CP v2

Blog

  • „Uber“ ir „Lucid“ kelia statymą: kur jau kitąmet pasirodys robotaksi ir kas tam ruošiama?

    „Uber“ ir „Lucid“ kelia statymą: kur jau kitąmet pasirodys robotaksi ir kas tam ruošiama?

    „Uber“ ir elektromobilių gamintoja „Lucid“ plečia robotaksi projektą ir skelbia apie planus vidurio 2027 metais startuoti Hiustone. Tai dar vienas ženklas, kad autonominio pavežėjimo rinka JAV spartėja, o dėl lyderystės varžosi tiek technologijų, tiek automobilių sektoriaus žaidėjai.

    Bendrovių planas remiasi anksčiau paskelbta trijų partnerių schema: „Lucid“ tiekia automobilius, o savavaldžio vairavimo technologijas kuria „Nuro“. „Uber“ šiame modelyje veikia kaip platforma, per kurią keleiviai ateityje užsisakys keliones be vairuotojo.

    San Fransiskas pirmas, Hiustonas kitas

    Skelbiama, kad robotaksi, sukurti „Lucid Gravity“ pagrindu, iki šių metų pabaigos turėtų pasirodyti San Fransiske. Vėliau projektas bus plečiamas į Hiustoną, kur „Uber“ ruošia infrastruktūrą transporto priemonių įkrovimui, valymui ir techninei priežiūrai.

    Hiustone numatytas maždaug 4 megavatų galios pajėgumas, 40 greitojo įkrovimo stotelių ir 15 aptarnavimo vietų. Depo, kuris turėtų pradėti veikti 2027 metų pradžioje, tikslas yra užtikrinti, kad robotaksi parkas galėtų dirbti dideliu intensyvumu ir su kuo mažiau prastovų.

    Parkas auga, įsipareigojimai didėja

    Kol kas klientams apmokamos kelionės pagal šį projektą dar neprieinamos, tačiau bandymai vyksta jau kurį laiką. „Lucid“ pirmąjį „Gravity“ „Nuro“ perdavė inžinerijai ir testams maždaug prieš aštuonis mėnesius, o bandomasis parkas per tą laiką išaugo beveik iki 100 automobilių.

    Šie automobiliai jau renka duomenis ir žymi maršrutus Kalifornijoje bei Teksase, kad prieš komercinį startą būtų patikrintas sistemos patikimumas realiomis eismo sąlygomis. Autonominiams sprendimams ypač svarbūs įvairūs kelio scenarijai, todėl bandymų geografija plečiama ne atsitiktinai.

    „Uber“ taip pat didina įsipareigojimus dėl automobilių: skelbiama, kad planuojamų įsigyti transporto priemonių skaičius išaugo nuo 20 000 iki 35 000. Kartu padidinta ir investicija į projektą nuo maždaug 280 milijonų eurų iki maždaug 470 milijonų eurų.

    Lenktynės su „Waymo“ įgauna pagreitį

    JAV robotaksi rinkoje šiuo metu ryškiausiai matomas „Alphabet“ valdomas „Waymo“, jau teikiantis paslaugas keliuose miestuose ir plėtojantis integraciją su „Uber“ dalyje rinkų. Tuo pat metu rinkoje juda ir kiti projektai, įskaitant „Amazon“ priklausančią „Zoox“, kuri vysto koncepciją su specialiai robotaksi sukurtais automobiliais.

    „Uber“ strategija išsiskiria tuo, kad bendrovė siekia būti platforma skirtingiems autonominio vairavimo tiekėjams ir automobilių gamintojams. Tokia kryptis leidžia greičiau plėstis, tačiau kartu reiškia ir didelę priklausomybę nuo partnerių technologinio brandumo, reguliavimo leidimų bei saugos reikalavimų.

    Robotaksi plėtra JAV glaudžiai susijusi su reguliavimo aplinka, miestų leidimais, draudimo sąlygomis ir visuomenės pasitikėjimu. Dėl to realus paslaugos mastas dažnai auga lėčiau nei technologijų pažanga, tačiau didėjančios investicijos rodo, kad rinkos dalyviai tikisi proveržio artimiausiais metais.

  • „Throwflame“ paleido į prekybą roboto šunį su liepsnosvaidžiu: kaina stebina

    JAV Ohajo valstijoje veikianti bendrovė „Throwflame“ pristatė neįprastą produktą – robotą šunį „Thermonator“, ant kurio sumontuotas liepsnosvaidis. Gamintojas teigia, kad tai pirmasis toks komercinis sprendimas, skirtas tiek darbams lauke, tiek pramogų industrijai.

    Pasak bendrovės, įrenginys gali būti naudojamas kontroliuojamiems žolės ir augalijos deginimams, ledo bei sniego šalinimui, taip pat specialiesiems efektams filmavimuose. Kartu pabrėžiama, kad realus panaudojimas priklauso nuo vietos taisyklių ir naudotojo atsakomybės.

    Kaip veikia „Thermonator“?

    „Thermonator“ komplektuojamas su lidaro žemėlapių sudarymo sprendimu ir nuotolinio valdymo galimybe per pirmojo asmens vaizdą. Tokia navigacija leidžia tiksliau valdyti robotą sudėtingesnėse vietovėse ir greičiau orientuotis aplinkoje.

    Gamintojas taip pat nurodo susidūrimų vengimo funkciją ir lazerinį taikiklį, skirtą liepsnos srautui nukreipti. Deklaruojamas veikimo nuotolis siekia iki maždaug 9 metrų, tačiau praktiniai rezultatai priklauso nuo aplinkos sąlygų.

    Kaina ir teisiniai niuansai

    Skelbiama, kad „Thermonator“ kaina siekia apie 8 700 eurų. Galutinė suma pirkėjui gali kisti dėl pristatymo, mokesčių ir papildomos komplektacijos, todėl prieš užsakant rekomenduojama įvertinti visas išlaidas.

    JAV liepsnosvaidžiai kai kuriose jurisdikcijose nėra prilyginami šaunamiesiems ginklams, tačiau taikomi skirtingi vietiniai apribojimai. „Throwflame“ ragina klientus laikytis visų galiojančių taisyklių, ypač dėl priešgaisrinės saugos ir naudojimo viešose erdvėse.

    Kodėl tai kelia diskusijas?

    Robotų platformos, ypač keturkojai, pastaraisiais metais sparčiai tobulėja, o jų pritaikymas plečiasi nuo pramonės patikrų iki gelbėjimo darbų. Vis dėlto liepsnosvaidžio integravimas į mobilų robotą neišvengiamai kelia klausimų dėl saugumo, atsakomybės ir galimų piktnaudžiavimo scenarijų.

    Ekspertai dažnai atkreipia dėmesį, kad tokie įrenginiai, net jei parduodami legaliai, reikalauja griežtų naudojimo taisyklių, apmokymų ir aiškaus rizikų valdymo. Kuo galingesnė technologija patenka į civilinę rinką, tuo svarbesnės tampa kontrolės priemonės ir skaidrus reguliavimas.

  • „Tesla“ žada robotaksi be vairuotojo: startas Ostine jau 2025 metais, bet ar tai saugu?

    „Tesla“ teigia, kad 2025 metais gali pradėti teikti robotaksi paslaugą be vairuotojo. Bendrovės vadovas Elonas Muskas investuotojams nurodė, jog pirmieji tokie automobiliai vasarą turėtų pasirodyti Ostine, Teksase, ir vežti keleivius už atlygį.

    Pasak „Tesla“, tai būtų įmonės valdoma transporto priemonių flotilė, o ne privačių savininkų automobiliai. Vartotojas taksi iškviestų programėlėje, o automobilis pats atvyktų, nuvežtų į tikslą ir išvyktų be žmogaus prie vairo.

    Ką žada „Tesla“ planas

    Elonas Muskas tvirtina, kad startas bus atsargus ir etapinis, pirmiausia siekiant patikrinti saugą realiomis sąlygomis. Toks modelis primena jau veikiančius robotaksi bandymus JAV miestuose, kai paslauga pradedama ribotose zonose ir palaipsniui plečiama.

    „Mes žengiame pirmuosius atsargius žingsnius, kad įsitikintume, jog viskas veikia saugiai“, – sakė Elonas Muskas.

    „Tesla“ robotaksi planas išsiskiria tuo, kad bendrovė remiasi daugiausia kameromis ir DI, o ne lidaru ar kitais papildomais jutikliais. Šalininkai tai vadina pigesniu ir lengviau išplečiamu keliu, kritikai pabrėžia, kad toks pasirinkimas gali būti sudėtingesnis prastomis oro ir matomumo sąlygomis.

    Reguliavimas ir saugos klausimai

    Komerciniam robotaksi startui svarbūs ne tik technologiniai pasiekimai, bet ir reguliuotojų sprendimai. JAV autonominio vairavimo taisyklės priklauso tiek nuo federalinių institucijų, tiek nuo atskirų valstijų, todėl paslaugos plėtra į kitus regionus gali užtrukti ilgiau nei žadama.

    Ekspertai taip pat primena, kad „Tesla“ autonominio vairavimo pažadai ne kartą buvo nukeliami. Vairuotojo asistavimo ir pažangesnės autonomijos funkcijos jau dabar plačiai naudojamos, tačiau jų veikimas priklauso nuo kelių ženklinimo, eismo situacijų sudėtingumo, oro bei apšvietimo, o klaidos tokiose sistemose visuomet turi didelę kainą.

    Vis dėlto robotaksi rinka auga: pasaulinės tendencijos rodo, kad miestai ir vežėjai ieško būdų mažinti vairuotojų trūkumą, didinti pervežimų efektyvumą ir gerinti paslaugos prieinamumą. Jei „Tesla“ pavyktų užtikrinti saugą ir gauti reikiamus leidimus, tai galėtų tapti reikšmingu posūkiu ne tik įmonei, bet ir visam autonominio transporto sektoriui.

    Kas toliau: „Cybercab“ idėja

    Bendrovė taip pat yra užsiminusi apie specialiai robotaksi sukurtą modelį „Cybercab“, kurį sieja su 2026 metais. Tokie planai rodo ambiciją pereiti nuo bandymų su esamais automobiliais prie transporto priemonės, kuri būtų projektuojama būtent autonominėms kelionėms ir flotilės darbui.

    Ar 2025 metais Ostine iš tiesų pasirodys visiškai savarankiški „Tesla“ robotaksi, daugiausia lems technologijų patikimumas, reguliuotojų sprendimai ir tai, kaip greitai įmonei pavyks įrodyti, kad paslauga saugi kasdienėse miesto eismo situacijose.

  • Kolorado vabalas nebeturės šansų: 5 augalai, kurie gali išgelbėti bulvių derlių

    Kolorado vabalas kasmet išlieka vienu pavojingiausių bulvių kenkėjų, galinčių per trumpą laiką smarkiai nuniokoti lapiją ir sumažinti derlių. Vis dažniau sodininkai ieško sprendimų, kurie leistų mažinti cheminių insekticidų naudojimą, nes kenkėjai gali greičiau prisitaikyti, o purškimų kaštai paprastai auga.

    Praktikoje vis populiaresnis tampa mišrus sodinimas ir kvapnių augalų „barjero“ principas. Kolorado vabalai orientuojasi pagal bulvienojų kvapą, o šalia augantys ryškiai kvepiantys augalai gali jį užgožti ir apsunkinti kenkėjų „taikinio“ paiešką, ypač mažesniuose sklypuose.

    Vienu iš dažniausiai minimų natūralių atbaidymo pasirinkimų laikoma bitkrėslė, kuri pasižymi intensyviu kvapu ir tradiciškai naudojama kaip augalinis nuoviras purškimui. Panašiai veikia ir kartusis kietis: jo aromatas gali atgrasyti dalį vabzdžių, o nuovirai, purškiami ant lapų, dažniausiai naudojami kaip papildoma priemonė kartu su kitais metodais.

    Kitas sodininkų mėgstamas pasirinkimas – serenčiai, sodinami tarp bulvių eilių arba lysvės pakraščiuose. Jie ne tik skleidžia stiprų kvapą, bet ir dažnai pasirenkami dėl to, kad padeda formuoti įvairesnę sodo ekosistemą, o tai gali būti naudinga mažinant kenkėjų spaudimą ilgesniu laikotarpiu.

    Česnakai taip pat priskiriami prie stipraus kvapo augalų: sutraiškius skilteles išsiskiriančios medžiagos suteikia intensyvų aromatą, todėl česnakai neretai sodinami greta bulvių arba naudojami užpilams. Papildomai verta apsvarstyti melisą ar katžolę, kurios citrininis kvapas gali veikti kaip natūralus repelentas, o nupjauta žaluma kartais naudojama mulčiavimui.

    Specialistai pabrėžia, kad vien kvapnūs augalai retai tampa „sidabrine kulka“, todėl geriausi rezultatai pasiekiami derinant kelias priemones. Reguliari bulvienojų apžiūra, vabalų ir kiaušinėlių surinkimas, sėjomaina, ankstyvesnės veislės bei prireikus tikslinis purškimas leidžia sumažinti žalą ir išlaikyti stabilesnį derlių.

    Jei naudojami augaliniai nuovirai, purškimus įprasta atlikti ryte arba vakare, kad sumažėtų lapų pažeidimo rizika ir greitas išdžiūvimas. Taip pat svarbu įvertinti, kad po lietaus priemones dažnai tenka kartoti, o efektyvumas priklauso nuo kenkėjų gausos, oro ir konkrečios veislės jautrumo.

  • „Waymo“ skubiai atšaukia 3 871 robotaksį: DI klaida juos nuvedė į uždarytas greitkelio juostas

    „Waymo“ skubiai atšaukia 3 871 robotaksį: DI klaida juos nuvedė į uždarytas greitkelio juostas

    Autonominių pavėžėjimo paslaugų bendrovė „Waymo“ paskelbė atšaukianti 3 871 robotaksį, kuriuose naudojama penktos kartos autonominio vairavimo sistema. Sprendimas priimtas po kelių incidentų, kai automobiliai įvažiavo į uždarytas greitkelio nuovažas ar eismo juostas, kur vyko kelio darbai.

    Pagal oficialiame pranešime nurodytą informaciją, tam tikromis aplinkybėmis transporto priemonės galėjo neteisingai įvertinti situaciją ir pasirinkti judėti uždarytoje zonoje greitkelio greičiu. Tai, bendrovės vertinimu, didina susidūrimų riziką, nors apie sužeidimus ar žūtis šiuose atvejuose nepranešta.

    Kodėl robotaksiai klydo?

    Atšaukimas siejamas su dviem tipinėmis situacijomis: kai automobiliai nepastebėjo uždarymo ženklų įvažose ir vis tiek įvažiavo į iš anksto suplanuotas remonto zonas, taip pat kai jie manevravo tarp kūgių į aktyvių darbų zoną. Saugos komandos vertinimu, sistema kai kada netinkamai prioritetizavo kitų pavojų vengimą ir nepakankamai atpažino pačią statybų zoną.

    Incidentai fiksuoti skirtinguose regionuose, įskaitant Finikso apylinkes ir San Fransisko įlankos regioną. Reaguodama į situaciją, bendrovė laikinai ribojo važiavimą greitkeliais, kol buvo įdiegtos operacinės priemonės ir paruoštas programinės įrangos atnaujinimas.

    Antroji korekcija per du mėnesius

    Tai jau antras „Waymo“ atšaukimas per mažiau nei du mėnesius. Anksčiau bendrovė diegė programinį pataisymą dėl atvejų, kai robotaksiai galėjo nepakankamai įvertinti užlietų kelio ruožų pavojų greitesniuose keliuose, o vienas plačiai aptartas incidentas baigėsi transporto priemonei įvažiavus į gilesnį vandenį ir sustojus.

    Šįkart bendrovė pabrėžia, kad problemą planuojama išspręsti programinės įrangos atnaujinimu. Kadangi „Waymo“ valdo savo autoparką, atnaujinimai gali būti įdiegiami centralizuotai, nereikalaujant atskirų savininkų veiksmų, kaip įprasta privačių automobilių atšaukimuose.

    Greitkeliai – sudėtingiausias išbandymas

    Autonominiam vairavimui greitkeliai laikomi vienu sudėtingiausių scenarijų: čia didesni greičiai, mažesnė klaidų tolerancija ir dažnos laikinos eismo organizavimo schemos. Kelio darbų zonos ypač komplikuotos dėl nuolat kintančių ženklų, kūgių išdėstymo ir situacijų, kai reali aplinka laikinai neatitinka anksčiau sudarytų žemėlapių.

    „Waymo“ pastaraisiais metais plečia paslaugą ir stiprina veiklą JAV miestuose, o autonominio transporto rinka kartu susiduria su griežtesniu reguliuotojų dėmesiu. Tokie atšaukimai rodo, kad DI sprendimai sparčiai tobulėja, tačiau kelių darbų zonos išlieka viena didžiausių rizikų sričių, kur reikalingas ypač patikimas objekto atpažinimas ir sprendimų priėmimas realiu laiku.

    Atšaukimas taikomas transporto priemonėms su penktos kartos autonominio vairavimo sistema. Bendrovė nurodo, kad naujesnės kartos platformos, diegiamos naujuose modeliuose, gali būti neįtrauktos, tačiau galutinis taikymas priklauso nuo konkrečios sistemos versijos.

  • Pelės ir žiurkės dings iš sodo: 5 natūralios priemonės, kurios iš tiesų veikia

    Atšilus orams pelės ir žiurkės suaktyvėja, todėl dažniau užklysta į sodus, ūkinius pastatus ar komposto vietas ieškodamos maisto ir slėptuvių. Specialistai pabrėžia, kad daugeliu atvejų pradėti verta nuo paprastų, natūralių priemonių ir tvarkos, o ne nuo agresyvių chemikalų.

    Nors natūralūs kvapai ir atbaidančios medžiagos nėra stebuklingas sprendimas, jos gali padėti sumažinti graužikų aktyvumą, ypač jei naudojamos nuosekliai. Svarbiausia yra suprasti, kad graužikus dažniausiai pritraukia lengvai pasiekiamas maistas, vanduo ir jaukios slėptuvės.

    Stiprūs kvapai, kurių graužikai vengia

    Viena dažniausiai minimų natūralių priemonių yra pipirmėčių eterinis aliejus. Aitrus kvapas graužikams sukelia diskomfortą, todėl jie linkę vengti vietų, kur kvapas nuolat juntamas.

    Praktiškai tai daroma sudrėkinant vatos tamponėlius ar audinio skiauteles ir padedant juos ten, kur matyti veiklos požymių: prie sandėliukų, šiukšliadėžių, komposto dėžių ar garažo kampuose. Kvapą būtina atnaujinti, nes jis greitai išsivėdina, ypač lauke.

    Kita priemonė, kurią žmonės dažnai išbando, yra aitriosios paprikos milteliai, pavyzdžiui, čili. Jie dirgina gleivines, todėl graužikai gali vengti apibarstytų vietų, tačiau lauke poveikis trumpalaikis, nes miltelius išnešioja vėjas ir nuplauna lietus.

    Kai kurie sodininkai naudoja ir eukalipto eterinį aliejų, kurio kvapas taip pat laikomas stipriu natūraliu repelentu. Principas panašus kaip su pipirmėtėmis: svarbu ne vienkartinis panaudojimas, o nuolatinis kvapo palaikymas probleminėse vietose.

    Kavos tirščiai ir augalai kaip barjeras

    Dar viena dažnai minima priemonė yra kavos tirščiai: jų kvapas gali klaidinti graužikų orientaciją ir trukdyti ieškoti maisto. Be to, naudojami saikingai, jie gali būti kompostuojami ar įmaišomi į dirvą, tačiau nereikėtų jų berti storu sluoksniu prie pat augalų šaknų.

    Ilgesniam laikui naudinga kurti natūralų kvapų barjerą sodinant aromatinius augalus, tokius kaip mėtos, levandos ar rozmarinai. Toks sprendimas nėra greitas, bet gali padėti sumažinti sodo patrauklumą graužikams, ypač aplink terasas, sandėliukus ar šiltnamio prieigas.

    Mėtas verta auginti vazonuose ar ribotose lysvėse, nes jos sparčiai plinta ir gali užgožti kitus augalus. Tai leidžia kontroliuoti augimą ir išlaikyti kvapo zoną ten, kur jos labiausiai reikia.

    Kas veikia geriausiai: prevencija

    Didžiausią poveikį paprastai duoda prevencija: tvarkinga aplinka ir maisto šaltinių pašalinimas. Pašarai, sėklos ir gyvūnų maistas turėtų būti laikomi sandariuose induose, o nukritę vaisiai ir maisto atliekos reguliariai surenkami.

    Taip pat svarbu panaikinti slėptuves: sutvarkyti tankius brūzgynus, nepalikti netvarkingų lentų, malkų krūvų ar šiukšlių sankaupų prie pastatų. Jei įmanoma, verta užsandarinti plyšius ir angas ūkiniuose pastatuose, nes graužikai lengvai prasispraudžia pro labai mažus tarpus.

    Papildomai gali padėti natūralių plėšrūnų skatinimas, pavyzdžiui, pelėdų inkilų įrengimas atvirose vietose. Vis dėlto efektyviausia strategija dažniausiai yra kelių priemonių derinys: kvapai, aplinkos tvarka ir patekimo kelių ribojimas.

  • Vokiečiai žada „geriausią pasaulyje“ humanoidą: ką sugebės 4NE-1 ir kada pasirodys

    Vokietijos robotikos bendrovė „Neura Robotics“ pranešė kurianti trečios kartos humanoidinį robotą 4NE-1, kurį planuoja pristatyti 2025 metų birželį. Kūrėjai tvirtina siekiantys sukurti vieną pažangiausių tokio tipo robotų rinkoje, galintį dirbti šalia žmonių.

    Skelbiama, kad 4NE-1 turėtų būti apie 1,8 metro ūgio ir sverti maždaug 80 kilogramų. Robotui numatoma iki 15 kilogramų keliamosios galios riba, o tai orientuoja jį į praktines užduotis namuose, sandėliuose ar lengvosios pramonės aplinkoje.

    Vienas iš akcentuojamų sprendimų – keičiami dilbiai, leidžiantys pritaikyti robotą skirtingiems darbams. Toks modulinis principas robotikoje tampa vis svarbesnis, nes sumažina poreikį kurti atskirus įrenginius kiekvienai funkcijai ir palengvina priežiūrą.

    „Neura Robotics“ taip pat mini jutiklinę odą ir mokymosi galimybes, kurios turėtų padėti robotui geriau orientuotis aplinkoje ir ilgainiui veikti tiksliau. Pramonėje ši kryptis siejama su saugesniu žmonių ir robotų bendradarbiavimu, kai įrenginys ne tik vykdo komandas, bet ir reaguoja į kontaktą bei situacinius pokyčius.

    Bendrovė komunikacijoje pabrėžia, kad tokie humanoidai būtų kuriami tam, kad žmonės mažiau laiko skirtų rutinai, o daugiau – kūrybai ir laisvalaikiui. Vis dėlto praktikoje dauguma gamintojų pirmiausia taikosi į sritis, kuriose trūksta darbo jėgos ir reikia pasikartojančių, fiziškai varginančių operacijų, pavyzdžiui, logistiką ir paprastą surinkimą.

    Humanoidų tema pastaruoju metu itin suaktyvėjo ir didžiausiose technologijų parodose, įskaitant CES, kur skirtingi gamintojai demonstruoja nuo prototipų iki beveik serijinei gamybai parengtų modelių. Rinką labiausiai stumia pažanga sensorių, baterijų, variklių ir DI srityse, tačiau iššūkiais išlieka sauga, patikimumas, reali eksploatacijos kaina ir gebėjimas stabiliai dirbti ne laboratorinėmis sąlygomis.

    Kol kas neatskleidžiama, kokia bus 4NE-1 kaina ir kada prasidės komerciniai užsakymai, tačiau 2025 metų pristatymo data leidžia manyti, kad projektas pereina iš demonstracinių bandymų į produktinę stadiją. Būtent realūs diegimai ir ilgalaikiai testai parodys, ar ambicija sukurti „geriausią pasaulyje“ humanoidą turi pagrindo.

  • „Tesla“ bando „Cybercab“ be vairo gatvėse: ar „Waymo“ pagaliau sulauks rimto konkurento?

    „Tesla“ bando „Cybercab“ be vairo gatvėse: ar „Waymo“ pagaliau sulauks rimto konkurento?

    „Tesla“ pranešė pradėjusi „Cybercab“ robotaksi prototipo bandymus Ostino gatvėse, o svarbiausia detalė – ši versija neturi vairo ir pedalų. Bendrovė tai pademonstravo trumpame vaizdo įraše, kuriame matyti žmogus dešinėje sėdynėje, atliekantis saugos stebėtojo vaidmenį.

    Iki šiol viešumoje matyti „Cybercab“ bandymai dažniausiai vyko su tradiciniais valdymo elementais, todėl naujas žingsnis laikomas reikšmingu. Koncepcija paprasta: dvivietis robotaksi, kuriame abi vietos iš esmės skirtos keleiviams, o salonas nebeprimena įprasto automobilio.

    Didžiausia problema – avarinis valdymas

    Vairo ir pedalų atsisakymas kelia praktinių klausimų, su kuriais susiduria visi autonominio transporto kūrėjai. Net ir pažangiausios sistemos turi numatyti, kaip automobilis bus patrauktas iš kelio po eismo įvykio, programinės įrangos sutrikimo ar jutiklių pažeidimo, pavyzdžiui, jei nukenčia kameros.

    Komerciniuose robotaksi parkuose įprasta palikti atsarginį valdymą arba turėti aiškią procedūrą, kaip transporto priemonę perimti įmonės darbuotojams. „Tesla“ atveju papildomą neapibrėžtumą didina bendrovės anksčiau išsakytas siekis „Cybercab“ siūlyti ir privatiems pirkėjams, o tai reikštų, kad ne visada šalia būtų operatorius ar parko techninė komanda.

    „Kol kas nežinome, ar ir kaip saugos stebėtojas gali valdyti automobilį“, – teigiama analizėje, aptariančioje „Tesla“ paskelbtą vaizdo medžiagą.

    Konkurencija su „Waymo“ ir saugumo kartelė

    Robotaksi rinka sparčiai vystosi, o vartotojų pasitikėjimą čia lemia ne pažadai, o nuosekliai įrodoma sauga ir patikimumas realiomis miesto sąlygomis. „Waymo“ veiklą remia ilgi bandymų metai, aiškiai apibrėžtas paslaugos modelis ir nuolatinės sistemos priežiūros procesai, todėl „Tesla“ teks parodyti, kad jos pasirinktas kelias nėra tik drąsus, bet ir praktiškai veikiantis.

    Ekspertų vertinimu, autonominiam taksi be vairo būtinos dvi lygiagrečios grandys: itin patikima autonominio vairavimo sistema ir aiškūs sprendimai išskirtinėms situacijoms. Tai apima ir nuotolinės pagalbos galimybes, ir suprantamas taisykles, kaip elgtis policijai ar gelbėtojams, jei automobilį reikia perstatyti arba evakuoti.

    Pažadai iki 2027 metų ir spaudžiantis laikas

    „Tesla“ yra sakiusi, kad „Cybercab“ turėtų pasirodyti iki 2027 metų, todėl bandymų intensyvumas ir techniniai sprendimai bus stebimi itin atidžiai. Norint pristatyti robotaksi be fizinių valdiklių, „Full Self-Driving“ krypties sprendimams reikės pasiekti lygį, kai vairuotojo įsikišimas tampa nebe išimtimi, o praktiškai nereikalingas.

    Kol kas bendrovė pateikia nedaug techninių detalių, todėl lieka esminis klausimas: ar „Cybercab“ bus pajėgus veikti taip stabiliai, kad vairas ir pedalai taptų pertekliniai ne tik demonstracijoje, bet ir kasdienėse miesto kelionėse. Atsakymus turėtų atnešti artimiausi bandymų etapai ir tai, kaip „Tesla“ apibrėš saugos bei atsakomybės modelį.

  • „Aurora“ žada proveržį: autonominių vilkikų įranga taikosi į 1 600 000 km ribą

    „Aurora“ žada proveržį: autonominių vilkikų įranga taikosi į 1 600 000 km ribą

    JAV autonominio vairavimo startuolis „Aurora“ pristatė antros kartos autonominių vilkikų techninės įrangos paketą „Aurora Driver 2“. Bendrovė teigia, kad nauja sistema sukurta taip, kad be esminių gedimų atlaikytų iki 1 600 000 kilometrų, o pačios įrangos savikaina, lyginant su ankstesne karta, turėtų sumažėti maždaug perpus.

    Esminis atnaujinimas – į priekį nukreiptas naujos kartos lidaras, skirtas patikimiau matyti greitkelyje tiek ryškioje saulėje, tiek naktį. „Aurora“ tikina, kad šis jutiklis gali aptikti objektus maždaug 800 metrų atstumu, o tai autonominiam vilkikui suteikia daugiau laiko saugiai įvertinti situaciją ir priimti sprendimus.

    Patvarumas tampa svarbiausiu argumentu

    Autonominių sunkvežimių rinkoje pažadai apie nuvažiuojamą atstumą neatsiejami nuo realios eksploatacijos: vilkikai dirba dulkėse, lietuje, vibracijoje, dideliuose temperatūrų svyravimuose. Dėl to „Aurora“ akcentuoja, kad antros kartos komplektas „sustiprintas“ darbui skirtingomis oro ir kelių sąlygomis, o jutikliams įdiegta atnaujinta valymo sistema.

    Valymo sprendimai, naudojant vandens ir oro sroves, praktikoje yra kritiški, nes purvas, druska ar vabzdžiai gali suprastinti sensorių matomumą ir didinti klaidų riziką. Krovinių vežimo sektoriuje bet koks prastovų sumažinimas tiesiogiai reiškia mažesnes sąnaudas ir stabilesnį pristatymų grafiką.

    Naujas kompiuteris ir „Nvidia“ lustai

    Naujojo paketo šerdis – atnaujintas kompiuteris su „Nvidia“ lustais, skirtas apdoroti didelius duomenų srautus iš kelių tipų jutiklių ir sprendimus priimti per milisekundes. „Aurora“ pabrėžia ir redundanciją: tokiose sistemose dubliavimas yra vienas svarbiausių saugos principų, kad gedimo atveju vilkikas galėtų saugiai pereiti į atsarginį režimą.

    Bendrovė taip pat skelbia sumažinusi kompiuterio korpuso dydį maždaug 40 proc., kas turėtų palengvinti integraciją į skirtingus vilkikų modelius. Autonominių sistemų diegime tai svarbu ne tik dėl vietos kabinoje ar važiuoklėje, bet ir dėl remonto, aušinimo bei laidų trasų paprastumo.

    Kodėl vežėjams tai svarbu

    „Aurora“ argumentas vežėjams paprastas: autonominis vilkikas teoriškai gali važiuoti ilgiau be pertraukų, nes nėra privalomų poilsio sustojimų, taikomų vienam vairuotojui. Bendrovė netgi teigia, kad tam tikrais maršrutais pristatymo laiką būtų galima sumažinti apie 40 proc., o vilkiko sugeneruojamas pajamas – padidinti, nes mažėja prastovos.

    Vis dėlto reali nauda priklausys nuo to, kaip greitai bus pasiektas leidimų ir reguliavimo stabilumas, kaip sklandžiai veiks nuotolinės priežiūros procesai ir kaip rinkoje bus sprendžiami atsakomybės klausimai avarijų ar gedimų atvejais. Autonominių vilkikų plėtra pasaulyje juda etapais, todėl patvarumas ir kaina tampa vienais svarbiausių kriterijų, lemiančių, ar technologija pereis nuo bandymų prie masinio diegimo.

    „Aurora“ skelbia, kad su pirmos kartos įranga aprūpinti vilkikai jau nuvažiavo beveik 440 000 kilometrų be vairuotojo. Tolimesniam mastelio didinimui bendrovė bendradarbiauja su „Roush“ ir kelia tikslą pasiekti 1 000 autonominių aštuntos klasės vilkikų per metus paruošimo apimtį.

    Startuolis nurodo, kad naują „Aurora Driver 2“ paketą teoriškai būtų galima montuoti įvairiuose vilkikuose, tačiau šiuo metu daugiausia dėmesio skiriama „International LT“ ir „Volvo VNL Autonomous“ platformoms. Rinkai tai signalas, kad po demonstracijų etapo vis daugiau dėmesio skiriama pramoninei gamybai, standartizacijai ir ilgalaikei eksploatacijai.

  • „Waymo“ robotaksiai prisidarė bėdų: vien parkavimo baudos Ostine jau kainavo tūkstančius

    „Waymo“ robotaksiai prisidarė bėdų: vien parkavimo baudos Ostine jau kainavo tūkstančius

    „Alphabet“ valdoma bendrovė „Waymo“, laikoma viena autonominių taksi lyderių JAV, Ostine susidūrė su netikėta problema – robotaksiai nuolat „užsidirba“ parkavimo baudų. Dokumentai rodo, kad per paslaugos plėtrą mieste baudos jau siekė tūkstančius eurų, o dalis jų dar neapmokėta.

    Pagal viešai gautus miesto duomenis, „Waymo“ parkavimo pažeidimai Ostine įvertinti maždaug 8 600 eurų. Iš jų apie 6 900 eurų jau sumokėta, tačiau dar apie 1 700 eurų liko nepadengta, o tai rodo, kad net pažangios sistemos realybėje susiduria su kasdieniais miesto eismo iššūkiais.

    Už ką bausti robotaksiai

    Miesto duomenys rodo, kad baudos skyrėsi nuo maždaug 20 iki 480 eurų už vieną atvejį. Didžiausia bauda skirta tuomet, kai autonominis automobilis buvo paliktas neįgaliesiems rezervuotoje vietoje – tai jautriausia kategorija, kelianti klausimų dėl DI sprendimų ir infrastruktūros ženklinimo supratimo.

    Didžioji dalis pažeidimų siejama su parkavimu vietose, kuriose automobiliai gali būti nutempiami, taip pat su nesumokėtu stovėjimu prie parkomatų ir sustojimu antra eile. Tokie nusižengimai įprasti ir žmonių vairuojamiems automobiliams, tačiau robotaksių atveju jie tampa reputacijos ir pasitikėjimo technologija testu.

    „Waymo“ atstovas pabrėžė, kad bendrovė baudas apmoka taip, kaip ir bet kuris kitas vairuotojas, o kiekvieną protokolą peržiūri.

    „Mes peržiūrime visas gautas nuobaudas ir, jei manome, kad jos skirtos klaidingai, galime jas ginčyti ir spręsti teisme“, – sakė bendrovės atstovas.

    Kodėl tai svarbu rinkai

    Nors sumos „Waymo“ mastu nėra didelės, jos atskleidžia praktinę autonominio transporto pusę: net jei automobilis geba saugiai važiuoti, „paskutinio metro“ sprendimai – kur sustoti, kur laukti keleivio, kaip elgtis trumpam privažiavus prie kelkraščio – dažnai sukelia konfliktą su miesto taisyklėmis.

    Autonominių taksi verslo modelis remiasi tuo, kad automobiliai daug laiko praleidžia judėdami, o ne stovėdami. Tačiau piko metu, renginių zonose ar tankiai užstatytuose kvartaluose jiems tenka „ieškoti“ laukimo vietų, kurios kartais yra ribojamos ženklinimu, laiko apribojimais ar specialiomis zonomis.

    Panašios problemos pastebimos ir kituose miestuose: robotaksiai sulaukia protokolų ne tik už parkavimą, bet ir už sustojimus, trukdančius eismui. Tai stiprina spaudimą įmonėms glaudžiau derinti maršrutų ir sustojimų logiką su savivaldybėmis, o miestams – aiškiau apibrėžti autonominių paslaugų „paėmimo ir išlaipinimo“ infrastruktūrą.