CP v2

Blog

  • Naujienų archyvas: ką svarbiausio paskelbė portalas liepos 28 dieną ir kokios temos išsiskyrė

    Liepos 28 dienos naujienų archyvas apibendrina, kokie įvykiai ir temos dominavo dienos darbotvarkėje, o skaitytojams leidžia greitai grįžti prie aktualiausių publikacijų. Toks formatas ypač naudingas, kai informacijos srautas didelis, o svarbiausi pranešimai išsibarsto per kelias rubrikas.

    Naujienų portalai archyvus paprastai sudaro chronologine tvarka, todėl lengviau atsekti, kaip dienos eigoje keitėsi situacija ir kokios naujienos papildė ankstesnius pranešimus. Tai svarbu ir skaidrumui, nes skaitytojas gali matyti publikavimo laiką bei temų seką.

    Pastaraisiais metais archyvų reikšmė išaugo dėl greito atnaujinimo ciklo, kai tekstai pildomi naujais faktais, komentarais ar patikslinimais. Dėl to archyvas tampa patogiu atskaitos tašku, padedančiu suprasti kontekstą ir patikrinti, kas buvo žinoma konkrečiu momentu.

    Dar viena tendencija yra personalizuotas turinio pateikimas, kai skaitytojams dažniau rodoma tai, ką jie skaito dažniausiai, todėl bendras dienos vaizdas gali pasimesti. Dėl šios priežasties dienos archyvas išlieka paprastas būdas vienoje vietoje peržvelgti platesnę temų panoramą.

    Jei ieškote konkretaus įrašo, praktiška tikrinti publikacijos datą ir paros laiką, nes tai pagreitina paiešką ir sumažina riziką supainioti panašias naujienas. Archyvas taip pat padeda atsekti, kada buvo paskelbti svarbūs pranešimai ir kaip jie vėliau buvo papildyti.

  • Prie Černobylio nufotografuotas vilkas su atverta nasrų: specialistai paaiškino, kas vyksta

    Černobylio radiacinio ir ekologinio biosferos rezervato teritorijoje užfiksuotas vilkas, kurio plačiai praverta burna nuotraukoje gali pasirodyti grėsminga. Rezervato specialistai sako, kad vaizdas klaidina ir iš tiesų rodo visiškai įprastą gyvūno elgesį.

    Iš pirmo žvilgsnio gali atrodyti, kad plėšrūnas šiepia dantis ar ruošiasi pulti. Tačiau tyrėjai aiškina, jog tai paprasčiausias žiovulys, dažnas tiek laukiniams, tiek prijaukintiems šuniniams.

    „Gali pasirodyti, kad vilkas grėsmingai išsišiepė, bet iš tikrųjų jis tiesiog žiovauja“, – teigė rezervato specialistai.

    Žiovulys vilkams siejamas su perėjimu iš poilsio į aktyvumą arba atvirkščiai, taip pat gali padėti atsipalaiduoti. Specialistų vertinimu, tikėtina, kad nufotografuotas gyvūnas buvo ką tik pabudęs, todėl ir užfiksuotas būtent šiuo momentu.

    Ekologiniu požiūriu vilkas Černobylio zonoje laikomas vienu svarbiausių plėšrūnų, padedančių palaikyti gamtinę pusiausvyrą. Jis reguliuoja kanopinių gyvūnų populiacijas ir netiesiogiai veikia visą ekosistemą, nes plėšrūnų buvimas keičia grobio elgseną ir pasiskirstymą teritorijoje.

    Pastaraisiais metais Černobylio zona ne kartą atsidūrė mokslininkų dėmesio centre dėl čia stebimos laukinės gamtos sugrįžimo. Ilgalaikis žmonių veiklos sumažėjimas sudarė sąlygas daugeliui rūšių įsitvirtinti, nors mokslininkai pabrėžia, kad radiacinė aplinka gali turėti skirtingą poveikį atskiroms rūšims ir jų sveikatai.

    Rezervate fiksuojami ir kiti gyvūnai bei paukščiai, o stebėsenos nuotraukos dažnai padeda paaiškinti elgseną, kuri iš pažiūros atrodo neįprasta. Specialistai ragina tokius kadrus vertinti atsargiai, nes vienas momentas nuotraukoje ne visada atspindi realią gyvūno būseną ar ketinimus.

  • „Lucid“ robotaksi gavo leidimą Kalifornijoje: „Tesla“ dar net nepateikė paraiškos

    „Lucid“ robotaksi gavo leidimą Kalifornijoje: „Tesla“ dar net nepateikė paraiškos

    Autonominio vairavimo technologijų bendrovė „Nuro“, bendradarbiaujanti su „Lucid“ ir „Uber“, Kalifornijoje gavo du svarbius leidimus, atveriančius kelią „Lucid Gravity“ robotaksi bandymams realiomis sąlygomis. Leidimai išduoti po atskirų procedūrų Kalifornijos DMV ir Kalifornijos Public Utilities Commission institucijose.

    Pagal suteiktas sąlygas bandymai galės vykti Santa Klaros ir San Mateo apygardose. Nurodoma, kad robotaksi testai leidžiami ir esant šlapiai kelio dangai, taip pat lengvam lietui bei lengvam ar vidutiniam rūkui, o maksimalus greitis ribojamas iki maždaug 72 kilometrų per valandą.

    Ką reiškia du leidimai?

    Kalifornijoje robotaksi projektams dažniausiai reikia dviejų „pakopų“: DMV leidimo bandyti transporto priemones viešuosiuose keliuose ir CPUC leidimo vežti keleivius bandomuoju režimu. Šiuo atveju „Nuro“ gavo teisę vykdyti bandymus ir be saugos vairuotojo, tačiau tai dar nereiškia, kad jau galima teikti mokamas keliones.

    Skirtumas svarbus ir konkurencinėje kovoje: vienas dalykas yra techniniai bandymai, kitas – komercinė paslauga, kuriai taikomi papildomi reikalavimai dėl draudimo, incidentų ataskaitų, keleivių saugos bei veiklos teritorijų. Dėl šios priežasties net ir pažangios sistemos dažnai ilgai lieka testavimo stadijoje.

    Kodėl minima „Tesla“?

    Robotaksi rinka JAV sparčiai auga, o Kalifornija laikoma viena griežčiausiai reguliuojamų vietų autonominiams bandymams. Šiame kontekste dėmesį patraukė tai, kad „Tesla“ Kalifornijoje neturi leidimo vykdyti bandymų be žmogaus priežiūros, o viešai skelbta, kad bendrovė dar nėra pateikusi paraiškos tokiam leidimui gauti.

    Tuo pat metu „Tesla“ vykdo ribotus projektus kitose valstijose, kur reguliacinės kliūtys mažesnės. Vis dėlto būtent Kalifornijos leidimai dažnai laikomi savotišku „aukso standartu“, nes reikalauja detalesnių duomenų apie sistemos saugumą ir veikimą įvairiomis eismo bei oro sąlygomis.

    „Uber“, „Lucid“ ir „Nuro“ planas

    Trijų partnerių tikslas – iki metų pabaigos pradėti autonominių pavežėjimo automobilių diegimą San Franciske, o užsakymus integruoti į „Uber“ programėlę. „Uber“ yra paskelbusi apie planuojamą 500 mln. JAV dolerių investiciją į „Lucid“, kuri, perskaičiavus pagal pastarųjų metų tipinį valiutų kursų intervalą, sudarytų maždaug 460 mln. eurų.

    Taip pat skelbta, kad „Uber“ ketina įsigyti ne mažiau kaip 35 000 „Lucid“ automobilių savo parkui. Robotaksi sprendime numatyta naudoti „Nuro“ autonominio vairavimo programinę ir techninę įrangą, o „Lucid Gravity“ pasirinktas kaip platforma dėl elektrinės pavaros ir didesnio universalaus SUV tipo kėbulo.

    Kalifornijoje jau veikia ir kiti žaidėjai, tarp jų „Waymo“, kuri laikoma viena iš nedaugelio bendrovių, regione vykdančių didesnio masto mokamas keliones be saugos vairuotojo. Dėl to „Nuro“ leidimai vertinami kaip reikšmingas žingsnis, tačiau komercinės paslaugos startui vis dar reikės papildomų suderinimų.

  • „Waymo“ meta iššūkį taksi rinkai: naujieji „Ojai“ robotaksi jau rieda į 3 miestus

    „Waymo“ meta iššūkį taksi rinkai: naujieji „Ojai“ robotaksi jau rieda į 3 miestus

    „Waymo“ pranešė, kad į viešąsias keliones netrukus išleis naujos kartos elektrinius robotaksi „Ojai“. Pirmieji važiavimai bus siūlomi San Franciske, Los Andžele ir Finikse, pradžioje numatant nemokamą bandomąjį etapą, o vėliau – mokamas keliones.

    Bendrovė teigia, kad „Ojai“ sukurti taip, kad būtų patogesni kasdienėms kelionėms: žemesnis įlipimo slenkstis, lygios grindys ir stumdomos durys turėtų palengvinti patekimą į saloną. Viduje numatyti trys ekranai, leidžiantys keleiviams reguliuoti klimatą ar garso nustatymus.

    Daug dėmesio skiriama ir prieinamumui: „Waymo“ nurodo, kad integruoti sprendimai, tokie kaip brailio žymėjimas ir ekrano skaitytuvo suderinamumas, turėtų padėti keleiviams su regos negalia. Tai atspindi platesnę tendenciją, kai autonominio transporto paslaugos vis dažniau vertinamos ne tik pagal technologinį pažangumą, bet ir pagal universalaus dizaino principus.

    Kas slypi po „Ojai“ kėbulu

    „Ojai“ pagrindas – modifikuotas „Zeekr“ sukurtas elektrinis mikroautobusas, kurį gamina Kinijos automobilių grupės „Geely“ valdoma markė. „Waymo“ šį modelį pritaiko savo poreikiams: bazinis kėbulas ir elektrinė pavara pagaminami Kinijoje, tačiau autonominio vairavimo įranga montuojama jau Jungtinėse Valstijose.

    Pasak bendrovės, esminis sprendimas – atsisakyti kiniškos kilmės telematikos ar kitų prijungtų sistemų bazinėje komplektacijoje. Tokie automobiliai į JAV atgabenami kaip neprijungti baziniai vienetai, o galutinė konfigūracija su ryšio ir kompiuterine įranga atliekama „Waymo“ padalinyje Mesoje, Arizonos valstijoje.

    Toks modelis leidžia pasinaudoti efektyvia elektrinių automobilių gamyba, kartu mažinant reguliacines rizikas, susijusias su prijungtų transporto priemonių programinės ir aparatinės įrangos kilme. JAV pastaraisiais metais sugriežtino požiūrį į kiniškus elektromobilius ir su jais susijusias technologijas, todėl tiekimo grandinė ir komponentų kilmė tapo kritiškai svarbi.

    Nauja jutiklių karta ir ambicijos plėstis

    „Ojai“ bus diegiama šeštos kartos „Waymo“ autonominio vairavimo technologija. Bendrovė teigia, kad sistema naudoja mažiau jutiklių, tačiau išlaiko ar pagerina aplinkos suvokimą: komplekte numatytos 13 kamerų, 4 lidarai ir 6 radarai.

    Atnaujintos 17 megapikselių kameros, anot „Waymo“, turėtų suteikti geresnę raišką, platesnį dinaminį diapazoną ir didesnį jautrumą prastame apšvietime. Tai svarbu ne tik naktį, bet ir sudėtingomis oro sąlygomis, kai autonominėms sistemoms tenka spręsti daugiau neapibrėžtumo.

    Robotaksi rinka JAV šyla: savo planus aktyviau skelbia „Zoox“, „Tesla“ ir „Uber“, o „Waymo“ toliau didina mastą. Bendrovė yra įvardijusi tikslą artimiausiais mėnesiais pradėti veiklą dar maždaug 20 miestų, tačiau plėtra neapsieina be iššūkių.

    Pastaruoju metu robotaksi paslaugos kai kuriose vietovėse susidūrė su problemomis dėl užlietų kelių, o „Waymo“ taip pat planuoja žengti į rinkas, kur reguliariai sninga. Būtent gebėjimas patikimai veikti lietuje, rūke ar sningant išlieka vienu svarbiausių veiksnių, nulemiančių, kaip greitai autonominės paslaugos taps masinės.

    Kartu „Waymo“ vysto ir kitus būsimos flotilės variantus: bendrovė yra pranešusi apie planus diegti robotaksi, paremtus „Hyundai“ „Ioniq 5“ modeliu, surenkamu JAV. Tokia kryptis gali reikšti mažiau reguliacinių kliūčių, tačiau „Ojai“ į gatves turėtų išriedėti anksčiau.

  • Savaeigiai automobiliai prasidėjo ne su „Tesla“: kas jau 1977 metais vairavo be žmogaus?

    Savaeigiai automobiliai prasidėjo ne su „Tesla“: kas jau 1977 metais vairavo be žmogaus?

    Savaeigiai automobiliai dažnai siejami su „Tesla“ ar Silicio slėniu, tačiau technologijos ištakos gerokai senesnės. Pirmieji bandymai vyko dar prieš kelis dešimtmečius, kai autonominį važiavimą kūrė universitetai ir valstybiniai tyrimų centrai.

    1977 metais Japonijoje Cukubos mechaninės inžinerijos laboratorija sukūrė ankstyvą rega paremtą bandomąjį automobilį. Jis važiavo naudodamas dviejų kamerų vaizdą ir kompiuterį, tačiau veikė tik kontroliuojamoje trasoje ir pasiekdavo apie 30 kilometrų per valandą greitį.

    Vėliau proveržis persikėlė į Europą: 1980-aisiais Vokietijoje profesoriaus Ernsto Dickmannso komanda su „Mercedes-Benz“ mikroautobusu demonstravo, kad automobilis gali valdyti vairą, akseleratorių ir stabdžius. 1987 metais toks prototipas autonomiškai važiavo uždaru autobano ruožu maždaug 20 kilometrų, pasiekdamas apie 97 kilometrus per valandą greitį.

    Europos projektas, aplenkęs laiką

    1990-aisiais Dickmannso darbai prisidėjo prie plataus Europos projekto PROMETHEUS, kuriame dalyvavo šimtai įmonių ir mokslo institucijų. Tyrėjai bandė, kaip kameros ir tuo metu dar ribotos skaičiavimo galios kompiuteriai gali atpažinti kelio juostas, sekti eismą ir saugiai keisti juostas greitkeliuose.

    1994 metais du bandomieji automobiliai su saugos vairuotojais Paryžiaus apylinkių greitkeliuose jau gebėjo važiuoti srautu ir atlikti dalį manevrų savarankiškai. O 1995 metais eksperimentinis „Mercedes-Benz“ maršrutas tarp Miuncheno ir Danijos miesto Odensės tapo vienu ryškiausių pasiekimų: apie 1 600 kilometrų kelionėje didžioji dalis atstumo buvo įveikta autonomiškai, kai kur greitis siekė iki 180 kilometrų per valandą.

    Technologija vis dėlto turėjo aiškių ribų: juodai baltas vaizdas ir linijų atpažinimas prastai veikė kelio darbų zonose, kur laikini geltoni ženklinimai persidengdavo su baltais. Problema buvo ir staigūs kitų automobilių įsiterpimai į juostą, kai sistemai trūko laiko tiksliai įvertinti atstumą.

    Amerikos šuolis per konkursus

    Jungtinėse Valstijose autonominio vairavimo kryptį stipriai formavo universitetai ir gynybos finansuojami projektai. Carnegie Mellon universiteto „Navlab“ programa 1995 metais išgarsėjo važiavimu per visą šalį, kai kompiuteris didžiąją dalį laiko valdė vairavimą, o žmogus prižiūrėjo greitį ir stabdymą.

    Didžiausią impulsą suteikė DARPA varžybos. 2004 metais pirmasis „Grand Challenge“ parodė, kad technologija dar nepribrendusi, tačiau 2005 metais keli automobiliai jau įveikė ilgą dykumos trasą, o 2007 metais „Urban Challenge“ priartino sistemas prie realistiško miesto eismo scenarijų.

    Kodėl diskusijos tęsiasi iki šiol

    Ši istorija paaiškina, kodėl šiandienos terminas „savaeigis“ dažnai klaidina. Dauguma serijinių automobilių, net ir turinčių pažangias vairuotojo pagalbos funkcijas, teisiškai nėra laikomi galinčiais vairuoti patys, todėl atsakomybė paprastai lieka vairuotojui.

    Tikri robotaksi projektai, tokie kaip „Waymo“, veikia ribotose teritorijose ir griežtomis sąlygomis, o diegimą stabdo saugos reikalavimai, draudimo ir atsakomybės klausimai bei infrastruktūros įvairovė. Vis daugiau sprendimų remiasi DI, tačiau net ir pažangiausioms sistemoms sudėtingiausia patikimai suprasti retas, netikėtas situacijas realiame eisme.

  • „PepsiCo“ pradėjo vežti gėrimus be vairuotojų: autonominiai sunkvežimiai jau keliuose

    „PepsiCo“ pradėjo vežti gėrimus be vairuotojų: autonominiai sunkvežimiai jau keliuose

    JAV maisto ir gėrimų milžinė „PepsiCo“ pradėjo realius pristatymus naudodama autonominius, be vairuotojo važiuojančius dėžinius sunkvežimius. Sprendimas taikomas logistikos grandinėje, kur reguliariai kartojami trumpi ir vidutiniai maršrutai tarp gamybos, sandėlių ir prekybos vietų.

    Bendrovė bendradarbiauja su autonominio vairavimo technologijas kuriančia „Gatik“ ir į veiklą įtraukė „Isuzu“ ženklu pažymėtus sunkvežimius. Šie automobiliai jau eksploatuojami Teksase, Arizonoje ir Arkanzase, o parką planuojama plėsti artimiausiais mėnesiais.

    Pagal viešai skelbtą informaciją, keliuose šiuo metu dirba 41 autonominis sunkvežimis: 35 Arizonoje, 5 Teksase ir 1 Arkanzase. Dalis reisų vyksta tarp gamyklų ir regioninių sandėlių, o dalis tarp sandėlių ir parduotuvių, kur krovinį priima ir iškrauna „PepsiCo“ darbuotojai.

    Kaip veikia autonominė sistema

    Autonominiai „Isuzu“ sunkvežimiai naudoja kelių tipų jutiklius: kameras, radarus ir lidarus, leidžiančius transporto priemonei suvokti aplinką ir prognozuoti kitų eismo dalyvių veiksmus. Kabinoje išlieka vairas ir įprasti valdikliai, tačiau papildomai įrengti ekranai, rodantys išorinių kamerų vaizdą ir sistemos sprendimus.

    Tokio tipo projektams dažniausiai pasirenkami maršrutai su mažiau tarpinio sustojimo taškų, nes pakartojamumas leidžia greičiau standartizuoti procesus ir lengviau valdyti rizikas. Logistikos sektoriuje tai laikoma praktiškiausiu keliu į autonomiją, kai technologija pirmiausia diegiama uždaruose arba aiškiai apibrėžtuose koridoriuose.

    Kodėl įmonės renkasi autonominius pristatymus

    „Gatik“ teigimu, „PepsiCo“ parko pristatymai laiku viršija 98 proc. Tokie rodikliai ypač svarbūs didelėms tiekimo grandinėms, kur bet koks vėlavimas gali sutrikdyti lentynų papildymą ir sandėlių darbo ritmą.

    Autonominių sunkvežimių diegimas taip pat siejamas su vairuotojų trūkumo iššūkiais ir augančiais logistikos kaštais. Pastaraisiais metais JAV ir Europoje vežėjai vis dažniau mini sunkumus pritraukiant vairuotojus, todėl dalis įmonių investuoja į automatizavimą, teleoperavimą ir DI sprendimus maršrutų planavimui bei saugos kontrolei.

    Vis dėlto rinkoje pabrėžiama, kad autonominiai krovininiai sprendimai kol kas dažniau taikomi ribotuose scenarijuose, o masinis perėjimas priklausys nuo reguliavimo, draudimo praktikos, saugos įrodymų ir infrastruktūros pasirengimo. Trumpuoju laikotarpiu labiausiai tikėtina plėtra ten, kur galima sukurti nuosekliai pasikartojančias operacijas ir tiksliai apibrėžtas atsakomybes.

  • Kiekviena sekundė lemia gyvybę: Ukrainos gelbėtojai priminė, kaip elgtis per teroristinį išpuolį

    Blogėjant saugumo situacijai Ukrainoje, Valstybinė nepaprastųjų situacijų tarnyba (DSNS) priminė bazines taisykles, kaip elgtis per galimą teroristinį išpuolį, šaudymą ar sprogimą. Gelbėtojai pabrėžia, kad pirmosios minutės dažnai būna lemiamos, todėl svarbiausia nepasimesti ir veikti racionaliai.

    DSNS atkreipia dėmesį, kad pastebėjus įtartiną daiktą ar neįprastą elgesį viešoje vietoje, būtina nedelsiant pranešti policijai arba skubiosios pagalbos tarnyboms. Tokiais atvejais patariama nesiartinti prie radinio, nejudinti jo ir perspėti aplinkinius laikantis saugaus atstumo.

    Įvykus šūviams ar sprogimui, gelbėtojai ragina kuo greičiau rasti priedangą ir sumažinti riziką būti sužeistam skeveldrų ar antrinių sprogimų. Jei įmanoma, reikia pasitraukti iš atviros erdvės, laikytis kuo arčiau žemės ir judėti link saugaus išėjimo, vengiant spūsčių bei panikos.

    DSNS taip pat primena, kad automobilis nėra patikima priedanga: jo konstrukcija neapsaugo nuo kulkų, o degalai ir kitos medžiagos gali tapti papildomu pavojumi. Jei grėsmė užklumpa kelyje, svarbu įvertinti situaciją ir, jei saugu, pasitraukti nuo galimo pavojaus epicentro, nesustojant prie įtartinų objektų ar žmonių.

    Jei grėsmė ištinka pastate, rekomenduojama slėptis kuo saugesnėje vietoje, toliau nuo langų ir išorinių sienų. Praktikoje saugesnės gali būti patalpos su daugiau masyvių pertvarų, pavyzdžiui, vonios kambarys ar koridorius, o pagrindinis tikslas yra sumažinti sužeidimų riziką ir būti pasirengus greitai evakuotis kilus gaisrui.

    Kalbėdami apie užpuolikų užpuolimą ar įkaitų paėmimą, gelbėtojai pabrėžia, kad svarbiausia yra išlikti ramiai ir neprovokuoti agresijos. Patariama vengti staigių judesių, nebandyti ginčytis, neieškoti akių kontakto ir vykdyti nurodymus, jei tai nekelia tiesioginės grėsmės gyvybei.

    Jei vyksta specialiųjų pajėgų operacija ar šturmas, DSNS ragina nedaryti neprognozuojamų veiksmų: atsigulti ant grindų, laikyti rankas matomoje vietoje ir nejudėti, kol bus aišku, kad pavojus baigėsi. Po išlaisvinimo svarbu kuo greičiau palikti pavojingą zoną ir negrįžti pasiimti daiktų, jei tai gali kelti riziką.

    Gelbėtojai primena ir apie informacijos svarbą: jei tai saugu, verta įsidėmėti įtartinų asmenų požymius, aprangą, kryptį, kuria jie pasišalino, transporto priemonės detales. Tokia informacija vėliau gali padėti operatyviai identifikuoti grėsmės šaltinį ir užkirsti kelią papildomiems išpuoliams.

    DSNS pabrėžia, kad grėsmės gali kilti staiga ir be įspėjimo, todėl visuomenei svarbu žinoti aiškią veiksmų seką ir reguliariai atnaujinti savo įgūdžius. Tuo pat metu gelbėtojai ragina vadovautis oficialiais pranešimais, neplatinti nepatikrintos informacijos ir, esant galimybei, suteikti pagalbą nukentėjusiesiems nepažeidžiant savo saugumo.

  • „Mentee Robotics“ meta iššūkį rinkai: naujas humanoidas Menteebot žada stebinti DI gebėjimais

    Izraelio bendrovė „Mentee Robotics“ pristatė pirmąjį savo dvikojį humanoidinį robotą Menteebot, sukurtą taip, kad suprastų žmogaus kalbą ir mokytųsi atlikti užduotis. Įmonė teigia, jog tokia kombinacija gali paspartinti robotų pritaikymą kasdienėse situacijose ir pramonėje.

    Humanoidų rinka pastaraisiais metais suaktyvėjo, nes pigėja jutikliai, tobulėja kompiuterinė rega ir kalbos supratimas, o DI modeliai leidžia robotams veikti mažiau programuojant kiekvieną žingsnį. Dėl to vis daugiau gamintojų bando sukurti universalesnius robotus, galinčius atlikti platesnį darbų spektrą.

    Pagrindinis akcentas – mokymasis

    „Mentee Robotics“ vadovas prof. Amnonas Shashua pabrėžia, kad proveržį lemia kelių technologijų susiliejimas: kompiuterinė rega, natūralios kalbos supratimas, detalios simuliacijos ir metodai, leidžiantys perkeltI išmokimą iš virtualios aplinkos į realų pasaulį.

    „Esame ant kompiuterinės regos, natūralios kalbos supratimo, galingų simuliatorių ir perėjimo iš simuliacijos į realybę konvergencijos slenksčio“, – sakė prof. Amnonas Shashua.

    Vienas svarbiausių principų, kurį akcentuoja įmonė, yra simuliacija ir vėlesnis pritaikymas realiame pasaulyje, dažnai vadinamas Sim2Real. Tokiu būdu robotas gali „treniruotis“ virtualiai, o vėliau perkelti įgūdžius į tikras erdves, kur sąlygos būna gerokai mažiau nuspėjamos.

    Kaip Menteebot orientuojasi aplinkoje?

    Pasak „Mentee Robotics“, prototipas gali judėti sudėtingoje aplinkoje, vengti kliūčių ir naudoti rankas daiktams sugriebti bei perkelti. Tam pasitelkiamas 3D aplinkos suvokimas, erdvės žemėlapiai ir semantinis objektų supratimas, padedantis planuoti maršrutus.

    Toks funkcijų rinkinys yra būtinas, jei humanoidas turi dirbti ne laboratorijoje, o realiame būste ar sandėlyje, kur nuolat keičiasi žmonių judėjimas, objektų vieta ir apšvietimas. Būtent patikimumas ir saugus elgesys šalia žmogaus laikomi vienais didžiausių iššūkių visam sektoriui.

    Kada žada galutinę versiją?

    Įmonė nurodo du pagrindinius taikymo scenarijus: namų ūkį ir pramonę. Namų aplinkoje Menteebot būtų orientuojamas į kasdienes užduotis, tokias kaip tvarkymasis ar buitiniai darbai, o sandėliuose – į krovinių paiešką, pervežimą ir apdorojimą.

    „Mentee Robotics“ skelbia, kad galutinę Menteebot versiją planuoja pateikti iki 2025 metų pirmojo ketvirčio. Teigiama, kad sandėlio sąlygomis robotas turėtų gebėti pervežti iki 25 kilogramų svorį, tačiau realų tokio sprendimo pritaikomumą lems kaina, patikimumas ir saugos standartai.

  • „Mobileye“ meta iššūkį „Waymo“: JAV ruošia savo robotaksi parką ir žada tūkstančius automobilių

    „Mobileye“ meta iššūkį „Waymo“: JAV ruošia savo robotaksi parką ir žada tūkstančius automobilių

    „Intel“ valdoma Izraelio bendrovė „Mobileye“, iki šiol daugiausia žinoma kaip pažangių pagalbos vairuotojui sistemų ir autonominio vairavimo sprendimų tiekėja, skelbia žengianti į robotaksi paslaugų verslą. Įmonė planuoja JAV paleisti nuosavą savavaldžių taksi parką, o pirmieji automobiliai turėtų pasirodyti viename dideliame didmiesčio regione.

    Pagal bendrovės planus, pradinis etapas numato maždaug 100 robotaksi bandymui ir paslaugos startui, o vėliau per maždaug penkerius metus parką būtų siekiama išplėsti iki 17 000 automobilių. Pirmasis viešas robotaksi paslaugos startas JAV įvardijamas 2027 metais, nors konkreti miesto vieta kol kas neatskleidžiama.

    Robotaksi turėtų būti pasiekiami per „Moovit“ programėlę, kuri priklauso „Mobileye“ ir dažniausiai naudojama viešojo transporto maršrutams planuoti. Toks sprendimas leidžia įmonei sujungti kelionių planavimą ir pavežėjimo paslaugą vienoje platformoje, o kartu rinkti realaus pasaulio duomenis, reikalingus sistemų tobulinimui.

    Iki šiol „Mobileye“ technologijas naudojo įvairūs mobilumo paslaugų ir automobilių sektoriaus žaidėjai, todėl naujas žingsnis reiškia vaidmens pasikeitimą: bendrovė tampa ne tik tiekėja, bet ir tiesiogine paslaugos teikėja. Tai gali stiprinti konkurenciją rinkoje, kurioje jau įsitvirtinę tokie vardai kaip „Waymo“, o plėtros ambicijas viešai deklaruoja ir kiti rinkos dalyviai.

    „Ši iniciatyva nepakeičia mūsų dabartinių partnerysčių, ji jas papildo“, – sakė „Mobileye“ įkūrėjas ir vadovas Amnonas Shashua.

    Bendrovė kol kas neatskleidžia, kokius automobilius naudos JAV, tačiau komunikacijoje buvo matomas kiniškos gamybos elektrinis krosoveris, siejamas su „Great Wall Motor“. Jei toks pasirinkimas pasitvirtintų, tai atkreiptų papildomą reguliuotojų ir visuomenės dėmesį, nes robotaksi rinka JAV pastaruoju metu jautriai vertina tiek saugumo, tiek tiekimo grandinių ir kilmės klausimus.

    Robotaksi verslas JAV vertinamas kaip viena greičiausiai besiformuojančių mobilumo nišų, kurioje vienu metu sprendžiami keli sudėtingi klausimai: technologinis patikimumas, atsakomybė avarijų atveju, draudimas, keleivių saugumas ir miestų reguliavimas. Dėl to realus mastelio didinimas dažnai vyksta lėčiau nei skelbiami planai, o sėkmę lemia ne tik DI sprendimai, bet ir veiklos organizavimas, priežiūra bei reagavimas į incidentus.

    „Mobileye“ atėjimas į paslaugos teikėjų gretas rodo ir platesnę tendenciją: technologijų tiekėjai siekia didesnės vertės grandinės dalies, o ne vien licencijavimo pajamų. Jei bendrovei pavyktų įgyvendinti planuotą plėtrą, ji galėtų tapti reikšmingu konkurentu rinkoje, kurioje pirmaujantys žaidėjai siekia kuo greičiau užimti didmiesčių maršrutus ir pelnyti vartotojų pasitikėjimą.

  • Kad kruopos negestų iki 10 metų: paprastas triukas su orkaite, kurį pritaiko vis daugiau žmonių

    Kruopos daugeliui yra kasdienio raciono pagrindas, nes jos suteikia ilgiau trunkančios energijos ir yra svarbus skaidulų bei B grupės vitaminų šaltinis. Vis dėlto net ir „ilgai galiojantys“ produktai netinkamai laikomi praranda skonį, įgauna nemalonų kvapą ar pritraukia sandėliavimo kenkėjus. Dėl to pastaraisiais metais vis daugiau žmonių ieško patikimų būdų, kaip namuose susidaryti atsargas ilgesniam laikui.

    Skirtingos kruopos genda nevienodai. Baltieji ryžiai paprastai laikosi gerokai ilgiau nei pilno grūdo ryžiai, nes pastarieji turi daugiau natūralių riebalų, kurie greičiau apkarsta. Avižiniai dribsniai ir manų kruopos dažniausiai jautresni drėgmei bei kvapams, o grikiai, perlinės kruopos ar bolivinė balanda tinkamomis sąlygomis išsilaiko ilgiau.

    Praktikoje didžiausi priešai yra drėgmė, šiluma, deguonis ir šviesa. Jei virtuvėje dažnai kinta temperatūra, o pakuotės laikomos šalia viryklės ar lango, kruopos gali greičiau prarasti kokybę. Todėl pirmas žingsnis yra paprastas: rinktis vėsią, sausą vietą ir sandarias talpas, kurios nepraleidžia oro ir kvapų.

    Ką duoda trumpas pakaitinimas?

    Vienas iš dažniausiai aptariamų namų metodų yra kruopų trumpas pakaitinimas orkaitėje. Tokiu būdu sumažinama likutinė drėgmė ir sumažinama rizika, kad atsargose atsiras kenkėjų, ypač jei kruopos buvo laikytos ne idealiomis sąlygomis. Svarbu neperkepti ir neapdeginti, kad nepasikeistų skonis ir aromatas.

    Dažniausiai rekomenduojama kruopas plonu sluoksniu paskleisti ant skardos ir pakaitinti vidutinėje temperatūroje, karts nuo karto pamaišant. Po to būtina kruopas visiškai atvėsinti, kad į talpą nepatektų kondensatas. Šis žingsnis kritiškas, nes būtent drėgmė dažniausiai ir sukelia gedimą.

    Sandarinimas ir apsauga nuo drėgmės

    Atvėsusias kruopas verta supilti į visiškai sausas, švarias, sandariai uždaromas talpas. Tam tinka stikliniai indai arba storasienės plastikinės maistui skirtos talpos, jei jos nepraleidžia oro. Paprastos plonos pakuotės ar atviri maišeliai dažnai neužtikrina pakankamos apsaugos nuo drėgmės bei virtuvės kvapų.

    Kai kurie namų ūkiai naudoja ir papildomas priemones, pavyzdžiui, lauro lapus ar žiupsnį druskos, tikėdamiesi atbaidyti kenkėjus ir sugerti drėgmę. Vis dėlto esminis veiksnys išlieka sandarumas ir pastovi, sausa laikymo aplinka. Jei talpa praleidžia orą arba kruopos supiltos dar šiltos, net ir „papildomi triukai“ gali nepadėti.

    Ką verta įsidėmėti dėl ryžių?

    Ryžiai išsiskiria tuo, kad balti ryžiai paprastai laikosi ilgiau, o rudieji dėl didesnio riebalų kiekio greičiau apkarsta. Todėl planuojant ilgalaikes atsargas svarbu atskirti, kuriems produktams ilgas sandėliavimas labiau tinka. Taip pat verta reguliariai patikrinti kvapą ir spalvą, ypač jei atsargos laikomos ilgiau nei vieną sezoną.

    Galiausiai, net ir laikant kruopas „metais“, svarbiausia yra paprasta disciplina: žymėti supylimo datą, laikyti kuo vienodesnėje temperatūroje ir sunaudoti seniausias atsargas pirmiausia. Taip išlaikoma geresnė kokybė ir sumažinama tikimybė, kad atsargose bus nemalonių staigmenų.