Category: Transportas

Yra vienas paradoksas: nors žiedinės sankryžos laikomos vienomis saugiausių, būtent jose vairuotojai dažnai patiria daugiausia sunkumų. Dažniausiai taip nutinka dėl nepakankamų žinių ir nesupratimo, kaip žiedas keičia eismo organizavimą. Dalis vairuotojų vadovaujasi išmoktais „šablonais“, todėl bet koks nukrypimas nuo įprastos tvarkos gali lengvai suklaidinti. Vienas ryškiausių pavyzdžių – žiedas be ženklo A-7 (duoti kelią).

Papildomos sumaišties sukelia ir tai, kad Kelių eismo taisyklėse žiedinėms sankryžoms nėra skiriama atskiro, specialaus reguliavimo. Žiedas teisiškai vertinamas kaip sankryža, kuriai taikomos bendrosios pirmumo taisyklės, kaip ir bet kur kitur.

Dėl to kyla įspūdis, kad „trūksta“ aiškių nuostatų, tačiau tai nėra išskirtinis atvejis: kai konkreti situacija nėra aprašyta atskirai, reikia remtis bendraisiais principais. Deja, ne visi vairuotojai juos prisimena ir geba pritaikyti praktikoje.

Geriausiai tai matyti kalbant apie pirmumo teisę žiede. Daugeliui atrodo savaime suprantama, kad pirmumą turi transporto priemonės, jau važiuojančios žiedu, o įvažiuojantieji privalo palaukti. Tokia tvarka atrodo logiška, tačiau ji ne visada galioja vien dėl to, kad sankryža yra žiedinė.

Kad tai būtų aiškiau, verta įsivaizduoti, jog žiedinė sankryža yra tokia pati kaip ir kitos: jei hipotetiškai pašalintume salelę ir „ištiesintume“ važiavimo trajektoriją, taisyklės dėl pirmumo nepasikeistų. Kitaip tariant, žiedas gali būti laikomas lygiaverte sankryža, kurioje galioja dešinės rankos taisyklė.

Todėl tais atvejais, kai prieš žiedą pastatytas tik ženklas C-12 (žiedinis eismas), pirmumo teisę gali turėti į žiedą įvažiuojantys vairuotojai. Taip yra todėl, kad žiedu jau važiuojantys eismo dalyviai įvažiuojančius turi iš dešinės pusės ir privalo juos praleisti.

Toks žiedas daugeliui tampa tikrais spąstais: vieni nežino, kaip elgtis, kai nėra ženklo A-7, kiti paprasčiausiai nepastebi, kad jo nėra. Net ir teisingai pasielgęs vairuotojas turi įvertinti, kad kiti eismo dalyviai gali jo nesuprasti, o tai didina pavojingų situacijų riziką.

Dėl to praktiškai prie daugumos žiedinių sankryžų papildomai įrengiamas ženklas A-7, kuris aiškiai nustato įprastą vairuotojams tvarką: įvažiuojantieji privalo duoti kelią jau žiedu važiuojančioms transporto priemonėms. Tik toks ženklų derinys užtikrina tokį eismą žiede, prie kokio dažniausiai esame įpratę kasdien.

Maišuose apdengti automobilių šoniniai veidrodėliai Amsterdamo gatvėse tampa vis dažnesniu vaizdu, ypač pasiturinčiuose rajonuose, kur trūksta garažų ir požeminių aikštelių. Iš pirmo žvilgsnio tai gali priminti improvizuotą apsaugą nuo šalčio, tačiau reali priežastis kita – vairuotojai taip bando apsisaugoti nuo veidrodėlių įdėklų vagysčių.

Nyderlanduose populiarėja kevlariniai užvalkalai su užraktu. Jie skirti tam, kad vagims būtų gerokai sunkiau greitai nuplėšti ar išimti veidrodėlio dalis. Ši problema pažįstama ir Lietuvoje.

Teigiama, kad vagims dažnai pakanka keliolikos sekundžių, kad nuplėštų veidrodėlį. Panašiais atvejais susiduria ir vairuotojai Lietuvoje: net turint vaizdo įrašus, kuriuose matomas vagystės momentas, žmonės skundžiasi, jog reakcija ne visada būna pakankama.

Veidrodėlių vagystės – platesnės tendencijos dalis, kai nusikaltėliai vis rečiau taikosi į visą automobilį, o renkasi lengvai nuimamas ir brangiai kainuojančias detales. Anksčiau dažni taikiniai buvo žibintai (ypač tam tikruose „Porsche“ modeliuose), katalizatoriai, išpjaunami iš po dugno, ar iš bakų išsiurbiamas kuras. Dabar dėmesys nukrypo į šoninius veidrodėlius, kurie šiuolaikiniuose automobiliuose yra sudėtingi elektroniniai moduliai: su šildymu, automatinio pritemdymo funkcija, aklosios zonos kamera bei automatinio susilankstymo mechanizmu.

Pavyzdžiui, vienas veidrodėlis „Porsche 911“ (992 kartos) gali kainuoti daugiau nei 1 150 eurų vien už detalę, neskaičiuojant darbų ir korpuso dažymo. „BMW“, „Mercedes“ ar „Audi“ modeliuose su pilnu elektronikos paketu kainos gali būti panašios.

Amsterdamo vairuotojų atsakas į vagysčių bangą – specialūs kevlariniai užvalkalai. Kevlaras, žinomas iš neperšaunamų liemenių, vertinamas ne tik dėl atsparumo pradūrimui, bet ir dėl to, kad jį itin sunku perpjauti. Dėl to vagis negali paprastai perrėžti uždangalo peiliu ir greitai pasiekti veidrodėlio.

Užvalkalas užmaunamas ant viso veidrodėlio ir prie pagrindo sutvirtinamas užtrauktuku arba spyna, todėl jo neįmanoma nuimti be rakto. Vagis, susidūręs su tokia apsauga, turi rinktis: bandyti įveikti medžiagą, tam sugaištant daugiau laiko ir prireikus specialių įrankių, arba atsisakyti. Dažniausiai pasirenkamas antrasis variantas.

Dviejų kevlarinių veidrodėlių užvalkalų komplektas populiarioje prekybos platformoje kainuoja apie 300 eurų.

Detalių vagysčių problema aktuali ir Lietuvoje. Veidrodėliai vagims patrauklūs dėl kelių priežasčių: jie yra automobilio išorėje, todėl nereikia laužtis į saloną; nuėmimas ar išplėšimas užtrunka labai trumpai; detalės brangios ir jas nesunku realizuoti. O automobiliams, paliktiems daugiabučių kiemuose ar gatvėse be stebėjimo kamerų, vagies rizika išlieka nedidelė.

Be kevlarinių užvalkalų, kurie laikomi veiksmingiausiu, bet kartu ir brangiausiu sprendimu, vairuotojams rekomenduojamos ir paprastesnės atsargumo priemonės. Pavyzdžiui, pastatę automobilį, sulankstykite veidrodėlius – prigludęs prie kėbulo veidrodėlis sunkiau sugriebiamas ir išplėšiamas nei išskleistas.

Taip pat verta pasitikrinti, ar jūsų KASKO draudimas apima automobilio dalių vagystę. Nors tai gali padėti padengti remonto išlaidas, kartais tenka susitaikyti su prarastomis nuolaidomis ar didesne kitos draudimo sutarties kaina. Be to, kai kurie draudikai veidrodėlio nuėmimą gali vertinti kaip vandalizmą, o ne vagystę – tai gali turėti įtakos išmokos dydžiui.

Stačiakampė papildoma lentelė su juoda snaige, pritvirtinta po greičio ribojimo ženklu, Vokietijos keliuose – gana įprastas vaizdas, ypač ant tiltų ir miškų ruožuose. Daug vairuotojų, taip pat ir po Vokietiją keliaujančių lietuvių, mano, kad toks ribojimas galioja tik žiemą, kai kelias gali apledėti. Tačiau realybė kitokia.

Vokietijos teismų praktika patvirtina: greičio ribojimas, pažymėtas papildoma lentele su snaige, galioja visus metus – nepriklausomai nuo oro, temperatūros ar kelio dangos būklės.

Pagal Vokietijos kelių eismo taisyklių (StVO) 39 straipsnio 3 dalį papildomos lentelės laikomos kelio ženklais, kurie patikslina virš jų esančio pagrindinio ženklo reikšmę. Esminis žodis čia yra „patikslina“: snaigės simbolis nenustato sąlygos, kada ribojimas įsigalioja, o paaiškina priežastį, kodėl kelio valdytojas tą ribojimą įvedė. Šiuo atveju priežastis – padidėjusi apledėjimo rizika konkrečiame ruože, kuri gali pasireikšti dažniau nei kitur.

Dalis vairuotojų snaigės lentelę painioja su kita papildoma lentele, kurioje yra užrašas „bei Nässe“ (liet. esant šlapiai dangai). Pastaroji veikia visai kitaip, nes yra suformuluota kaip sąlyga: greičio ribojimas galioja tik tada, kai kelio danga iš tiesų šlapia. Jei kelias sausas, galima važiuoti pagal bendrąsias taisykles nustatytu greičiu.

Jei snaigės lentelėje būtų panašiai suformuluota sąlyga, pavyzdžiui, „bei Schneefall“ (liet. sningant), ribojimas galiotų tik esant atitinkamoms oro sąlygoms.

Greičio ribojimo su snaigės simboliu taikymas ne kartą buvo nagrinėtas keliuose aukštesnės instancijos Vokietijos teismuose. Kiekvieną kartą išvada buvo ta pati: tokiose vietose greičio ribojimas galioja nepriklausomai nuo tuo metu esančių kelio sąlygų.

Jei ribojimas vis tiek taikomas visus metus, kyla klausimas – kam apskritai reikalinga snaigės lentelė? Vokietijos kelių priežiūrą vykdančios institucijos ją naudoja ruožuose, kuriuose apledėjimo rizika yra padidėjusi nepriklausomai nuo sezono.

Tokios lentelės tikslas – atkreipti vairuotojų dėmesį į ribojimą. Vis dėlto neretai pasiekiamas priešingas efektas: vairuotojai ją supranta kaip sąlygą ir vasarą ribojimą ignoruoja, taip rizikuodami gauti baudą.

Todėl keliaujantys Vokietijos keliais turėtų greičio ribojimą su snaigės lentele vertinti taip pat, kaip ir bet kurį kitą greičio ribojimo ženklą be papildomų lentelių. Jis galioja visus metus – nesvarbu, ar lauke spaudžia šaltis, ar vyrauja karštis.

Daugelio Europos šalių keliuose, ypač Vokietijoje, prie važiuojamosios dalies galima pamatyti paslaptingus mėlynus stulpus. Iš pirmo žvilgsnio jie primena greičio matuoklius, todėl nemažai vairuotojų instinktyviai sumažina greitį, tikėdamiesi neišvengiamo baudos kvito. Vis dėlto šie įrenginiai atlieka visai kitą funkciją, nors jų buvimas taip pat gali kainuoti brangiai.

Aukštos mėlynos kolonos prie Vokietijos kelių savo išvaizda panašios į Europoje paplitusius fotoradarus. Dėl to vairuotojai, juos pamatę, neretai sunerimsta ir staigiai lėtina, bijodami netyčia viršyti leistiną greitį. Tačiau iš tiesų šie įrenginiai greičio nematuoja – bent jau ne tai yra jų paskirtis.

Iš tikrųjų beveik keturių metrų aukščio stulpai yra sunkvežimiams taikomos kelių mokesčių kontrolės sistemos dalis. Jie pakeičia tradicines kelių mokesčio rinkimo užtvaras, kurios kai kuriose kitose Europos šalyse dar naudojamos.

Sunkvežimiui pravažiuojant pro koloną, didelės raiškos kamera užfiksuoja valstybinį numerį, o sistema, remdamasi šoniniais jutikliais, nustato, ar tai transporto priemonė, kuriai taikomas kelių mokestis. Mokestis privalomas transporto priemonėms, kurių bendra masė viršija 7,5 tonos, o lengvieji automobiliai sistemos yra ignoruojami – ji jų tiesiog „nemato“. Jei mokestis sumokėtas, įrašas nedelsiant ištrinamas, o jei ne – vairuotojui gali būti skiriama iki 240 eurų bauda.

Pastaruoju metu Vokietijos policija vykdo informacines kampanijas apie vadinamuosius „mėlynuosius radarus“. Paaiškėjo, kad vairuotojus klaidina ne tik jų išvaizda – įrenginiai dažnai pastatomi gerai matomose vietose, tokiose, kur įprastai būtų galima tikėtis greičio kontrolės.

Sistemos nežinantiems vairuotojams reakcija būna instinktyvi – jie stabdo, kad išvengtų baudos. Situaciją dar labiau apsunkina tai, kad įrenginiai turi infraraudonųjų spindulių blykstes, kurių šviesa atsispindi nuo atvažiuojančių automobilių. Dėl to kai kuriems vairuotojams kyla netikėtų, kartais ir pavojingų reakcijų.

Todėl Vokietijos tarnybos ragina pamačius šiuos mėlynus stulpus nepanikuoti, nervingai nežiūrėti į spidometrą ir staigiai nekeisti važiavimo tempo. Nors kolonos greičio nematuoja, netikėtas stabdymas ar staigus greitėjimas gali sukelti realią grėsmę kitiems eismo dalyviams.

Šaligatviai ir pėsčiųjų perėjos iš esmės yra skirti pėstiesiems. Vis dėlto taisyklėse numatyta keletas išimčių, o viena jų susijusi su dviratininkų judėjimu pėsčiųjų perėjoje.

Primename bendrą principą: dviratis yra transporto priemonė, todėl dauguma kelių eismo reikalavimų, taikomų vairuotojams, galioja ir dviratininkams.

Kalbant apie važiavimą per pėsčiųjų perėją, įprasta taisyklė paprasta – per perėją dviratininkas turėtų vestis dviratį, o ne važiuoti.

Tačiau yra kelios situacijos, kai dviratininkui leidžiama važiuoti šaligatviu. Tai gali būti nepalankios oro sąlygos (pavyzdžiui, sniegas ar smarkus lietus), kai gatvėje leistinas greitis viršija 50 km/h, arba kai dviratininkas prižiūri vaiką iki 10 metų, kuris taip pat važiuoja dviračiu.

Tokiu atveju vaikas laikomas pėsčiuoju, todėl gali naudotis šaligatviu, o kartu su juo gali (ir turėtų) važiuoti jį lydintis suaugusysis. Mažasis dviratininkas taip pat gali kirsti kelią pėsčiųjų perėjoje, nes formaliai prilyginamas pėsčiajam. Vis dėlto tai nereiškia, kad jo palydovas automatiškai įgyja tokią pačią teisę – suaugusysis per perėją privalo dviratį vestis.

Dar viena aiški išimtis taikoma tuomet, kai vieta pažymėta ženklu D-6b. Šis ženklas nurodo, kad tai yra pėsčiųjų perėja ir dviračių pervaža. Tokiu atveju dviratininkai gali kirsti gatvę nenulipdami nuo dviračio. Paprastai tokia pervaža papildomai pažymima kelio dangoje brūkšninėmis linijomis, kurios nurodo pervažiavimo ribas.

Už važiavimą dviračiu per pėsčiųjų perėją, kai tam nėra leidžiančio ženklinimo, gali būti skiriama nuo 11 iki 23 eurų bauda. Prie pėsčiųjų perėjų vis dažniau patruliuoja policijos pareigūnai, kurie atkreipia dėmesį į tokius pažeidimus.

Vis dažniau prie populiarių parduotuvių ir paslaugų vietų galima pamatyti privačius parkomatus bei įspėjimus apie „baudas“ tiems, kurie nesumoka už stovėjimą. Žemės sklypo ar aikštelės savininkas turi teisę nustatyti naudojimosi tvarką, tačiau praktikoje daugėja atvejų, kai vairuotojai nubaudžiami net ir sumokėję arba padarę menką klaidą. Ką daryti, jei gavote nepagrįstą reikalavimą sumokėti?

Ši problema paliečia ne vieną konkrečią parduotuvių tinklą. Vis daugiau aikštelių prie prekybos vietų, greitojo maisto restoranų ir kitų objektų perduodamos administruoti išorinėms įmonėms. Tokių sprendimų tikslas – kovoti su vairuotojais, kurie nesinaudoja konkretaus objekto paslaugomis, bet užima klientams skirtas vietas. Dėl to įvedami parkomatai arba bilietų sistemos: dažnai galima pasiimti nemokamą bilietą nustatytam laikui (paprastai apie valandą), o vėliau už stovėjimą reikia mokėti.

Jei kontrolierius už priekinio stiklo neranda bilieto, neretai paliekamas reikalavimas sumokėti papildomą mokestį, kuris dažniausiai siekia apie 23–35 eurus. Bėda ta, kad toks „pažeidimas“ kartais fiksuojamas ir tada, kai mokestis buvo sumokėtas, tačiau vairuotojas, pavyzdžiui, bilietą pasiėmė su savimi, o ne paliko automobilyje, arba įvedė neteisingą valstybinį numerį.

Svarbu suprasti, kad šie reikalavimai nėra tas pats, kas administracinė bauda, skiriama oficialių institucijų. Teisininkas Karol Hojda, dirbantis Vroclavo teisės kontoroje, pabrėžia, kad lapelis po valytuvu ar laiškas paštu nėra bauda teisine prasme.

„Tokie „baudų“ lapeliai ar paštu atsiųsti pranešimai turi visai kitą statusą nei bauda. Iš esmės tai yra konkrečios įmonės, administruojančios aikštelę, reikalavimas sumokėti“, – aiškina teisininkas.

Pasak jo, privačios bendrovės dažnai bando priversti vairuotojus mokėti griežtesniu tonu: gąsdina skolininkų registrais, siunčia ikiteisminius raginimus apmokėti. Todėl natūraliai kyla klausimas – ar tokius laiškus būtina vertinti kaip privalomus, ar galima juos ignoruoti?

Jei mokestis iš tiesų nebuvo sumokėtas ir reikalavimas pagrįstas, situacija paprasta – skolą reikėtų padengti. Tačiau paradoksas atsiranda, kai papildomas mokestis priskaičiuojamas be pagrindo. Tokiu atveju neapgalvotas „reklamacijos“ pildymas gali pakenkti pačiam vairuotojui.

Dažnai prašoma pateikti pilnus asmens duomenis, neretai – per internetinę formą. Kai kuriais atvejais korespondencijoje net užsimenama apie tariamą pareigą nurodyti, kas vairavo automobilį. Teisininko teigimu, tai gali būti bandymas pasinaudoti vairuotojų nežinojimu, nes pagal galiojančią tvarką tokią pareigą gali nustatyti tik įgaliotos institucijos, pavyzdžiui, policija ar kelių transporto priežiūros tarnybos.

Kodėl vairuotojo duomenys privačiam operatoriui tokie svarbūs? Todėl, kad atsakomybė paprastai siejama su faktiniu vairuotoju, o ne vien su transporto priemonės savininku.

Čia ir slypi esminė problema privatiems operatoriams: jie gali gauti transporto priemonės savininko duomenis iš registrų, tačiau jiems sudėtinga patikimai nustatyti, kas konkrečiai vairavo automobilį pažeidimo metu. Tai nereiškia, kad ginčas niekada nepasieks teismo, tačiau tikimybė, kad ieškinys bus atmestas, gali būti didelė, jei savininkas laikysis pozicijos, kad pats nevairavo, ir negalės nurodyti, kam tuo metu buvo patikėta transporto priemonė.

Galutinis tokio ginčo sprendimas dažnai priklauso nuo to, ar aikštelėje buvo aiškiai pateiktos taisyklės ir suprantamas kainoraštis, ar vairuotojas realiai turėjo galimybę susipažinti su sąlygomis. Net ir tuomet nėra absoliučios garantijos, kuo baigsis byla, tačiau be aiškaus vairuotojo tapatybės nustatymo privačiam operatoriui gali būti sudėtinga pasiekti savo tikslą be teismo sprendimo.

Lenkijos miestai, ypač didieji, reguliariai plečia mokamo parkavimo zonas ir didina jose taikomus įkainius. Kai kurios savivaldybės nusprendžia rinkliavą taikyti net sekmadieniais ir švenčių dienomis, pavyzdžiui, Krokuvoje. Paaiškinimas dažniausiai tas pats: esą tikslas – ne papildyti miesto biudžetą, o skatinti vairuotojus statyti automobilius trumpam laikui ir didinti vietų apyvartą.

Vis dėlto kyla klausimas: jeigu miestai iš tiesų siekia didesnės apyvartos, kodėl nenaudoja paprasto sprendimo, kuris būtent tai ir užtikrina?

Kalbama apie vadinamąjį parkomato mygtuką „bułka“. Jį paspaudus išduodamas bilietas, leidžiantis trumpą laiką – dažniausiai 15–20 minučių – parkuoti nemokamai. Tokia sistema realiai skatina žmones atvykti trumpam, greitai sutvarkyti reikalus ir atlaisvinti vietą kitiems.

Šis sprendimas plačiai paplitęs Vokietijos miestuose. Lenkijoje tinkamų parkomatų anksčiau taip pat pasitaikydavo, tačiau daugiausia mažesnėse vietovėse – bent jau kalbant apie savivaldybių nustatytas mokamo parkavimo zonas.

Šiuo metu Lenkijoje mygtuko „bułka“ dažniau galima ieškoti privačiose stovėjimo aikštelėse, pavyzdžiui, prie didelių prekybos centrų. Tokių aikštelių savininkai nenori apmokestinti klientų, tačiau baiminasi, kad vietas užims netoliese dirbantys žmonės, paliekantys automobilius ilgam. Todėl įrengiami parkomatai, leidžiantys nemokamai stovėti, pavyzdžiui, valandą, tačiau tik su pasiimtu bilietu.

Įdomu tai, kad už neapmokėtą parkavimą dažniausiai negresia administracinė bauda. Vietoje jos taikoma vadinamoji papildoma įmoka: automobilis pastatytas laikantis Kelių eismo taisyklių, tad policija ar savivaldybės pareigūnai paprastai nėra problema, tačiau pažeidžiamos konkrečios stovėjimo zonos naudojimo taisyklės.

Tokios papildomos įmokos dydį nustato savivaldybė. Anksčiau vairuotojai turėdavo sumokėti apie 11 eurų už bilieto neturėjimą, dabar vis dažniau suma siekia maždaug 58 eurus. Varšuvoje, remiantis miesto kelių administracijos informacija, ji gali sudaryti apie 70 eurų, tačiau apmokėjus per 7 dienas suma sumažinama iki maždaug 46 eurų.

Šis kelio ženklas gali netikėtai suklaidinti vairuotojus, nes Lenkijoje jis nėra naudojamas, o jo prasmę be konteksto atspėti nelengva. Todėl ypač svarbu žinoti, ką jis reiškia ir kodėl pagrindinis elementas, į kurį būtina atkreipti dėmesį, yra ant ženklo matomas skaičius.

Vairuotojai, iš Lenkijos vykstantys į Šiaurės Europą, turėtų būti itin atidūs Norvegijos miestuose dažnai sutinkamam išskirtiniam kelio ženklui. Tai mėlyna lentelė su automobilio kontūru, kurio viduje pavaizduotas pliuso ženklas ir skaičius. Iš pirmo žvilgsnio jis gali pasirodyti nereikšmingas, tačiau perduoda svarbią informaciją – o jo nepaisymas gali baigtis nemenka bauda. Kaip žinoma, taisyklių nežinojimas nuo atsakomybės neapsaugo.

Mėlynas ženklas su automobilio kontūru, pliusu ir skaičiumi informuoja apie vadinamąsias bendro naudojimo eismo juostas. Jos skirtos tik toms transporto priemonėms, kuriose yra vairuotojas ir mažiausiai du keleiviai. Vakaruose toks modelis žinomas kaip „carpooling“ ir jau daugelį metų populiarus Jungtinėse Amerikos Valstijose bei Kanadoje. Vis dažniau jis diegiamas ir Europoje – pavyzdžiui, Nyderlanduose, Vokietijoje, Prancūzijoje ir Norvegijoje.

Bendro naudojimo eismo juostų tikslas – didinti kelių pralaidumą miesto spūstyse. Jos buvo įvestos siekiant sutrumpinti kelionės laiką ir padaryti jį labiau prognozuojamą, o kartu paskatinti žmones važiuoti kartu, o ne po vieną.

Norvegijoje šis ženklinimas vadinamas informaciniu ženklu Nr. 509, o taisyklės aiškiai apibrėžia, kas gali važiuoti tokia juosta. Pirmenybė suteikiama autobusams, taksi ir transporto priemonėms, vežančioms keleivius. Svarbu tai, kad ja gali naudotis ir įprasti lengvieji automobiliai, tačiau tik tuomet, jei juose važiuoja ne mažiau žmonių, nei nurodyta ženkle – dažniausiai 2 arba 3. Po 2005 metų taisyklių pakeitimų prie galinčiųjų važiuoti šia juosta priskirti ir nulinės emisijos automobiliai, tokie kaip elektriniai ar vandeniliniai.

Važiavimas juosta, pažymėta ženklu Nr. 509, nesilaikant minimalaus keleivių skaičiaus reikalavimo, gali brangiai kainuoti. Pagal Norvegijos nustatytas baudas, už tokį pažeidimą skiriama 5500 Norvegijos kronų bauda, tai yra apie 470 eurų. Be to, taisyklių laikymąsi prižiūri ne vien policijos patruliai – Norvegijos tarnybos naudoja pažangias kamerų sistemas, kurios gali tiksliai nustatyti, kiek žmonių yra transporto priemonėje.

Vokietijoje prie išvažiavimų iš automagistralių ir greitkelių kartais galima pamatyti krypties ženklus su horizontalia linija, kuri atskiria vietovių pavadinimus. Dauguma vairuotojų ją palaiko tik grafiniu elementu, padedančiu tvarkingiau išdėstyti tekstą, tačiau iš tiesų tai yra informacinės sistemos dalis, perduodanti svarbią žinią.

Supratus šį paprastą principą, išvažiavimai tampa aiškesni, ypač sudėtingesniuose kelių mazguose prie didmiesčių, kur išsišakojimai gali atrodyti painūs, jei konkrečiu maršrutu važiuojama nedažnai. Ant mėlyname fone pateikiamų ženklų, naudojamų automagistralėse ir greitkeliuose, ši linija yra balta ir skiria vietovių pavadinimus į dvi grupes.

Horizontali linija reiškia, kad išvažiavimas išsišakoja į dvi kryptis, o kiekviena jų turi atskirą eismo juostą. Vietovės, nurodytos virš linijos, pasiekiamos laikantis kairiosios išvažiavimo juostos, o esančios po linija – važiuojant dešiniąja. Tokie ženklai statomi dar prieš prasidedant lėtėjimo (išvažiavimo) juostai, todėl vairuotojas iš anksto gali pasirinkti teisingą juostą.

Dažniausiai tokia žymėjimo sistema naudojama dideliuose automagistralių mazguose, greitkelių sankirtose su valstybiniais keliais bei miestų aplinkkelių išvažiavimuose, kur srautas aiškiai pasidalija į dvi kryptis. Kuo didesnis mazgas ir intensyvesnis eismas, tuo ši informacija naudingesnė – staigus persirikiavimas perpildytame išvažiavime gali būti pavojingas.

Pavyzdžiui, išvažiuodamas iš automagistralės dideliame mazge vairuotojas mato ženklą su dviem vietovių grupėmis, atskirtomis balta linija. Jei kelionės tikslas įrašytas viršutinėje dalyje, reikia laikytis kairiosios išvažiavimo juostos. Jei apatinėje – dešiniosios.

Artėjant prie išvažiavimo verta atkreipti dėmesį į ženklus, pastatytus maždaug 500 ir 300 metrų iki lėtėjimo juostos pradžios. Jei juose matoma horizontali linija, reikia patikrinti, kurioje pusėje įrašytas jūsų tikslas: viršuje – kairė juosta, apačioje – dešinė. Įvažiavus į lėtėjimo juostą tinkama eile, nebereikia atlikti rizikingų manevrų pačiame išvažiavime.

Jeigu ant ženklo horizontalios linijos nėra, tai reiškia, kad išvažiavimas veda viena kryptimi, todėl juostos pasirinkimas iki kito galimo išsišakojimo dažniausiai nėra kritinis – vėlesni posūkiai bus pažymėti atskirais ženklais.

Daugelis vairuotojų, pamatę greičio ribojimo ženklą, mano, kad jis nebegalioja už artimiausios sankryžos. Tačiau važiuojant į greičio ribojimo zoną, pažymėtą ženklu B-43, ši taisyklė negalioja. Nustatytas greitis galioja visoje zonoje – nesvarbu, kiek sankryžų joje pravažiuosite – ir baigiasi tik tuomet, kai pamatomas zoną panaikinantis ženklas B-44.

Tokios riboto greičio zonos vis dažniau įrengiamos gyvenamuosiuose rajonuose ir miestų centruose. Jų tikslas – didinti pėsčiųjų, dviratininkų ir vaikų saugumą. Dažniausiai sutinkamas variantas yra tempo 30 zona, nors ribojimas gali siekti nuo 20 iki 50 km/h. Neretai tempo 30 vadinama ir eismo raminimo zona.

Vien iš ženklo B-43 išvaizdos galima suprasti, kad tai ne įprastas greičio ribojimas viename kelio ruože. Skirtingai nei klasikinis apvalus ženklas, B-43 yra stačiakampė lentelė su baltu fonu, raudonu rėmeliu ir juodais skaičiais. Stačiakampė forma rodo, kad kalbama apie zoną, o ne apie ribojimą iki artimiausios sankryžos.

Įvažiavimą į tempo 30 zoną dažnai papildo horizontalus ženklinimas – užrašai, nupiešti tiesiai ant važiuojamosios dalies. Pačioje zonoje gali būti įrengti greičio mažinimo kalneliai, siaurinimai ir kiti eismą lėtinantys sprendimai, kurie nebūtinai pažymimi papildomais įspėjamaisiais ženklais.

Vairuotojams gerai žinoma taisyklė: apvalus greičio ribojimo ženklas B-33 paprastai nustoja galioti pravažiavus sankryžą, jei už jos ribojimas nepakartojamas. Tačiau B-43 atveju ribojimas taikomas visai zonai, o ne atskiram kelio ruožui tarp dviejų taškų.

Vienintelis ženklas, panaikinantis riboto greičio zoną, yra B-44 – stačiakampė lentelė su perbrauktu greičio limitu.

Vairuotojai neretai painioja riboto greičio zoną su gyvenamąja zona, nors taisyklės šiose teritorijose skiriasi. Gyvenamoji zona žymima mėlynu ženklu D-40 su namo, automobilio, vaiko ir suaugusiojo simboliais, o maksimalus greitis joje yra 20 km/h.

Svarbiausias skirtumas susijęs su pėsčiaisiais. Gyvenamojoje zonoje pėstieji turi besąlygišką pirmumo teisę ir gali judėti per visą kelio plotį. Tempo 30 zonoje pėstieji privalo naudotis šaligatviais, o važiuojamąją dalį kirsti tik tam skirtose vietose – taip pat, kaip ir kitur.

Kitas esminis skirtumas – parkavimas. Gyvenamojoje zonoje automobiliai gali būti statomi tik specialiai pažymėtose vietose, o pastatymas kitur gali užtraukti baudą ir transporto priemonės nutempimą. Riboto greičio zonoje, pažymėtoje B-43, atskirų parkavimo taisyklių nėra – galioja bendros kelių eismo taisyklės.

Skiriasi ir išvažiavimo tvarka. Išvažiuojant iš gyvenamosios zonos tai laikoma įsiliejimu į eismą, todėl būtina praleisti visas transporto priemones. Išvažiuojant iš tempo 30 zonos tokios pareigos nėra, nes riboto greičio zona nepakeičia eismo dalyvių pirmumo taisyklių.

Greičio ribojimo iki 30 km/h zonos – vis labiau Europoje plintanti tendencija. Kai kurie miestai žengė dar toliau: Briuselyje ir Bilbao 30 km/h yra numatytasis greitis beveik visame mieste, o didesni limitai taikomi tik atskirose pagrindinėse gatvėse. Tokį požiūrį remia eismo saugumo tyrimai: pėsčiasis, partrenktas automobiliui važiuojant 30 km/h, turi apie 90 proc. tikimybę išgyventi, o važiuojant 50 km/h ši tikimybė sumažėja iki 50 proc.