija sukomponuota daugiausia per vidurį, vertikaliai sluoksniuojant modulius, o ne išdėstant juos per visą grindų plotą. Tai padeda centralizuoti svorį ir kartu leidžia sukurti itin žemą sėdėseną – tokią, kokios tikimasi iš sportiško automobilio.

Sprendžiant iš koncepcijos, vairavimo patirtis turėtų būti itin smagi. Nors tikslus „Donut Lab“ variklių galingumas dar nepatvirtintas, teigiama, kad „Speedster“ iki 60 mph (apie 96 km/val.) įsibėgėja per 3,5 sekundės. Tai – superautomobiliams artimas rezultatas, tačiau tokios savybės kainuos brangiai.

„Speedster“ kaina prasideda nuo 84 995 svarų sterlingų (pagal dabartinį kursą – kiek mažiau nei 100 tūkst. JAV dolerių). „Roadster“ turėtų būti labiau pasiekiamas – nuo 64 995 svarų sterlingų (apie 75 tūkst. JAV dolerių). Vis dėlto dėl šiuo metu chaotiškos tarptautinių muitų ir tarifų situacijos realios kainos gali būti didesnės, kai gamyba startuos vėliau šiais metais. Rezervacijas jau galima pateikti.

Autorius pripažįsta, kad tokia suma jam per didelė, tačiau turintiems biudžetą numatoma ir kairiavairė versija. Taip pat teigiama, kad automobilis bus visiškai legalus naudoti JAV keliuose.

Pastaruoju metu „Volvo“ elektromobilių startai nebuvo sklandūs. Flagmaninio EX90 pasirodymą nuo pat pradžių stabdė gausybė programinės įrangos nesklandumų. Tuo metu EX30, debiutuodamas rinkoje, daug kam pasirodė per brangus, o žadėtas 35 tūkst. JAV dolerių modelis susidūrė su sudėtinga ir nuolat kintančia pasauline muitų situacija.

Dabar gamintojas ruošia naują elektromobilių kartą – modelį, kuris iš esmės keičia techninį pagrindą: rėmas gaminamas gigaliejimo būdu, naudojamas didesnio energijos tankio akumuliatorius, o skaitmeninių sprendimų ir galios turėtų pakakti net reikliausiems automobilių entuziastams. Prie to prisideda „NVIDIA“ ir „Qualcomm“ našūs lustai bei integruotas „Google“ dirbtinio intelekto sprendimas „Gemini“. Po pirmos pažinties su automobiliu jo pristatyme Švedijoje susidaro įspūdis, kad šis elektrinis visureigis pasiruošęs kovoti su „BMW“ iX3 ir „Mercedes-Benz“ planuojamu GLC modeliu.

Pradėkime nuo pagrindų. EX60 „Volvo“ gamoje atsiras greta jau siūlomo XC60 – populiariausio gamintojo modelio JAV. Tai dviejų eilių, vidutinio dydžio visureigis penkiems keleiviams, tinkantis mažoms šeimoms ar, pavyzdžiui, didesniems šunims. Numatytos trys bazinės versijos: vieno variklio, galiniais ratais varomas EX60 P6 (369 AG, apie 310 mylių nuotolis), dviejų variklių visų varančiųjų ratų P10 (503 AG, apie 320 mylių) ir galingiausias P12 (670 AG, apie 400 mylių).

670 arklio galių tokio dydžio visureigiui gali pasirodyti per daug, tačiau reikia nepamiršti masės – automobilis sveria apie 5 137 svarus. Didelę dalį svorio lemia P12 versijos 112 kWh grynosios talpos akumuliatorius, kuris yra maždaug 50 proc. didesnis nei montuojamas „Tesla“ „Model Y“. P6 versija, turinti 80 kWh akumuliatorių, sveria apie 4 663 svarus, o P10 komplektuojama su 91 kWh baterija.

Be jėgainės skirtumų, EX60 bus siūlomas ir su įvairiais įrangos lygiais. Tarp jų – „Volvo“ „Cross Country“ leidimas su pneumatine pakaba ir 20 mm padidinta prošvaisa. Teigiama, kad kainos startuos „apie 60 tūkst. JAV dolerių“ už EX60 P10 Plus su 21 garsiakalbio „Bose“ garso sistema, o norintiems maksimalios garso kokybės bus siūloma 28 garsiakalbių „Bowers & Wilkins“ sistema su „Dolby Atmos“.

Žinoma, „Atmos“ privalumai ryškiausiai atsiskleidžia turint kokybišką turinio šaltinį, todėl EX60 taps pirmuoju „Volvo“ automobiliu su integruota „Apple Music“ paslauga. Visa tai bus „Android Automotive“ pagrindu veikiančios informacinės pramogų sistemos dalis, rodomos lenktame 15 colių OLED ekrane ir valdomos „Qualcomm“ 8255 lustu. Už vairo įrengtas žemai montuojamas, platus prietaisų skydelis, pastumtas toliau į priekį.

EX60 taip pat bus pirmasis „Volvo“ modelis su integruotu „Gemini“ – vienu pirmųjų automobiliuose diegiamų „Google“ išmaniųjų agentų. Kaip įprasta, bus galima klausti apie orus ar įvairias temas, o „Volvo“ technologijų vadovas Andersas Bellas teigė, kad ateityje sistema turėtų gauti prieigą ir prie išorinių automobilio kamerų – tuomet vairuotojas galėtų paprašyti daugiau informacijos apie tai, kas matoma kelyje ar horizonte.

„Volvo“ savo programinės įrangos apibrėžtą architektūrą ir ją palaikančią aparatinę dalį vadina „HuginCore“ – pavadinimas siejamas su skandinavų mitologijos varnu Huginnu, simbolizuojančiu Odino mintį ir pojūčius. Informacinės pramogų sistemos pusę čia užtikrina „Qualcomm“, o aktyvaus saugumo sprendimams naudojamas „NVIDIA“ „Drive AGX Orin“ lustas. Skirtingai nei EX90, EX60 nenaudos „LiDAR“ jutiklio.

A. Bellas „LiDAR“ atsisakymą vertino ramiai. „Supratome, kad šiandien galime pasiekti daug prasmingesnių ir saugesnių automatizuotų funkcijų be „LiDAR“, nei galėjome prieš kelerius metus“, – sakė jis. Pasak jo, „LiDAR“ apskritai nebuvo planuojamas EX60 modeliui, o toks sprendimas atrodo dar logiškesnis po buvusio „Volvo“ „LiDAR“ partnerio „Luminar“ bankroto.

Išorinės kameros ir radarai subtiliai integruoti į naują EX60 kėbulą. Dizainas iš esmės nėra radikaliai nutolęs nuo EX90 ar dabartinio, benzininio XC60, tačiau ryškesni priekiniai sparnų išplatėjimai suteikia charakterio santūrių linijų visureigiui.

Techninis pagrindas – nauja platforma SPA3, o važiuoklės konstrukcijoje taikomas gigaliejimas. Tai technologija, kai didžiulėse formose liejamas išlydytas aliuminis, leidžiantis daugiau automobilio dalių pagaminti iš mažesnio komponentų skaičiaus. „Volvo“ teigia, kad EX60 anglies pėdsakas bus mažesnis net už gerokai mažesnio EX30.

Akumuliatoriuose naudojama „cell-to-pack“ konstrukcija, kai elementai sujungiami į vieną bendrą modulį. Paprastai tai didina energijos tankį, bet gali apsunkinti remontą – kompromisas, kurį daugelis gamintojų renkasi dėl didesnio nuotolio ir mažesnių sąnaudų. Vis dėlto A. Bellas tvirtino, kad „Volvo“ priežiūrą supaprastino optimizuodama pagalbinių komponentų išdėstymą.

„Absoliuti dauguma, 90 proc. to, ką kada nors reikia remontuoti akumuliatoriaus pakete, yra elektronika“, – sakė jis. EX60 modelyje akumuliatoriaus elektronika perkelta po galine sėdyne, kad prieiga būtų dar patogesnė. „Taip sutaupome daug svorio ir sumažiname kaštus“, – pridūrė A. Bellas.

EX60 taps pirmuoju „Volvo“ automobiliu, kuriame bus naudojamas „Tesla“ tipo NACS įkrovimo standartas. Dvi didžiausios baterijos palaikys iki 370 kW įkrovimo galią, o 80 kWh P6 versijoje ji sieks iki 320 kW.

Praktiškai visų versijų rezultatai panašūs: nuo 10 iki 80 proc. įkrovimas turėtų užtrukti mažiau nei 20 minučių, o per 10 minučių būtų pridedama apie 160–173 mylias nuotolio. Tai kiek mažiau nei „BMW“ iX3, kuris, teigiama, per tą patį laiką gali pridėti apie 200 mylių, tačiau skirtumas nėra didelis.

Atidarius užsakymus vėliau šį pavasarį, iX3 greičiausiai taps vienu rimčiausių EX60 konkurentų. „Volvo“ minima maždaug 60 tūkst. JAV dolerių kaina už vidurinę P10 Plus versiją iš esmės sutampa su suma, kurios „BMW“ tikisi už iX3. „Mercedes-Benz“ JAV rinkai dar nepaskelbė GLC kainos, tačiau šis modelis taip pat atsidurs pirkėjų palyginimų sąraše.

Nors iX3 ir GLC važiavimo savybės jau spėjo palikti gerą įspūdį, „Volvo“ kol kas neleido sėsti prie EX60 vairo. Vis dėlto tikėtina, kad pirmieji važiavimo įspūdžiai pasirodys netrukus – tuomet paaiškės, kaip naujasis „Volvo“ elektrinis visureigis atrodo realiame kelyje.