Blog

Žiedinės sankryžos laikomos vienu saugiausių ir efektyviausių eismo organizavimo sprendimų. Vis dėlto praktika rodo ką kita: vairuotojai dažnai klysta rinkdamiesi juostą, netinkamai naudoja posūkio signalus ar išvažiuoja neapgalvotai. Tokios klaidos yra vienos dažniausių ir neretai sukelia pavojingas situacijas, nors bendrieji judėjimo principai žiedinėje sankryžoje yra aiškiai apibrėžti.

Vienos juostos žiedinėse sankryžose problemų paprastai nekyla: įvažiuoji, pasirinkęs išvažiavimą laiku įjungi posūkį ir išvažiuoji. Sunkumai prasideda tuomet, kai žiedas turi kelias eismo juostas. Tokiose vietose dalis vairuotojų pasimeta ir nebežino, kurią juostą rinktis, kad išvažiuotų saugiai.

Žinių stoka kartais baigiasi net absurdiškais manevrais. Pasitaiko, kad vairuotojai bando išvažiuoti iš žiedo tiesiai iš kairės, vidinės juostos. Tuomet kitiems tenka staigiai stabdyti ir reaguoti į neprognozuojamą elgesį, o įtampa kelyje tik auga. Natūraliai kyla klausimas: ar toks išvažiavimas apskritai pažeidžia taisykles?

Situaciją iš dalies paaiškina Kelių eismo taisyklėse įtvirtintas bendras principas, taikomas sukant į dešinę: vairuotojas turi laikytis kuo arčiau dešiniojo važiuojamosios dalies krašto. Paprasta šio principo interpretacija daugelį veda prie išvados, kad žiede, norint išvažiuoti, logiška būti dešinėje (išorinėje) juostoje.

Kartu vairuotojai pagrįstai atkreipia dėmesį, kad kelios juostos žiedinėje sankryžoje įrengtos ne šiaip sau. Jei visi važiuotų tik išorine juosta, pagrindinė žiedo idėja – išsklaidyti srautą ir užtikrinti sklandesnį judėjimą – prarastų prasmę. Eismas turėtų pasiskirstyti per visas juostas, būtent tam tokia sankryžos schema ir sukurta.

Vis dėlto galioja svarbiausia taisyklė: važiavimas vidine juosta neatleidžia nuo pareigos išvažiuojant užtikrinti saugumą. Išvažiavimo manevras negali trukdyti kitiems eismo dalyviams, pirmiausia – verčiant juos staigiai stabdyti ar praleisti pažeidžiant pirmumo taisykles keičiant juostą. Būtent čia ir kyla esminė dilema: kaip suderinti eismo sklandumą su taisyklių formuluotėmis ir kur yra teisingo elgesio riba?

Teisiniu požiūriu situacija nėra tokia vienareikšmė, kaip dažnai manoma. Taisyklėse nėra nuostatos, kuri tiesiogiai draustų išvažiuoti iš žiedinės sankryžos iš kairės (vidinės) juostos. Praktikoje tai reiškia, kad vairuotojas gali visą žiedą įveikti išorine juosta (net jei tai mažina pralaidumą), tačiau tam tikromis sąlygomis gali išvažiuoti ir iš vidinės juostos – jei elgiasi itin atsargiai ir praleidžia kitus eismo dalyvius.

Dar daugiau: jeigu išvažiavimas iš žiedo yra dviejų juostų, o vairuotojas iš vidinės žiedo juostos ketina išvažiuoti lygiagrečiai su automobiliu, važiuojančiu išorine juosta, jis vis tiek privalo įsitikinti, kad nesukels pavojaus, ir prireikus praleisti šį automobilį. Kitaip tariant, išvažiuojant svarbiausia yra pareiga netrukdyti ir neužkirsti kelio tiems, kurių eismo trajektorija kertasi su jūsų manevru.

Vis dėlto toks išvažiavimas iš vidinės juostos laikomas rizikingu. Nors kai kuriais atvejais jis gali būti formaliai leidžiamas, praktiškai tai dažnai yra nelogiška ir pavojinga. Dėl to vairuotojams rekomenduojama laikytis nusistovėjusių, nors ne visada tiesiogiai taisyklėse aprašytų, saugaus judėjimo principų.

Kasdienėje praktikoje žiedinėse sankryžose galioja nerašytas „susitarimas“, kuris dažnai užtikrina didesnį aiškumą nei vien formuluotės teisės aktuose. Įprasta, kad planuojant išvažiuoti pirmu ar antru išvažiavimu, pasirenkama išorinė (dešinė) juosta. Jei ketinama važiuoti toliau, pasirenkama vidinė juosta, o vėliau – iš anksto, įvertinus situaciją – persirikiuojama į išorinę, kad būtų galima saugiai išvažiuoti. Persirikiavimas turi būti aiškiai signalizuojamas, o vairuotojas privalo praleisti transporto priemones juostoje, į kurią ketina įvažiuoti. Nuosekliai laikantis šių principų eismas žieduose tampa nuspėjamas ir sklandus.

Supaprastintai galima sakyti taip: išorinė juosta patogiausia greitam išvažiavimui, o vidinė – tęsti važiavimą ir pasirinkti vėlesnį išvažiavimą. Tačiau problemų kyla „ribinėse“ situacijose, kai vairuotojas vidinėje juostoje nori išvažiuoti, bet išorinėje nėra tarpo persirikiuoti, nes kiti eismo dalyviai jo nepalieka. Tuomet susidaro trumpas „kamštis“ žiede, kuris gali paralyžiuoti dalį sankryžos ir sukelti konfliktų.

Tokiems ginčams mažinti vis dažniau įrengiamos vadinamosios turbininės žiedinės sankryžos, kur važiavimo trajektorijas aiškiai nurodo horizontalusis ženklinimas. Vairuotojas privalo iš anksto pasirinkti reikiamą juostą, o vėliau galimybių keisti važiavimo kryptį praktiškai nelieka. Tai pašalina daugumą dvejonių ir pavojingų manevrų, todėl tokios sankryžos laikomos vienomis nuspėjamiausių ir mažiausiai avaringų.

Galutinis praktinis principas paprastas: teoriškai išvažiuoti iš žiedo iš vidinės juostos gali būti įmanoma, tačiau tai retai būna geras sprendimas. Toks manevras didina susidūrimo riziką, nes tenka kirsti kitų automobilių trajektorijas ir pasikliauti jų reakcijomis. Dėl to saugiausia strategija – iš anksto planuoti judėjimą, laiku persirikiuoti ir žiedinę sankryžą palikti iš išorinės juostos.

Jei vairuotojams kas nors realiai palengvina situaciją, tai infrastruktūra: aiškus ženklinimas, logiškai suprojektuotos juostos ir turbininiai žiedai. Ten vairuotojui nebereikia spėlioti, kaip „teisinga“ interpretuoti taisykles – pakanka važiuoti pagal nurodytą trajektoriją. Klasikiniame žiede dažnai lemia ne tik tai, kas „leidžiama“, bet ir tai, kas kitiems yra nuspėjama.

Vairuotojai, kurie į Italiją vyksta su dviračiais, vežamais ant bagažinės, tvirtinamos prie vilkimo kablio, turėtų žinoti vieną Italijoje galiojančią taisyklę. Jos nepaisymas gali baigtis bauda ir draudimu tęsti kelionę, kol pažeidimas bus pašalintas.

Italijos Kelių eismo taisyklės jau seniai numato, kad bet koks krovinys, išsikišantis už automobilio galinės dalies kontūrų, privalo būti pažymėtas specialia įspėjamąja lentele. Šis reikalavimas taikomas ir dviračių bagažinėms, montuojamoms ant vilkimo kablio, net jei bagažinė turi savo apšvietimą, atšvaitus bei pakartotą valstybinį numerį.

Įspėjamoji lentelė turi būti ne mažesnė nei 50 x 50 cm, pagaminta iš skardos arba kitos tvirtos medžiagos ir pažymėta įstrižomis baltai raudonomis juostomis – tiksliai penkiomis raudonomis. Ji tvirtinama labiausiai išsikišusiame krovinio taške taip, kad būtų gerai matoma iš paskos važiuojantiems vairuotojams.

Jei bagažinė su dviračiais išsikiša už automobilio kontūrų į abi puses, reikia dviejų lentelių – po vieną kairiajame ir dešiniajame kraštiniuose taškuose. Praktikoje, naudojant standartinę ant kablio tvirtinamą bagažinę su dviem dviračiais, dažniausiai pakanka vienos lentelės.

Už reikalaujamos lentelės neturėjimą Italijos policija skiria 87 eurų baudą. Be to, pareigūnai gali uždrausti tęsti kelionę, kol krovinys bus pažymėtas pagal taisykles.

Italijos reikalavimus atitinkančių įspėjamųjų lentelių galima įsigyti dar prieš kelionę automobilių ar dviračių priedų parduotuvėse. Jų kainos prasideda maždaug nuo 18 eurų. Patariama tuo pasirūpinti iš anksto, nes Italijoje, ypač turistiniuose regionuose, kainos gali būti gerokai didesnės, o mažesnėse vietovėse pasirinkimas – ribotas.

2025 metų pradžioje buvo pasirodę pranešimų apie planuojamas taisyklių korekcijas, kurios esą būtų panaikinusios pareigą žymėti ant vilkimo kablio montuojamas bagažines. Vėlesni Italijos transporto ministerijos paaiškinimai taip pat sustiprino įspūdį, kad išimtys gali būti įvestos. Vis dėlto jokie atleidimai nuo šios prievolės neįsigaliojo, todėl reikalavimas naudoti įspėjamąją lentelę išlieka galioti nepakitęs, nepriklausomai nuo bagažinės tipo.

Ši taisyklė taikoma visiems Italijos keliais važiuojantiems automobiliams – tiek registruotiems Italijoje, tiek užsienyje. Tad ir automobiliai su lietuviškais valstybiniais numeriais nėra jokia išimtis.

2026 metais parkavimo kortelė nepriklauso kiekvienam asmeniui, turinčiam neįgalumo pažymą. Lemiamą reikšmę turi konkretūs įrašai dokumentuose ir realūs judėjimo apribojimai – dėl to nemažai prašymų ir toliau atmetami.

Dalis vairuotojų mano, kad vien neįgalumo pripažinimas automatiškai suteikia teisę statyti automobilį specialiai pažymėtose vietose. Tačiau galiojančios taisyklės yra kur kas griežtesnės.

Pirmiausia teisę į parkavimo kortelę turi asmenys, kuriems nustatytas sunkus neįgalumo lygis, tačiau tik tada, kai jų sveikatos būklė iš tiesų riboja savarankiško judėjimo galimybes. Praktikoje tai reiškia situacijas, kai net ir trumpas atstumas be pagalbos tampa rimtu iššūkiu, o ne vien nepatogumu.

Galimybė gauti parkavimo kortelę numatyta ir esant vidutiniam neįgalumo lygiui, tačiau šiuo atveju kriterijai gerokai siauresni. Paprastai tai taikoma asmenims, kurių konkretūs sutrikimai realiai lemia sumažėjusį mobilumą. Vien įrašas, kad neįgalumo lygis yra vidutinis, savaime dar nereiškia automatinės teisės į kortelę.

Teisė taikoma ir vaikams iki 16 metų, jeigu jų sveikatos būklė sukelia reikšmingų judėjimo sunkumų. Tokiais atvejais kortelė formaliai išduodama vaikui, tačiau praktiškai ja naudojasi lydintis asmuo, kai vaikas vežamas automobiliu.

Svarbiausias kriterijus sprendžiant dėl kortelės – pats neįgalumo nustatymo dokumentas. Jame turi būti aiškiai nurodyta, kad asmens galimybės savarankiškai judėti yra ribotos, taip pat turi būti pažymėtas parkavimo kortelės pagrįstumas.

Būtent šiame etape atkrenta didelė dalis prašymų: žmogus gali turėti pripažintą neįgalumą (net ir vidutinį ar sunkų), tačiau jei komisija neįrašo reikiamos nuorodos, kortelė neišduodama. Tai reiškia, kad sprendimas remiasi ne vien diagnoze, bet ir tuo, kaip asmuo funkcionuoja kasdieniame judėjime.

Sistema sukurta pakankamai griežtai. Parkavimo kortelė nepriklauso asmenims, kuriems nustatytas lengvas neįgalumo lygis, nepriklausomai nuo sutrikimo pobūdžio. Taip pat ji nesuteikiama tiems, kurie turi neįgalumo pripažinimą, bet neatitinka reikšmingo mobilumo apribojimo kriterijaus.

Dėl to tema nuolat sugrįžta į viešą erdvę – daugeliui vairuotojų skirtumas tarp „turi neįgalumo pažymą“ ir „turi parkavimo kortelę“ atrodo nelogiškas. Vis dėlto toks modelis pasirinktas sąmoningai, siekiant mažinti piktnaudžiavimo atvejus.

Pagrindinis kortelės privalumas – galimybė statyti automobilį specialiai pažymėtose vietose žmonėms su negalia. Tai palengvina patekimą į įstaigas, parduotuves ar gydymo įstaigas, kur atstumas iki įėjimo dažnai yra kritiškai svarbus.

Taip pat svarbu prisiminti, kad parkavimo kortelė priskiriama konkrečiam asmeniui, o ne transporto priemonei. Ja galima naudotis skirtinguose automobiliuose, tačiau tik tuomet, kai teisę turintis asmuo iš tikrųjų vyksta kartu.

Norint gauti parkavimo kortelę, reikia pateikti prašymą savivaldybės ar apskrities neįgalumo nustatymo komisijai (tai yra tai pačiai institucijai, kuri išduoda neįgalumo dokumentus). Įstaiga sveikatos būklės „iš naujo“ paprastai nevertina – sprendimas grindžiamas jau išduotu dokumentu. Dėl to, jeigu jame nėra reikiamos nuorodos dėl kortelės, prašymas bus atmestas. Prie dokumentų reikia pridėti aktualią nuotrauką, asmens tapatybės dokumentą ir neįgalumo dokumento kopiją. Procedūra nėra sudėtinga, tačiau didesniuose miestuose ją dažnai prailgina eilės ir ilgesnis nagrinėjimo laikas. Išduota kortelė yra vardinis dokumentas, joje nurodomas galiojimo terminas ir taikomos apsaugos priemonės, mažinančios kopijavimo ar neteisėto naudojimo riziką.

Parkavimo kortelės išdavimo mokestis yra fiksuotas ir siekia apie 4,90 euro. Tai vienintelė su kortelės išdavimu susijusi įmoka, nepriklausanti nuo gyvenamosios vietos. Praktikoje didesnė kliūtis dažniausiai būna ne kaina, o formalūs kriterijai ir reikiamas įrašas neįgalumo dokumentuose. Taip pat reikia žinoti, kad kortelė išduodama ribotam laikui – pagal dokumento galiojimą, todėl jam pasibaigus procedūrą tenka kartoti.

Pastaraisiais metais parkavimo kortelių išdavimo tvarka palaipsniui griežtinama. Diegiami skaitmeniniai sprendimai, tokie kaip centralizuoti registrai ar QR kodai, skirti mažinti piktnaudžiavimo atvejus ir kortelių naudojimą asmenų, neturinčių teisės į šias lengvatas.

Tokia kryptis aiškiai rodo įstatymų leidėjo intenciją: lengvatos turi būti siejamos su realiu poreikiu, o ne vien formaliu statusu.

Automobilių meistrai jau seniai kartoja, kad automobilio priežiūra nesibaigia vien variklio alyvos keitimu. Ne mažiau svarbu reguliariai keisti alyvą ir pavarų dėžėje – būtent šis skystis sutepa bei apsaugo didelę apkrovą patiriančias detales, mažina jų dėvėjimąsi ir padeda užtikrinti visos transmisijos ilgaamžiškumą. Vis dėlto panašu, kad vienas vairuotojas tai visiškai ignoravo.

Pavarų dėžės alyva – nesvarbu, ar kalbame apie mechaninę, ar automatinę transmisiją – atlieka panašiai svarbų vaidmenį kaip ir variklio alyva. Ji mažina trintį, sutepa sąveikaujančias detales ir saugo mechanizmą nuo priešlaikinio susidėvėjimo. Tačiau, kaip ir kiti eksploataciniai skysčiai, laikui bėgant ji praranda savo savybes, todėl ją taip pat būtina periodiškai keisti, nors daugelis vairuotojų apie tai paprasčiausiai pamiršta.

Situaciją apsunkina tai, kad automobilių gamintojai ne visada aiškiai nurodo pavarų dėžės alyvos keitimo intervalus. Vietoje konkrečių skaičių neretai pateikiami bendri teiginiai arba minima „visą eksploatacijos laiką tarnaujanti“ alyva. Praktikoje toks požiūris gali klaidinti, nes „eksploatacijos laikas“ dažnai sutampa tik su garantiniu laikotarpiu, o ne realiu automobilio naudojimo ciklu.

Jei alyva daugelį metų nekeičiama, ji palaipsniui praranda gebėjimą efektyviai tepti ir saugoti mazgus. Dėl to pavarų dėžės elementai dėvisi greičiau, o kraštutiniais atvejais tai gali baigtis brangiais gedimais. Tokios nepriežiūros pasekmes iliustruoja „YouTube“ publikuotas įrašas: jame matyti, kaip po 280 tūkst. kilometrų ridos iš transmisijos buvo išleistas tamsus, rudas skystis, mažai kuo primenantis šviežią alyvą.

Nors pavarų dėžės alyva keičiama rečiau nei variklio alyva, tai nereiškia, kad šį darbą galima atidėlioti neribotą laiką. Pirmiausia vertėtų remtis gamintojo dokumentacija – serviso knygele arba naudojimo instrukcija, kur kartais pateikiamos konkrečios rekomendacijos. Jei jų nėra, protingiau pasitarti su servisu, o ne pasikliauti miglotais teiginiais apie „nereikalaujančią priežiūros“ transmisiją.

Praktikoje dažnai laikomasi nuostatos, kad mechaninėse pavarų dėžėse alyvą verta keisti maždaug kas 80–100 tūkst. km, o automatinėse intervalas paprastai trumpesnis – apie 60–80 tūkst. km. Vis dėlto tai tik orientacinės ribos, kurias reikia vertinti pagal transmisijos konstrukciją ir eksploatavimo sąlygas: dažnas važinėjimas mieste, priekabos tempimas ar dinamiškas važiavimas alyvą „sendina“ greičiau. Sudėtingesnėse pavarų dėžėse, ypač dvisankabėse ar klasikinėse automatinėse, dirbančiose esant didelėms apkrovoms, realūs keitimo intervalai gali būti dar trumpesni. Pravartu atsižvelgti ir į konkrečių modelių naudotojų patirtis, tačiau kritiškai – ne kiekvienas „forumo patarimas“ atitinka servisų praktiką.

Pavarų dėžės alyvos keitimas nėra pigiausia procedūra, nors mechaninėse transmisijose kaina dažniausiai išlieka gana priimtina. Vien darbas paprastai kainuoja apie 47 eurus (be PVM), o papildomai reikia įskaičiuoti alyvą – dažniausiai maždaug 19–38 eurus (be PVM) už litrą, priklausomai nuo specifikacijos ir gamintojo.

Automatinėse pavarų dėžėse kainos gali augti gerokai greičiau. Standartinis keitimas gali atsieiti maždaug nuo 117 iki 468 eurų, ypač jei prireikia dinaminio keitimo metodo. Pats skystis taip pat neretai brangesnis – nuo keliolikos eurų už litrą iki maždaug 70 eurų už litrą, kai naudojami modernesnėms transmisijoms skirti skysčiai.

Aprašyto vairuotojo atveju tariamas taupymas tapo apgaulingas. Bazinės priežiūros ignoravimas reiškia realią rimto gedimo riziką ir išlaidas, kurios gali daug kartų viršyti reguliaraus alyvos keitimo kainą. Šis pavyzdys primena, kad „be priežiūros“ veikianti pavarų dėžė dažnai tėra mitas, o vengiant serviso darbų tik spartinamas mazgų dėvėjimasis. Nepriklausomai nuo transmisijos tipo, periodinis alyvos keitimas išlieka vienu svarbiausių veiksmų, padedančių išlaikyti automobilį tvarkingą ir sumažinti ilgalaikes išlaidas.

Keičiant žieminius ratus į vasarinius, vieni vairuotojai tai daro patys, kiti vyksta į servisą. Iš pirmo žvilgsnio procedūra atrodo paprasta ir visiems žinoma, tačiau net ir čia galima padaryti klaidų, kurios vėliau gali baigtis nemaloniais ar net pavojingais netikėtumais. Pateikiame svarbiausius principus, kaip ratus pasikeisti saugiai ir taisyklingai.

Svarbiausia taisyklė – varžtus reikia veržti kryžmai, o ne iš eilės ratu. Jei varžtai veržiami paeiliui pagal laikrodžio rodyklę ar prieš ją, ratlankis gali netolygiai priglusti prie stebulės. Tai gali sukelti rato mušimą, greitesnį guolių dėvėjimąsi, o blogiausiu atveju – varžtų atsileidimą ir ratų laisvėjimą važiuojant.

Prieš pradedant darbą verta pasiruošti visus reikalingus įrankius. Paprastai prireiks stabilaus keltuvo (geriausia – hidraulinio), kryžminio rato rakto, atraminės kojelės, vielinio šepečio sriegiams ir prigludimo vietoms valyti, dėžutės ar indo varžtams susidėti, dinamometrinio rakto, o jei ratlankiai turi apsaugą nuo vagystės – ir atitinkamo specialaus rakto.

Automobilio naudojimo instrukcijoje nurodyta, kur yra gamykliniai kėlimo taškai. Tai ypač svarbu elektromobiliams, nes netinkamai pastačius keltuvą galima pažeisti po dugnu sumontuotą traukos bateriją. Keičiant ratus vairuotojas su aukštos įtampos sistema tiesioginio kontakto neturi, todėl dėl to papildomai nerimauti nereikia.

Prieš montuojant sezonui skirtus ratus būtina patikrinti du dalykus. Pirmiausia – protektoriaus gylį: teisės aktuose nurodytas minimalus gylis yra 1,6 mm, tačiau specialistai rekomenduoja ne mažiau kaip 4 mm žieminėms ir 3 mm vasarinėms padangoms. Antra – padangos būklę: šoninės sienelės įtrūkimai, iškilimai ar į protektorių įsmigę svetimkūniai yra rimtas signalas, kad tokia padanga nebetinkama eksploatuoti.

Tvirtinimo varžtai ar veržlės neturi turėti pažeistų sriegių ar stipriai surūdijusių atraminių paviršių. Valymui tinka vielinis šepetys, tačiau sriegio tepti nereikėtų – sutepus sumažėja trintis, dinamometrinio rakto parodymai tampa netikslūs, o tai gali lemti netinkamą užveržimą ir varžtų atsileidimą.

Jei keičiami plieniniai ratlankiai į aliumininius arba atvirkščiai, būtina įsitikinti, kad naudojami tinkami varžtai. Dažnai skiriasi varžto galvutės forma, todėl netinkami varžtai gali prastai priglusti ar pažeisti ratlankį. Tas pats galioja ir apsauginiams varžtams nuo vagystės.

Automobilį statykite ant lygaus, tvirto paviršiaus, įjunkite stovėjimo stabdį, mechaninėje pavarų dėžėje įjunkite pirmą pavarą, o automatinėje pasirinkite padėtį P. Jei yra ratų gaubtai, nuimkite juos. Tuomet varžtus atlaisvinkite maždaug ketvirtadaliu apsisukimo, bet dar neišsukite iki galo – tuo metu ratas turi remtis į žemę.

Keltuvą statykite tik instrukcijoje nurodytoje vietoje ir kelkite automobilį, kol ratas pakibs ore. Tik tada varžtus išsukite visiškai ir nuimkite ratą. Aliumininiai ratlankiai kartais stipriai „prikepa“ prie plieninės stebulės, todėl gali prireikti daugiau jėgos, kad ratas atsilaisvintų.

Prieš montuodami kitą ratą, vieliniu šepečiu nuvalykite stebulės prigludimo vietą. Ta proga verta akimis įvertinti stabdžių disko ir kaladėlių būklę. Uždėję ratą, varžtus pirmiausia įsukite ranka, tada priveržkite kryžminiu raktu, bet ne iki galo. Nuleiskite automobilį taip, kad padanga jau liestų žemę, tačiau automobilio svoris dar nebūtų pilnai ant rato. Tik tuomet varžtus galutinai užveržkite dinamometriniu raktu gamintojo nurodytu momentu, verždami kryžmai.

Automobiliai, pagaminti po 2014 metų, privalomai turi padangų slėgio kontrolės sistemą. Jei sistema yra netiesioginė ir naudoja ABS jutiklių informaciją apie ratų sukimosi greičio skirtumus, po ratų keitimo paprastai užtenka ją sukalibruoti automobilio meniu. Jei sistema tiesioginė, su slėgio jutikliais kiekviename rate, situacija sudėtingesnė – jutiklius reikia suporuoti su valdymo bloku naudojant diagnostinį įrenginį. Tai galima atlikti servise arba įsigyti savo suporavimo įrenginį, kurio kaina, priklausomai nuo markės, paprastai siekia apie 14–30 eurų.