CP v2

Blog

  • „BMW“ skelbia didžiausią istorijoje taupymo planą: Vokietijoje gali nelikti apie 8 000 darbo vietų

    „BMW“ skelbia didžiausią istorijoje taupymo planą: Vokietijoje gali nelikti apie 8 000 darbo vietų

    By&nbspKirsten Ripper&nbspwith&nbspAFP, BR, Münchner Merkur
    Published on

    Share

    Comments

    Add Euronews on Google

    Share
    Close Button












    The German carmaker has agreed a voluntary redundancy programme targeting administrative and development roles, while ruling out compulsory redundancies and cuts to production jobs, according to media reports.

    BMW will cut several thousand jobs in Germany, becoming the latest major German carmaker to launch a substantial cost-saving programme.


    ADVERTISEMENT


    ADVERTISEMENT

    The plans were presented to employees in Munich on Wednesday by chief executive Milan Nedeljković and works council chairman Martin Kimmich, according to German media reports.

    BMW and its works council have agreed a voluntary redundancy programme targeting administrative and development roles, while production will be excluded, a company spokesperson told Reuters.

    A person familiar with the plans told the news agency that BMW’s global workforce was expected to shrink by around 8,000 employees. The group employed 154,540 people worldwide at the end of 2025, according to BMW.

    Handelsblatt, citing company sources, reported that the programme would begin in October 2026 and continue until the end of 2027. The newspaper said BMW expected the measures to generate annual savings of around €1 billion from 2028.

    More than half of BMW’s workforce is based in Germany, where the voluntary redundancy programme will operate. A substantial proportion of the reductions is therefore expected to occur in the country, according to German media reports.

    Münchner Merkur reported that administrative and development roles in Munich, Regensburg, Dingolfing and Leipzig were expected to be particularly affected.

    BMW’s Research and Innovation Centre, known as the FIZ, employs around 25,000 engineers, developers, designers and business specialists in Munich, according to the newspaper. Administrative and development roles are expected to account for most of the reductions.

    BMW turns to voluntary redundancy programme

    BMW does not plan to make compulsory redundancies. Instead, the company is launching what the German media described, citing company sources, as the largest voluntary redundancy programme in its history.

    The offers will be aimed primarily at employees in administration and development rather than production workers.

    The programme is expected to cost BMW hundreds of millions of euros, although the company said the final amount was difficult to estimate because it would depend on how many employees accepted an offer.

    Individual severance payments will be determined by employees’ salaries and length of service.

    BMW management and employee representatives had held intensive negotiations over the programme during the previous six weeks, with Wednesday’s staff meeting serving as a deadline for reaching an agreement.

    BMW follows other German carmakers in cutting jobs

    BMW has come under pressure from weaker business in China and the structural transformation of the automotive industry, including intensifying competition from Chinese carmakers.

    In June, BMW lowered its 2026 profit forecast, citing worsening conditions in China and the effects of the conflict in the Middle East. The company said it would intensify and accelerate structural and efficiency measures.

    Mercedes-Benz has also implemented a voluntary redundancy programme.

    Porsche, part of the Volkswagen Group, announced this week that it would cut a further 5,000 jobs by 2035. These come on top of 3,900 reductions agreed in February 2025 and another 500 positions linked to subsidiary closures, taking the total announced reduction to approximately 9,400 jobs.

    Volkswagen chief executive Oliver Blume is pushing to double planned workforce reductions across the group to 100,000 positions, although the additional cuts have not been agreed.

    Go to accessibility shortcuts

    Share

    Comments

    Add Euronews on Google

    Read more

  • Kazachstano festivaliai verčia šalį kūrybos centru: nuo Nauryzo iki 50 000 sutraukusio „Altai Fest“

    Kazachstano festivaliai verčia šalį kūrybos centru: nuo Nauryzo iki 50 000 sutraukusio „Altai Fest“

    Kazachstanas vis aktyviau remiasi vasaros festivaliais, kad pritrauktų keliautojus ir paskatintų vietos ekonomiką. Renginiai vis dažniau tampa ne vien pramoga, o regionų rinkodaros, smulkaus verslo ir naujos kūrybinės industrijos varikliu.

    Pastaraisiais metais šalis kultūrinį gyvenimą sąmoningai „išneša“ už didžiųjų miestų ribų: slėniai, kanjonai, ežerai ir nacionaliniai parkai virsta scenomis masinėms šventėms. Tai atliepia pasaulinę tendenciją, kai kelionių pasirinkimą vis labiau lemia patirtys, o ne vien lankytinų vietų sąrašas.

    Nauryzas: tradicijos ir UNESCO

    Vienas ryškiausių pamatinių renginių – Nauryzas, švenčiamas per pavasario lygiadienį ir laikomas seniausia bei svarbiausia šalies švente. Ji simbolizuoja atsinaujinimą ir naujų metų pradžią, o programoje tradiciškai dera bendruomeniniai susibūrimai, muzika, varžybos bei mugės.

    Nauryzas įtrauktas į UNESCO nematerialaus kultūros paveldo sąrašą ir minimas ne tik Kazachstane, bet ir platesniame Vidurio Azijos regione. Kazachstane šventimas pastaraisiais metais išplėtotas iki maždaug dešimties dienų, taip didinant turistinį srautą ir ilgiau išlaikant lankytojus vietoje.

    Skrydis virš Žetysu kalnų

    Žetysu, vadinamas Septynių upių kraštu, vis dažniau pristatomas kaip aktyvaus turizmo regionas: čia dera kalnų keteros, alpiniai ežerai ir maršrutai iki Altyn-Emel nacionalinio parko. Vienu iš vasaros akcentų tapo parasparnių festivalis, sutraukiantis dalyvius ir žiūrovus į aukštikalnes.

    Renginys šiemet sutapo su Parasparnių pasaulio taure, kurioje dalyvavo apie 150 pilotų iš 33 šalių. Organizatoriai pabrėžia, kad tokie turnyrai kuria ilgalaikę naudą: kartu auga apgyvendinimo, maitinimo, transporto ir gidų paslaugų paklausa.

    „Tokie festivaliai tampa priežastimi žmonėms susirinkti, o aplink juos natūraliai išauga daug kitų veiklų“, – sakė Parasparnių pasaulio taurės asociacijos prezidentas Goranas Dimiškovskis.

    Renginį organizavo parasparnių čempionas Davidas Virškis kartu su tėvu Igoriu Virškiu, kurie regioną ilgą laiką pozicionuoja kaip tarptautinę skrydžių kryptį. Pasak jų, būtent laukinė gamta ir mažiau paliesti kalnų peizažai tampa konkurenciniu pranašumu prieš populiarius Europos maršrutus.

    „Visada svajojau tokį renginį surengti savo vietovėje, nes mūsų gamta labai tyra ir laukinė. Pilotai sako, kad Europoje tokių vaizdų neturi“, – sakė Davidas Virškis.

    „Altai Fest“ ir „Ak Maya“: muzika, šaknys ir tvarumas

    Rytinėje šalies dalyje, Katon-Karagay kalnų rajone, vykstantis „Altai Fest“ akcentuoja tiurkų tautų bendrą kultūrinį paveldą. Organizatorių duomenimis, šiemet festivalis sutraukė apie 50 000 lankytojų ir buvo užbaigtas atlikėjo Dimašo Kudaibergeno pasirodymu.

    Dar viena kryptis – regioninių tradicijų aktualizavimas per modernų formatą. Mangystau srityje rugpjūtį vykstantis „Ak Maya“ festivalis siejamas su šubato, rauginto kupranugarių pieno, gamybos tradicija ir jungia etninę muziką, šiuolaikinio meno instaliacijas bei vietos virtuvę.

    Renginių organizatoriai ir turizmo sektorius vis dažniau akcentuoja tvarumo principus: lankytojų srautų valdymą jautriose gamtinėse teritorijose, vietos bendruomenių įtraukimą ir ekonominės naudos paskirstymą regionuose. Ši strategija leidžia Kazachstanui konkuruoti dėl ilgesnių kelionių, kai turistai atvyksta ne vienam objektui, o visam patirčių sezonui.

  • „Oskaro“ laureatas Glenas Hansardas žuvo per motociklo avariją Dubline: jam buvo 56-eri

    „Oskaro“ laureatas Glenas Hansardas žuvo per motociklo avariją Dubline: jam buvo 56-eri

    Dubline per motociklo avariją mirė airių muzikantas ir aktorius Glenas Hansardas. Jam buvo 56-eri, apie jo mirtį pranešta liepos 29 dieną.

    Kaip skelbiama, nelaimė įvyko paryčiais Liukano rajone, o incidentas, pirminiais duomenimis, buvo vienos transporto priemonės susidūrimas. Aplinkybės tiriamos, o artimieji prašo gerbti privatumą.

    Muzika nuo gatvės iki „Oskaro“

    Glenas Hansardas gimė Dubline, Balimuno rajone, ir karjerą pradėjo kaip gatvės muzikantas. Vėliau jis tapo roko grupės The Frames lyderiu, o jo solo kūryba pelnė tarptautinį pripažinimą.

    Atlikėjas išleido penkis solinius albumus, o 2016 metais pasirodęs darbas buvo įvertintas „Grammy“ nominacija folkloro muzikos kategorijoje. 2023 metais jis pristatė naujausią albumą, kuriuo tęsė autorinės dainuojamosios kūrybos kryptį.

    Vaidmenys kine ir filmas Once

    Hansardas buvo žinomas ir kaip aktorius: vienas ryškiausių ankstyvų vaidmenų – 1991 metais pasirodžiusiame filme The Commitments. Vėliau jis suvaidino 2007 metų romantinėje muzikinėje dramoje Once, tapusioje tarptautiniu reiškiniu.

    Būtent už filmo Once dainą „Falling Slowly“, sukurtą kartu su Markéta Irglová, Hansardas pelnė Kino akademijos apdovanojimą už geriausią originalią dainą. Kartu su Irglová jis koncertavo ir projekte The Swell Season.

    Artimųjų žinia ir gerbėjų reakcija

    Atlikėją atstovavusi „ATC Management“ išplatino pranešimą, kuriame nurodė, kad jis mirė po eismo įvykio Dubline ankstyvą rytą. Taip pat padėkota gelbėjimo tarnyboms, dirbusioms įvykio vietoje.

    „Su sudaužytomis širdimis pranešame apie Gleno Hansardo mirtį po eismo įvykio Dubline. Šeima yra sukrėsta ir prašo privatumo šiuo itin sunkiu metu“, – sakoma pranešime.

    Socialiniuose tinkluose gerbėjai dalijosi atsisveikinimo žinutėmis, prisiminė jo muziką ir filmą Once, taip pat pabrėžė, kad jis buvo siejamas su pagalba benamystę patiriantiems žmonėms Airijoje. Pranešama, kad Hansardą paliko partnerė ir mažametis sūnus.

  • …

    …

  • Naujienų archyvas: ką svarbiausio paskelbė portalas liepos 28 dieną ir kokios temos išsiskyrė

    Liepos 28 dienos naujienų archyvas apibendrina, kokie įvykiai ir temos dominavo dienos darbotvarkėje, o skaitytojams leidžia greitai grįžti prie aktualiausių publikacijų. Toks formatas ypač naudingas, kai informacijos srautas didelis, o svarbiausi pranešimai išsibarsto per kelias rubrikas.

    Naujienų portalai archyvus paprastai sudaro chronologine tvarka, todėl lengviau atsekti, kaip dienos eigoje keitėsi situacija ir kokios naujienos papildė ankstesnius pranešimus. Tai svarbu ir skaidrumui, nes skaitytojas gali matyti publikavimo laiką bei temų seką.

    Pastaraisiais metais archyvų reikšmė išaugo dėl greito atnaujinimo ciklo, kai tekstai pildomi naujais faktais, komentarais ar patikslinimais. Dėl to archyvas tampa patogiu atskaitos tašku, padedančiu suprasti kontekstą ir patikrinti, kas buvo žinoma konkrečiu momentu.

    Dar viena tendencija yra personalizuotas turinio pateikimas, kai skaitytojams dažniau rodoma tai, ką jie skaito dažniausiai, todėl bendras dienos vaizdas gali pasimesti. Dėl šios priežasties dienos archyvas išlieka paprastas būdas vienoje vietoje peržvelgti platesnę temų panoramą.

    Jei ieškote konkretaus įrašo, praktiška tikrinti publikacijos datą ir paros laiką, nes tai pagreitina paiešką ir sumažina riziką supainioti panašias naujienas. Archyvas taip pat padeda atsekti, kada buvo paskelbti svarbūs pranešimai ir kaip jie vėliau buvo papildyti.

  • Prie Černobylio nufotografuotas vilkas su atverta nasrų: specialistai paaiškino, kas vyksta

    Černobylio radiacinio ir ekologinio biosferos rezervato teritorijoje užfiksuotas vilkas, kurio plačiai praverta burna nuotraukoje gali pasirodyti grėsminga. Rezervato specialistai sako, kad vaizdas klaidina ir iš tiesų rodo visiškai įprastą gyvūno elgesį.

    Iš pirmo žvilgsnio gali atrodyti, kad plėšrūnas šiepia dantis ar ruošiasi pulti. Tačiau tyrėjai aiškina, jog tai paprasčiausias žiovulys, dažnas tiek laukiniams, tiek prijaukintiems šuniniams.

    „Gali pasirodyti, kad vilkas grėsmingai išsišiepė, bet iš tikrųjų jis tiesiog žiovauja“, – teigė rezervato specialistai.

    Žiovulys vilkams siejamas su perėjimu iš poilsio į aktyvumą arba atvirkščiai, taip pat gali padėti atsipalaiduoti. Specialistų vertinimu, tikėtina, kad nufotografuotas gyvūnas buvo ką tik pabudęs, todėl ir užfiksuotas būtent šiuo momentu.

    Ekologiniu požiūriu vilkas Černobylio zonoje laikomas vienu svarbiausių plėšrūnų, padedančių palaikyti gamtinę pusiausvyrą. Jis reguliuoja kanopinių gyvūnų populiacijas ir netiesiogiai veikia visą ekosistemą, nes plėšrūnų buvimas keičia grobio elgseną ir pasiskirstymą teritorijoje.

    Pastaraisiais metais Černobylio zona ne kartą atsidūrė mokslininkų dėmesio centre dėl čia stebimos laukinės gamtos sugrįžimo. Ilgalaikis žmonių veiklos sumažėjimas sudarė sąlygas daugeliui rūšių įsitvirtinti, nors mokslininkai pabrėžia, kad radiacinė aplinka gali turėti skirtingą poveikį atskiroms rūšims ir jų sveikatai.

    Rezervate fiksuojami ir kiti gyvūnai bei paukščiai, o stebėsenos nuotraukos dažnai padeda paaiškinti elgseną, kuri iš pažiūros atrodo neįprasta. Specialistai ragina tokius kadrus vertinti atsargiai, nes vienas momentas nuotraukoje ne visada atspindi realią gyvūno būseną ar ketinimus.

  • „Lucid“ robotaksi gavo leidimą Kalifornijoje: „Tesla“ dar net nepateikė paraiškos

    „Lucid“ robotaksi gavo leidimą Kalifornijoje: „Tesla“ dar net nepateikė paraiškos

    Autonominio vairavimo technologijų bendrovė „Nuro“, bendradarbiaujanti su „Lucid“ ir „Uber“, Kalifornijoje gavo du svarbius leidimus, atveriančius kelią „Lucid Gravity“ robotaksi bandymams realiomis sąlygomis. Leidimai išduoti po atskirų procedūrų Kalifornijos DMV ir Kalifornijos Public Utilities Commission institucijose.

    Pagal suteiktas sąlygas bandymai galės vykti Santa Klaros ir San Mateo apygardose. Nurodoma, kad robotaksi testai leidžiami ir esant šlapiai kelio dangai, taip pat lengvam lietui bei lengvam ar vidutiniam rūkui, o maksimalus greitis ribojamas iki maždaug 72 kilometrų per valandą.

    Ką reiškia du leidimai?

    Kalifornijoje robotaksi projektams dažniausiai reikia dviejų „pakopų“: DMV leidimo bandyti transporto priemones viešuosiuose keliuose ir CPUC leidimo vežti keleivius bandomuoju režimu. Šiuo atveju „Nuro“ gavo teisę vykdyti bandymus ir be saugos vairuotojo, tačiau tai dar nereiškia, kad jau galima teikti mokamas keliones.

    Skirtumas svarbus ir konkurencinėje kovoje: vienas dalykas yra techniniai bandymai, kitas – komercinė paslauga, kuriai taikomi papildomi reikalavimai dėl draudimo, incidentų ataskaitų, keleivių saugos bei veiklos teritorijų. Dėl šios priežasties net ir pažangios sistemos dažnai ilgai lieka testavimo stadijoje.

    Kodėl minima „Tesla“?

    Robotaksi rinka JAV sparčiai auga, o Kalifornija laikoma viena griežčiausiai reguliuojamų vietų autonominiams bandymams. Šiame kontekste dėmesį patraukė tai, kad „Tesla“ Kalifornijoje neturi leidimo vykdyti bandymų be žmogaus priežiūros, o viešai skelbta, kad bendrovė dar nėra pateikusi paraiškos tokiam leidimui gauti.

    Tuo pat metu „Tesla“ vykdo ribotus projektus kitose valstijose, kur reguliacinės kliūtys mažesnės. Vis dėlto būtent Kalifornijos leidimai dažnai laikomi savotišku „aukso standartu“, nes reikalauja detalesnių duomenų apie sistemos saugumą ir veikimą įvairiomis eismo bei oro sąlygomis.

    „Uber“, „Lucid“ ir „Nuro“ planas

    Trijų partnerių tikslas – iki metų pabaigos pradėti autonominių pavežėjimo automobilių diegimą San Franciske, o užsakymus integruoti į „Uber“ programėlę. „Uber“ yra paskelbusi apie planuojamą 500 mln. JAV dolerių investiciją į „Lucid“, kuri, perskaičiavus pagal pastarųjų metų tipinį valiutų kursų intervalą, sudarytų maždaug 460 mln. eurų.

    Taip pat skelbta, kad „Uber“ ketina įsigyti ne mažiau kaip 35 000 „Lucid“ automobilių savo parkui. Robotaksi sprendime numatyta naudoti „Nuro“ autonominio vairavimo programinę ir techninę įrangą, o „Lucid Gravity“ pasirinktas kaip platforma dėl elektrinės pavaros ir didesnio universalaus SUV tipo kėbulo.

    Kalifornijoje jau veikia ir kiti žaidėjai, tarp jų „Waymo“, kuri laikoma viena iš nedaugelio bendrovių, regione vykdančių didesnio masto mokamas keliones be saugos vairuotojo. Dėl to „Nuro“ leidimai vertinami kaip reikšmingas žingsnis, tačiau komercinės paslaugos startui vis dar reikės papildomų suderinimų.

  • „Waymo“ meta iššūkį taksi rinkai: naujieji „Ojai“ robotaksi jau rieda į 3 miestus

    „Waymo“ meta iššūkį taksi rinkai: naujieji „Ojai“ robotaksi jau rieda į 3 miestus

    „Waymo“ pranešė, kad į viešąsias keliones netrukus išleis naujos kartos elektrinius robotaksi „Ojai“. Pirmieji važiavimai bus siūlomi San Franciske, Los Andžele ir Finikse, pradžioje numatant nemokamą bandomąjį etapą, o vėliau – mokamas keliones.

    Bendrovė teigia, kad „Ojai“ sukurti taip, kad būtų patogesni kasdienėms kelionėms: žemesnis įlipimo slenkstis, lygios grindys ir stumdomos durys turėtų palengvinti patekimą į saloną. Viduje numatyti trys ekranai, leidžiantys keleiviams reguliuoti klimatą ar garso nustatymus.

    Daug dėmesio skiriama ir prieinamumui: „Waymo“ nurodo, kad integruoti sprendimai, tokie kaip brailio žymėjimas ir ekrano skaitytuvo suderinamumas, turėtų padėti keleiviams su regos negalia. Tai atspindi platesnę tendenciją, kai autonominio transporto paslaugos vis dažniau vertinamos ne tik pagal technologinį pažangumą, bet ir pagal universalaus dizaino principus.

    Kas slypi po „Ojai“ kėbulu

    „Ojai“ pagrindas – modifikuotas „Zeekr“ sukurtas elektrinis mikroautobusas, kurį gamina Kinijos automobilių grupės „Geely“ valdoma markė. „Waymo“ šį modelį pritaiko savo poreikiams: bazinis kėbulas ir elektrinė pavara pagaminami Kinijoje, tačiau autonominio vairavimo įranga montuojama jau Jungtinėse Valstijose.

    Pasak bendrovės, esminis sprendimas – atsisakyti kiniškos kilmės telematikos ar kitų prijungtų sistemų bazinėje komplektacijoje. Tokie automobiliai į JAV atgabenami kaip neprijungti baziniai vienetai, o galutinė konfigūracija su ryšio ir kompiuterine įranga atliekama „Waymo“ padalinyje Mesoje, Arizonos valstijoje.

    Toks modelis leidžia pasinaudoti efektyvia elektrinių automobilių gamyba, kartu mažinant reguliacines rizikas, susijusias su prijungtų transporto priemonių programinės ir aparatinės įrangos kilme. JAV pastaraisiais metais sugriežtino požiūrį į kiniškus elektromobilius ir su jais susijusias technologijas, todėl tiekimo grandinė ir komponentų kilmė tapo kritiškai svarbi.

    Nauja jutiklių karta ir ambicijos plėstis

    „Ojai“ bus diegiama šeštos kartos „Waymo“ autonominio vairavimo technologija. Bendrovė teigia, kad sistema naudoja mažiau jutiklių, tačiau išlaiko ar pagerina aplinkos suvokimą: komplekte numatytos 13 kamerų, 4 lidarai ir 6 radarai.

    Atnaujintos 17 megapikselių kameros, anot „Waymo“, turėtų suteikti geresnę raišką, platesnį dinaminį diapazoną ir didesnį jautrumą prastame apšvietime. Tai svarbu ne tik naktį, bet ir sudėtingomis oro sąlygomis, kai autonominėms sistemoms tenka spręsti daugiau neapibrėžtumo.

    Robotaksi rinka JAV šyla: savo planus aktyviau skelbia „Zoox“, „Tesla“ ir „Uber“, o „Waymo“ toliau didina mastą. Bendrovė yra įvardijusi tikslą artimiausiais mėnesiais pradėti veiklą dar maždaug 20 miestų, tačiau plėtra neapsieina be iššūkių.

    Pastaruoju metu robotaksi paslaugos kai kuriose vietovėse susidūrė su problemomis dėl užlietų kelių, o „Waymo“ taip pat planuoja žengti į rinkas, kur reguliariai sninga. Būtent gebėjimas patikimai veikti lietuje, rūke ar sningant išlieka vienu svarbiausių veiksnių, nulemiančių, kaip greitai autonominės paslaugos taps masinės.

    Kartu „Waymo“ vysto ir kitus būsimos flotilės variantus: bendrovė yra pranešusi apie planus diegti robotaksi, paremtus „Hyundai“ „Ioniq 5“ modeliu, surenkamu JAV. Tokia kryptis gali reikšti mažiau reguliacinių kliūčių, tačiau „Ojai“ į gatves turėtų išriedėti anksčiau.

  • Savaeigiai automobiliai prasidėjo ne su „Tesla“: kas jau 1977 metais vairavo be žmogaus?

    Savaeigiai automobiliai prasidėjo ne su „Tesla“: kas jau 1977 metais vairavo be žmogaus?

    Savaeigiai automobiliai dažnai siejami su „Tesla“ ar Silicio slėniu, tačiau technologijos ištakos gerokai senesnės. Pirmieji bandymai vyko dar prieš kelis dešimtmečius, kai autonominį važiavimą kūrė universitetai ir valstybiniai tyrimų centrai.

    1977 metais Japonijoje Cukubos mechaninės inžinerijos laboratorija sukūrė ankstyvą rega paremtą bandomąjį automobilį. Jis važiavo naudodamas dviejų kamerų vaizdą ir kompiuterį, tačiau veikė tik kontroliuojamoje trasoje ir pasiekdavo apie 30 kilometrų per valandą greitį.

    Vėliau proveržis persikėlė į Europą: 1980-aisiais Vokietijoje profesoriaus Ernsto Dickmannso komanda su „Mercedes-Benz“ mikroautobusu demonstravo, kad automobilis gali valdyti vairą, akseleratorių ir stabdžius. 1987 metais toks prototipas autonomiškai važiavo uždaru autobano ruožu maždaug 20 kilometrų, pasiekdamas apie 97 kilometrus per valandą greitį.

    Europos projektas, aplenkęs laiką

    1990-aisiais Dickmannso darbai prisidėjo prie plataus Europos projekto PROMETHEUS, kuriame dalyvavo šimtai įmonių ir mokslo institucijų. Tyrėjai bandė, kaip kameros ir tuo metu dar ribotos skaičiavimo galios kompiuteriai gali atpažinti kelio juostas, sekti eismą ir saugiai keisti juostas greitkeliuose.

    1994 metais du bandomieji automobiliai su saugos vairuotojais Paryžiaus apylinkių greitkeliuose jau gebėjo važiuoti srautu ir atlikti dalį manevrų savarankiškai. O 1995 metais eksperimentinis „Mercedes-Benz“ maršrutas tarp Miuncheno ir Danijos miesto Odensės tapo vienu ryškiausių pasiekimų: apie 1 600 kilometrų kelionėje didžioji dalis atstumo buvo įveikta autonomiškai, kai kur greitis siekė iki 180 kilometrų per valandą.

    Technologija vis dėlto turėjo aiškių ribų: juodai baltas vaizdas ir linijų atpažinimas prastai veikė kelio darbų zonose, kur laikini geltoni ženklinimai persidengdavo su baltais. Problema buvo ir staigūs kitų automobilių įsiterpimai į juostą, kai sistemai trūko laiko tiksliai įvertinti atstumą.

    Amerikos šuolis per konkursus

    Jungtinėse Valstijose autonominio vairavimo kryptį stipriai formavo universitetai ir gynybos finansuojami projektai. Carnegie Mellon universiteto „Navlab“ programa 1995 metais išgarsėjo važiavimu per visą šalį, kai kompiuteris didžiąją dalį laiko valdė vairavimą, o žmogus prižiūrėjo greitį ir stabdymą.

    Didžiausią impulsą suteikė DARPA varžybos. 2004 metais pirmasis „Grand Challenge“ parodė, kad technologija dar nepribrendusi, tačiau 2005 metais keli automobiliai jau įveikė ilgą dykumos trasą, o 2007 metais „Urban Challenge“ priartino sistemas prie realistiško miesto eismo scenarijų.

    Kodėl diskusijos tęsiasi iki šiol

    Ši istorija paaiškina, kodėl šiandienos terminas „savaeigis“ dažnai klaidina. Dauguma serijinių automobilių, net ir turinčių pažangias vairuotojo pagalbos funkcijas, teisiškai nėra laikomi galinčiais vairuoti patys, todėl atsakomybė paprastai lieka vairuotojui.

    Tikri robotaksi projektai, tokie kaip „Waymo“, veikia ribotose teritorijose ir griežtomis sąlygomis, o diegimą stabdo saugos reikalavimai, draudimo ir atsakomybės klausimai bei infrastruktūros įvairovė. Vis daugiau sprendimų remiasi DI, tačiau net ir pažangiausioms sistemoms sudėtingiausia patikimai suprasti retas, netikėtas situacijas realiame eisme.

  • „PepsiCo“ pradėjo vežti gėrimus be vairuotojų: autonominiai sunkvežimiai jau keliuose

    „PepsiCo“ pradėjo vežti gėrimus be vairuotojų: autonominiai sunkvežimiai jau keliuose

    JAV maisto ir gėrimų milžinė „PepsiCo“ pradėjo realius pristatymus naudodama autonominius, be vairuotojo važiuojančius dėžinius sunkvežimius. Sprendimas taikomas logistikos grandinėje, kur reguliariai kartojami trumpi ir vidutiniai maršrutai tarp gamybos, sandėlių ir prekybos vietų.

    Bendrovė bendradarbiauja su autonominio vairavimo technologijas kuriančia „Gatik“ ir į veiklą įtraukė „Isuzu“ ženklu pažymėtus sunkvežimius. Šie automobiliai jau eksploatuojami Teksase, Arizonoje ir Arkanzase, o parką planuojama plėsti artimiausiais mėnesiais.

    Pagal viešai skelbtą informaciją, keliuose šiuo metu dirba 41 autonominis sunkvežimis: 35 Arizonoje, 5 Teksase ir 1 Arkanzase. Dalis reisų vyksta tarp gamyklų ir regioninių sandėlių, o dalis tarp sandėlių ir parduotuvių, kur krovinį priima ir iškrauna „PepsiCo“ darbuotojai.

    Kaip veikia autonominė sistema

    Autonominiai „Isuzu“ sunkvežimiai naudoja kelių tipų jutiklius: kameras, radarus ir lidarus, leidžiančius transporto priemonei suvokti aplinką ir prognozuoti kitų eismo dalyvių veiksmus. Kabinoje išlieka vairas ir įprasti valdikliai, tačiau papildomai įrengti ekranai, rodantys išorinių kamerų vaizdą ir sistemos sprendimus.

    Tokio tipo projektams dažniausiai pasirenkami maršrutai su mažiau tarpinio sustojimo taškų, nes pakartojamumas leidžia greičiau standartizuoti procesus ir lengviau valdyti rizikas. Logistikos sektoriuje tai laikoma praktiškiausiu keliu į autonomiją, kai technologija pirmiausia diegiama uždaruose arba aiškiai apibrėžtuose koridoriuose.

    Kodėl įmonės renkasi autonominius pristatymus

    „Gatik“ teigimu, „PepsiCo“ parko pristatymai laiku viršija 98 proc. Tokie rodikliai ypač svarbūs didelėms tiekimo grandinėms, kur bet koks vėlavimas gali sutrikdyti lentynų papildymą ir sandėlių darbo ritmą.

    Autonominių sunkvežimių diegimas taip pat siejamas su vairuotojų trūkumo iššūkiais ir augančiais logistikos kaštais. Pastaraisiais metais JAV ir Europoje vežėjai vis dažniau mini sunkumus pritraukiant vairuotojus, todėl dalis įmonių investuoja į automatizavimą, teleoperavimą ir DI sprendimus maršrutų planavimui bei saugos kontrolei.

    Vis dėlto rinkoje pabrėžiama, kad autonominiai krovininiai sprendimai kol kas dažniau taikomi ribotuose scenarijuose, o masinis perėjimas priklausys nuo reguliavimo, draudimo praktikos, saugos įrodymų ir infrastruktūros pasirengimo. Trumpuoju laikotarpiu labiausiai tikėtina plėtra ten, kur galima sukurti nuosekliai pasikartojančias operacijas ir tiksliai apibrėžtas atsakomybes.