CP v2

Blog

  • NASA paskelbė „Orion“ verdiktą: Artemis II kapsulė atlaikė 2 200 laipsnių išbandymą

    Testas po kritiškiausio etapo

    NASA pranešė baigusi įgulos kapsulės „Orion“ šiluminės apsaugos analizę po grįžimo į Žemę, kai aparatas patyrė didžiausias apkrovas. Kosmoso agentūra skelbia, kad bandymas pavyko, o aptikti pažeidimai buvo gerokai mažesni nei ankstesnėje programos misijoje.

    Į Žemės atmosferą grįžtanti kapsulė patiria ekstremalias temperatūras ir milžinišką trintį, todėl šiluminis skydas yra vienas svarbiausių saugumo elementų. NASA duomenimis, piko metu temperatūra siekė apie 2 200 laipsnių Celsijaus.

    Ką parodė šiluminio skydo apžiūra

    NASA nurodo, kad šiluminėje dangoje identifikuoti devyni nedideli medžiagos praradimo židiniai, susiję su kaitros poveikiu. Palyginimui, ankstesnės Artemis I misijos metu analogiškų vietų buvo užfiksuota 103, todėl pažanga vertinama kaip reikšminga.

    „Orion“ šiluminis skydas sudarytas iš 186 specialių „Avcoat“ blokų, skirtų kontroliuoti šilumos srautus ir apsaugoti kapsulę kritiniu metu. NASA aiškina, kad po Artemis I išryškėję trūkumai leido tiksliau suprasti reiškinį, susijusį su dujų šalinimu ir medžiagos įkaitimu, todėl buvo imtasi korekcijų.

    Vienas svarbiausių pakeitimų buvo trajektorijos koregavimas, kad įėjimas į atmosferą vyktų palankesnėmis sąlygomis šiluminiam skydrui. NASA teigimu, vėlesnė apžiūra patvirtino, kad toks sprendimas suveikė ir sumažino pažeidimų mastą.

    Patikrinti ir kiti jautrūs taškai

    Be šiluminio skydo, inžinieriai vertino ir kitus rizikingus mazgus: keramines plyteles kapsulės gale, liuką, langus bei ventiliacines angas. NASA skelbia, kad šiose vietose neaptikta reikšmingų perkaitimo požymių.

    Šie rezultatai svarbūs visam Artemis programos grafikui, nes „Orion“ yra pagrindinis įgulos modulis, kuriuo astronautai startuos nuo Žemės ir grįš atgal. Kuo daugiau duomenų surenkama realiomis sąlygomis, tuo tiksliau galima tobulinti dizainą ir mažinti rizikas būsimuose skrydžiuose.

    NASA pabrėžia, kad tokios analizės yra standartinė pasirengimo dalis ir padeda priimti sprendimus dėl būsimų misijų saugos atsargų. Šiluminės apsaugos patikimumas yra vienas kertinių veiksnių, planuojant tolesnius įgulos skrydžius ir ilgalaikius tikslus Mėnulio programoje.

  • Skraidantis policijos automobilis jau bandomas Floridoje: idėją įkvėpė lenkų kilmės kūrėjas

    Skraidantis policijos automobilis jau bandomas Floridoje: idėją įkvėpė lenkų kilmės kūrėjas

    Florida Polytechnic University pranešė planuojanti į kasdienį saugumo užtikrinimą įtraukti pilotuojamą elektrinį eVTOL tipo orlaivį, galintį kilti ir leistis vertikaliai. Universiteto policija siekia tapti viena pirmųjų JAV teisėsaugos struktūrų, realiai išbandysiančių tokį sprendimą patruliavimui ir operatyviam reagavimui.

    Orlaivis, universiteto komunikacijoje vadinamas „Astro“, kuriamas remiantis vienviečiu modeliu „Jetson ONE“, kurį gamina bendrovė „Jetson“. Skelbiama, kad platforma turi aštuonis elektros variklius, gali pasiekti maždaug 101 kilometro per valandą greitį, o vieno skrydžio trukmė siekia apie 20 minučių.

    Pasak universiteto, pagrindinis privalumas lyginant su įprastu patruliniu automobiliu yra galimybė greitai pasiekti vietas, kur prieigą apsunkina keliai, spūstys ar kliūtys teritorijoje. Vertikalus kilimas ir nusileidimas teoriškai leistų greičiau judėti virš universiteto miestelio ir greičiau įvertinti situaciją iš oro.

    Kam jis būtų naudojamas?

    Universitetas pabrėžia, kad pilotuojamas eVTOL nėra laikomas tradicinių patrulių pakaitalu. Jis vertinamas kaip papildoma priemonė, kuri galėtų sustiprinti stebėjimą, operatyvų situacijos įvertinimą ir pagalbos koordinavimą, kai sprendimus reikia priimti per minutes.

    Viena realiausių krypčių įvardijamas reagavimas į ekstremalias situacijas po stiprių audrų, kai keliai užversti medžiais, apsemti arba dėl infrastruktūros pažeidimų tampa nepravažiuojami. Tokiais atvejais orlaivis galėtų padėti greitai atlikti žvalgybą, perduoti vaizdą operacijų centrui ir įvertinti, kur reikalinga pagalba pirmiausia.

    „Teisėsaugos ir saugumo tarnybos turi iš anksto susipažinti su naujomis technologijomis, kol jos dar netapo kasdienybe“, – sakė universiteto policijos vadovas Aaronas Murray.

    Kas lemia, ar skraidys?

    Praktinis naudojimas priklausys nuo aviacinių leidimų ir veiklos sąlygų, kurias nustato JAV Federalinė aviacijos administracija. Tokiems orlaiviams svarbiausi klausimai paprastai susiję su skrydžių sauga, pilotų rengimu, eksploatavimo ribojimais, techninės priežiūros režimu ir aiškiomis taisyklėmis, kur ir kada galima skristi.

    Universitetas taip pat svarsto bendradarbiavimą su regioninėmis tarnybomis, kad orlaivis galėtų prisidėti prie viešojo saugumo už universiteto ribų. Vis dėlto pabrėžiama, kad konkretūs scenarijai ir naudojimo apimtis bus sprendžiami tik įvertinus teisinį reguliavimą ir realius bandymų rezultatus.

    Nauja kryptis aviacijos rinkoje

    Projekto kontekstas atspindi platesnę pažangiosios oro mobilumo rinkos kryptį, kai ieškoma, kaip elektriniai orlaiviai galėtų būti pritaikyti ne vien pramogai. Pastaraisiais metais eVTOL plėtra pasaulyje spartėjo, tačiau daugelyje šalių pagrindiniu iššūkiu išlieka sertifikavimas, saugos standartai ir aiškus veiklos modelis.

    Universitetas skelbia, kad „Astro“ būtų naudojamas ne tik saugumo užduotims, bet ir studijoms bei tyrimams. Florida Polytechnic University neseniai pradėjo aviacijos ir kosmoso inžinerijos studijų kryptį, o realios eksploatacijos duomenys, institucijos teigimu, galėtų tapti praktine medžiaga studentų projektams.

    Pranešime taip pat akcentuojama, kad universiteto policija jau turi patirties diegiant technologinius sprendimus, įskaitant dronų naudojimą ir kibernetinio saugumo veiklas. Dėl to pilotuojamas eVTOL universitetui vertinamas kaip dar vienas bandymas patikrinti, ar naujos kartos skrydžių technologijos gali duoti apčiuopiamos naudos realiame darbe.

  • NATO sunerimo Rusijos „atostogų namai“: įtartini pirkiniai prie bazių ir Lietuvoje

    NATO sunerimo Rusijos „atostogų namai“: įtartini pirkiniai prie bazių ir Lietuvoje

    Įtartinas pirkinys Švedijoje

    Šiaurės Europoje vis dažniau keliami klausimai, ar Rusijos piliečiams ir su Kremliumi siejamiems asmenims priklausantys būstai strategiškai jautriose vietose nėra naudojami kaip priedanga. Apie tokius atvejus rašė „The Telegraph“, remdamasis pareigūnų ir politikų vertinimais.

    Vienas labiausiai aptariamų pavyzdžių – septynių kambarių namas Muskö saloje Švedijoje, netoli įėjimo į karinių jūrų pajėgų bazę. Pasak publikacijos, būstas siejamas su Tatjana Sazonova, minima kaip Rusijos oligarcho Stanislavo Aleščenko žmona.

    Nekilnojamasis turtas, kaip nurodoma, įsigytas 2017 metų rugpjūčio 14 dieną už 18,6 mln. Švedijos kronų, tai yra maždaug 1 600 000 eurų. Švedijos gynybos ministras Pål Jonson pabrėžė, kad tai vienintelė nuosavybė artimiausioje bazės aplinkoje, nepriklausanti kariuomenei, todėl gali atsirasti saugumo spraga.

    Kodėl nekilnojamasis turtas kelia rizikų?

    Apžvalgininkai ir saugumo ekspertai pabrėžia, kad grėsmė nebūtinai reiškia tiesioginį karinės atakos planavimą. Strategiškai parinktas būstas gali sudaryti sąlygas stebėti infrastruktūrą, rinkti informaciją, daryti įtaką vietos bendruomenėms ar kurti prielaidas sabotažui.

    „Pagrindinė rizika gali būti žvalgybinė veikla, o ne tiesioginis puolimas“, – sakė buvęs Lietuvos ambasadorius Eitvydas Bajarūnas, komentuodamas tokio pobūdžio atvejus.

    Švedijoje papildomo dėmesio sulaukė ir pranešimai apie darbus prie rūsio, kuriems, kaip teigta, galėjo būti naudojamas dinamitas. Kai žurnalistai apsilankė vietoje, namas, kaip rašyta, buvo apkaltas lentomis ir apsuptas pastoliais, o atsakymai į dalį klausimų taip ir nepateikti.

    Situacija aktuali ir Lietuvai bei Norvegijai

    Pasak „The Telegraph“, panašios diskusijos vyksta ir Lietuvoje, kur vertinami objektai šalia strategiškai reikšmingos infrastruktūros. Minimos teritorijos prie Šiaulių ir Panevėžio oro bazių, Gaižiūnų poligono bei Vilniaus ir Palangos oro uostų.

    Šiaulių bazė ypač svarbi NATO, nes joje nuolat dislokuojami Baltijos oro policijos misijoje dalyvaujantys sąjungininkų orlaiviai. Tokiose vietose net ir iš pirmo žvilgsnio civilinis nekilnojamasis turtas gali tapti patogia stebėjimo ar techninės veiklos platforma.

    „Tokie pastatai teoriškai gali būti pritaikyti stebėjimui, įrangos slėpimui ar net dronų paleidimo taškams, tačiau tai yra galimi scenarijai, o ne įrodymai“, – sakė Seimo narys Mindaugas Lingė, pabrėžęs poreikį vertinti rizikas.

    Norvegijoje TV 2 skelbė apie Rusijos savininkų nekilnojamąjį turtą Målselv Fjellandsby komplekse, iš kurio, kaip teigiama, galima stebėti Bardufoss bazės apylinkes. Ši bazė laikoma svarbia ir dėl ten dislokuojamų naikintuvų F-35.

    Atsakydamos į augančias hibridines grėsmes, Švedijos institucijos nuo liepos 1 dienos sustiprino kontrolę sandoriams, susijusiems su nacionaliniam saugumui jautria veikla. Vis dažniau pabrėžiama, kad peržiūros gali prireikti ne tik naujiems pirkiniams, bet ir objektams, įsigytiems prieš daugelį metų.

  • Katovicų oro uostas ruošia didžiausią plėtrą: naujas terminalas ir tunelis už apie 235 mln. eurų

    Katovicų oro uostas ruošia didžiausią plėtrą: naujas terminalas ir tunelis už apie 235 mln. eurų

    Katovicų Pyrzowice oro uostas Lenkijoje ruošiasi didžiausiai investicijai savo istorijoje: planuojamas naujas pagrindinis keleivių terminalas, kurio atidarymas numatomas 2031 metais. Projektas apimtų ir pėsčiųjų tunelį, kuris tiesiogiai sujungtų terminalą su geležinkelio stotimi, kad persėdimas iš traukinio į lėktuvą būtų paprastesnis.

    Pagal viešai skelbiamus planus, naujasis terminalas turėtų iškilti dabartinio A terminalo teritorijoje, taip pat numatant esamos senos skrydžių valdymo bokšto ir daugiafunkcio pastato pertvarką. Bendra investicijų vertė siektų apie 235 mln. eurų, todėl tai būtų vienas ambicingiausių regiono aviacijos infrastruktūros projektų.

    Projektuotojas jau finaliniame etape

    Oro uosto valdytojai skelbia, kad projektuotojo atranka artėja prie pabaigos: pradžioje konkurse dalyvavo 15 įmonių, o galutiniame etape liko trys. Sutartį tikimasi pasirašyti iki metų pabaigos, po to prasidėtų detalus projektavimas ir pasirengimas leidimų procedūroms.

    „Esame finišo tiesiojoje renkantis projektuotoją, sprendimą priimsime artimiausiu metu“, – sakė Górnośląskie Towarzystwo Lotnicze vadovas Artur Tomasik.

    Skaičiuojama, kad projektavimo darbai ir statybos leidimo gavimas gali užtrukti apie dvejus metus. Statybos rangos konkursą planuojama skelbti 2029 metais, o terminalą užbaigti 2031 metais, kad keleivių aptarnavimo pajėgumai augtų kartu su didėjančia paklausa.

    Koks bus naujasis terminalas

    Numatoma, kad pastatas turės du aukštus ir apie 49 000 kvadratinių metrų plotą. Pirmajame aukšte būtų įrengtos registracijos ir bagažo pridavimo zonos, atvykimo salė bei bagažo aptarnavimo patalpos.

    Antrajame aukšte planuojama saugumo patikra, pasų kontrolė ir išvykimo erdvės. Taip pat įvertinta plėtros perspektyva: ateityje pagrindinio terminalo plotą būtų galima didinti iki maždaug 72 000 kvadratinių metrų, jei keleivių srautai to pareikalautų.

    Svarbi projekto dalis – apie 270 metrų ilgio pėsčiųjų tunelis į Pyrzowice Lotnisko geležinkelio stotį. Toks sprendimas atitinka pastarųjų metų tendenciją Europoje stiprinti oro ir geležinkelių integraciją, kad kelionės grandinė nuo miesto centro iki terminalo būtų kuo sklandesnė.

    Plėtra dar prieš pagrindines statybas

    Kol bus ruošiamasi naujo terminalo statybai, oro uostas turi užtikrinti nepertraukiamą keleivių aptarnavimą. Dėl to jau vykdoma C terminalo plėtra, kuri, pagal skelbiamą informaciją, startavo 2025 metais ir turėtų būti baigta 2027 metais, o jos vertė siekia apie 8 mln. eurų.

    Po rekonstrukcijos C terminalo plotas turėtų išaugti nuo beveik 6 900 iki daugiau kaip 10 400 kvadratinių metrų. Taip pat planuojamos dvi naujos bagažo karuselės, įskaitant pritaikytą didesniems orlaiviams, ir Non Schengen zona skrydžiams už Šengeno ribų.

    Kelionės procesą turėtų pagreitinti automatinės pasų kontrolės varteliai, o saugumo patikrose numatoma įdiegti modernius tomografus. Tokie įrenginiai vis plačiau diegiami Europos oro uostuose, nes leidžia tiksliau tikrinti bagažą ir kai kuriais atvejais supaprastinti skysčių vežimo taisykles, priklausomai nuo nacionalinių sprendimų.

  • „SpaceX“ ruošia istoriją: „Starship“ skris vėl ir bandys sugauti abu raketos laipsnius

    „SpaceX“ ruošiasi dar vienam „Starship“ skrydžiui, kuris, bendrovės vadovo Elono Musko teigimu, galėtų įvykti jau kitą mėnesį. Nors tiksli data kol kas neskelbiama, planuojama, kad bandymas vyks lapkritį.

    Iki šiol „Starship“ programa atliko 14 bandomųjų skrydžių, o naujausias bandymas tapo svarbiu žingsniu siekiant skrydžių į orbitą. Ankstesni startai daugiausia buvo skirti suborbitiniams bandymams ir atskirų sistemų patikrai realiomis sąlygomis.

    Šį kartą „SpaceX“ tikslas ambicingesnis nei įprasta: bendrovė nori pirmą kartą vieno skrydžio metu pabandyti susigrąžinti abu raketos laipsnius. Tai reikštų dar vieną bandymą sugauti „Super Heavy“ pirmąjį laipsnį ir pirmą kartą analogiškai perimti patį „Starship“ antrąjį laipsnį.

    „Vienintelis būdas tvariai išplėsti sąmonės ribas už Žemės ribų yra visiškai daugkartinis orbitinis nešėjas. Manau, kad tai būtų vienas svarbiausių technologinių lūžių civilizacijos istorijoje“, – sakė Elonas Muskas.

    Iki šiol „Starship“ antrasis laipsnis yra atlikęs kelis kontroliuojamus nusileidimus vandenyne, tačiau sugavimas ore yra visiškai kitas sudėtingumo lygis. Tam planuojama pasitelkti starto bokštą su didelėmis mechaninėmis „rankomis“, kurios turėtų perimti grįžtantį aparatą ir taip sumažinti nusileidimo apkrovas bei paruošimo laiką.

    Jei bandymas pavyktų, tai būtų reikšmingas postūmis link pagrindinio programos tikslo: sukurti visiškai daugkartinę, greitai pakartotiniam naudojimui paruošiamą itin sunkios klasės raketą. Tokia koncepcija svarbi ne tik planuojant misijas į Mėnulį ar Marsą, bet ir mažinant vieno paleidimo kainą bei didinant startų dažnį.

    Kaip ir ankstesni bandymai, planuojamas skrydis turėtų vykti iš „Starbase“ aikštelės Teksase. Tuo pat metu „SpaceX“ tęsia pasirengimą ateityje vykdyti „Starship“ paleidimus ir iš Floridos, kur modernizuojama 39A aikštelė Kennedy kosminiame centre, nuomojama iš NASA.

  • ES atveria naują Arkties strategiją: saugos kabelius, ledlaužius ir stebės Rusijos veiksmus

    Europos Sąjunga pristatė atnaujintą požiūrį į Arktį, kuriame greta klimato kaitos ir aplinkosaugos vis daugiau vietos skiriama saugumui. Briuselis pabrėžia, kad tirpstant jūros ledui atsiveria nauji laivybos keliai ir žaliavų gavybos galimybės, o tai didina didžiųjų valstybių konkurenciją regione.

    Europos Komisija akcentuoja, kad Arkties stabilumo taisyklės nebėra savaime suprantamos, todėl ES turi prisitaikyti prie pasikeitusios geopolitinės realybės. Strategijoje siekiama stiprinti prevenciją, situacijos suvokimą ir valstybių narių koordinavimą, ypač Šiaurės Atlanto ir Arkties prieigose.

    Satelitai ir jūrų saugumo centras

    Vienas svarbiausių plano elementų yra grėsmių aptikimo pajėgumų stiprinimas, remiantis palydovine stebėsena ir duomenų analize. ES taip pat numato kurti jūrų saugumo centrą, kuris padėtų sujungti ir įvertinti skirtingų institucijų bei valstybių narių renkamą informaciją.

    Daug dėmesio skiriama kritinei infrastruktūrai, ypač povandeniniams telekomunikacijų kabeliams. Pastaraisiais metais Europoje augant susirūpinimui dėl incidentų jūroje, strategija orientuojasi į greitesnį pažeidimų nustatymą, apsaugos koordinavimą ir operatyvesnį remonto organizavimą.

    Atskirai išskiriamas vadinamųjų šešėlinių tanklaivių stebėjimas, siejamas su sankcijų apėjimo rizikomis. ES tikslas yra gerinti laivybos duomenų matomumą ir keitimąsi informacija, kad būtų lengviau identifikuoti įtartinus maršrutus bei veiklos modelius.

    Ledlaužių trūkumas ir bendri pirkimai

    Strategijoje pabrėžiama, kad Europai trūksta ledlaužių ir kitų laivų, galinčių patikimai veikti sudėtingomis arktinėmis sąlygomis. Dokumente numatoma ieškoti būdų, kaip didinti šių pajėgumų prieinamumą, įskaitant bendrus pirkimus, resursų telkimą ir dalijimąsi operacinėmis galimybėmis.

    Toks modelis Briuselyje matomas kaip priemonė greičiau užpildyti pajėgumų spragas, nes pavienėms šalims modernių laivų įsigijimas ir išlaikymas yra brangus ir ilgas procesas. Kartu akcentuojama, kad Arkties logistika ir reagavimas į incidentus reikalauja iš anksto suderintų procedūrų.

    Grenlandija, kabeliai ir priklausomybės

    ES dėmesį Arkties regionui sustiprina ir tai, kad Danija, Suomija ir Švedija priskiriamos arktinėms valstybėms, todėl šiauriniai jūrų maršrutai tiesiogiai siejami su visos Europos saugumu. Strategija taip pat siejama su įtampomis dėl Grenlandijos geopolitinės reikšmės ir augančiu susidomėjimu jos infrastruktūra bei ištekliais.

    Ursula von der Leyen anksčiau buvo paskelbusi apie maždaug 200 000 000 eurų ES paramos paketą Grenlandijai, siekiant stiprinti bendradarbiavimą ir matomumą regione. Naujoje kryptyje numatomos priemonės, kuriomis norima mažinti Europos priklausomybę nuo užsienio tiekėjų kontroliuojamos infrastruktūros, įskaitant technologijų sektorių.

    Vienas konkretesnių projektų yra saugaus povandeninio kabelio, sujungiančio Grenlandiją su žemynine ES dalimi, idėja. Jis būtų platesnės arktinės jungčių sistemos dalis, kuri ateityje galėtų apimti ir ryšius su Kanada, Japonija bei Pietų Korėja, didinant maršrutų įvairovę ir atsparumą.

    Strategijoje taip pat numatoma glaudesnė partnerystė su panašiai saugumo iššūkius vertinančiomis šalimis už ES ribų. Tarp įvardijamų partnerių minimos Kanada, Jungtinė Karalystė ir Norvegija.

  • „Oppo“ šokiruoja kainomis: „Find X10“ ir „X10 Pro Max“ startavo Lenkijoje su rekordine kamera

    „Oppo“ šokiruoja kainomis: „Find X10“ ir „X10 Pro Max“ startavo Lenkijoje su rekordine kamera

    „Oppo“ oficialiai pristatė „Find X10“ serijos flagmanus tarptautinei rinkai, o pirmieji konkretūs europiniai įkainiai paaiškėjo Lenkijoje. Gamintojas akcentuoja fotografijos galimybes, tačiau pirkėjams teks susitaikyti, kad tai brangiausio segmento telefonai.

    Kainų kartelė keliama ne tik dėl techninių parametrų, bet ir dėl agresyvesnio pozicionavimo šalia kitų premium modelių. Pastaraisiais metais flagmanų kainas papildomai augino brangstantys lustai, pažangūs ekranai ir kamerų moduliai, o gamintojai vis dažniau remiasi išankstiniais užsakymais su priedais.

    Kainos Lenkijoje ir palyginimas

    Lenkijos rinkai paskelbtos „Oppo Find X10“ serijos kainos rodo, kad „X10 Pro Max“ yra aiškiai brangesnis už bazinį modelį. Tuo pat metu konkurentų ankstesnių mėnesių flagmanai dažnai pinga, todėl daliai pirkėjų racionalesnis pasirinkimas gali būti jau rinkoje esantys modeliai su sumažintomis kainomis.

    Lenkijoje minimos ir konkurentų alternatyvos: „Samsung“ bei „Xiaomi“ aukščiausios klasės telefonai parduodami už sumas, kurios, perskaičiavus iš zlotų, sudaro maždaug 1 350–1 450 eurų. Tokie palyginimai dažnai daromi siekiant parodyti, kad naujas „Oppo“ kainodaros lygis pataiko tiesiai į stipriausių konkurentų teritoriją.

    „Oppo“ taip pat siūlo skatinamuosius privalumus: nuolaidų kuponą naujienlaiškio prenumeratoriams ir papildomas nuolaidas keičiant seną įrenginį į naują. Be to, žadama papildoma apsauga ekranui ir kameros objektyvui pirmaisiais metais bei pratęsta garantija.

    „Find X10 Pro Max“: ekranas, galia ir baterija

    „Oppo Find X10 Pro Max“ komplektuojamas su 6,78 colio LTPO AMOLED ekranu, kuris palaiko iki 144 Hz atsinaujinimo dažnį. Gamintojas nurodo iki 2 000 nitų įprastą ryškumą ir dar didesnį pikinį ryškumą, taip pat HDR formato palaikymą ir „Corning Gorilla Glass Victus 2“ apsaugą.

    Už našumą atsakingas „MediaTek Dimensity 9600 Pro“ lustas, o prekyboje Lenkijoje minimas vienas komplektacijos variantas su 512 GB vidinės atminties. Įrenginys turi stereogarsiakalbius, po ekranu įmontuotą pirštų atspaudų skaitytuvą, naujausią „Bluetooth 6.2“ ir veikia su „Android 17“ bei „ColorOS 17“ sąsaja.

    Baterija siekia 7 150 mAh, tačiau pažymima, kad kai kuriuose regionuose talpa gali skirtis nuo Kinijos rinkai skirto varianto. Numatytas 80 W greitasis įkrovimas „SuperVOOC“ standartu ir iki 50 W belaidis įkrovimas.

    Kameros: trys 200 MP sensoriai

    Didžiausias „Find X10 Pro Max“ akcentas yra kamerų sistema, kurioje įvardijami net trys 200 megapikselių sensoriai. Toks sprendimas išskirtinis, nes dauguma gamintojų aukštą raišką paprastai pasilieka vienam pagrindiniam jutikliui, o kiti moduliai būna mažesnės raiškos.

    Taip pat minima partnerystė su „Hasselblad“, „DeepPix“ technologijos ir 8K vaizdo įrašymas. Papildomai siūlomas „Hasselblad Teleconverter Kit“ priedas, kuris Lenkijoje kainuoja apie 350 eurų ir skirtas išplėsti priartinimo galimybes.

    „Oppo Find X10“ modelis pozicionuojamas kaip pigesnė alternatyva: jis turi 6,59 colio AMOLED ekraną, iki 144 Hz atsinaujinimą, „MediaTek Dimensity 9600M“ lustą ir iki 12 GB RAM. Kamerų sistema paprastesnė, tačiau vis dar akcentuojamas 200 megapikselių pagrindinis sensorius, 50 megapikselių itin plataus kampo kamera ir 50 megapikselių priekinė kamera.

  • Išbandė „vivo“ X500 Pro ir Pro Max: foto galios stebina, bet vienas dalykas rimtai erzina

    Išbandė „vivo“ X500 Pro ir Pro Max: foto galios stebina, bet vienas dalykas rimtai erzina

    Į rankas patekę „vivo“ X500 Pro ir X500 Pro Max jau pirmą akimirką aiškiai išduoda, kam jie skirti: mobiliosios fotografijos gerbėjams. Gamintojas akcentuoja ne tik kamerų sistemą, bet ir visą patirtį, pradedant dizainu ir baigiant priedais, kurie labiau primena foto įrangą nei įprastą išmanųjį telefoną.

    Didžiausias įspūdis – pakuotė ir komplektacija. Kartu su X500 Pro Max galima gauti išplėstinį Photographer Kit rinkinį, kurio mastas gerokai pranoksta įprastus telefonų priedus. Iš pirmo žvilgsnio tai atrodo kaip aiški žinutė, kad čia taikomasi į kūrėjus, keliautojus ir tuos, kurie telefonu filmuoja bei fotografuoja kasdien.

    Dizainas ir ergonomika

    Pastaraisiais metais telefonų nugarėlės dažnai būna slidžios ir greitai pasidengia pirštų žymėmis, tačiau šiuo atveju „vivo“ maloniai nustebina. Matinis paviršius yra praktiškesnis kasdienybėje, o pats surinkimas palieka solidumo įspūdį, kurio pirkėjai tikisi iš aukštesnės klasės modelių.

    Vis dėlto akivaizdžiausias kompromisas – didelė apvali kameros „sala“ nugarėlėje. Ji iš karto signalizuoja, kad fotografija čia yra prioritetas, tačiau daliai žmonių toks iškilimas gali erzinti dėl nestabilumo padėjus telefoną ant stalo ar dėl nepatogumo laikant be dėklo.

    X500 Pro Max dydis taip pat nėra visiems. Nors didelis ekranas patogus nuotraukoms redaguoti ar video peržiūrai, tokį įrenginį sunkiau patogiai valdyti viena ranka, ypač jei dar naudojami fotografijos priedai.

    Ekranas ir baterija: skaičiai įspūdingi

    Abu modeliai naudoja OLED ekranus su prisitaikančiu atnaujinimo dažniu nuo 1 iki 144 Hz. Tai svarbu ne tik sklandžiam vaizdui, bet ir energijos taupymui, nes ekranas gali „nenaikinti“ baterijos tada, kai maksimalus dažnis nereikalingas.

    X500 Pro ekranas siekia 6,36 colio, o X500 Pro Max – 6,85 colio, be to, didesnysis modelis siūlo QHD+ raišką. Gamintojas mini iki 4 400 nitų ryškumą, o tokie parametrai realybėje reiškia patogesnį naudojimą ryškioje saulėje, kas fotografuojant lauke yra itin aktualu.

    Baterijos taip pat didelės: X500 Pro turi 6 510 mAh, o X500 Pro Max – 7 800 mAh talpą. Palaikomas 90 W laidinis įkrovimas ir iki 40 W belaidis įkrovimas, kas svarbu tiems, kurie intensyviai filmuoja, fotografuoja ir greitai išnaudoja energijos resursus.

    Kameros ir priedai: telefonas, kuris nori būti fotoaparatu

    „vivo“ čia remiasi ZEISS optika ir pabrėžia sprendimus, kurie skirti detalesniam vaizdui bei tikslesnei spalvų ir kontrasto kontrolei. Didesniajame X500 Pro Max teleobjektyvas derinamas su 200 Mpix jutikliu, o taip pat minimas pažangus stabilizavimas ir lazerinis fokusavimo sprendimas, skirtas greitesniam ir tikslesniam taikymui į objektą.

    X500 Pro teleobjektyvui naudojamas Sony LYTIA 610 64 Mpix jutiklis, o pagrindinė kamera abiejuose modeliuose paremta Sony LYTIA L910. Gamintojas taip pat akcentuoja ZEISS T* dangą, kuri paprastai siejama su atspindžių ir „šviesos pliūpsnių“ mažinimu sudėtingomis apšvietimo sąlygomis.

    Išskirtinė X500 Pro Max idėja – telekonverteriai, kurie išplečia priartinimo galimybes. Tokie priedai telefonuose vis dar nėra masinis reiškinys, tačiau tendencija aiški: gamintojai vis dažniau ieško būdų, kaip kūrėjams duoti daugiau optinių įrankių neauginant paties telefono storio iki nepatogaus lygio.

    Didžiausias klausimas lieka praktiškumas. Didelis komplektas su foto priedais atrodo įspūdingai, bet kasdieniam nešiojimui jis gali būti nepritaikytas, todėl realiam naudojimui dažnai prireikia papildomos, patogesnės rankinės ar dėklo, kad priedai nevirstų namuose paliekamu aksesuaru.

    Bendra kryptis aiški: X500 serija taikosi į žmones, kurie nori flagmano su rimta kamera, o X500 Pro Max su Photographer Kit – į tuos, kurie sąmoningai kuria turinį ir ieško telefono, galinčio bent dalį fotoaparato scenarijų pakeisti ar papildyti. Jei „vivo“ pavyks užtikrinti gerą programinės įrangos patirtį ir stabilų kameros veikimą kasdienėse situacijose, tai gali būti vienas įdomesnių pasirinkimų mobiliosios fotografijos segmente.

  • Greitį viršijai, o baudos nėra? Štai kokį „buferį“ taiko vidutinio greičio matuokliai

    Greitį viršijai, o baudos nėra? Štai kokį „buferį“ taiko vidutinio greičio matuokliai

    Vidutinio greičio matuokliai Lenkijoje fiksuoja vis daugiau pažeidimų, o jų tinklas plečiamas. Skelbiama, kad 2025 metais 73 veikiantys įrenginiai užregistravo apie 470 500 greičio viršijimo atvejų, o 2026 metų pirmąjį pusmetį 111 sistemų užfiksavo dar 384 000 pažeidimų.

    Augant efektyvumui, atnaujinama ir infrastruktūra. 2026 metų birželio pabaigoje baigta Automatinės eismo priežiūros centro sistemos modernizacija, o artimiausiu metu planuojama diegti naujus vidutinio greičio kontrolės ruožus svarbiausiuose keliuose.

    Ruošiamas itin ilgas ruožas A2

    Vienas ryškiausių planų susijęs su autostrada A2 tarp Varšuvos ir Lodzės, kur numatoma plėtra ir darbai be visiško eismo uždarymo. Dėl to vienas kontroliuojamas ruožas, pagal viešai nurodomą informaciją, gali siekti net 48 kilometrus ir driektis tarp Koszajec ir Michałówek.

    Tokia apimtis reiškia, kad vairuotojams ilgą atstumą teks laikytis ribojimų, o bet koks bandymas kompensuoti laiką staigiais pagreitėjimais ar stabdymais gali kelti riziką. Kuo ilgesnis ruožas, tuo sudėtingiau tiksliai įvertinti, kokia vidutinė sparta gausis visame matavimo segmente.

    Kaip skaičiuojamas vidutinis greitis?

    Sistemos veikimo principas paprastas: ruožo pradžioje ir pabaigoje esančios kameros bei jutikliai identifikuoja transporto priemonę ir užfiksuoja pravažiavimo laiką. Pagal įveiktą atstumą ir sugaištą laiką apskaičiuojamas vidutinis greitis, nuo kurio ir priklauso, ar bus fiksuojamas pažeidimas.

    Dalis vairuotojų bando išnaudoti šią logiką: matavimo ruože važiuoja gerokai greičiau, o vėliau smarkiai sulėtina arba net stoja šalikelėje, kad vidurkis sumažėtų. Tačiau toks elgesys yra pavojingas, trikdo eismą ir gali baigtis ne tik bauda, bet ir avarine situacija.

    Kitas dažnas bandymas išvengti fiksavimo susijęs su įvažiavimu į ruožo vidurį jau už įvažiavimo kamerų arba išvažiavimu anksčiau, nepasiekus pabaigos kontrolės taško. Tokiais atvejais sistema gali neturėti pilnų duomenų vidutiniam greičiui apskaičiuoti, tačiau tai nereiškia, kad vairuotojas lieka nebaudžiamas, jei pažeidimą užfiksuoja pareigūnai.

    Taip pat pažymima, kad dalis sistemų ne visuomet fiksuoja motociklus, nes dažnai skenuojamos priekinės valstybinio numerio lentelės, o motociklų numeriai įrengti gale. Vis dėlto technologijos tobulėja, todėl tokios spragos įvairiose šalyse palaipsniui mažėja.

    Koks „buferis“ taikomas ir ką svarbu žinoti?

    Praktikoje vairuotojams aktualiausia detalė yra vadinamasis tolerancijos buferis, kai nedidelis viršijimas ne visada laikomas pažeidimu. Nurodoma, kad vidutinio greičio kontrolėje dažnai nefiksuojamas važiavimas iki 10 kilometrų per valandą virš leistino greičio, tačiau tai taikoma būtent viso ruožo vidurkiui, o ne momentiniam pagreitėjimui.

    „Tai nėra kvietimas viršyti greitį, o veikiau tolerancijos riba, kuri taikoma vidutiniam greičiui per visą matuojamą ruožą“, – teigiama paaiškinimuose apie vidutinio greičio kontrolės veikimą.

    Svarbu ir tai, kad policijos ekipažai tokio pat buferio netaiko: pareigūnai gali bausti už bet kokį nustatytą viršijimą. Be to, pažeidimams taikomos tokios pačios baudos kaip ir kitais greičio matavimo atvejais, o pakartotiniai dideli viršijimai per dvejus metus gali būti vertinami kaip recidyvas, didinantis piniginę baudą.

    Vairuotojams rekomenduojama nepasikliauti spėlionėmis, ypač naujame maršrute, nes vidutinio greičio kontrolės ženklas ne visada nurodo konkretų leistiną greitį. Leistiną greitį lemia kelio ženklai ruože, o informaciją apie kontrolės vietas ir ribojimus galima pasitikrinti oficialiuose kelių eismo priežiūros institucijų žemėlapiuose.

  • Lenkijos kariuomenė jau gavo pirmuosius „Kleszcz“: kuo šie šarvuočiai pakeis BRDM-2

    Lenkijos kariuomenė jau gavo pirmuosius „Kleszcz“: kuo šie šarvuočiai pakeis BRDM-2

    Pirmieji „Kleszcz“ jau daliniuose

    Lenkijos ginkluotės agentūra pranešė pradėjusi perduoti pirmuosius lengvuosius šarvuotus žvalgybos transporterius LOTR „Kleszcz“ Sausumos pajėgų žvalgybos padaliniams. Skelbiama, kad kita partija į dalinius turėtų atkeliauti dar šiais metais.

    Pirmieji vienetai, remiantis viešai skelbta informacija, pasiekė 15-ąją Gižycko mechanizuotąją brigadą, kur prasidės naujos technikos įvedimo procesas. Lenkijai tai svarbus žingsnis modernizuojant žvalgybos pajėgumus ir atsisakant sovietinės kilmės technikos.

    Kaina ir sutartys iki 2035 metų

    „Kleszcz“ gamina bendrovė „AMZ Kutno“, o pristatymai vykdomi pagal 2024 metais rugpjūtį pasirašytą vykdomąją sutartį. Ji apima 28 transporterius su logistiniu ir mokymo paketu, o vertė siekia apie 180 000 000 eurų.

    Numatyta, kad šios sutarties įgyvendinimas truks iki 2028 metų. Tai pirmasis etapas pagal 2024 metais vasarį pasirašytą pagrindinę sutartį, kuri numato iki 286 „Kleszcz“ įsigijimą iki 2035 metų.

    Taip pat skelbta, kad 2026 metais gegužę pasirašyta dar viena vykdomoji sutartis dėl papildomų 24 transporterių, finansuojamų ES programos SAFE lėšomis. Šie automobiliai turėtų atitekti batalionams, kuriuose eksploatuojami K2 tankai.

    Kuo „Kleszcz“ skiriasi nuo senos technikos

    „Kleszcz“ sukurtas remiantis „Bóbr-3“ platforma ir yra plaukianti 4×4 ratinė mašina, skirta penkių karių žvalgybos grupei. Skelbiama, kad kelyje ji gali pasiekti iki 90 kilometrų per valandą greitį, vandenyje apie 7 kilometrus per valandą, o nuotolis siekia apie 600 kilometrų.

    Šarvų apsauga atitinka STANAG 4569 2 lygį, su galimybe ją didinti iki 3 lygio. Tai praktiškai reiškia didesnį įgulos išgyvenamumą, ypač atsižvelgiant į šiuolaikiniams konfliktams būdingas artilerijos skeveldras, dronų atakas ir pasalas.

    Ginkluotė integruota į nuotoliniu būdu valdomą modulį su 12,7 milimetro ir 7,62 milimetro kulkosvaidžiais. Žvalgybai svarbiausia dalis yra jutikliai ir ryšys: nurodoma, kad transporteris gali būti komplektuojamas mūšio lauko radaru, optoelektronine stebėjimo sistema ir išplėstomis ryšio priemonėmis.

    Lenkijos kariuomenei „Kleszcz“ turi palaipsniui pakeisti BRDM-2, konstrukciją iš 20 amžiaus šeštojo dešimtmečio. Nors dalis šių mašinų buvo modernizuota, jų apsauga ir ergonomika neatitinka dabartinių reikalavimų, todėl perėjimas prie naujos platformos laikomas vienu svarbesnių žvalgybos grandies atnaujinimo etapų.

    Lenkijos pramonei tai kartu yra signalas apie perėjimą nuo prototipų ir bandymų prie serijinių pristatymų, o kariuomenei, kad prioritetas teikiamas judrumui, situacijos suvokimui ir ryšio patikimumui. Būtent šios savybės šiandien dažnai nulemia, ar žvalgybos padalinys geba veikti greitai ir išlikti nepastebėtas.