CP v2

Category: Transportas

  • „Nissan“ pristatė elektrinį kemperį 4 žmonėms: žada 656 km nuotolį ir namų komfortą kelyje

    „Nissan“ pristatė elektrinį kemperį 4 žmonėms: žada 656 km nuotolį ir namų komfortą kelyje

    „Nissan“ kartu su Vokietijos kemperių gamintoja „Eifelland“ pristatė elektrinio furgono „Interstar-e“ kemperinę versiją, pavadintą „Interstar-e Relax“. Iš išorės tai atrodo kaip įprastas komercinis automobilis, tačiau viduje jis pritaikytas kelionėms ir nakvynei keturiems žmonėms.

    Gamintojai akcentuoja 87 kilovatvalandžių bateriją, kuri pagal WLTP ciklą turėtų užtikrinti iki 656 kilometrų nuvažiuojamą atstumą. Praktikoje realus nuotolis gali skirtis priklausomai nuo greičio, oro sąlygų, reljefo, apkrovos ir to, kiek energijos sunaudoja gyvenamosios zonos įranga.

    „Interstar-e Relax“ palaiko iki 130 kilovatų galios greitąjį įkrovimą, tačiau tikslaus 10–80 proc. įkrovimo laiko gamintojas nenurodo. Europoje toks įkrovimo pajėgumas laikomas vidutiniu didesnių komercinių elektromobilių segmente, ypač kelionėse, kai svarbus trumpesnis sustojimų laikas.

    Viduje – virtuvėlė ir dvigulė lova

    Kemperio koncepcijos esmė – autonomiškumas: baterija maitina ne tik važiavimą, bet ir buitinę įrangą. Komplektacijoje numatyta virtuvėlė su indukcine kaitlente, šaldytuvas ir pagalbinis šildytuvas, tad stovyklauti galima ir neprisijungus prie išorinio elektros šaltinio.

    Salonas suprojektuotas taip, kad būtų kuo universalesnis: priekyje esančios sėdynės gali pasisukti, o galinės sėdynės montuojamos ant bėgelių, todėl jas galima perstumti ar išimti. Miegui numatyta dvigulė lova, o po ja – daiktadėžės ir vieta bagažui.

    Toks sprendimas atspindi rinkos tendenciją, kai elektriniai furgonai vis dažniau adaptuojami ne tik miestų logistikai, bet ir laisvalaikiui. Vis dėlto kemperiui svarbus ne tik WLTP nuotolis, bet ir energijos sąnaudos šildymui ar maisto gamybai, todėl reali patirtis labiausiai priklausys nuo kelionės scenarijaus.

    Kaina – artima naujam automobiliui

    Skelbiama, kad modelio kaina siekia apie 89 900 eurų, todėl tai – brangus, nišinis produktas, skirtas pirkėjams, ieškantiems elektrinio kemperio be kompromisų komfortui. Gamintojai taip pat nurodo, kad šis kemperis nebus siūlomas Jungtinių Amerikos Valstijų rinkoje.

    Nors elektriniai kemperiai vis dar susiduria su įkrovimo infrastruktūros ir realaus nuotolio iššūkiais, jų privalumas akivaizdus keliaujant trumpesniais etapais: mažesnės eksploatacijos sąnaudos, tylus važiavimas ir galimybė naudoti automobilį kaip energijos šaltinį stovyklaujant. „Nissan“ projektas rodo, kad gamintojai vis aktyviau bando užimti augančią elektrinio laisvalaikio transporto nišą Europoje.

  • „Porsche“ nutraukė abejones: elektrinis 718 grįžta – aiškėja, kada jis gali pasirodyti

    „Porsche“ nutraukė abejones: elektrinis 718 grįžta – aiškėja, kada jis gali pasirodyti

    „Porsche“ vadovas Michaelis Leitersas patvirtino, kad elektrinis 718 modelis vis dar kuriamas, nors pastaraisiais mėnesiais netilo spėlionės apie projekto ateitį. Tai reikšminga žinia sportinių automobilių gerbėjams, nes 718 „Boxster“ ir „Cayman“ ilgą laiką buvo laikomi įperkamiausiu keliu į šio prekės ženklo pasaulį.

    Pasak M. Leiterso, sprendimas tęsti elektrinio 718 projektą buvo priimtas įvertinus ir ekonominę logiką, ir paties automobilio potencialą. Jo teigimu, gamintojas mano, kad tai bus itin vykęs modelis, galintis išlaikyti 718 svarbą prekės ženklo gamoje.

    718 vaidmuo „Porsche“ strategijoje

    718 šeima tradiciškai pritraukdavo pirkėjus, kurie dar nebuvo pasirengę brangesniam 911, todėl šis modelis „Porsche“ buvo svarbus kaip įėjimo taškas. Dėl to elektrinio įpėdinio kaina ir pozicionavimas gali tapti lemiamu veiksniu, ar 718 išliks naujų klientų magnetu.

    Vidaus degimo varikliais varomų 718 „Boxster“ ir „Cayman“ gamyba buvo sustabdyta praėjusių metų spalio mėnesį, tačiau paklausa išliko apčiuopiama. 2025 metais abu modeliai kartu sudarė 18 612 pristatymų, nors gamyba buvo nutraukta anksčiau nei įprastai.

    Elektrifikacijos spaudimas ir realybė rinkoje

    Elektrinių automobilių planus pastaruoju metu koreguoja ne vienas gamintojas, tačiau „Porsche“ siekia išlaikyti kryptį, nepaisant permainingos paklausos ir spaudimo pelningumui. 2025 metais gamintojas visame pasaulyje pristatė kiek mažiau nei 280 000 automobilių, iš kurių 22,2 proc. buvo visiškai elektriniai, o dar 12,1 proc. sudarė įkraunami hibridai.

    Europoje elektrifikacija „Porsche“ portfelyje jau tapo dominuojančia: 2025 metais elektrifikuotų automobilių dalis regione pasiekė 57,9 proc. Gamintojas taip pat pabrėžia, kad maždaug kas trečias Europoje parduotas „Porsche“ 2025 metais buvo visiškai elektrinis.

    Kada laukti ir ko tikėtis

    Techninių elektrinio 718 charakteristikų „Porsche“ kol kas beveik neatskleidžia: oficialių duomenų apie galią, nuvažiuojamą atstumą ar baterijos talpą dar nėra. Vis dėlto bandymuose viešuose keliuose ir Niurburgringe matyti prototipai leidžia spręsti, kad išvaizda išliks artima dabartinei 718 koncepcijai ir bus labiau evoliucija nei revoliucija.

    Žiniasklaidoje minimas scenarijus, kad elektrinis 718 gali būti pristatytas artimiausiu metu, o serijinė gamyba galėtų startuoti 2027 metais. Tačiau galutinis sėkmės matas bus ne tik dinamika, bet ir tai, ar naujasis modelis išlaikys žemą sportišką sėdėseną bei vairavimo pojūtį, dėl kurio 718 tapo kultiniu.

    Situaciją papildomai kaitina konkurencija: „Audi“ taip pat vysto elektrinį sportinį automobilį, kuris, tikėtina, bus kuriamas ant giminingų techninių pamatų ir gali būti pigesnė alternatyva. Tokia konkurencija gali priversti „Porsche“ dar atidžiau subalansuoti kainą ir komplektacijas, kad elektrinis 718 netaptų vien tik labai brangiu nišiniu modeliu esamiems markės gerbėjams.

  • „Pilot“ su GM ir „EVgo“ jau turi 300 įkrovimo vietų: ar taip atrodys elektromobilių kelionės?

    „Pilot“ su GM ir „EVgo“ jau turi 300 įkrovimo vietų: ar taip atrodys elektromobilių kelionės?

    JAV kelionių centrų operatorė „Pilot“ kartu su „GM Energy“ ir „EVgo“ pranešė pasiekusi svarbų etapą: šalyje jau veikia 300 elektromobilių greitojo įkrovimo lokacijų. Tinklas kurtas taip, kad primintų tradicines degalines – su veikimu visą parą ir patogumais keliaujantiems.

    Bendrovės skelbia, kad šiose 300 lokacijų įrengta apie 1 300 greitojo įkrovimo jungčių. Tai daugiau nei pusė viešai įvardyto tikslo – išplėsti infrastruktūrą iki 500 lokacijų ir 2 000 įkroviklių, kad maršrutai tarp didžiųjų kelių koridorių taptų nuspėjamesni.

    Projektas išsiskiria ne vien skaičiais. Dalis stotelių turi stogines, todėl vairuotojams nereikia krautis lyjant ar sningant, o kai kur įrengti ir papildomi kelionėms būdingi sprendimai, pavyzdžiui, langų valytuvai, kaip degalinėse.

    Dar vienas akcentas – pritaikymas didesniems automobiliams ir tempiamiems priekaboms. Kai kuriose lokacijose įrengtos pravažiuojamos įkrovimo vietos, kurios leidžia sustoti neiškabinant priekabos ir nemanevruojant atbulomis, kas elektromobilių pikapų ir kemperių naudotojams dažnai tampa kritiniu patogumo klausimu.

    Toks „į degalinę panašus“ modelis atspindi platesnę tendenciją: elektromobilių įkrovimo rinka vis aktyviau persikelia į kelionių centrus, mažmeninės prekybos aikšteles ir magistralėse esančias poilsio zonas. Verslui tai logiška, nes įkrovimas trunka ilgiau nei įprastas kuro pylimas, o klientas tuo metu dažniau naudojasi kavinėmis, parduotuvėmis ir paslaugomis.

    Vairuotojams tai reiškia paprastesnį planavimą: 24 valandas per parą veikiančios aikštelės, tualetai, maistas ir poilsio erdvės mažina įtampą kelionėse, ypač regionuose, kur įkrovimo pasiūla iki šiol buvo fragmentiška. Tinklo plėtra taip pat stiprina konkurenciją, o ji ilgainiui gali daryti įtaką ir paslaugos kokybei, ir įkrovimo kainodarai.

  • „Lucid“ stabdo pigesnio elektromobilio planą: startas nukeltas iki 2027, įvardijo klaidas

    „Lucid“ stabdo pigesnio elektromobilio planą: startas nukeltas iki 2027, įvardijo klaidas

    Elektromobilių gamintoja „Lucid“ pranešė atidedanti naujo, vidutinės klasės ir labiau įperkamo modelio „Cosmos“ debiutą: gamyba turėtų prasidėti 2027 metais, nors anksčiau buvo taikytasi į 2026 metų pabaigą. Apie tai bendrovės vadovas Silvio Napoli kalbėjo pristatydamas ketvirčio rezultatus ir platesnį pertvarkos planą.

    Pasak jo, pagrindinis tikslas – į rinką neišleisti automobilio, kol nebus įvykdyti visi procesų ir kokybės reikalavimai. „Lucid“ pripažįsta, kad ankstesnių modelių vystyme ir aptarnavime buvo spragų, todėl dabar siekiama išvengti skubotų sprendimų.

    Modelis, nuo kurio priklauso augimas

    „Cosmos“ yra strategiškai svarbus, nes turėtų atverti „Lucid“ kelią į masiškesnį segmentą, kuriame pirkėjai ypač jautrūs kainai. JAV rinkai anksčiau buvo minėta riba – mažiau nei 50 000 dolerių, tai būtų apie 46 000 eurų, tačiau galutinė kaina kol kas nepatvirtinta.

    Gamybos startui taip pat reikalingas stabilus tiekimo tinklas ir subrendusi gamybos bazė. „Lucid“ yra skelbusi planus plėsti gamybą Saudo Arabijoje, tačiau vadovas pabrėžė, kad projektas dar įgauna pagreitį, o prototipų bandymai tęsiasi.

    Kokybės iššūkiai ir viešas pripažinimas

    „Lucid“ pastaraisiais metais sulaukė kritikos dėl kokybės ir programinės įrangos nesklandumų, kurie brangiai kainuoja tiek reputacijai, tiek garantiniam aptarnavimui. Bendrovė pripažino, kad ne visada nuosekliai vykdė planus, nepakankamai investavo į servisą ir per lėtai reagavo į kokybės problemas.

    „Mūsų tikslas aiškus: vidutinės klasės modelis bus pristatytas tik tada, kai bus įvykdyti visi kokybės reikalavimai. Ankstesnių klaidų nekartosime“, – sakė Silvio Napoli.

    Kaip atrodo pertvarkos planas

    Naujasis vadovas, pareigas perėmęs 2026 metų birželį, ėmėsi plataus masto pokyčių: atnaujinta vadovų komanda, dalis aukščiausio lygio vadovų pasitraukė. Taip pat mažintas darbuotojų skaičius, o Arizonos gamykloje koreguotos pamainos, siekiant pritaikyti gamybą prie paklausos ir mažinti sandėliuose esančių automobilių kiekį.

    „Lucid“ teigia šiemet identifikavusi apie 1,4 milijardo JAV dolerių, tai yra maždaug 1,3 milijardo eurų, taupymo priemonių, kurios turėtų mažinti grynųjų pinigų deginimą. Tokios priemonės tapo ypač svarbios visoje elektromobilių rinkoje, kur investuotojai vis griežčiau vertina pelningumo kelią, o ne vien ambicingą augimą.

    Finansiniai rezultatai rodo iššūkius: per ketvirtį fiksuotas kiek daugiau nei 1 milijardo JAV dolerių, arba apie 930 milijonų eurų, grynasis nuostolis, o pajamos siekė apie 405 milijonus JAV dolerių, tai yra maždaug 375 milijonus eurų. Bendrovė taip pat nurodė turinti apie 3 milijardus JAV dolerių, arba maždaug 2,8 milijardo eurų, likvidumo, kuris, jos vertinimu, turėtų pakakti iki 2027 metų.

    Įdomu tai, kad „Lucid“ vienu metu bando stiprinti ir kitas kryptis: bendrovė skelbė apie planus tiekti „Gravity“ visureigius, kurie būtų naudojami autonominio pavežėjimo bandymuose „Uber“ platformoje. Tokios partnerystės laikomos būdu diversifikuoti pajamas, tačiau pagrindinis proveržis vis tiek siejamas su vidutinės klasės modeliu ir gamybos apimčių didinimu.

  • Na „Nissan“ 1,5 turbo krenta skundai: mechanikas atskleidė, ko saugotis perkant Qashqai

    Na „Nissan“ 1,5 turbo krenta skundai: mechanikas atskleidė, ko saugotis perkant Qashqai

    1,5 litro darbinio tūrio „Nissan“ turbobenzininis variklis, montuojamas ir naudotuose „Qashqai“, kelia daug diskusijų dėl patikimumo. Ši jėgainė išsiskiria ne tik galia, bet ir neįprasta konstrukcija, todėl prieš perkant svarbu suprasti, kuo ji skiriasi nuo įprastų benzininių variklių.

    Esminis bruožas yra kintamas suspaudimo laipsnis, kurį sistema gali reguliuoti maždaug nuo 8:1 iki 14:1. Esant didesnei apkrovai suspaudimas mažinamas, o siekiant ekonomiškumo didinamas, todėl iš 1,5 litro variklio išgaunama apie 204 arklio galios ir 305 niutonmetrų.

    Skirtingos sistemos, skirtinga apkrova

    Šis variklis skirtinguose modeliuose gali atlikti nevienodą vaidmenį, ir tai daro įtaką ilgaamžiškumui. „X-Trail“ jis dažnai dirba „e-Power“ sistemoje kaip generatorius, t. y. tiesiogiai ratų nesisuka, o maitina elektrinę pavarą.

    „Qashqai“ galima sutikti ir „e-Power“ versiją, ir vadinamąją švelniąją hibridinę sistemą, kur vidaus degimo variklis ratams perduoda galią įprastai. Pastaruoju atveju variklis patiria daugiau staigių apkrovos šuolių, ypač mieste, startuojant ar smarkiau įsibėgėjant.

    Kas kelia daugiausia nerimo?

    Techniniuose pranešimuose ir vairuotojų skunduose dažniausiai minimi guolių ir mazgų, susijusių su kintamo suspaudimo mechanizmu, gedimai. Jungtinėse Valstijose skundų buvo tiek, kad 2023 metais pradėtas tyrimas, o 2025 metų birželį startavo aptarnavimo kampanija, apėmusi apie 450 000 automobilių.

    2026 metų pradžioje skelbti papildomi kvietimai daliai „Rogue“ modelių, laikomų amerikietišku „X-Trail“ atitikmeniu, dėl galimo alyvos perkaitimo rizikos ir su droselio valdymu siejamų sutrikimų. Gamintojas pabrėžė, kad tai buvo prevencinės kampanijos, susijusios su valdymo programinės įrangos atnaujinimais.

    „Šie atnaujinimai orientuoti į ankstesnį alyvos slėgio pokyčių aptikimą ir apsaugą nuo perkaitimo esant ekstremalioms apkrovoms“, – teigė „Nissan“ atstovas, aiškindamas kampanijų logiką.

    Dar vienas dažnai aptariamas aspektas yra apnašų kaupimasis ant įsiurbimo vožtuvų, nes variklis naudoja tik tiesioginį įpurškimą. Ilgainiui tai gali pasireikšti nelygia laisvąja eiga, trūkčiojimu greitėjant, didesnėmis sąnaudomis ar įsižiebusia variklio gedimo lempute, o valymas servisuose kartais atliekamas mechaniniu arba cheminiu būdu.

    Į ką atkreipti dėmesį perkant naudotą?

    Praktikoje svarbiausia išsiaiškinti automobilio pagaminimo metus ir ar jam buvo atliktos gamintojo kampanijos. „Nissan“ primena, kad pagal VIN numerį autorizuotoje atstovybėje galima pasitikrinti aptarnavimo istoriją ir atvirų kampanijų statusą.

    Apžiūros metu verta paklausyti variklio darbo laisvąja eiga, stebėti elgesį staigiau paspaudus akceleratorių ir suklusti dėl metalinių garsų iš variklio skyriaus. Taip pat svarbu įsitikinti, kad naudota tinkamos specifikacijos alyva ir jos keitimas buvo atliekamas laiku, nes kintamo suspaudimo mechanizmui tai ypač jautru.

    Vertinant šios jėgainės reputaciją, būtina atskirti skirtingas eksploatavimo sąlygas ir versijas: generatoriaus režimu dirbantis variklis paprastai veikia stabilesniuose sūkiuose, o klasikinėje pavaroje apkrovos yra labiau kintančios. Dėl to, renkantis naudotą „Qashqai“, vien tik variklio pavadinimo nepakanka, svarbi ir konkreti komplektacija bei priežiūros istorija.

  • „Rivian“ R2 stebina trasoje: DI leidžia slysti kaip lenktynininkui, kol neatlaiko padangos

    „Rivian“ R2 stebina trasoje: DI leidžia slysti kaip lenktynininkui, kol neatlaiko padangos

    Elektrinių automobilių gamintojas „Rivian“ dažniau siejamas su bekelės galimybėmis, tačiau naujame vaizdo įraše R2 parodė netikėtą charakterį trasoje. Bandymą atliko automobilių apžvalgininkas Kyle’as Conneris iš Out of Spec Studios, išmėginęs, kiek šis visureigis gali būti žaismingas ant asfalto.

    Iš pradžių R2 buvo vairuojamas įjungus stabilumo ir traukos kontrolės sistemas, todėl automobilis išliko prognozuojamas ir saugus net važiuojant greičiau. Tačiau mažinant elektroninių pagalbininkų įsikišimą R2 vis labiau leido išprovokuoti galinės ašies slydimą ir valdomą šoninį slydimą posūkiuose.

    Elektronika, kuri leidžia klysti

    Connerio teigimu, visiškai atlaisvinus stabilumo kontrolę, R2 gali sukelti vadinamąjį slydimą atleidus akceleratorių posūkyje, o šoninis slydimas išlieka lengvai suvaldomas. Tokį elgesį dažnai lemia programinė jėgos paskirstymo ir ratų sukibimo kontrolė, kuri elektriniuose modeliuose gali reaguoti greičiau nei tradicinės sistemos su vidaus degimo varikliu.

    „Tai vienas iš tų automobilių, kuriame pats pasirenki slydimo intensyvumą: nori ištiesinti, ištiesini, nori laikyti kampą, jis leidžia“, – sakė Kyle’as Conneris.

    Kai linksmybės baigiasi guma

    Ilgiau sukant ratus šoniniame slydime, bandymo metu pradėjo kilti akumuliatoriaus ir stabdžių temperatūros, o galiausiai neatlaikė galinė keleivio pusės padanga. Ji tiesiog subyrėjo, ir tai tapo paskutiniu dienos slydimu trasoje.

    Pažymima, kad R2 buvo apautas ekonomiškesnėmis „Pirelli Scorpion“ padangomis, kurios labiau pritaikytos kasdieniam važiavimui, o ne ilgiems šoniniams slydimams trasoje. Tokiose situacijose padangos kaista itin greitai, o elektrinių automobilių didelė masė ir momentinis sukimo momentas apkrovas dar labiau padidina.

    Ką tai sako apie R2 ir rinkos kryptį

    Nors dauguma šeimyninių visureigių savininkų niekada nevažiuos į trasą, tokie bandymai parodo važiuoklės, aušinimo ir elektronikos atsparumo ribas. Pastaraisiais metais gamintojai vis dažniau įdiegia vairavimo režimus, leidžiančius plačiau reguliuoti stabilumo kontrolę, nes pirkėjai tikisi ne tik efektyvumo, bet ir emocijos.

    R2 atvejis rodo, kad net praktiškas elektrinis visureigis gali būti sukalibruotas taip, kad suteiktų daugiau vairavimo malonumo. Tiesa, už tai kartais tenka susimokėti greičiau dėvinčiausiomis detalėmis, o pirmoje vietoje čia atsiduria padangos.

  • „Mercedes-Benz“ vadovas pripažino: ekranai liks, bet mygtukų atsisakymas buvo klaida

    „Mercedes-Benz“ vadovas pripažino: ekranai liks, bet mygtukų atsisakymas buvo klaida

    „Mercedes-Benz“ vadovas Ola Källenius pareiškė, kad automobilių pramonė, siekdama skaitmenizacijos, nuėjo per toli atsisakydama fizinių mygtukų. Pasak jo, gamintojas jau planuoja į būsimus modelius grąžinti praktiškiausius, dažniausiai naudojamus valdiklius.

    Pastaraisiais metais daugelis gamintojų salonuose įtvirtino dvi kryptis: vis didesnius centrinius ekranus ir funkcijų perkėlimą į meniu. Tai leido supaprastinti interjerą, sumažinti komponentų skaičių ir lengviau diegti programinės įrangos atnaujinimus, tačiau daliai vairuotojų toks sprendimas tapo nepatogus.

    „Kartais technologiją diegiame dėl pačios technologijos ir šiek tiek pamirštame klientą, todėl grąžinsime pačius prasmingiausius mygtukus“, – sakė Ola Källenius.

    „Mercedes-Benz“ jau pateikia pavyzdžių, kaip keičiasi požiūris: naujesniuose modeliuose vėl atsiranda aiškiau apčiuopiami valdikliai, pavyzdžiui, fizinis garso reguliavimas vietoje lietimui jautrių slankiklių. Gamintojas pabrėžia, kad tikslas nėra sugrįžti prie senų interjerų, o suderinti ekranų teikiamas galimybes su greita ir intuityvia kontrole.

    Mygtukai grįžta ne vien „Mercedes-Benz“

    Permainos pastebimos ir platesniame sektoriuje: keli didieji gamintojai viešai pripažįsta, kad dalį funkcijų patogiau valdyti fiziniais mygtukais nei ieškoti jų ekrano meniu. Šis posūkis ypač svarbus kasdieniams veiksmams, pavyzdžiui, garso, klimato nustatymams ar langų apipūtimo valdymui.

    Kartu tai nereiškia, kad ekranai dings. Dideli skydeliai tapo ne tik dizaino, bet ir verslo modelio dalimi, nes leidžia diegti papildomas funkcijas programiškai, atnaujinti navigaciją, pramogų sistemas ir pasiūlyti prenumeruojamas paslaugas.

    Saugumo argumentas stiprėja

    Fizinių valdiklių klausimas vis dažniau siejamas su saugumu: vairuotojai, ieškodami nustatymų ekrane, ilgiau nukreipia žvilgsnį nuo kelio. Dėl to Europoje stiprėja vertinimo praktikos, skatinančios gamintojus pagrindines funkcijas palikti lengvai pasiekiamas ir valdomas be sudėtingų meniu.

    Lygiagrečiai gamintojai tobulina balso valdymą ir DI pagrįstus asistentus, kurie turėtų sumažinti poreikį naršyti ekranus. Vis dėlto praktika rodo, kad triukšmingoje aplinkoje ar esant prastam ryšiui balsu valdyti ne visada patogu, todėl fizinių mygtukų sugrįžimas vertinamas kaip paprastas ir patikimas kompromisas.

    Ekspertai pažymi, kad artimiausiais metais interjerų dizainas greičiausiai bus hibridinis: dideli ekranai išliks, tačiau svarbiausios funkcijos vis dažniau turės aiškius, apčiuopiamus valdiklius. Tokia kryptis leidžia suderinti modernias skaitmenines galimybes su tuo, ko vairuotojai tikisi iš automobilio kasdienybėje.

  • Dujos grįžta į madą: 100 km už 2,50 euro ir iki 1 500 km nuvažiuojantys nauji modeliai

    Dujos grįžta į madą: 100 km už 2,50 euro ir iki 1 500 km nuvažiuojantys nauji modeliai

    Europoje suskystintų naftos dujų (LPG) automobiliai vėl sulaukia dėmesio: 2025 metais jų pardavimai, lyginant su ankstesniais metais, augo beveik 10 proc. ir priartėjo prie 348 000 vienetų. Ryškiausiu lyderiu tapo „Renault“ grupė, kuri, remiantis rinkos skaičiavimais, užėmė didžiąją dalį segmento, daugiausia dėl „Dacia“ modelių pasiūlos.

    Pirkėjams LPG dažniausiai reiškia paprastesnę matematiką degalinėje, ypač daug važinėjant mieste ar užmiestyje. Gamintojams tai ir būdas mažinti vidutines CO2 emisijas, nes dujomis varomi varikliai dažnai „popieriuje“ išmeta mažiau, o tai svarbu griežtėjant Europos Sąjungos reikalavimams.

    Skaičiavimai rodo, kad važiuojant su dujomis 100 kilometrų gali kainuoti apie 2,50 euro, jei LPG litro kaina siekia maždaug 0,70 euro, o sąnaudos yra apie 8 litrus 100 kilometrų. Papildomas privalumas yra nuvažiuojamas atstumas, nes dujų balionas ir benzino bakas kartu kai kuriuose modeliuose leidžia priartėti prie 1 500 kilometrų ribos be papildomo sustojimo degalinėje.

    Vis dėlto rinkos perspektyva nėra vienareikšmė. Pramonės atstovai įspėja, kad po 2030 metų gamintojams gali būti vis sunkiau pagrįsti tokių versijų plėtrą, nes didesnis spaudimas bus nukreiptas į elektrifikaciją, o investicijos į alternatyvias vidaus degimo variacijas gali mažėti.

    „Dacia“ ir „Renault“ siūlo gamyklines versijas

    Vienas pigiausių kelių į naują automobilį su gamykline LPG sistema dažniausiai siejamas su „Dacia“ ir modeliu Sandero. Gamyklinė įranga paprastai reiškia pilną integraciją: borto kompiuteris rodo dujų sąnaudas bei likutį, o perjungimas tarp benzino ir dujų atliekamas standartiniu mygtuku salone.

    „Dacia“ pasiūlo ir didesnį modelį Jogger, kuris taip pat turi gamyklinę Eco-G versiją. Tokie sprendimai patrauklūs šeimoms ar aktyviau keliaujantiems, nes didesnis kėbulas ir praktiškumas derinamas su galimybe važiuoti pigiau.

    Tarp populiaresnių krypčių minimas ir „Renault“ trejetas su gamykline LPG įranga: Clio, Captur ir Symbioz. Šiuose modeliuose naudojamas 1,2 litro trijų cilindrų variklis, o gamintojas akcentuoja, kad reali dinamika su dujomis kai kuriais atvejais būna ne prastesnė nei su benzinu.

    Kai kur LPG montuoja atstovai

    Kita rinkos dalis remiasi ne gamyklinėmis, o atstovybių montuojamomis sistemomis. Tai aktualu daliai prekių ženklų, kurie naujuose automobiliuose dujų įrangą siūlo kaip papildomą sprendimą, dažniausiai su atskira garantija ir aiškiai apibrėžtomis sąlygomis.

    Pavyzdžiui, „Hyundai“ mažajam i10 dujų įranga siūloma kaip priemoka, tačiau verta įvertinti, kad tokia komplektacija dažniausiai orientuota į ramesnį naudojimą mieste. Tuo metu KGM (anksčiau „SsangYong“) kai kuriems modeliams taip pat siūlo atstovų montuojamas sistemas, o pirkėjams svarbu pasitikslinti garantijos apimtį ir aptarnavimo tvarką.

    Į LPG nišą taikosi ir mažiau įprasti prekių ženklai, tarp jų DR Automobiles, o dalis kiniškų modelių dujų įrangą sieja su papildomais paketais. Tokiu atveju galutinę kainą lemia ne tik pati įranga, bet ir tai, ar pirkėjas nepraranda kitų akcijų, todėl prieš pasirašant sutartį verta palyginti galutinius pasiūlymus.

    Ką būtina įvertinti prieš perkant?

    Renkantis naują automobilį su LPG svarbiausia atskirti gamyklinę sistemą nuo montuojamos atstovybėje ir įvertinti garantijos detales. Gamyklinė įranga dažniausiai užtikrina geresnę integraciją, o montuojama vėliau gali skirtis pagal komponentus, aptarnavimo intervalus ir dokumentaciją.

    Taip pat verta blaiviai pasiskaičiuoti realias sąnaudas, nes jos priklauso nuo maršrutų, važiavimo stiliaus ir automobilio masės. LPG dažnai ypač atsiperka tiems, kurie kasmet nuvažiuoja daug kilometrų, tačiau ilgalaikėje perspektyvoje svarbūs ir būsimi emisijų reikalavimai bei gamintojų strategijos po 2030 metų.

  • Šis užrašas ant stabdžių diskų gali kainuoti TA: MIN TH problema paliečia tūkstančius automobilių

    Šis užrašas ant stabdžių diskų gali kainuoti TA: MIN TH problema paliečia tūkstančius automobilių

    Techninės apžiūros metu daugelis vairuotojų labiausiai jaudinasi dėl išmetamųjų dujų ar pakabos, tačiau sprendimą neretai nulemia stabdžiai. Vienas dažniausių „tyliųjų“ kriterijų yra ant disko iškaltas MIN TH žymėjimas, kurio nepaisant automobilis gali negauti teigiamos išvados.

    MIN TH reiškia minimalią leidžiamą stabdžių disko storio ribą, kurią nustato gamintojas. Šis skaičius paprastai nurodomas milimetrais ant disko krašto, todėl vairuotojai jo dažnai net neieško, o disko „iš akies“ įvertinti beveik neįmanoma.

    Lengvuosiuose automobiliuose skirtumas tarp naujo disko storio ir ribos dažnai siekia tik apie 1,5–3 milimetrus. Pavyzdžiui, jei naujas diskas yra 22 milimetrų, o MIN TH nurodyta 20 milimetrų, keli papildomi tūkstančiai kilometrų gali tapti riba, po kurios diską jau privalu keisti.

    Per plonas diskas blogiau išsklaido šilumą, todėl greičiau perkaista ir gali deformuotis. Tuomet atsiranda vibracijos stabdant, pailgėja pedalo eiga, gali girdėtis cypimas, o stabdymo efektyvumas tampa mažiau nuspėjamas, ypač intensyviai stabdant nuo didesnio greičio.

    Didelė temperatūra gali sukelti ir vadinamąjį stabdžių blėsimą, kai dėl įkaitimo mažėja trintis tarp kaladėlių ir disko. Kita rizika susijusi su stabdžių skysčiu: ilgai ir dažnai stabdant, pavyzdžiui, leidžiantis nuo kalnų, jis gali įkaisti tiek, kad sistemoje susidaro suspaudžiami oro burbuliukai, o pedalas tampa „minkštas“.

    Techninės apžiūros stotyje diskų būklė vertinama ne vien vizualiai. Storis matuojamas keliose vietose, o sprendimui imama mažiausia užfiksuota reikšmė ir lyginama su ant disko nurodyta MIN TH riba.

    Neigiama išvada gali grėsti ir tada, kai disko paviršiuje matomi gilūs grioveliai ar įtrūkimai, net jei storis dar arti leistinos ribos. Taip pat vertinama stabdymo jėgų simetrija: tos pačios ašies kairiojo ir dešiniojo rato stabdymo skirtumas negali viršyti 30 proc., kitaip automobilis gali traukti į šoną.

    Kaladėlės dėvisi greičiau nei diskai ir turi savo ribas, tačiau vien kilometrų neužtenka sprendimui priimti. Praktikoje kaladėlių tarnavimo laikas dažnai svyruoja maždaug nuo 30 000 iki 100 000 kilometrų, o diskai dažnai tarnauja ilgiau, bet viską lemia realus storis, važiavimo sąlygos ir stilius.

    Keičiant stabdžių dalis taikoma taisyklė vienai ašiai: diskai ir kitos dalys keičiami poromis, o ne vienoje pusėje. Taip išvengiama netolygaus stabdymo ir rizikos, kad net naujos detalės nesuveiks taip, kaip turi, o techninės apžiūros rezultatas vėl bus ant ribos.

    Po remonto stabdžiams reikia įdirbimo, todėl pirmuosius 200–300 kilometrų rekomenduojama vengti staigių stabdymų. Taip pat verta įvertinti stabdžių skysčio būklę, nes jis su laiku sugeria drėgmę ir praranda atsparumą temperatūrai, todėl saugumas blogėja net tada, kai vizualiai viskas atrodo tvarkinga.

  • JAV kariuomenė kuria naują bepilotę mašiną: „Rheinmetall“ stato hibridą su 350 kW galia

    JAV kariuomenė kuria naują bepilotę mašiną: „Rheinmetall“ stato hibridą su 350 kW galia

    JAV kariuomenė pradeda naują autonominių antžeminių transporto priemonių etapą: „American Rheinmetall“ gavo 18 mėnesių trukmės kontraktą sukurti ir pristatyti naujos kartos bepiločius antžeminius automobilius. Pagrindinis tikslas – sumažinti riziką kariams pavojingose logistikos operacijose, kai kolonos gali tapti nuotolinių dronų ar tikslių tolimų smūgių taikiniu.

    Projektui pasirinkta Kalifornijoje sukurta „Harbinger“ platforma, kuri apibūdinama kaip įkraunamas hibridas, tačiau savo veikimo principu artimesnė išplėstinės ridos elektromobiliui. Joje nedidelis vidaus degimo variklis veikia kaip generatorius, o ratai varomi elektriniu varikliu, todėl transporto priemonė gali išlikti tylesnė ir lankstesnė energijos tiekimo prasme.

    Ilgesnė rida ir energija įrangai

    Gamintojo teigimu, su pilnu degalų baku ir pilnai įkrauta baterija platforma gali nuvažiuoti daugiau nei 800 kilometrų, o vien elektra – apie 170 kilometrų. Tokia schema leidžia važiuoti be įkrovimo infrastruktūros, tačiau kartu išlaikyti elektromobilio privalumus, kai svarbūs žemas triukšmas ir mažesnė šiluminė žyma.

    „Harbinger“ nurodo, kad platforma gali tiekti iki 350 kilovatų galią išoriniams vartotojams, o nuolatinę 48 kilovatų galią gali užtikrinti generatoriaus režimu veikiantis vidaus degimo variklis. Papildomai įdiegtas 15 kilovatų inverteris leidžia maitinti dalį įrangos kintamąja srove, o likusi galia dengiama iš aukštos įtampos baterijos.

    Skirtingi dydžiai ir didelė keliamoji galia

    Kariuomenei skirta platforma siūloma su trimis važiuoklės bazės variantais, o galutinių bepiločių transporto priemonių matmenys dar neatskleidžiami. Skelbiama, kad priklausomai nuo modifikacijos bendroji leistina masė gali siekti maždaug 7–12 tonų, o maksimalus naudingas krovinys – apie 8 tonas.

    Šie skaičiai svarbūs dėl praktinės paskirties: tokios transporto priemonės numatomos kroviniams, amunicijai, degalams ar kitai įrangai gabenti ten, kur žmogui būti pavojinga. Kuo mažiau karių turi važiuoti transporto priemonėse, gabenančiose pavojingus krovinius, tuo mažesnės potencialios netektys.

    Autonomija ir valdymas balsu

    Platformoje naudojama elektroniniu būdu valdoma važiuoklė, vadinama drive-by-wire, todėl integratoriams lengviau diegti autonominio važiavimo įrangą. „American Rheinmetall“ prie projekto pasitelkė „Forterra“, kuri turėtų tiekti autonominio vairavimo programinę įrangą, leidžiančią transporto priemonei judėti ir veikti su minimaliu žmogaus įsikišimu.

    Dar viena grandis – „Primordial Labs“, integruosianti „Anura“ žmogaus ir mašinos sąsają, kuri natūralia kalba pasakytas balso komandas paverčia valdymo veiksmais. Tokie sprendimai atspindi platesnę gynybos pramonės kryptį, kai autonomija ir DI naudojami ne tik žvalgybai ore, bet ir logistikos grandinei ant žemės.

    Kontraktas siejamas su kariuomenės Project Sustainment iniciatyva ir vykdomas per National Advanced Mobility Consortium mechanizmą, kuris leidžia greičiau finansuoti ir išbandyti eksperimentines mobilumo technologijas nei tradicinės įsigijimų procedūros. Tikimasi, kad bandymai parodys, kiek efektyviai tokie bepiločiai sprendimai gali pakeisti dalį žmonių atliekamo darbo ir sumažinti pažeidžiamumą šiuolaikinėje karo logistikoje.