Blog

Čekijos vežėjas „RegioJet“ pranešė pasitrauksiantis iš Lenkijos vidaus tolimojo susisiekimo maršrutų, kuriuos vykdė mažiau nei aštuonis mėnesius. Sprendimas užbaigti reisus maršrutais Krokuva–Varšuva–Gdynė ir Poznanė–Varšuva numatytas 2026 metų gegužės 3 dieną, tačiau tarptautiniai traukiniai į Prahą turėtų likti.

Į Lenkijos rinką bendrovė įžengė 2025 metų rudenį, startavusi bandomuoju maršrutu tarp Krokuvos ir Varšuvos, vėliau jį pratęsė iki Trimiestio. Planai plėsti tinklą ir pilnai išvažiuoti su visais žadėtais reisais strigo dėl vėlavimų, o dalis krypčių startavo tik 2026 metų pradžioje.

Problemos, kurias pajuto keleiviai

Nors pradžioje rinkoje buvo tikėtasi kainų konkurencijos, keleiviai netrukus ėmė fiksuoti priešingą tendenciją: bilietai brango, o paslaugos kokybė ne visada atitiko lūkesčius. Viešojoje erdvėje minėti elektros tiekimo nesklandumai kai kuriuose vagonuose, neveikiančios tualetų sistemos, paskutinės minutės vagonų schemų keitimai ir ribota maitinimo pasiūla.

Tokie signalai ypač svarbūs įmonei, kuri savo prekės ženklą regione kūrė akcentuodama patogumą, papildomas paslaugas ir aiškų kainos bei kokybės santykį. Keleivių pasitikėjimas geležinkeliuose formuojasi lėtai, o sutrikimai ypač jautriai vertinami, kai jie pasikartoja arba paliečia didelę reisų dalį.

Ginčas dėl konkurencijos su PKP Intercity

„RegioJet“ savo sprendimą aiškino tuo, kad Lenkijos rinka esą nėra pakankamai atvira ir joje trūksta skaidrių, vienodų sąlygų visiems vežėjams. Įmonė teigė, kad PKP grupės valdomose stotyse buvo nutraukta „RegioJet“ rinkodara, taip pat esą nebuvo sudarytos sąlygos atidaryti bilietų pardavimo vietų.

Vežėjas taip pat akcentavo kainų spaudimą: „RegioJet“ teigimu, PKP Intercity sumažino bilietų kainas iki 70 proc., o tokia taktika esą primena grobuonišką kainodarą, kuria siekiama išstumti naują rinkos dalyvį. Tai jautri tema, nes geležinkelių rinkoje didelę dalį kaštų sudaro pastovios išlaidos, todėl kainų karas trumpuoju laikotarpiu gali būti ypač skausmingas mažesniam žaidėjui.

PKP Intercity viešai atmetė kaltinimus ir pareiškė, kad nesiėmė veiksmų riboti konkurenciją. PKP grupė sprendimą įvardijo kaip verslo pobūdžio ir pabrėžė, kad atsakomybė tenka „RegioJet“ vadovybei, o bandymai kaltę perkelti nacionaliniam vežėjui esą klaidina keleivius.

Ekspertai: lemtinga buvo ne viena klaida

Lenkijos rinką stebintys analitikai akcentuoja, kad konfliktas dėl konkurencijos sąlygų nebūtinai yra vienintelė nesėkmės priežastis. Konsultacinės grupės TOR atstovas Adrianas Furgalskis viešai teigė matantis „eilę klaidų“, susijusių su pasirengimu, mastu ir operaciniu stabilumu.

Pasak eksperto, problema buvo per maža veiklos apimtis ir nepastovus tvarkaraštis, o dalis suplanuotų reisų neįvyko dėl riedmenų ir darbuotojų trūkumo. Tokiu atveju net ir gavus infrastruktūros laikus, dalis jų lieka neišnaudoti, o trumpi sąstatai su daug tuščių vietų neleidžia padengti didelių fiksuotų sąnaudų, tokių kaip infrastruktūros mokesčiai ar energija.

„Lenkijoje niekas konkurencijos nepasitinka gėlėmis, bet tai nėra pagrindinis veiksnys“, – sakė Adrianas Furgalskis.

Jis taip pat akcentavo, kad įėjimas į naują geležinkelių rinką reikalauja ilgesnio pasirengimo ir kapitalo, o pernelyg greita plėtra per kelis mėnesius didina riziką. Modernizacijos darbai ir ribotas pralaidumas kai kuriose magistralėse, įskaitant Krokuvos ir Varšuvos kryptį, papildomai apsunkina punktualumą ir planavimą.

Ką tai reiškia Lenkijos rinkai

„RegioJet“ pasitraukimas nereiškia, kad privatūs vežėjai Lenkijoje sustos. Kiti rinkos dalyviai, tarp jų „Leo Express“, deklaruoja priešingą strategiją ir teigia planuojantys augimą, remdamiesi didėjančiais keleivių srautais. Taip pat viešai minimi pasirengimai naujiems maršrutams, pavyzdžiui, iš Varšuvos per Poznanę į Berlyną, nors tam įtaką daro infrastruktūros darbai ir vėlavimai už Lenkijos ribų.

Lenkijos geležinkelių rinka pastaraisiais metais auga, o su augimu didėja ir konkurencijos potencialas. Vis dėlto praktika rodo, kad tvariai įsitvirtina tie vežėjai, kurie pradeda nuo mažesnio masto, stabiliai vykdo tvarkaraščius ir nuosekliai kelia paslaugų kokybę, o ne remiasi vien kainos efektu.

Lenkijos Geležinkelių transporto tarnyba UTK anksčiau skelbė, kad „RegioJet“ neįvykdyti 2025 metais planuoti reisai galėjo pažeisti kolektyvinius keleivių interesus. Tarnyba yra nurodžiusi, kad galimos sankcijos gali siekti iki 2 proc. metinių pajamų, tačiau galutiniai sprendimai priklauso nuo institucijos vertinimo procedūrų.

Tuo metu „RegioJet“ išlaikys tarptautinius maršrutus, kurie jungia Lenkijos miestus su Praha. Tai leidžia bendrovei išlikti regione ir palikti atviras duris grįžti į vidaus rinką, jei, jos vertinimu, konkurencinės sąlygos pasikeistų.

Šaltiniai:

https://www.regiojet.com/about-us/press

https://www.interia.pl/biznes

https://www.utk.gov.pl/pl/aktualnosci

Jungtinės Valstijos plečia sankcijas Iranui, siekdamos apriboti Teherano pajamas iš naftos eksporto ir finansinius kanalus, kurie, Vašingtono vertinimu, leidžia apeiti jau galiojančius ribojimus. Naujausiame pakete didelis dėmesys skiriamas tiek naftos pirkėjams, tiek logistinei grandinei, kuria, anot JAV institucijų, Iranas gabena žaliavą į tarptautines rinkas.

JAV Iždo departamentas pranešė į sankcijų sąrašą įtraukiantis Kinijos naftos perdirbimo bendrovę Hengli Petrochemical (Dalian), kuri, JAV administracijos teigimu, yra tarp reikšmingų Irano naftos ir naftos produktų pirkėjų. Tokie žingsniai paprastai reiškia ribojimus atsiskaitymams doleriais, turto įšaldymo riziką JAV jurisdikcijoje ir draudimą JAV subjektams vykdyti sandorius su sankcionuotais asmenimis ar įmonėmis.

Kinijos perdirbėjai ir Irano nafta

Rinkos duomenis renkančios bendrovės ir analitikai ne kartą yra atkreipę dėmesį, kad didelė dalis Irano naftos srautų pastaraisiais metais nukreipiama į Kiniją. Remiantis „Reuters“ cituojamais Kpler 2025 metų vertinimais, Kinija nuperka daugiau nei 80 proc. Irano eksportuojamos naftos, o reikšmingą vaidmenį atlieka nepriklausomos, palyginti mažesnės apimties perdirbimo įmonės, dažnai vadinamos „teapot“ tipo gamyklomis.

Tokių perdirbėjų veiklos modelis paprastai grindžiamas lankstesnėmis tiekimo grandinėmis ir alternatyviais atsiskaitymo būdais, todėl jie laikomi atsparesniais sankcijų poveikiui. Vis dėlto ekspertai pabrėžia, kad didžiausias spaudimas atsiranda tada, kai sankcijos taikomos ne tik fizinei prekybai, bet ir finansiniams tarpininkams, ypač bankams bei draudimo ir laivybos paslaugų grandžiai.

Po sprendimo dėl Hengli Petrochemical (Dalian) Kinijos ambasada Vašingtone viešai kritikavo tokį JAV veiksmą, ragindama nesutrikdyti „įprastos prekybos“ ir teigdama, kad sankcijos neturėtų būti taikomos, Vašingtonui „piktnaudžiaujant“ šiuo instrumentu Kinijos įmonių atžvilgiu.

Taikinys – ir Irano šešėlinė laivyba

JAV taip pat paskelbė naujas priemones, nukreiptas į vadinamąją Irano šešėlinę laivybą. Pranešimuose nurodoma, kad sankcijų sąrašuose atsirado dešimtys su laivyba susijusių subjektų ir laivų, kurie, JAV vertinimu, dalyvauja gabenant Irano naftą, naudojant slaptus maršrutus, tarpininkus ir sudėtingas nuosavybės struktūras.

„Ekonominis spaudimas didina finansinę įtampą Irano režimui, stabdo jo agresyvius veiksmus Artimuosiuose Rytuose ir prisideda prie jo branduolinių ambicijų ribojimo“, – sakė JAV Iždo departamento vadovas Scottas Bessentas.

„Vadovaudamasis prezidento Trumpo gairėmis, Iždo departamentas toliau ribos laivų, tarpininkų ir pirkėjų tinklą, kuriuo Iranas naudojasi gabendamas naftą į pasaulio rinkas. Bet kuris asmuo ar laivas, kuris palengvina šį srautą per slaptą prekybą ir finansines operacijas, rizikuoja sulaukti JAV sankcijų“, – pridūrė S. Bessentas.

Kodėl tai svarbu rinkoms?

Sankcijų griežtinimas naftos rinkoje dažniausiai stebimas per du kanalus: fizinių tiekimų pasikeitimus ir didesnę rizikos premiją kainose, ypač jei kyla neapibrėžtumas dėl gabenimo, draudimo ar atsiskaitymų. Nors dalis Irano naftos prekybos vyksta su nuolaidomis ir alternatyviomis schemomis, JAV veiksmai gali branginti sandorių vykdymą ir didinti tiekėjų bei pirkėjų atsargumą.

Analitikai pabrėžia, kad realus poveikis priklausys nuo to, kaip nuosekliai bus vykdoma kontrolė, ar sankcijos palies finansinius tarpininkus ir kaip reaguos pagrindinės rinkos dalyvės, pirmiausia Kinijos perdirbėjai bei su jais dirbantys logistikos partneriai. Kuo daugiau apribojimų tenka ne vien krovinio judėjimui, bet ir pinigų srautams, tuo didesnė tikimybė, kad prekybos modeliai bus peržiūrimi.

Šaltiniai:
https://home.treasury.gov/news/press-releases
https://www.reuters.com/world/
https://www.kpler.com/insights

Lenko (Lenkija) pavieto ligoninė Leško mieste susidūrė su aštria likvidumo krize: įstaigai trūksta pinigų atlyginimams, o dalis personalo jau kelis mėnesius gauna tik dalį sutarto darbo užmokesčio. Laikinai pareigas einantis direktorius Miroslavas Lešnevskis teigia, kad ligoninės skola pasiekė apie 28 mln. eurų, o padėtis, jo žodžiais, yra blogesnė nei labai bloga.

Direktoriaus teigimu, maždaug pusė įsipareigojimų yra vadinamosios pradelstos skolos, kurias būtina padengti per 30 dienų. Nuo metų pradžios darbo užmokesčio fondas viršija ligoninės įplaukas, todėl darbuotojams dviem mėnesiams buvo išmokama maždaug trys ketvirtadaliai atlyginimo.

Kas stumia ligonines į deficitą?

Problemos, pasak įstaigos vadovo, paaštrėjo po 2022 metais įsigaliojusių sprendimų, susijusių su minimalių atlyginimų sveikatos sistemoje didinimu. Reglamentuotas darbo užmokesčio augimas tapo automatinis ir kasmetinis, tačiau, ligoninių atstovų vertinimu, nebuvo aiškiai užtikrintas tvarus finansavimo šaltinis.

Su panašiais iššūkiais susiduria ir kitos pavietų ligoninės. Lenkijos pavietų asociacijos duomenimis, daugiau nei 90 proc. pavietų ligoninių praėjusius metus baigė nuostolingai, o vidutinis nuostolis siekė apie 1,4 mln. eurų.

Direktoriaus planas ir skaudžios pasekmės

Leško ligoninės vadovybė svarsto pertvarką, kuri keistų ligoninės veiklos modelį: nuo skubios pagalbos profilio pereiti prie labiau planinių paslaugų. Idėja grindžiama tuo, kad taip būtų galima sumažinti budėjimų ir struktūros kaštus, tačiau vadovas pripažįsta, kad didžiausią finansinę naštą šiuo metu sudaro intensyviosios terapijos skyrius.

Dalis sprendimų jau palietė paslaugų apimtį. Pranešama, kad anksčiau finansiškai neatsipirkę skyriai, įskaitant ginekologiją ir akušeriją, buvo uždaryti nuo metų pradžios, nes išlaidos viršijo gaunamą finansavimą.

Restruktūrizacija be pinigų neveiks

Direktorius teigia, kad norint įgyvendinti pertvarką pirmiausia būtina stabilizuoti skolų situaciją. Todėl svarstoma galimybė kreiptis dėl restruktūrizavimo paskolos iš Lenkijos valstybinio plėtros banko Bank Gospodarstwa Krajowego.

Pasak vadovo, mėnesinis pinigų trūkumas siekia apie 340 000 eurų. Iš jų maždaug 230 000 eurų pritrūksta atlyginimams, o likusi dalis reikalinga teismų priteistoms sumoms ir atsiskaitymams su kreditoriais, kai didžiąją dalį viešojo finansavimo „suvalgo“ darbo užmokestis.

Šaltiniai:

https://www.zpp.pl/

https://www.bgk.pl/

Įtampa Artimuosiuose Rytuose ir iš esmės sutrikęs eismas Ormužo sąsiauryje perbraižė pasaulinius prekybos maršrutus. Dalies krovinių srautai nukrypo į alternatyvius kelius, o kai kuriose vietose tai virto netikėta finansine nauda.

Vienas ryškiausių pavyzdžių – Panamos kanalas, kurio administracija skelbia, kad mokestis už vieno laivo tranzitą šoktelėjo maždaug dešimt kartų. Jei anksčiau įprastas perplaukimas kainuodavo apie 280 000–370 000 eurų, dabar dalis įmonių už vietą kanale sumoka maždaug 3 700 000 eurų.

Panamos kanalas brangsta dėl apylankų

Įprastomis sąlygomis per Panamos kanalą, skirtingais vertinimais, keliauja apie 6 proc. pasaulinės prekybos srautų, todėl jo pralaidumas ir kainodara greitai atsiliepia logistikos grandinėms. Kai dalis laivų, vengdami rizikingų atkarpų, perskirsto maršrutus, išauga konkurencija dėl tranzito langų, o kartu kyla ir kaina.

Brangstantis perplaukimas ypač skausmingas konteinerių ir tanklaivių operatoriams, nes didesni mokesčiai greitai persikelia į galutines prekių kainas. Logistikos bendrovės tokiomis aplinkybėmis dažniau renkasi ilgesnes apylankas arba dalį krovinių nukreipia į kitus kanalus bei sąsiaurius, tačiau tai dažnai reiškia ilgesnį pristatymo laiką.

Ormužo sąsiauris ir energijos kainos

Ormužo sąsiauris laikomas vienu svarbiausių pasaulyje naftos ir naftos produktų transporto kelių. Prieš konfliktą per šį ruožą kasdien būdavo pergabenama apie 20 mln barelių naftos ir naftos produktų, todėl bet koks ilgiau trunkantis sutrikimas turi tiesioginį poveikį energijos rinkoms.

Nors kai kuriais laikotarpiais skelbiamos paliaubos, aiškių ženklų, kad eismas artimiausiu metu grįš į ankstesnį lygį, kol kas nėra. Dėl to naftos importuotojai, ypač Azijoje, ieško alternatyvių tiekimo krypčių, o tai didina spaudimą laivybos infrastruktūrai kituose regionuose.

„Pasaulis susiduria su didžiausia grėsme energetiniam saugumui istorijoje“, – sakė Tarptautinės energetikos agentūros vadovas Fatih Birol.

Ekspertai įspėja, kad ilgiau išliekant aukštesnėms energijos kainoms gali silpnėti vartojimas, o pramonė, susidūrusi su brangesnėmis žaliavomis ir galimais degalų trūkumais, gali pristabdyti gamybą. Verslui tai reiškia ne tik didesnes sąnaudas, bet ir sunkiau prognozuojamus tiekimo terminus, todėl dalis įmonių skuba peržiūrėti atsargų strategijas bei tiekėjų geografiją.

Kol geopolitinė rizika išlieka aukšta, laivybos rinkoje tikėtinas tolesnis kainų svyravimas: vienur jos kils dėl perpildytų alternatyvių maršrutų, kitur – dėl draudimo ir saugumo kaštų. Tuo pat metu tokie mazgai kaip Panamos kanalas gali ir toliau laimėti iš išaugusios paklausos, nors tai didina infliacinį spaudimą prekių kainoms visame pasaulyje.

Šaltiniai:
https://www.eia.gov/international/analysis/regions-of-interest/Hormuz
https://www.iea.org/commentaries/the-world-energy-outlook-in-a-time-of-heightened-geopolitical-tensions
https://www.pancanal.com/en/transit-tolls/