CP v2

Category: Transportas

  • „Ford“ vadovas įspėja: kiniški elektromobiliai JAV gali pasirodyti per 5–10 metų

    „Ford“ vadovas įspėja: kiniški elektromobiliai JAV gali pasirodyti per 5–10 metų

    Prognozė, kuri neramina Detroito milžinus

    „Ford“ generalinis direktorius Jimas Farley per vidinį susitikimą darbuotojams teigė, kad Kinijos gamintojų elektromobiliai JAV rinką gali pasiekti per artimiausius 5–10 metų. Kaip skelbia „Reuters“, bendrovė ruošiasi konkurencijai, net jei šiandien Kinijos prekės ženklams kelią užkerta prekybos ir technologiniai ribojimai.

    Pasak publikacijos, „Ford“ vadovybė prognozuoja, kad vien tik tarifai ar draudimai problemos neišspręs, o Kinijos įmonės ilgainiui ras būdų įsitvirtinti Šiaurės Amerikoje. „Ford“ atstovas agentūrai komentaro apie uždarą susitikimą nepateikė.

    Kodėl kinų elektromobiliai laikomi grėsme?

    Vakarų automobilių pramonė Kinijos konkurentus vertina kaip itin greitus ir agresyviai kainodarą formuojančius žaidėjus. Kinijoje naujų modelių kūrimo ciklai kai kuriose įmonėse sutrumpėjo iki maždaug 18 mėnesių, kai tuo metu daugeliui Vakarų gamintojų tai vis dar trunka 5–7 metus.

    Toks tempas leidžia sparčiai atnaujinti techninę įrangą, programinę įrangą ir baterijų sprendimus, o tai ypač svarbu elektromobilių segmente. Be to, Kinijos vidaus rinka yra itin konkurencinga ir perpildyta, todėl gamintojai ieško eksporto krypčių, kuriose galėtų augti.

    Kliūtys JAV: tarifai, technologijos ir politika

    Šiuo metu JAV rinkoje Kinijos automobilių plėtrą riboja muitai, nacionalinio saugumo argumentais grindžiami technologiniai apribojimai ir politinis spaudimas mažinti priklausomybę nuo Kinijos tiekimo grandinių. Pastaraisiais metais JAV institucijos vis dažniau akcentuoja rizikas, susijusias su automobiliuose diegiamomis ryšio, duomenų rinkimo ir nuotolinio valdymo technologijomis.

    Tačiau automobilių pramonės vadovai pabrėžia, kad net ir esant barjerams, gamintojai gali prisitaikyti, pavyzdžiui, perkelti dalį gamybos ar surinkimo į trečiąsias šalis, stiprinti vietinių tiekėjų tinklą ar kurti JAV reikalavimus atitinkančias technologijų architektūras.

    „Ford“ atsakas: nauja elektromobilių platforma

    „Ford“ savo strategijoje akcentuoja naują, nuo pagrindų elektromobiliams kuriamą platformą, kuri turėtų padėti konkuruoti tiek su elektromobilių startuoliais, tiek su Kinijos gamintojais. Bendrovė nurodo, kad pirmasis šios platformos modelis, vidutinio dydžio pikapas, turėtų pasirodyti 2027 metais.

    J. Farley viešai ne kartą yra perspėjęs, kad Kinijos elektromobilių konkurencija gali smarkiai pakeisti pasaulinę automobilių rinką, o kainos ir technologijų sparta darys spaudimą tradiciniams gamintojams. Jo vertinimu, artimiausi metai parodys, ar JAV pramonei pavyks pakankamai greitai sumažinti kaštus ir pasiūlyti pirkėjams patrauklius elektromobilius masinėje rinkoje.

  • Naftos šokas išjudino rinką: elektromobilių pardavimai rekordais 50 šalių, sako IEA

    Naftos šokas išjudino rinką: elektromobilių pardavimai rekordais 50 šalių, sako IEA

    Tarptautinė energetikos agentūra (IEA) skelbia, kad dėl išaugusių naftos kainų ir tiekimo sukrėtimų 2026 metų antrąjį ketvirtį elektromobilių ir įkraunamų hibridų pardavimai rekordais fiksuoti net 50 šalių. Agentūros vertinimu, šiemet įkraunami automobiliai gali sudaryti apie 29 proc. visų naujų automobilių pardavimų pasaulyje.

    IEA šį naftos rinkos sukrėtimą vadina didžiausiu tiekimo sutrikimu istorijoje, o jo poveikis greitai persimetė į kelių transportą. Brangstant degalams, daug valstybių spartino elektrifikaciją siekdamos mažinti priklausomybę nuo importuojamos naftos ir stabilizuoti išlaidas.

    Rekordai per bendrą nuosmukį

    IEA duomenimis, per 2026 metų pirmąjį pusmetį pasaulyje parduota daugiau kaip 9 mln. elektromobilių ir įkraunamų hibridų, iš jų per antrąjį ketvirtį – daugiau kaip 5 mln. Tai išskirtina tuo, kad bendri pasauliniai automobilių pardavimai tuo pačiu laikotarpiu, agentūros vertinimu, sumažėjo apie 5 proc.

    Po silpnesnio 2026 metų pirmojo ketvirčio įkraunamų automobilių rinka antrąjį ketvirtį smarkiai atšoko. Per pirmus šešis metų mėnesius elektromobiliai ir įkraunami hibridai sudarė apie 24 proc. lengvųjų automobilių pardavimų pasaulyje.

    Vyriausybės plečia paramą

    Didžiausi šuoliai fiksuoti šalyse, kurios itin priklauso nuo importuojamos naftos ir yra jautrios degalų kainų šuoliams. IEA nurodo, kad Australijoje, Indijoje, Brazilijoje, Pietų Korėjoje ir Vietname įkraunamų automobilių pardavimai nuo kovo iki birželio, palyginti su tuo pačiu laikotarpiu pernai, padvigubėjo.

    Pasak IEA, dalis valstybių ne tik pratęsė anksčiau taikytas lengvatas, bet ir įvedė naujas priemones: nuo mokestinių paskatų iki paramos įkrovimo infrastruktūrai bei palankesnio finansavimo. Tarp minimų pavyzdžių – mokesčių ir paramos programų pratęsimas Europoje bei greitesnis viešo įkrovimo tinklo plėtojimas kai kuriose Azijos rinkose.

    JAV ir Kinija iškrenta iš bendro vaizdo

    Ataskaitoje pabrėžiama, kad šis augimas ypač ryškus dėl dviejų didžiausių automobilių rinkų dinamikos. Kinijoje 2026 metų pirmąjį pusmetį bendri automobilių pardavimai, IEA vertinimu, smuko apie 20 proc., o naujos energijos transporto priemonių segmentas krito mažiau, tačiau jam įtakos turėjo sumažintos subsidijos.

    JAV, kaip nurodo IEA apžvalgoje aptariami veiksniai, paklausą neigiamai veikė federalinių paskatų sumažėjimas ir pasikeitusi reguliavimo aplinka, todėl metinis elektromobilių pardavimų palyginimas išliko nepalankus. Tuo pat metu kitose pasaulio dalyse augimas, agentūros teigimu, kompensavo JAV ir Kinijos svyravimus.

    „Energetikos krizė iš naujo iškėlė naftos vartojimą kelių transporte kaip vieną svarbiausių energetinio saugumo klausimų“, – teigiama IEA apžvalgoje.

    Agentūra priduria, kad dabartinis kainų šokas sustiprino argumentą elektrifikuoti transportą ne vien dėl klimato tikslų, bet ir dėl kaštų bei tiekimo rizikų valdymo. Rinkoje tai reiškia didesnį spaudimą gamintojams plėsti pasiūlą, o valstybėms – sparčiau spręsti įkrovimo infrastruktūros ir elektros tinklų pralaidumo klausimus.

  • „Tesla“ skaidys veiklą Kinijoje? Elonas Muskas kirto: tai absurdiškai melaginga

    „Tesla“ skaidys veiklą Kinijoje? Elonas Muskas kirto: tai absurdiškai melaginga

    JAV elektromobilių gamintoja „Tesla“ atsidūrė dėmesio centre po pranešimo, kad bendrovės vadovai esą svarstė galimybę atskirti verslą Kinijoje nuo likusios įmonės veiklos. Apie tai skelbta remiantis šaltiniais, o naujiena iškart sukėlė diskusijas investuotojų ir analitikų bendruomenėje.

    Į šiuos svarstymus viešai sureagavo „Tesla“ vadovas Elonas Muskas, pareiškęs, kad tokie teiginiai yra netiesa. Jo komentaras pasirodė tuo metu, kai rinkos jautriai reaguoja į bet kokius signalus apie didžiųjų technologijų ir pramonės grupių ryšius su Kinija bei geopolitines rizikas.

    Kodėl Kinija „Tesla“ yra kritinė

    Kinija yra didžiausia pasaulio automobilių rinka, o elektromobilių segmente ji išlieka viena svarbiausių tiek paklausos, tiek gamybos grandinių prasme. „Tesla“ Šanchajuje veikianti „Gigafactory“ yra vienas kertinių bendrovės gamybos centrų, aptarnaujantis tiek vietinę rinką, tiek eksportą.

    Toks vaidmuo reiškia, kad bet kokie struktūriniai pokyčiai Kinijoje galėtų turėti reikšmingą poveikį „Tesla“ tiekimo grandinei, kaštams ir pristatymo terminams. Pastaraisiais metais automobilių gamintojai vis dažniau vertina tiekimo rizikas ir siekia didinti veiklos atsparumą regioninių sukrėtimų atveju.

    Geopolitika ir spaudimas atskirti rizikas

    Skirtingų blokų reguliacinė aplinka griežtėja, ypač kai kalbama apie duomenis, pažangias baterijų technologijas ir autonominio vairavimo sprendimus. Dėl to tarptautinės įmonės vis dažniau kuria veiklos modelius, leidžiančius atskirti jautrias funkcijas pagal regionus.

    Pranešime teigta, kad „Tesla“ patarėjai galėjo aptarinėti skirtingus atskyrimo scenarijus, tarp jų ir veiklos išskaidymą ar pardavimą. Tokie modeliai kartais svarstomi siekiant sumažinti politinę bei reguliacinę riziką, tačiau vien svarstymas dar nereiškia sprendimo ar realių veiksmų.

    Kalbos apie „SpaceX“ ir Musko atsakas

    Diskusijas dar labiau pakurstė rinkoje seniau sklandantys svarstymai apie galimus artimesnius „Tesla“ ir „SpaceX“ ryšius. Kadangi „SpaceX“ yra reikšmingas JAV gynybos užsakymų vykdytojas, investuotojai ir analitikai dažnai vertina, kaip tokie ryšiai galėtų pakeisti rizikų žemėlapį, įskaitant Kinijos kryptį.

    „Tai niekada net nebuvo svarstoma jokioje diskusijoje. Absurdiškai melaginga“, – sakė Elonas Muskas.

    Kol kas nėra patvirtintų duomenų, kad „Tesla“ būtų priėmusi sprendimą dėl Kinijos verslo atskyrimo. Artimiausiu metu daug kas priklausys nuo reguliacinių pokyčių JAV ir Kinijoje, paklausos dinamikos bei „Tesla“ strategijos, kaip subalansuoti augimą ir geopolitinę riziką.

  • Už 1 km/h ir bauda: STOP ženklas, kurio vairuotojai nesilaiko, o policija viską mato

    Už 1 km/h ir bauda: STOP ženklas, kurio vairuotojai nesilaiko, o policija viską mato

    „Stop“ ženklas daugeliui atrodo savaime suprantamas, tačiau būtent čia vairuotojai dažniausiai ir suklysta. Pagrindinė taisyklė paprasta: prie B-20 ženklo privaloma visiškai sustoti, todėl net menkiausias riedėjimas laikomas pažeidimu.

    Šis ženklas statomas ne šiaip sau, o vietose, kur ypač didelė rizika: prastas matomumas, sudėtingas sankryžos išdėstymas ar ribota galimybė laiku pamatyti pagrindiniu keliu artėjančius automobilius. Dažnai kartu būna ir horizontalaus ženklinimo linija, nurodanti, kur tiksliai turi būti sustota.

    Teisiškai tai yra du atskiri įpareigojimai, kuriuos reikia įvykdyti kartu. Vairuotojas privalo sustoti prieš kertant kelią su pirmumo teise ir taip pat privalo praleisti juo važiuojančias transporto priemones.

    Jeigu yra sustojimo linija, sustoti reikia prieš ją. Jeigu linijos nėra, sustojama tokioje vietoje, iš kurios galima saugiai įsitikinti, kad netrukdysite eismui ir galėsite įvertinti situaciją, tačiau vis tiek neįvažiuojant į sankryžą.

    Kaip fiksuojami pažeidimai?

    Nors daugelis įpratę tikėtis, kad be greičio matuoklio pareigūnai nieko neįrodys, „Stop“ situacijoje to dažnai net nereikia. Pažeidimas matomas plika akimi, o vis dažniau eismas sankryžose stebimas ir fiksuojamas vaizdu.

    Praktikoje pareigūnai gali pasitelkti ir dronus, leidžiančius iš viršaus stebėti sankryžą bei įrašyti, ar automobilis iš tiesų sustojo. Vairuotojas paprastai sustabdomas jau už sankryžos, saugioje vietoje, o tuomet parodomas vaizdo įrašas.

    Kokios baudos gresia?

    Už nesustojimą prie „Stop“ ženklo taikoma piniginė bauda ir skiriami baudos taškai. Tačiau tuo viskas gali nesibaigti, jei vairuotojas savo veiksmais sukėlė pavojų kitiems eismo dalyviams.

    Jeigu dėl nesustojimo buvo priverstas staigiai stabdyti kitas vairuotojas, buvo pavojingai išvažiuota į sankryžą ar kitaip sukelta grėsmė eismo saugumui, pareigūnai pažeidimą gali vertinti griežčiau. Tokiais atvejais baudos dydis gali būti gerokai didesnis nei įprastai už vien „Stop“ nepaisymą.

    Kur dar būtina sustoti?

    Visiško sustojimo pareiga galioja ne tik sankryžose su B-20 ženklu. Ji gali būti taikoma ir geležinkelio pervažose, ypač jei yra atitinkami ženklai ar neveikia signalizacija, taip pat tada, kai eismą reguliuoja įgaliotas asmuo ir nurodo sustoti.

    Specialistai primena, kad kelių sekundžių sustojimas dažnai kainuoja mažiau nei bet kokia bauda ar avarijos pasekmės. Prie „Stop“ užtenka vieno įpročio: pilnai sustoti, apsižvalgyti ir tik tada judėti toliau.

  • Vairuotojai ratus dengia kartonu: paprastas triukas gali prailginti padangų tarnavimą

    Vairuotojai ratus dengia kartonu: paprastas triukas gali prailginti padangų tarnavimą

    Padangos dėvisi ne tik važiuojant. Jų būklei didelę įtaką daro ir tai, kur bei kaip automobilis stovi: karštis, saulė ir ultravioletiniai spinduliai gali spartinti gumos senėjimą net tada, kai rida beveik neauga.

    Vertinant padangų ilgaamžiškumą dažniausiai žiūrima į protektoriaus likutį, nuvažiuotą atstumą ir pagaminimo datą. Praktikoje lengvųjų automobilių padangos neretai patikimai tarnauja apie 30 000–45 000 kilometrų, tačiau tai labai priklauso nuo mišinio, automobilio ir vairavimo.

    Maža rida dar nereiškia, kad padanga saugi. Gamintojai pabrėžia ir laiką: dažnai laikoma, kad padangų nereikėtų eksploatuoti ilgiau nei 10 metų, o po penkerių metų verta dažniau tikrinti, ar nėra įtrūkimų ir sukietėjimo požymių.

    Kas greičiausiai „suvalgo“ padangas

    Padangų dėvėjimą labiausiai spartina netinkamas slėgis, agresyvus vairavimo stilius ir prasta ratų geometrija. Įtakos turi ir važiavimas su netinkamam sezonui skirtomis padangomis, nes jos gali greičiau prarasti savybes ir prasčiau sukibti.

    Svarbus ir laikymas ne sezono metu. Padangas rekomenduojama laikyti sausoje, vėsioje vietoje, atokiau nuo tiesioginės saulės; ant ratlankių užmautas padangas galima laikyti paguldytas, o be ratlankių – pastatytas vertikaliai arba pakabintas.

    Kodėl kai kas dengia ratus kartonu

    Pietų Europoje kartais galima pamatyti automobilius, kurių ratai uždengti kartonu ar specialiais gaubtais. Iš pirmo žvilgsnio tai atrodo keistai, bet tikslas paprastas: sumažinti tiesioginį saulės ir UV poveikį, kai automobilis kelias dienas ar savaites stovi vienoje vietoje.

    Kartonas veikia kaip elementari užtvara, kuri mažina įkaitimą ir tiesioginį UV spindulių poveikį gumai. Tai nesustabdo natūralaus senėjimo, tačiau gali sumažinti vieną iš veiksnių, kurie greitina gumos degradaciją.

    Ilgainiui UV spinduliai ir karštis mažina gumos elastingumą, ji kietėja, atsiranda mikroįtrūkimų, o tai gali pabloginti sukibimą ir didinti riziką važiuojant. Labiausiai pažeidžiami automobiliai, kurie ilgai stovi nenaudojami, pavyzdžiui, kemperiai, priekabos ar sezoniniai automobiliai.

    Jei garažo nėra, praktiškiausia automobilį statyti pavėsyje, vengti ilgo stovėjimo atviroje saulėje ir, jei reikia, naudoti ratų uždangalus. Paprasta priemonė gali padėti ilgiau išlaikyti padangų elastingumą ir atidėti priešlaikinį jų senėjimą.

  • Tūkstantinės baudos už „paslaptingą“ kodą pažymėjime: vairuotojai įkliūva dėl regos korekcijos

    Tūkstantinės baudos už „paslaptingą“ kodą pažymėjime: vairuotojai įkliūva dėl regos korekcijos

    Dalis vairuotojų net neįtaria, kad vairuotojo pažymėjime esantis kodas gali lemti baudą, prilyginamą vairavimui be teisės vairuoti. Dažniausiai į bėdą patenkama tuomet, kai vietoj akinių pasirenkami kontaktiniai lęšiai arba atvirkščiai, nors pažymėjime nurodyta konkreti privaloma regos korekcijos priemonė.

    Vairuotojo pažymėjimuose prie sveikatos apribojimų naudojami kodai, kurie nurodo, kokiomis sąlygomis asmuo turi teisę vairuoti. Su rega susiję kodai paprastai reiškia pareigą vairuoti su akiniais, tik su kontaktiniais lęšiais arba leidimą rinktis bet kurį iš šių variantų.

    Ką reiškia kodai pažymėjime?

    Praktikoje svarbiausia suprasti, kad nurodymas vairuoti su akiniais nėra tas pats, kas bendras reikalavimas koreguoti regą. Jei pažymėjime įrašyta pareiga vairuoti su akiniais, kontrolės metu vairavimas su lęšiais gali būti vertinamas kaip reikalavimų nesilaikymas, net jeigu rega koreguojama tinkamai.

    Ta pati logika galioja ir atvirkščiai: jei pažymėjime nurodyta pareiga vairuoti su kontaktiniais lęšiais, akiniai ne visada laikomi tinkamu pakaitalu. Leidimas rinktis paprastai būna įrašomas tada, kai pažymėjime nurodytas kodas, reiškiantis, kad tinka ir akiniai, ir lęšiai.

    Baudos ir rizikos po eismo įvykio

    Už vairavimą nesilaikant pažymėjime nurodytų sąlygų gali grėsti didelės baudos, o situacija kartais prilyginama vairavimui neturint reikiamos teisės. Rimtesnės pasekmės galimos, jei toks pažeidimas nustatomas po eismo įvykio, ypač kai kyla ginčas dėl kaltės ar žalos atlyginimo.

    Draudimo bendrovėms reikšmę turi faktas, ar vairuotojas laikėsi pažymėjime įrašytų sąlygų. Jei paaiškėja, kad regos korekcija buvo naudojama ne taip, kaip nurodyta dokumente, tai gali tapti argumentu svarstant žalos atlyginimą, regresą ar papildomus ginčus dėl išmokos.

    Kaip pasikeisti įrašą teisėse?

    Jei žmogus nusprendžia pereiti nuo akinių prie lęšių arba nori turėti teisę rinktis abu variantus, paprastai reikia atnaujinti medicininę pažymą ir pakeisti vairuotojo pažymėjimą. Tam būtina atlikti vairuotojų sveikatos patikrą pas specialistą, turintį teisę tikrinti vairuotojus, o vėliau pateikti dokumentus naujo pažymėjimo išdavimui.

    Praktinis patarimas tiems, kurių pažymėjime įrašytas reikalavimas vairuoti su akiniais: automobilyje verta turėti atsarginę akinių porą. Tai gali padėti išvengti konflikto patikrinimo metu ir greitai įvykdyti reikalavimą, jei pareigūnas paprašo vairuoti taip, kaip nurodyta pažymėjime.

  • „Waymo“ robotaksi revoliucija: į gatves rieda naujas mikroautobusas ir DI, keičiantis taisykles

    „Waymo“ robotaksi revoliucija: į gatves rieda naujas mikroautobusas ir DI, keičiantis taisykles

    Nauja karta jau kelyje

    „Waymo“ paskelbė, kad naujausios, šeštos kartos „Waymo Driver“ aparatinė įranga parengta realiai komercinei eksploatacijai. Bendrovė teigia, jog naujasis komplektas yra mažesnis, pigesnis ir lengviau pritaikomas skirtingiems automobiliams nei ankstesnis.

    Iki šiol „Waymo“ autonominio vairavimo sistema daugiausia buvo diegiama „Jaguar I-Pace“ elektromobiliuose. Dabar pirmuoju modeliu su nauja įranga taps „Zeekr“ pagamintas elektrinis mikroautobusas „Ojai“, o vėliau prie parko turėtų prisijungti ir „Hyundai Ioniq 5“.

    Startas Los Andžele ir San Franciske

    „Waymo“ artimiausiu metu planuoja pradėti visiškai autonomines keliones savo darbuotojams Los Andžele ir San Franciske, o vėliau paslaugą ketinama atverti ir visiems keleiviams. Iki šiol dalis bandymų su „Zeekr“ ir „Hyundai“ automobiliais viešuose keliuose vyko su saugos vairuotojais.

    Šis žingsnis rodo bendrą robotaksi rinkos kryptį: įmonės pereina nuo ribotų pilotų prie didesnės apimties paslaugų, kur svarbiausia tampa ne vien technologinis įspūdis, bet ir kaštai, patikimumas bei gebėjimas greitai plėstis miestuose.

    Kuo skiriasi „Waymo“ požiūris

    Naujoji „Waymo Driver“ įrangos architektūra remiasi kelių tipų jutiklių deriniu: aukštos raiškos kameromis, lidaru ir radarais, taip pat papildomais sprendimais atsarginiams veikimo scenarijams. Toks daugiajutiklis principas laikomas vienu iš būdų padidinti sistemos atsparumą prastesnėms oro ir apšvietimo sąlygoms.

    „Waymo“ nurodo, kad šeštos kartos sistema naudoja 16 kamerų po 17 megapikselių, o jų dinaminis diapazonas pagerintas taip, kad automobilis geriau „matytų“ naktį. Taip pat integruoti trumpojo nuotolio lidaro moduliai, skirti tiksliau atpažinti pėsčiuosius ir dviratininkus.

    Įrangoje numatytas ir jutiklių valymo sprendimas, kuris turėtų padėti išlaikyti veikimą, kai sensoriai apsineša purvu ar apsninga. Tokios detalės robotaksi paslaugose tampa kritinės, nes kiekvienas prastovos atvejis tiesiogiai mažina parko efektyvumą.

    Plėtra ir parko didinimas

    „Waymo“ tikslas šiais metais yra veiklą išplėsti dar maždaug 20 miestų, todėl vien technologijos nepakanka, reikia ir gamybinių pajėgumų. Bendrovė skelbia, kad didina gamybos apimtis Arizonos regione, kur siekia surinkti dešimtis tūkstančių autonominio vairavimo įrangos komplektų per metus.

    Įmonė taip pat viešai įvardija ambicingus parko rodiklius: šiuo metu jis siekia apie 1 500 automobilių, o artimiausiu tikslu įvardijamas augimas iki 3 500. Ilgalaikėje perspektyvoje „Waymo“ kalba apie dešimtis tūkstančių robotaksi, kurie galėtų aptarnauti didesnes teritorijas ir daugiau kelionių per dieną.

    Robotaksi sektoriuje tai esminė takoskyra: pereinama nuo pavienių automobilių demonstracijų prie logistikos ir ekonomikos uždavinio, kai laimi tas, kas gali užtikrinti saugų veikimą, greitą remontą, aukštą parko panaudojimą ir prognozuojamas sąnaudas.

  • „Tesla“ pradėjo „Cybercab“ gamybą: prasideda sunkiausia dalis – be vairo ir pedalų

    „Tesla“ pradėjo „Cybercab“ gamybą: prasideda sunkiausia dalis – be vairo ir pedalų

    „Tesla“ pranešė pasiekusi svarbų etapą autonominio transporto planuose: pirmasis specialiai be vairuotojo sukurtas „Cybercab“ nuriedėjo nuo „Gigafactory Texas“ gamybos linijos. Žinia paskelbta socialiniuose tinkluose, tačiau kol kas bendrovė nepateikė išsamesnių techninių ar gamybos apimčių detalių.

    „Cybercab“ pozicionuojamas kaip atsakas į „Alphabet“ valdomą „Waymo“ ir „Amazon“ remiamą „Zoox“, kurie jau bando ar vykdo robotaksi paslaugas JAV miestuose. „Tesla“ koncepcija skiriasi tuo, kad automobilis, kaip skelbiama, kuriamas be vairo ir pedalų, todėl teoriškai turėtų veikti tik visiškai autonominiu režimu.

    Ką reiškia automobilis be vairo

    Iki šiol „Tesla“ „Full Self-Driving“ sistema keleiviniuose modeliuose reikalavo nuolatinės vairuotojo priežiūros, o rinkodarinis pavadinimas ne kartą kėlė diskusijų dėl vartotojų lūkesčių. Tuo tarpu „Cybercab“ be fizinių valdymo priemonių reikštų, kad bet koks sistemos neapibrėžtumas taptų ne komforto, o saugos klausimu.

    Robotaksi srityje svarbiausia tampa ne tik technologija, bet ir teisinė bei reguliacinė aplinka: leidimai bandymams, veiklos taisyklės, atsakomybė avarijų atveju. Praktikoje tai dažnai lemia, kad komercinis startas priklauso ne vien nuo to, ar automobilis pagamintas, o nuo to, ar jis gali teisėtai vežti keleivius konkrečiame mieste.

    Gamyba prasideda, bet tempas gali būti lėtas

    Elonas Muskas anksčiau teigė, kad „Cybercab“ gamyba turėtų startuoti balandį, o masinis diegimas galėtų vykti antrąjį metų ketvirtį. Vis dėlto jis taip pat yra pripažinęs, kad pradinis gamybos etapas paprastai vyksta lėtai, o šiuo atveju naujų komponentų ir procesų esą yra itin daug.

    „Pradinė gamyba visada būna labai lėta ir kyla pagal S formos kreivę“, – sakė Elonas Muskas.

    „Tesla“ taip pat sieja projektą su nauju „Unboxed“ surinkimo metodu, kai skirtingos automobilio dalys surenkamos atskirose zonose, o vėliau sujungiamos pabaigoje. Bendrovė tvirtina, kad tai galėtų mažinti sąnaudas, mažinti reikalingą gamyklos plotą ir spartinti gamybą, tačiau tokio proceso įvaldymas pramonėje laikomas sudėtingu.

    Didžiausias išbandymas – sauga ir pasitikėjimas

    Autonominių sistemų patikimumas „Tesla“ atveju išlieka jautri tema, nes „Autopilot“ ir „Full Self-Driving“ funkcijos yra sulaukusios reguliuotojų dėmesio JAV. Kai kuriuose tyrimuose vertinama, ar sistemos naudojimas ir vairuotojų elgsena galėjo prisidėti prie eismo įvykių, įskaitant mirtinas avarijas.

    Tuo pat metu bendrovė jau bando robotaksi koncepciją su „Model Y“ pagrindu veikiančiais automobiliais San Fransisko įlankoje ir Ostine, tačiau šiuose bandymuose minimi žmonės saugos stebėtojai. Tai rodo, kad perėjimas prie visiškai savarankiško „Cybercab“ veikimo be vairo gali tapti ne techniniu, o reputaciniu ir reguliaciniu lūžio tašku.

    JAV robotaksi rinka artimiausiu metu gali tapti viena konkurencingiausių mobilumo sričių: ją formuoja ne tik technologijų pažanga, bet ir miestų politika, draudimo modeliai, keleivių pasitikėjimas bei incidentų viešumas. „Tesla“ pradėta „Cybercab“ gamyba yra tik pradžia, o sunkiausia dalis – įrodyti, kad sistema gali saugiai ir teisėtai veikti realiose gatvėse.

  • „Uber“ meta 90 mln. eurų į įkrovimą: 1 000 stotelių planas slepia kur kas didesnį tikslą

    „Uber“ meta 90 mln. eurų į įkrovimą: 1 000 stotelių planas slepia kur kas didesnį tikslą

    Investicija, kuri keičia žaidimą

    „Uber“ pranešė investuosianti apie 90 mln. eurų į viešų greitojo įkrovimo stotelių plėtrą JAV ir Europoje. Bendrovė teigia, kad tai nėra vien dar vienas žingsnis elektromobilių link, o ilgalaikė infrastruktūra jos mobilumo strategijai.

    Planuojama įrengti maždaug 1 000 nuolatinės srovės greitojo įkrovimo taškų. Projektas bus įgyvendinamas per regionines partnerystes su jau veikiančiais įkrovimo tinklais ir operatoriais.

    Kur atsiras naujos stotelės

    JAV „Uber“ bendradarbiauja su EVgo ir pirmuosius objektus numato didžiausiuose srautuose gyvenančiuose regionuose, įskaitant Niujorką, Los Andželą, Bostoną ir San Franciską. Pirmieji „Uber“ valdomi sklypai turėtų startuoti Bay Area regione, Los Andžele ir Dalase.

    Europoje diegimas taip pat bus fragmentuotas pagal miestus: Londone numatyti sprendimai su „Ionity“ ir „Hubber“, o Paryžiuje ir Madride plėtrą koordinuos „Electra“. Dalis infrastruktūros bus įrengiama ne tik viešose vietose, bet ir „Uber“ robotaksi depo teritorijose.

    Ne tik vairuotojams, bet ir robotaksi

    Įmonė investiciją sieja su sparčiai plečiamais autonominio vairavimo projektais, kurių partnerių portfelis, anot bendrovės, jau perkopė 20. Didžioji dalis tokių projektų remiasi elektra varomais automobiliais, kuriems būtinas patikimas ir greitas įkrovimas, kad parkai galėtų dirbti beveik be prastovų.

    „Miestai galės atskleisti visą autonomijos ir elektrifikacijos pažadą tik tada, kai bus sukurta tinkama mastelio įkrovimo infrastruktūra“, – sakė „Uber“ pasaulinis mobilumo vadovas Pradeepas Parameswaranas.

    Šiuo metu „Uber“ platformoje autonominės kelionės JAV yra ribotos ir vyksta tokiose rinkose kaip Ostinas, Atlanta ir Finiksas, kur paslaugą teikia „Waymo“ robotaksi. Už JAV ribų bendrovė dirba su „WeRide“ ir siūlo autonomines keliones Abu Dabyje, Dubajuje ir Rijade.

    „Uber“ modelis remiasi partnerių tinklais, tačiau bendrovė žada suteikti minimalaus panaudojimo garantijas, kad operatoriams būtų lengviau pateisinti dideles pradines greitojo įkrovimo investicijas. Tokios stotelės kainuoja brangiai, o jų ekonomika dažniausiai priklauso nuo pastovaus srauto ir didelio užimtumo.

    Rinka tokioms investicijoms bręsta: net ir atvėsus elektromobilių pardavimams kai kuriose rinkose, viešo įkrovimo plėtra nesustojo. JAV pernai, remiantis įkrovimo duomenų platformos „Paren“ informacija, buvo pridėta apie 18 000 naujų viešų greitojo įkrovimo vietų, tai sudarė maždaug 30 proc. metinį augimą.

    Ekspertai pažymi, kad įkrovimo tinklai dažnai plečiami avansu, tikintis naujos elektromobilių bangos, kurią skatina pigesni modeliai ir didėjanti konkurencija. „Uber“ sprendimas šį ciklą išnaudoja pragmatiškai: daugiau įkrovimo reiškia daugiau elektra varomų automobilių platformoje, o tai tiesiogiai mažina veiklos sąnaudas ir didina paslaugų patikimumą.

    Galiausiai ši investicija signalizuoja, kad „Uber“ įkrovimą ima vertinti kaip kritinę savo infrastruktūros dalį, o ne vien papildomą vairuotojų patogumą. Jei robotaksi plėtra spartės, įkrovimo prieinamumas taps vienu svarbiausių veiksnių, lemiančių, kuri platforma sugebės užtikrinti nepertraukiamą paslaugą didmiesčiuose.

  • JAV leido „Zoox“ robotaksi be vairo vežti mokamus keleivius: ką tai keičia rinkoje?

    JAV leido „Zoox“ robotaksi be vairo vežti mokamus keleivius: ką tai keičia rinkoje?

    JAV kelių saugos priežiūros institucija NHTSA suteikė leidimą „Amazon“ priklausančiai „Zoox“ pradėti imti mokestį už keliones autonominiais robotaksiais, kuriuose nėra nei vairo, nei pedalų, nei šoninių veidrodėlių. Bendrovė teigia, kad tai pirmas kartas, kai tokio tipo specialiai robotaksi paslaugai suprojektuota transporto priemonė gavo federalinę išimtį komercinei veiklai.

    Iki šiol „Zoox“ teikė ribotas nemokamas keliones dalyje Las Vegaso ir San Fransisko teritorijų. Skirtingai nei kai kurie konkurentai, kurie savavaldžiam važiavimui pritaiko jau egzistuojančius automobilius, „Zoox“ kuria ir gamina savo dvikryptes kapsules Kalifornijoje, o keleiviai sėdi vienas priešais kitą ant suolų tipo sėdynių.

    Laikina išimtis su ribomis

    NHTSA suteikta išimtis yra laikina: „Zoox“ galės diegti iki 2 500 transporto priemonių per metus dvejus metus. Reguliuotojas kartu numatė sustiprintą, prisitaikančią priežiūrą, kuri gali būti koreguojama tobulėjant technologijai ir kaupiantis eksploatavimo duomenims.

    „Zoox“ skelbia, kad bilietų apmokestinimą Las Vegase planuoja pradėti kitą mėnesį, tačiau galutinis startas dar priklauso ir nuo valstijų lygmens reikalavimų. Pavyzdžiui, Kalifornijoje komercinei robotaksi paslaugai paprastai reikia papildomų leidimų tiek iš valstijos DMV, tiek iš viešųjų paslaugų reguliuotojo.

    Konkurentams tai signalas

    Šis sprendimas svarbus visai autonominio transporto rinkai, nes parodo, kad federaliniu lygmeniu atsiranda kelias komerciniam naudojimui net ir tada, kai transporto priemonė neatitinka tradicinių konstrukcinių reikalavimų. Tai aktualu ir kitoms įmonėms, kurios pristato ar planuoja transporto priemones be vairo bei pedalų.

    Rinkoje tai gali tapti papildomu spaudimu konkurentams spartinti teisinius ir techninius pasirengimo darbus. Panašių išimčių anksčiau siekė ir kiti projektai, tačiau ne visi jas gavo, o dalis ambicingų iniciatyvų taip ir neperžengė bandomosios stadijos.

    Reguliavimas juda į vienodesnius standartus

    NHTSA taip pat pranešė apie platesnius pokyčius autonominių transporto priemonių reguliavime. Tarp jų – taisyklė, kuri leidžia komerciniam diegimui svarstyti ir tas transporto priemones, kurios buvo pagamintos dar iki išimties suteikimo, taip pat supaprastinamas paraiškų dėl išimčių procesas.

    Be to, kartu su pramonės partneriais finansuojamas trejų metų konsorciumas, skirtas vieningesniems nacionaliniams autonominių transporto priemonių saugos ir veikimo reikalavimams rengti. Tai reikšminga, nes šiandien įmonėms dažnai tenka derintis prie skirtingų valstijų ir savivaldybių taisyklių, o tai lėtina komercinės paslaugos plėtrą.

    „NHTSA remia saugų automatizuotų transporto priemonių kūrimą ir diegimą. Šalindami nereikalingas kliūtis inovacijoms ir užtikrindami griežtą priežiūrą, siekiame subalansuoto požiūrio į reguliavimą“, – sakė NHTSA administratorius Jonathanas Morrisonas.

    Ekspertai atkreipia dėmesį, kad sėkmingas robotaksi paslaugos mastelio didinimas priklausys ne tik nuo leidimų, bet ir nuo realaus saugumo rodiklių, incidentų valdymo, nuotolinės priežiūros procedūrų bei gyventojų pasitikėjimo. „Zoox“ sprendimas pradėti nuo Las Vegaso atspindi tendenciją pirmiausia plėstis miestuose, kur lengviau apibrėžti maršrutus ir veikimo zonas.