CP v2

Tag: Airbus

  • SAS po bankroto daro istorinį 8,75 mlrd. eurų statymą: užsakė iki 40 „Airbus“ lėktuvų

    SAS po bankroto daro istorinį 8,75 mlrd. eurų statymą: užsakė iki 40 „Airbus“ lėktuvų

    Skandinavijos oro linijos SAS paskelbė didžiausią savo istorijoje orlaivių užsakymą: bendrovė sutiko įsigyti iki 40 „Airbus“ plataus fiuzeliažo lėktuvų. Sandorio vertė, skaičiuojant pagal katalogines kainas, viršija 8,75 mlrd. eurų, tačiau aviacijos rinkoje įprasta, kad tokio masto pirkimams taikomos reikšmingos nuolaidos.

    Užsakymas pristatytas spaudos konferencijoje Kopenhagoje ir apima A330 šeimos dviejų praėjimų orlaivius, kuriais SAS ketina atnaujinti bei plėsti tolimųjų skrydžių parką. Pirmųjų pristatymų laukiama nuo 2030 metų pradžios, todėl sprendimas laikomas ilgalaikiu strateginiu žingsniu.

    Pagal SAS pateiktą informaciją, paketas sudarytas iš naujesnių, taupesnių A330-900, priklausančių A330neo linijai, ir A330-300 modelių. Bendrovė pabrėžia, kad dalis orlaivių leis greičiau didinti pajėgumus artimesniu laikotarpiu, o A330-900 turėtų tapti efektyvesnio augimo pagrindu ateityje.

    Posūkis po restruktūrizacijos

    Šis užsakymas ypač išsiskiria tuo, kad SAS iš bankroto apsaugos pagal JAV Chapter 11 procedūrą pasitraukė tik 2024 metais. Restruktūrizacija reiškė skausmingus pokyčius: buvo nurašyta dalis įsipareigojimų, bendrovės akcijos išbrauktos iš biržos, o į savininkų gretas atėjo nauji investuotojai, tarp jų ir „Air France-KLM“ vadovaujama grupė.

    Kartu SAS pakeitė ir aljansą: paliko Star Alliance ir prisijungė prie konkuruojančios SkyTeam. Bendrovė teigia, kad atsigavimas įsibėgėjo, o 2025 metais ji grįžo į veiklos pelną po ankstesnių didelių nuostolių.

    Kodėl laimėjo „Airbus“

    SAS sprendimas laikomas reikšminga „Airbus“ pergale prieš JAV konkurentę „Boeing“, kurios 787 „Dreamliner“ ir 777X buvo minimi kaip galimi kandidatai. Pasirinkimą sustiprino praktinis argumentas: SAS jau eksploatuoja A330, todėl gamintojo nekeičia ir išvengia brangiai kainuojančių naujo tipo lėktuvų įvedimo darbų, įskaitant įgulų perkvalifikavimą, atsarginių dalių logistiką ir antžeminę priežiūrą.

    Bendrovė akcentuoja vadinamąjį parko vientisumo principą: papildomi A330-300 turėtų būti lengvai integruojami į esamas operacijas, o A330-900 daugeliu konstrukcinių sprendimų yra artimi ankstesniems modeliams. Tokia strategija dažnai leidžia mažinti eksploatacinius kaštus ir didinti planavimo lankstumą.

    Sandoris papildo ankstesnes SAS investicijas: 2025 metais bendrovė užsakė 55 „Embraer“ regioninius lėktuvus, kuriais stiprina trumpųjų ir vidutinių nuotolių tinklą. Aviacijos sektoriuje matoma tendencija, kad vežėjai, atsigaunantys po pandemijos ir tiekimo grandinių trikdžių, vis aktyviau atnaujina parkus, siekdami mažesnių degalų sąnaudų ir stabilesnių eksploatacijos kaštų ilgajame laikotarpyje.

  • Europa priklausoma nuo Kinijos, bet štai kur Pekinas vis dar priklausomas nuo ES – netikėta

    Europa priklausoma nuo Kinijos, bet štai kur Pekinas vis dar priklausomas nuo ES – netikėta

    Nors Europos priklausomybė nuo Kinijos tiekimo grandinių dažnai aptariama, mažiau pastebima priešinga kryptis. Kinija, siekdama technologinio savarankiškumo, vis dar remiasi Europos kompetencijomis keliose strategiškai svarbiose srityse.

    Pekino tikslas mažinti priklausomybes įtvirtintas naujausiuose pramonės politikos planuose, orientuotuose į vietinę gamybą ir technologijų kūrimą iki 2030 metų. Tačiau net ir spartinant importo pakeitimą, kai kuriose grandyse Europa išlieka sunkiai pakeičiama.

    Ekspertai pabrėžia, kad šios priklausomybės nebūtinai virsta lengvai panaudojamu politiniu svertu. Kinijos įtaka retųjų žemių ir kitų kritinių žaliavų rinkose Europai dažnai laikoma stipresne atsakomąja priemone, galinčia nusverti ES spaudimo galimybes.

    Puslaidininkiai ir „ASML“

    Europos puslaidininkių ekosistemoje išskirtinę vietą užima Nyderlandų „ASML“, praktiškai dominuojanti pažangiausių litografijos įrenginių segmente. Tokios sistemos yra būtinos modernių lustų gamybai, kurie reikalingi tiek DI sprendimams, tiek elektromobiliams ir gynybos pramonei.

    Dalis pažangiausių technologijų eksporto į Kiniją jau ribojama, tačiau Kinija vis dar gali įsigyti mažiau pažangius litografijos sprendimus ir, svarbiausia, išlaiko priklausomybę nuo įdiegtos įrangos aptarnavimo. Pramonėje būtent priežiūra ir remontas laikomi jautria grandimi, kuri sutrikus gali greitai paveikti gamybos apimtis.

    Kinija tuo pat metu agresyviai investuoja į vietinių įrenginių ir procesų kūrimą, o naujose gamybos linijose vis dažniau keliami reikalavimai didinti vietinės kilmės įrangos dalį. Tai reiškia, kad ES langas įtakai gali siaurėti, net jei šiandien priklausomybė dar išlieka didelė.

    Aviacija ir civilinis sertifikavimas

    Kinijos civilinės aviacijos ambicijas simbolizuoja siauro fiuzeliažo lėktuvas „Comac C919“, kuriuo siekiama konkuruoti su „Boeing“ ir „Airbus“. Vis dėlto jo tiekimo grandinė, ypač variklių ir orlaivio sistemų segmentuose, vis dar glaudžiai susijusi su Europos gamintojais ir jų subrangovais.

    Analitikai teigia, kad kritinės įrangos ir komponentų tiekimas yra svarbus Kinijos civilinės aviacijos programų tęstinumui, nes saugos standartai ir sertifikavimo reikalavimai reikalauja ilgamečių kompetencijų. Kita vertus, Europos įmonėms Kinijos rinka ilgą laiką buvo reikšminga pajamų dalis, todėl staigūs ribojimai smogtų ir Europos pramonei.

    Ne mažiau svarbi sritis yra sertifikavimas: norint, kad Kinijos orlaiviai galėtų plačiau veikti tarptautiniu mastu, jiems reikia pripažinimo ir atitikties procedūrų. Tai gali tapti politizuojamu klausimu, tačiau Kinija taip pat turi atsakomųjų mechanizmų, pavyzdžiui, vilkinti konkurentų modelių patvirtinimus savo rinkoje.

    Farmacija, biotechnologijos ir medicinos įranga

    Farmacijos ir biotechnologijų sektoriuje Europa tradiciškai stipri patentų, vakcinų kūrimo ir aukštos pridėtinės vertės vaistų gamybos srityse. Kinijos investicijos į mokslinius tyrimus auga, tačiau technologijų brandos ir tarptautinių reguliacinių standartų patirtis dar kurį laiką išliks Europos pranašumu.

    Europos bendrovės taip pat yra tarp medicinos įrangos lyderių, ypač vaizdinimo technologijose, kur svarbūs ne tik įrenginiai, bet ir sudėtingi komponentai bei programinė įranga. Nors gamyba vis dažniau lokalizuojama Kinijoje, kritinėse grandyse, tokiose kaip aukštos klasės komponentai ir algoritmai, Kinijos gamintojai dar atsilieka.

    Tuo pat metu ES verslui riziką kelia bendradarbiavimo modeliai, kai kuriamos jungtinės veiklos ar tyrimų partnerystės. Kritikai atkreipia dėmesį, kad tokie projektai neretai paspartina technologijų perėmimą Kinijoje, o ilgainiui stiprina būsimus konkurentus globalioje rinkoje.

    Automobilių lustai, robotika ir kvantas

    Elektromobilių bumo sąlygomis Kinijos gamintojams svarbūs automobilių pramonei skirti lustai ir galios elektronika, kur reikšmingas vaidmuo tenka Europos įmonėms, tarp jų „Infineon“, „NXP“ ir „STMicroelectronics“. Vis dėlto pati Europa išlieka pažeidžiama tam tikrose tiekimo grandinės dalyse, ypač lustų surinkimo, testavimo ir pakavimo etapuose.

    Robotikos srityje Kinija demonstruoja greitą progresą, tačiau judesio valdymo, pavarų ir kitų precizinių komponentų segmente europietiški sprendimai vis dar plačiai naudojami. Ši priklausomybė mažiau matoma, nes dalis įmonių viešai nedetalizuoja tiekėjų, tačiau pramonės ekspertai ją vertina kaip reikšmingą.

    Kvanto technologijose ES valstybės narės laikosi nevienodos pozicijos: vienos griežtina eksporto kontrolę, kitos skatina mokslinius projektus ir partnerystes. Analitikų vertinimu, būtent vieningo požiūrio stoka gali susilpninti Europos galimybes formuoti taisykles, kai technologija pereis iš laboratorijų į komercinį pritaikymą.

    Bendras vaizdas rodo, kad tarpusavio priklausomybės tarp ES ir Kinijos yra dvišalės ir daugiasluoksnės. Net ir tada, kai Europa tam tikrose technologijose turi aiškų pranašumą, bandymai šį pranašumą paversti spaudimo priemone gali turėti kainą pačiai Europai, ypač pramonės pajamoms ir investicijoms.

  • „Airbus“ ir „Safran“ perima „Aubert & Duval“: Europa stiprina specialių lydinių gamybą gynybai

    Europos aviacijos ir gynybos pramonės lyderiai „Airbus“ ir „Safran“ sudarė įpareigojantį susitarimą perimti Prancūzijos investicijų fondo „Tikehau Capital“ turėtas akcijas bendrovėje „Aubert & Duval“. Po sandorio abi grupės įmonę valdys po lygiai, tačiau galutinai užbaigti operaciją bus galima tik gavus konkurencijos priežiūros institucijų leidimus.

    Sandorio vertė neskelbiama, tačiau pati kryptis aiški: Europa siekia tvirčiau kontroliuoti kritinių medžiagų tiekimą ir mažinti priklausomybę nuo išorinių tiekėjų. Pastaraisiais metais tiekimo grandinių sutrikimai ir auganti gynybos paklausa išryškino, kad metalurgijos pajėgumai tampa strateginiu klausimu ne mažiau nei pačios gamyklos, kuriose surenkami lėktuvai ar kuriamos ginklų sistemos.

    „Aubert & Duval“ pasauliniu mastu vertinama dėl kompetencijų kuriant, gaminant ir apdorojant sudėtingas medžiagas, įskaitant specialiuosius plienus bei superlydinius su titanu ir aliuminiu. Tokios medžiagos naudojamos ten, kur keliami ypač aukšti reikalavimai atsparumui karščiui, nuovargiui ir apkrovoms, pavyzdžiui, reaktyvinių variklių dalims, važiuoklės elementams ar kitoms konstrukcijoms, veikiančioms ekstremaliomis sąlygomis.

    Bendrovė tiekia produkciją aviacijos, gynybos, energetikos, automobilių ir medicinos sektoriams. Ji valdo 10 gamybos ir apdirbimo padalinių, iš kurių aštuoni yra Prancūzijoje, o du veikia užsienyje, todėl įmonės pajėgumai svarbūs ne tik vietos rinkai, bet ir platesniems Europos tiekimo tinklams.

    Įmonė taip pat siejama su Europos pramonės suvereniteto stiprinimu ir kritinių žaliavų perdirbimu, ypač titano ir aliuminio. Perdirbimas tampa vis reikšmingesnis dėl didėjančių žaliavų kainų svyravimų, geopolitinių rizikų ir tvarumo reikalavimų, o gynybos pramonėje tai papildomai susiję ir su tiekimo patikimumu krizės metu.

    „Aubert & Duval“ prieš kelerius metus susidūrė su likvidumo problemomis ir investicijų trūkumu moksliniams tyrimams, plėtrai bei energijai imliai specialių plienų gamybai palaikyti. 2023 metais įmonę perėmė konsorciumas, kurį sudarė „Airbus“, „Safran“ ir „Tikehau Capital“, o per pastaruosius trejus metus įmonė įgyvendino transformaciją, kuri sustiprino jos reikšmę gynybos pramonei.

    Šis sandoris rodo platesnę tendenciją, kai didžiosios aviacijos ir gynybos grupės siekia daugiau vertės grandinės kontroliuoti pačios, ypač ten, kur kalbama apie kritines medžiagas. Tokia strategija leidžia stabiliau planuoti gamybą, užtikrinti kokybės standartus ir mažinti riziką, kad svarbių komponentų ar žaliavų trūkumas stabdys užsakymų vykdymą.

  • Europos technologijų lyderiai prašo tiesioginės linijos su von der Leyen: siekia mažiau reguliavimo

    Europos technologijų lyderiai prašo tiesioginės linijos su von der Leyen: siekia mažiau reguliavimo

    Didžiosios Europos pramonės ir technologijų bendrovės siekia nuolatinio, tiesioginio dialogo su Europos Komisijos pirmininke Ursula von der Leyen. Įmonių vadovai tvirtina, kad taip Briuselio sprendimai būtų priimami greičiau, o taisyklės iš anksto būtų kuriamos paprasčiau.

    Iniciatyvoje dalyvauja tokių bendrovių kaip „Airbus“, „ASML“, „Ericsson“, „Mistral“, „Nokia“, „SAP“ ir „Siemens“ vadovai. Jie buriasi į nuolatinį formatą, vadinamą European Tech Creators, ir akcentuoja, kad Europa turi mažinti administracinę naštą bei spartinti bendrosios rinkos užbaigimą.

    Ko prašo verslo vadovai

    Nyderlandų lustų įrangos milžinės „ASML“ vadovas Christophe Fouquet pabrėžė, kad sudėtingos politikos vėliau supaprastinti nepavyksta taip greitai, kaip reikalauja rinka. Jo teigimu, geriau iš karto priimti tikslesnes taisykles, nes technologijų sektorius juda per greitai, kad lauktų ilgų pataisų ciklų.

    Diskusijose keliami keli konkretūs klausimai: mažiau perteklinio reguliavimo, lankstesnės susijungimų taisyklės ir didesnės galimybės Europos įmonėms augti iki masto, leidžiančio konkuruoti su Jungtinių Valstijų ir Kinijos rinkos žaidėjais. Bendrovių vadovai argumentuoja, kad fragmentuota rinka ir skirtingos nacionalinės taisyklės trukdo investicijoms bei technologijų plėtrai.

    DI lenktynės ir laiko spaudimas

    Ypač daug dėmesio skiriama dirbtinio intelekto plėtrai, kurioje, pasak verslo atstovų, sprendimų tempas tampa kritinis. „Mistral“ vienas iš įkūrėjų Arthur Mensch teigė, kad DI srityje dveji metai gali reikšti prarastą konkurencinį langą, todėl Europa turi trumpinti kelią nuo politinių idėjų iki realaus įgyvendinimo.

    Įmonių vadovai taip pat pabrėžia debesijos, duomenų centrų, puslaidininkių ir programinės įrangos svarbą, nes šiose srityse Europos priklausomybė nuo išorinių tiekėjų laikoma strategine rizika. Šis argumentas dera su platesnėmis Europos Komisijos pastangomis stiprinti technologinį savarankiškumą ir pramonės atsparumą.

    Kritika dėl artumo pramonei

    Von der Leyen antrosios kadencijos pradžioje akcentuoja pramonę palaikančią darbotvarkę, tačiau kai kurie sprendimai sulaukia kritikos dėl galimų interesų konfliktų. Viešojoje erdvėje diskutuota ir apie tai, ar Komisija nepersveria svarstyklių į didžiųjų korporacijų pusę, kai į patariamąsias roles kviečiami aukšto rango pramonės atstovai.

    Vis dėlto iniciatyvos dalyviai tvirtina, kad reguliarus dialogas nėra bandymas apeiti demokratines procedūras, o siekis padėti institucijoms priimti praktiškesnius sprendimus. Jų teigimu, jei Europa nori išlaikyti pramoninį konkurencingumą, jai reikia ne tik ambicingų strategijų, bet ir greitesnio, labiau prognozuojamo reguliavimo.

  • Europos naikintuvo svajonė žlugo: Vokietija ir Prancūzija laidoja FCAS, kas toliau?

    Europos naikintuvo svajonė žlugo: Vokietija ir Prancūzija laidoja FCAS, kas toliau?

    FCAS naikintuvo projektas stabdomas

    Vokietija ir Prancūzija pripažino, kad bendras Future Combat Air System (FCAS) projektas, kuriuo turėjo gimti naujos kartos naikintuvas, faktiškai sustabdytas. Viešai įvardijama priežastis – pramonės partnerių nesugebėjimas susitarti dėl programos krypties ir darbų pasidalijimo.

    FCAS buvo sumanytas kaip plataus masto Europos oro galios projektas, kurio ambicija – apie 2040 metus į rikiuotę atvesti naują kovinę platformą ir ją sujungti su kitais oro, sausumos bei jūrų pajėgų sprendimais. Bendra programos vertė ir ilgalaikės išlaidos buvo siejamos maždaug su 100 mlrd. eurų.

    Kur įstrigo: „Dassault Aviation“ ir „Airbus“ ginčas

    Pagrindinė įtampa kilo tarp Prancūzijos „Dassault Aviation“ ir Vokietijos „Airbus“, laikytų kertiniais NGF (Next Generation Fighter) kūrėjais. Prancūzija siekė išlaikyti lyderystę, o Vokietija reikalavo lygesnio darbų ir įtakos pasiskirstymo.

    Problemas gilino skirtingi techniniai prioritetai. Prancūzijai svarbi naikintuvo versija, galinti veikti nuo lėktuvnešio ir integruoti branduolinio atgrasymo užduotis, o tai didina sudėtingumą, terminų rizikas ir kaštus, kurie ne visoms šalims atneštų vienodą naudą.

    Prie projekto buvo prisijungusi ir Ispanija, tačiau jos vaidmuo ne kartą tapo politinių bei pramoninių derybų įkaitu. Skirtingi lūkesčiai dėl užsakymų, technologijų perdavimo ir subrangos dalies ilgainiui dar labiau apsunkino susitarimus.

    Ne viskas baigta: liktų „kovinės debesijos“ kryptis

    Nors naujos kartos naikintuvo NGF dalis laikoma palaidota, FCAS idėjos fragmentai gali išlikti. Tarp svarstomų tęstinų darbų minimas vadinamosios kovinės debesijos architektūros vystymas – ryšių ir duomenų sluoksnis, jungiantis įvairias ginkluotės ir žvalgybos sistemas į vieną tinklą.

    Tokia kryptis atitinka NATO ir Europos gynybos planavimo tendencijas, kai vis didesnę reikšmę įgauna duomenų apdorojimas realiu laiku, saugūs ryšiai, elektroninė kova ir DI sprendimai, leidžiantys greičiau priimti sprendimus bei paskirstyti taikinius tarp platformų.

    „Nebuvo realių šansų pralaužti aklavietę tarp gynybos pramonės bendrovių, todėl naikintuvo kryptis sustabdoma“, – sakė Vokietijos kancleris Friedrichas Merzas.

    „Pramoniniai nesutarimai neleido judėti pirmyn taip, kaip reikalauja tokio masto programa“, – sakė Prancūzijos prezidentas Emmanuelis Macronas.

    Ką tai reiškia Europai ir F-35 pasirinkimams

    FCAS nesėkmė yra rimtas smūgis Europos siekiui turėti savarankišką aukščiausios klasės kovinės aviacijos sprendimą. Praktinis efektas gali būti dar didesnė priklausomybė nuo JAV platformų, ypač kai daug šalių jau pasirinko arba svarsto „Lockheed Martin“ F-35 dėl prieinamumo, interoperabilumo ir aiškesnio tiekimo grafiko.

    Prancūzija teoriškai galėtų rinktis savarankišką kelią, kaip kadaise pasirinko kurdama „Rafale“, tačiau tokia programa būtų brangi ir rizikinga net turint stiprią pramonę. Vokietija ir Ispanija galėtų ieškoti kito partnerio arba artėti prie Global Combat Air Programme (GCAP), kurį vysto Jungtinė Karalystė, Italija ir Japonija.

    Ilgesnėje perspektyvoje Europos gynybos pramonei tai signalas, kad vien politinio susitarimo nepakanka. Be tvirtos valdysenos, aiškaus darbų pasidalijimo, intelektinės nuosavybės taisyklių ir stabilaus finansavimo net ir ambicingiausi projektai gali įstrigti dar prieš realius bandymus ore.

  • Airbus plečia gamyklą Sevilijoje: iki 2027 metų didins A330neo konversijas į skraidančius tanklaivius

    Naujas pajėgumas Sevilijoje

    „Airbus Defence and Space“ nusprendė plėsti San Pablo gamyklą Sevilijoje ir iki 2027 metų pabaigos joje įkurti papildomą A330neo perdarymo į karinius tanklaivius centrą. Ši vieta jau dabar yra vienas svarbiausių „Airbus“ karinės aviacijos mazgų Europoje.

    Sevilijos gamykla geriausiai žinoma kaip galutinio surinkimo vieta, kur ruošiami kariniai orlaiviai, įskaitant A400M Atlas. Plėtra reiškia, kad greta esamų gamybos ir surinkimo procesų bus kuriamos naujos darbo vietos ir infrastruktūra specializuotoms konversijoms.

    Kodėl reikia daugiau skraidančių tanklaivių?

    Sprendimą skatina augantis poreikis oro pajėgoms turėti papildymo ore galimybes, kurios leidžia naikintuvams ir transporto lėktuvams ilgiau išlikti misijoje. Tokie tanklaiviai ypač svarbūs didėjant budėjimo, oro policijos ir atgrasymo operacijų apimtims Europoje.

    Šiuo metu 19 valstybių yra pateikusios užsakymus iš viso 91 A330MRTT tipo skraidančiam tanklaiviui. Tuo pat metu metiniai šio modelio gamybos pajėgumai siekia apie penkis orlaivius, todėl eilė užsakymams ilgėja, o pristatymo terminai tampa kritiniu veiksniu.

    Ką reiškia A330MRTT programa?

    A330MRTT yra daugiafunkcis tanklaivis ir transporto orlaivis, kuriamas iš civilinės A330 platformos, o naujesnė A330neo versija pasižymi efektyvesniais varikliais ir mažesnėmis eksploatacijos sąnaudomis. Civilinis A330 gali skristi iki maždaug 13 000 kilometrų ir gabenti iki kelių šimtų keleivių, o karinė versija pritaikoma degalų perdavimui ore ir strateginiam transportui.

    „Airbus“ planas Sevilijoje remiasi esama kompetencija ir infrastruktūra, todėl konversijų apimtys turėtų augti greičiau nei statant visiškai naują gamyklą nuo nulio. Tai taip pat padeda standartizuoti procesus ir mažinti programos siaurąsias vietas, kurios atsiranda, kai vienu metu auga tiek užsakymų skaičius, tiek skubos reikalavimai.

    „Esamoje infrastruktūroje ir pasitelkiant darbuotojų kompetencijas Sevilijoje bus kuriamos papildomos vietos A330neo transformacijai į skraidančius tanklaivius degalų papildymui ore“, – teigiama pranešime.

    Plėtra vyksta ir platesniame kontekste: dalis Europos valstybių, įskaitant pastaruoju metu sprendimus priėmusias šalis, vis dažniau pirmenybę teikia Europos gamintojų sprendimams. Tai siejama ne tik su tiekimo greičiu, bet ir su ilgalaikiu aptarnavimu, pramoniniu bendradarbiavimu bei strateginiu savarankiškumu gynybos srityje.

  • Qantas istorinių skrydžių planas stringa: „Airbus“ vėluoja su A350-1000ULR, startas nukeltas

    Australijos oro bendrovė Qantas planavo pradėti istorinius itin ilgus komercinius skrydžius be tarpinių nusileidimų, kurie praktiškai sujungtų Australiją su Europa ir JAV vienu reisu. Tačiau projektas susidūrė su realybe: „Airbus“ vėluoja pristatyti specialią A350-1000ULR versiją, todėl starto grafikas nukeltas.

    Šie maršrutai Qantas strategiškai svarbūs dėl Australijos geografijos: didžiausi verslo ir kelionių srautai krypsta į Londoną ir Niujorką, o tiesioginis skrydis leistų sutaupyti laiko ir atsisakyti persėdimų. Bendrovė ne kartą pabrėžė, kad dalis keleivių yra pasirengę mokėti daugiau už patogumą, mažesnę riziką prarasti jungiamąjį skrydį ir sklandesnę kelionę.

    Kas yra A350-1000ULR?

    Numatytas sprendimas yra „Airbus“ A350-1000ULR, itin ilgo nuotolio modifikacija, kuri turi leisti skristi apie 19–20 valandų, išlaikant papildomą kuro ir atsargų rezervą. Kad tai būtų įmanoma, orlaivio salonas planuojamas retesnis nei įprastai, nes mažesnis keleivių skaičius padeda valdyti svorį ir nuotolį.

    Qantas viešai yra nurodžiusi planuojamą 238 vietų išdėstymą: numatomi pirmosios klasės apartamentai, didelė verslo klasės dalis, premium ekonominė ir ekonominė klasė. Tokia konfigūracija orientuota į didesnę bilieto vertę vienam keleiviui, nes itin ilgi skrydžiai reikalauja daugiau įgulos planavimo, atsargų, o svarbiausia – griežto svorio ir degalų balanso.

    Kodėl vėlavimas toks reikšmingas?

    „Airbus“ vėlavimą sieja su tiekimo grandinės trikdžiais, kurie pastaraisiais metais palietė visą aviacijos pramonę: nuo variklių ir jų priežiūros eilių iki salono įrangos, sertifikavimo ir gamybos pajėgumų. Uždelsimas ypač skausmingas projektams, kuriuose reikalinga ne standartinė, o specifinė lėktuvo versija su papildomais techniniais sprendimais.

    Qantas šį sumanymą vysto kaip programą „Project Sunrise“ ir jai ruošiasi iš anksto: vyksta pilotų mokymai, rengiama infrastruktūra, planuojami komercinių skrydžių grafikai. Vis dėlto be pristatytų orlaivių bendrovė negali pereiti prie pilnos apimties reguliarių reisų, todėl realus startas, vertinant dabartines aplinkybes, persikelia į kitą sezoną.

    Ką tai gali reikšti keleiviams?

    Tiesioginiai skrydžiai tarp tokių miestų kaip Sidnėjus ir Londonas ar Sidnėjus ir Niujorkas reikštų naują patogumo standartą, tačiau jie būtų neišvengiamai brangesni už maršrutus su persėdimu. Tokiais atvejais kainą kelia ne tik paklausa, bet ir ribotas vietų skaičius, didesnė premium klasių dalis bei didelės eksploatavimo sąnaudos.

    Kartu tai yra testas visai rinkai: jei modelis pasiteisins, itin ilgo nuotolio skrydžiai gali plėstis ir kitose kryptyse, o gamintojai toliau investuos į efektyvesnius orlaivius ir salonų sprendimus, pritaikytus 20 valandų ir ilgesnėms kelionėms. Kol kas Qantas planas lieka gyvas, bet jo sėkmė tiesiogiai priklauso nuo to, kaip greitai „Airbus“ stabilizuos gamybą ir pristatys A350-1000ULR.

  • „Air France“ ir „Airbus“ pripažintos kaltomis dėl AF447 katastrofos: teismas įžvelgė priežastinę grandinę

    „Air France“ ir „Airbus“ pripažintos kaltomis dėl AF447 katastrofos: teismas įžvelgė priežastinę grandinę

    Apeliacinio teismo posūkis

    Paryžiaus apeliacinis teismas 2026 metais pripažino oro bendrovę „Air France“ ir lėktuvų gamintoją „Airbus“ kaltomis dėl neatsargaus nužudymo, susijusio su 2009 metais įvykusia reiso AF447 katastrofa. Tuomet lėktuvas, skridęs iš Rio de Žaneiro į Paryžių, nukrito į Atlanto vandenyną, žuvo 228 žmonės.

    Šis sprendimas tapo ryškiu lūžiu byloje, nes žemesnės instancijos teismas 2023 metais abi bendroves buvo išteisinęs. Apeliacinė instancija pabrėžė, kad ankstesniame sprendime nebuvo pakankamai įvertinta, kokiame priežasčių kontekste priimti pilotų veiksmai.

    Baudos ir pasekmės bendrovėms

    Teismas konstatavo, kad „Air France“ ir „Airbus“ yra visiškai atsakingos už skrydžio AF447 katastrofą, o kiekvienai skirta po 225 000 eurų bauda. Tai yra maksimali bauda juridiniams asmenims pagal šio pobūdžio kaltinimą, tačiau pačios sankcijos laikomos labiau simbolinėmis.

    Vis dėlto reputacinė žala aviacijos sektoriuje gali būti gerokai didesnė nei pati finansinė bausmė. Sprendimas taip pat gali paveikti ateities praktiką, kaip teismuose vertinamos kompleksinės aviacijos nelaimės, kai susipina techniniai gedimai, procedūrinės spragos ir žmogiškasis faktorius.

    Ką teismas įvardijo kaip klaidas

    Byloje buvo nagrinėta, kaip aukštame skrydyje sutrikus greičio matavimo sistemai, lėktuvo autopilotas išsijungė, o kabinoje kilo signalų ir rodmenų chaosas. Tyrimuose ne kartą akcentuota, kad greičio jutiklių vamzdeliai galėjo apledėti, todėl dalis duomenų tapo nepatikimi.

    Apeliacinis teismas „Airbus“ priskyrė kelis trūkumus, tarp jų ir tai, kad esą buvo nepakankamai įvertintas jutiklių problemų rimtumas bei nepakankamai aiškiai informuotos oro linijos ir įgulos. „Air France“ pripažinta kalta dėl to, kad, teismo vertinimu, pilotų parengimas ir informavimas apie tokio tipo avarines situacijas nebuvo pakankamas.

    „Žemesnės instancijos teismas neįvertino priežastinės grandinės, kurioje vyko pilotų veiksmai ir kuri atvedė prie visų keleivių žūties“, – sakė bylai pirmininkavusi teisėja.

    Šeimų reakcijos ir tolesni žingsniai

    Žuvusiųjų artimųjų reakcijos buvo skirtingos: dalis Paryžiuje sprendimą pavadino ilgai lauktu teisingumo pripažinimu, o dalis Rio de Žaneire teigė, kad vien nuosprendis skausmo nesumažina. Kai kurie artimieji pabrėžė, jog jiems svarbus ir asmeninės atsakomybės klausimas, nes šioje byloje kalbama apie juridinių asmenų kaltę.

    Abi bendrovės su sprendimu nesutiko ir paskelbė jį skųsiančios. „Air France“ pripažino, kad naujas apskundimas prailgins procesą, tačiau pabrėžė, kad įmonės baudžiamoji atsakomybė anksčiau jau buvo atmesta du kartus.

    „Teisinė kova tęsis“, – sakė „Airbus“ atstovas.

    Nelaimė įvyko 2009 metais birželio 1 dieną, kai „Airbus“ A330 lėktuvas, skridęs virš Atlanto, prarado valdymą ir nukrito į vandenyną. Tarp žuvusiųjų buvo 216 keleivių ir 12 įgulos narių, įskaitant daug Prancūzijos ir Brazilijos piliečių.

    Ši byla Prancūzijoje laikoma viena reikšmingiausių aviacijos teisės precedentų dėl klausimo, kiek atsakomybės gali tekti ne tik įgulai, bet ir sisteminiams sprendimams, techninei informacijai bei parengimo standartams. Sprendimas, tikėtina, dar bus tikrinamas aukštesnėse instancijose, tačiau jau dabar jis išryškino, kad net po daugelio metų teismai gali grįžti prie priežasčių vertinimo iš esmės.

  • „Airbus“ didina gamybą, bet planus vis dar stabdo variklių tiekimas: kiek lėktuvų jau pristatyta

    Gamybos tempas auga, tikslas nepakeistas

    Europos aviacijos koncernas „Airbus“ 2026 metų balandį oro linijoms ir lizingo bendrovėms pristatė 67 keleivinius lėktuvus. Daugiausia tarp jų buvo A320neo ir A321neo šeimos orlaiviai, kurie šiuo metu sudaro didžiąją dalį paklausos trumpų ir vidutinių nuotolių segmente.

    Lyginant su tuo pačiu laikotarpiu prieš metus, pristatymų skaičius buvo didesnis 13 orlaivių. Bendrovė nurodo, kad gavėjai buvo 39 skirtingi klientai, o tai rodo, kad pristatymai išlieka plačiai paskirstyti tarp rinkos dalyvių.

    Per pirmuosius keturis 2026 metų mėnesius „Airbus“ iš viso pristatė 181 lėktuvą. Metinis planas kol kas nekeičiamas ir siekia apie 870 orlaivių, tačiau jo įgyvendinimas priklausys nuo to, kaip sparčiai stabilizuosis tiekimo grandinė.

    Aviacijos rinka po pandemijos ir toliau susiduria su tuo, kad gamintojai negali taip greitai didinti pajėgumų, kaip auga paklausa, todėl kiekvienas tiekimo sutrikimas tiesiogiai atsispindi pristatymų grafikuose.

    Didžiausias stabdys – varikliai

    Didžiausia problema, kuri šiuo metu riboja pristatymus, išlieka variklių trūkumas. „Airbus“ pristatymus ir galutinį surinkimą ypač veikia vėluojančios variklių tiekimo grandinės, taip pat kai kurių korpusų ir komponentų pristatymo tempo svyravimai.

    Praktikoje tai reiškia, kad net ir pagamintas orlaivis ne visada gali būti laiku perduotas klientui, jei trūksta konkrečios komplektacijos ar vėluoja variklių pristatymas. Rinkoje plačiai aptariami iššūkiai, susiję su „Pratt & Whitney“ variklių tiekimu, kuris yra svarbus daliai A320neo šeimos užsakymų.

    Nors oro linijos pastaraisiais metais susiduria su kintančiomis sąnaudomis ir tiekimo rizikomis, masinių atsisakymų anksčiau užsakytų lėktuvų „Airbus“ kol kas nefiksuoja. Toks stabilumas yra svarbus signalas gamintojui, planuojančiam gamybos didinimą keliais etapais.

    Užsakymų portfelis išlieka didelis

    2026 metų balandžio pabaigoje bendras „Airbus“ turimų keleivinių lėktuvų užsakymų portfelis siekė 8 977 orlaivius. Per balandį užsakymų skaičius bendrai didėjo 28 lėktuvais, o tai leidžia daryti išvadą, kad paklausa išlieka atspari net ir esant tiekimo ribojimams.

    Didelis užsakymų portfelis suteikia gamintojui ilgalaikį matomumą, tačiau kartu didina spaudimą spartinti gamybą ir mažinti vėlavimus, nes oro linijos planuoja maršrutų plėtrą ir flotilės atnaujinimą konkrečiais terminais.

    Tarp „Airbus“ klientų yra ir Lenkijos oro bendrovė LOT, laukianti 40 A220 lėktuvų. „Airbus“ atstovai viešai yra teigę, kad šio užsakymo vykdymas vyksta pagal planą, o pirmieji A220 turėtų papildyti LOT flotilę kitais metais.

    Jei variklių tiekimas ir komponentų logistika stabilizuosis, „Airbus“ išlaikys galimybes pasiekti 2026 metų tikslus. Vis dėlto būtent varikliai ir tiekimo grandinės „butelio kakleliai“ išlieka svarbiausiu veiksniu, lemiančiu, ar gamybos augimas virs laiku įvykdytais pristatymais.

  • Nauji „LOT“ A220 vis arčiau: „Airbus“ žada pirmuosius lėktuvus jau kitais metais

    „Airbus“ teigia, kad Lenkijos oro linijų LOT užsakytų A220 lėktuvų gamyba vyksta pagal planą, o pirmieji orlaiviai į vežėjo parką turėtų būti perduoti kitais metais. Apie tai interviu žiniasklaidai kalbėjo „Airbus“ prezidentas Europai Johanas Pelissier.

    Pasak jo, svarbiausias darbas dabar vyksta ne tik gamyklose. Kartu su vežėju rengiama visa infrastruktūra ir procesai, kad nauji lėktuvai nuo pirmos dienos galėtų skraidyti reguliariais reisais be ilgų prastovų.

    Kas daroma iki pirmo skrydžio?

    „Airbus“ akcentuoja, kad sėkmingam A220 įvedimui į LOT eksploataciją būtinos kelios lygiagrečios kryptys: atsarginių dalių prieinamumas, techninė priežiūra ir personalo parengimas. Į tai įeina ne tik pilotų ir keleivių įgulos, bet ir technikų mokymai.

    „Turime pasirūpinti, kad nuo pirmos dienos būtų užtikrintos atsarginės dalys, servisas ir apmokymai pilotams, įguloms bei technikams“, – sakė Johanas Pelissier.

    Anot „Airbus“, A220 salono konfigūracija jau suderinta, o galutiniai sprendimai užbaigiami glaudžiai bendradarbiaujant su LOT. Tai svarbi proceso dalis, nes nuo pasirinktos komplektacijos priklauso ir orlaivių pristatymo grafikas, ir vėlesnė eksploatacijos ekonomika.

    Ką reiškia 40 A220 užsakymas?

    LOT užsakymas apima 40 A220 orlaivių ir „Airbus“ jį įvardija kaip vieną reikšmingiausių pastarųjų metų sandorių regione. Tokie kontraktai paprastai vertinami ne vien kaip vienkartinis pirkimas, bet ir kaip ilgalaikis įsipareigojimas dėl aptarnavimo, atsarginių dalių, modernizacijų ir mokymų.

    „Airbus“ taip pat pabrėžia tiekimo grandinės svarbą Lenkijoje: bendrovė skaičiuoja dirbanti su daugiau nei 50 tiekėjų, kurie tiekia įvairius komponentus skirtingoms orlaivių šeimoms. Tai padeda mažinti rizikas, kai rinką veikia tiekimo vėlavimai ar gamybos pajėgumų trūkumai.

    Gamybos tempai ir geopolitinės rizikos

    Kalbėdamas apie platesnį kontekstą, „Airbus“ atstovas tikino, kad pristatymai klientams vyksta pagal planą, o šiemet bendrovė siekia pristatyti apie 870 lėktuvų. Palyginimui, praėjusiais metais „Airbus“ pristatė 793 komercinius orlaivius.

    Vertindamas įtampą Artimuosiuose Rytuose, Johanas Pelissier akcentavo darbuotojų saugumą regiono šalyse, tačiau kol kas nemato ženklų, kad tai tiesiogiai trikdytų pristatymų grafiką. Vis dėlto jis pripažino, kad geopolitika ir aviacinių degalų kainų svyravimai daro spaudimą oro linijoms, o tai gali atsiliepti skrydžių planavimui.

    „Airbus“ atveju dalis komponentų keliauja tarp skirtingų Europos gamybos vietų, todėl logistikos kaštams reikšmę turi ir degalų brangimas, ir transporto pajėgumai. Bendrovė tikina situaciją stebinti, tačiau didesnių korekcijų gamybos planuose šiuo metu neskelbia.

    Kol kas pagrindinė žinutė LOT klientams ir rinkai išlieka aiški: A220 pristatymai artėja, o didžiausias tikslas yra užtikrinti sklandų jų startą maršrutų tinkle nuo pat pirmųjų dienų.