CP v2

Tag: Airbus

  • Indija gelbėja Europos F-35 konkurentą: Prancūzijos FCAS gali atgimti po programos griūties

    Indija gelbėja Europos F-35 konkurentą: Prancūzijos FCAS gali atgimti po programos griūties

    Indija ėmėsi formalių žingsnių, kad prisijungtų prie šeštosios kartos naikintuvų programos, siejamos su Prancūzija ir vadinamos FCAS. Tai nurodoma Indijos parlamento gynybos komiteto ataskaitoje, kurioje raginama nedelsti planuojant naujos kartos oro pajėgumus.

    Dokumente akcentuojama, kad New Delhi siekia stiprinti oro pajėgas dėl augančio oro karo sudėtingumo ir regioninės konkurencijos. Indijai svarbu neprarasti tempo šaliai vertinant tiek Pakistano, tiek Kinijos karinių oro pajėgų modernizaciją.

    FCAS buvo sumanytas kaip europinis atsakas į JAV gaminamą „F-35“ ir turėjo apimti ne tik patį naikintuvą, bet ir platesnę kovinę ekosistemą. Koncepcijoje numatytas mažesnis pastebimumas radarams, naujos kartos ginkluotė ir glaudus bendradarbiavimas su bepilotėmis platformomis.

    Programos ašimi laikytas NGF, kitaip tariant, būsimas naikintuvas, aplink kurį turėjo būti kuriami kiti elementai. Iki šiol šį projektą vystė Prancūzija, Vokietija ir Ispanija, tačiau pastaruoju metu būtent NGF kryptis tapo didžiausiu programos silpnumu.

    Viešojoje erdvėje pasirodė informacija, kad birželį NGF dalis faktiškai žlugo, o šalys ėmė svarstyti atskirus kelius. Pranešimuose akcentuojama, kad Prancūzija svarsto tęsti darbus savarankiškai, o Vokietija ir Ispanija ieško alternatyvios iniciatyvos savo platformai.

    Esminė krizės priežastis siejama su Prancūzijos ir Vokietijos nesutarimais dėl darbų pasidalijimo ir pramoninių kompetencijų kontrolės. Skirtingų šalių gamintojai, tarp jų Prancūzijos „Dassault“ ir Vokietijos „Airbus“, ilgai nesutarė, kas ir kokią dalį kritinių technologijų turėtų kurti.

    Šiame kontekste Indijos interesas atrodo kaip bandymas rasti politinį ir pramoninį užnugarį, kuris padėtų atgaivinti projektą arba bent jau jo dalį. Indija tradiciškai siekia technologijų perėmimo ir didesnės gamybos lokalizacijos, todėl derybose gali kelti griežtas sąlygas dėl prieigos prie sprendimų ir gamybos grandinių.

    Vis dėlto kol kas nėra aišku, ar Indija būtų priimta kaip pilnavertė partnerė, ypač jei Prancūzija pasirinktų savarankišką kelią. Tokiu atveju FCAS ateitis priklausytų nuo to, ar pavyktų suderinti finansavimą, technologinę riziką ir politinius įsipareigojimus, nes šeštosios kartos naikintuvų kūrimas paprastai trunka dešimtmečius.

    Analitikai pabrėžia, kad šeštosios kartos programose svarbiausia tampa ne vien orlaivio charakteristikos, bet ir vadinamasis tinklinis karybos modelis, kai pilotuojama platforma veikia kartu su bepilotėmis sistemomis ir realiuoju laiku apsikeičia duomenimis. Dėl to tokie projektai yra itin brangūs, o nesutarimai tarp partnerių dažnai tampa kritiniu stabdžiu.

  • Prancūziją kaustantys gaisrai smogia gynybai: stabdomos „Airbus“ ir „Dassault“ gamyklos

    Prancūziją kaustantys gaisrai smogia gynybai: stabdomos „Airbus“ ir „Dassault“ gamyklos

    Pietvakarių Prancūzijoje, Žirondos departamente, įsiplieskę miškų gaisrai privertė evakuoti gyventojus ir imtis apsaugos priemonių strategiškai svarbiose gynybos bei aviacijos pramonės teritorijose aplink Bordo. Sutrikimai palietė vieną svarbiausių šalies pramonės telkinių, kuriame veikia tiek lėktuvų, tiek raketų ir ginkluotės komponentų gamintojai.

    Gaisrų paveiktos įmonės – „ArianeGroup“, „Dassault Aviation“, „Airbus Atlantic“ ir raketų variklių kietojo kuro technologijomis besispecializuojanti „Roxel“. Prancūzijos gynybos ministerija pranešė, kad nuo savaitgalio į pagalbą ekstremaliųjų situacijų valdymui dislokuota 1 500 karių, o kartu su kitomis institucijomis koordinuojami veiksmai pramonės objektams apsaugoti.

    „ArianeGroup“, gaminanti varomąsias sistemas Europos „Ariane“ raketoms ir Prancūzijos M51 balistinėms raketoms, teigė nuolat palaikanti ryšį su vietos ir nacionalinėmis institucijomis. Bendrovė nurodė, kad su objektų saugumu susiję klausimai sprendžiami bendradarbiaujant su valdžios institucijomis.

    Prancūzijos žiniasklaida skelbė, kad aukštos rizikos pramoniniame komplekse Saint-Médard-en-Jalles veikianti „Roxel“, laikoma europinės raketų gamintojos MBDA grupės dalimi, įgyvendino darbuotojų ir veiklos apsaugos priemones. Netoliese esantys „Dassault“, „Safran“ ir „Thales“ objektai taip pat vertinami kaip jautrūs, todėl teritorijose sustiprintas prevencinis režimas.

    Skelbiama, kad „Dassault Aviation“ kartu su Prancūzijos ginkluotės generaline direktorija ir prefektūros institucijomis perkėlė jautrią įrangą iš Martignas gamyklos ir Cestas logistikos centro į Mérignac padalinį bei netoliese esančią 106-ąją oro bazę. Bendrovė taip pat informavo, kad dalis darbuotojų Mérignac ir Martignas padaliniuose liko namuose, siekiant sumažinti riziką ir išvengti bereikalingo judėjimo apribotose zonose.

    „Dassault“ Mérignac padalinyje vykdomas naikintuvų „Rafale“ galutinis surinkimas ir skrydžių bandymai, taip pat gaminami verslo lėktuvai „Falcon“. Tuo metu Martignas gamykla specializuojasi aviacijos konstrukcijų gamyboje, todėl net trumpalaikiai veiklos sutrikimai gali persiduoti į tiekimo grandines.

    „Airbus Atlantic“ institucijų prašymu evakavo darbuotojus iš Salaunes gamyklos, kurioje gaminami fiuzeliažo komponentai „Airbus A220“ ir „Airbus A350“ lėktuvams. Tokie sprendimai rodo, kad gaisrų rizika vertinama ne tik kaip tiesioginė grėsmė pastatams, bet ir kaip potencialus smūgis gamybos tęstinumui bei tiekimo patikimumui.

    Ekonominis smūgis Žirondai

    Gaisrų sukelti trikdžiai gynybos pramonėje tapo platesnio ekonominio šoko dalimi visame regione. Nuo liepos 22 dienos ugnis, remiantis oficialiais duomenimis, buvo išplitusi maždaug 42 000 hektarų plote, evakuota apie 220 000 žmonių, o maždaug 240 būstų buvo sunaikinti.

    Žirondos prefektūra pranešė, kad antradienio rytą situacija buvo stabilizuota po santykinai ramios nakties, tačiau perspėjo dėl galimo pablogėjimo, jei pakiltų temperatūra ir sumažėtų oro drėgnumas. Tokios sąlygos miškų gaisrams yra itin palankios, todėl rizika dėl naujų židinių ar atsinaujinančios liepsnos išlieka.

    Prancūzijos ekonomikos ministerija skelbė, kad evakuacijos zonose Žirondos departamente yra daugiau nei 13 000 įmonių, tarp jų apie 7 000 amatų verslų ir 6 300 prekybininkų. Dėl ribojimų jos negalėjo dirbti įprastu režimu, o Bordo–Žirondos prekybos ir pramonės rūmų vertinimu apie 130 000 darbuotojų buvo sutrikdytas įprastas darbas.

    Prancūzijos ekonomikos ministras Rolandas Lescure gaisrus pavadino ekonominiu smūgiu regionui. Ekonomistai atkreipia dėmesį, kad poveikis paprastai matuojamas ne vien sudegusiu turtu, bet ir prarastomis darbo valandomis, mažesniu našumu, sutrikusia logistika ir vėluojančiais užsakymais, ypač pramonės sektoriuose, kuriuose svarbus tikslus tiekimas.

    Pagalba verslui ir draudimo spragos

    Vyriausybė paskelbė skubią paramą įmonėms, paveiktoms gaisrų Žirondos, Lando ir Var departamentuose. Pranešta, kad evakuacijos zonose veikiančios įmonės galės pasinaudoti valstybės remiama dalinio nedarbo schema, kuri leidžia išlaikyti darbo vietas, kai veikla laikinai sustoja dėl force majeure aplinkybių.

    Draudikų sektoriuje taip pat imtasi lengvinančių priemonių: „France Assureurs“ pratęsė terminą pretenzijoms pateikti iki rugpjūčio 31 dienos. Ekonomikos ministerijoje numatytas susitikimas su verslu, kuriame žadama pateikti tikslesnius atsakymus dėl paramos mechanizmų, kompensacijų ir administracinių procedūrų.

    Vis dėlto ekspertai pabrėžia, kad reali gaisrų kaina paprastai viršija apdraustos žalos sumas. Vertinimai rodo, jog Europoje nuo karščio bangų, sausrų, miškų gaisrų ir kitų klimato reiškinių patiriama žala dažnai lieka nepakankamai apdrausta, todėl didelė finansinė našta tenka gyventojams, verslui ir valstybei.

    Turizmas, miškai ir vynuogynai

    Gaisrai smogė ir paslaugų sektoriui, ypač turizmui, kuris vasarą paprastai pasiekia aukščiausią aktyvumą. Verslai praneša apie atšauktas keliones, laikinai uždarytas veiklas, sugadintas atsargas, tiekimo grandinių pertraukas ir darbuotojų neatvykimą dėl evakuacijos ar transporto ribojimų.

    Ribojimai paveikė ir Landes de Gascogne mišką, laikomą vienu svarbiausių Prancūzijos komercinės medienos pramonės centrų. Medienos sektorius Naujosios Akvitanijos regione vertinamas kaip reikšmingas darbdavys ir pramonės ramstis, todėl užsitęsus trikdžiams gali didėti spaudimas tiek vietos rangovams, tiek perdirbimo įmonėms.

    Tiesioginės liepsnos grėsmės Bordo vynuogynams, remiantis viešai skelbta informacija, kurį laiką pavyko išvengti, tačiau vyndariai įspėjo apie dūmų riziką. Dūmų poveikis gali pakeisti vynuogių aromatinius junginius ir turėti įtakos būsimo derliaus kokybei, todėl net ir be tiesioginio gaisro kontaktų ekonominės pasekmės gali išryškėti vėliau.

    Sinoptikams prognozuojant temperatūros kilimą, regiono įmonės ir pramonės operatoriai ruošiasi scenarijui, kad evakuacijos ir gamybos pertrūkiai gali užsitęsti. Tuo pat metu institucijos siekia apsaugoti kritinius objektus, o verslas laukia aiškesnių sprendimų, kaip kompensuoti prarastas pajamas ir greitai atkurti veiklą.

  • „Airbus“ ruošia A321neo staigmeną: sulankstomi sparnai žada mažesnes degalų sąnaudas

    „Airbus“ ruošia A321neo staigmeną: sulankstomi sparnai žada mažesnes degalų sąnaudas

    „Airbus“ paskelbė pradedantis ruoštis bandymams, kurie gali pakeisti siauro fiuzeliažo lėktuvų sparnų dizainą: planuojama išmėginti sulankstomas sparnų galūnes. Tokia idėja sprendžia seną aviacijos dilemą – ilgesni ir siauresni sparnai mažina pasipriešinimą orui, bet dažnai netelpa į esamų oro uostų infrastruktūros ribas.

    Aerodinamikos požiūriu didesnis sparnų ištempimas paprastai leidžia taupyti degalus ir mažinti anglies dioksido emisijas, nes lėktuvas efektyviau „laiko“ keliamąją jėgą skrydžio metu. Tačiau dauguma oro uostų, peronų ir vartų suprojektuoti pagal standartines orlaivių matmenų kategorijas, todėl pernelyg platūs sparnai apsunkintų kasdienę eksploataciją.

    Gamintojas pranešė, kad antroje kitų metų pusėje turėtų prasidėti modifikuoto „Airbus“ A321neo bandymų programa. Planuojama sparnus pailginti maždaug 4–5 metrais, pasitelkiant šiuolaikines kompozitines medžiagas, kurios leidžia išlaikyti konstrukcijos tvirtumą nedidinant masės taip smarkiai, kaip naudojant tradicinius sprendimus.

    Pirmasis etapas bus skirtas patikrinti konstrukcinį patvarumą, apkrovų pasiskirstymą ir naujų elementų tvirtinimo mazgus realiomis eksploatacinėmis sąlygomis. Tik vėlesnėse fazėse numatoma integruoti sulankstymo mechanizmą ir įvertinti, kaip jis veikia skrydžio saugą, techninę priežiūrą ir patikimumą.

    Kas jau išbandyta rinkoje

    Sulankstomos sparnų galūnės nėra visiška naujiena – panaši technologija taikoma plataus fiuzeliažo „Boeing“ 777X, kad lėktuvas su didesniu sparnų pločiu galėtų naudotis įprasta oro uostų infrastruktūra. Vis dėlto siauro fiuzeliažo segmente, kuriame dominuoja itin intensyvūs trumpų ir vidutinių nuotolių skrydžiai, tai būtų reikšmingas praktinis ir ekonominis lūžis.

    Šiame segmente svarbi kiekviena sutaupyta degalų dalis, nes orlaiviai per dieną atlieka daug reisų, o kaštai jautriai reaguoja į degalų kainas. Dėl to gamintojai ieško sprendimų, kurie vienu metu gerintų aerodinamiką, neapsunkintų oro uostų logistikos ir nereikalautų brangių infrastruktūros pertvarkų.

    Sprendimai iki 2030 metų

    „Airbus“ yra užsiminęs, kad dėl būsimos kartos orlaivių koncepcijos krypties galutiniai sprendimai galėtų būti priimami iki 2030 metų. Aptariami ir kiti dizaino pokyčiai, įskaitant didesnio skersmens variklius bei sparnų formas, kurios dar labiau didintų efektyvumą kruiziniame režime.

    Lygiagrečiai vertinami ir skirtingi variklių sprendimai: tradiciniai turboventiliatoriniai varikliai su gaubtuotu ventiliatoriumi bei vadinamasis atviro ventiliatoriaus konceptas, kai mentės nėra uždengtos. Pastarasis kelia daugiau inžinerinių ir sertifikavimo iššūkių, bet teoriškai žada didelį efektyvumo šuolį.

    Variklių gamintojams artimiausio dešimtmečio sprendimai gali tapti ypač svarbūs, nes nuo jų priklausys, kokia technologinė kryptis dominuos masiškiausioje komercinės aviacijos rinkoje. Tokie projektai paprastai siejami ne tik su degalų sąnaudomis, bet ir su griežtėjančiais aplinkosauginiais reikalavimais, triukšmo ribojimu bei oro linijų siekiu mažinti vieno keleivio kelionės savikainą.

  • „Airbus“ bando A350-1000 ULR: 19 valandų be nusileidimo iki Australijos ir planas maršrutui Sidnėjus–Londonas

    Bandymas prieš rekordinį reisą

    Europos lėktuvų gamintojas „Airbus“ atliko dar vieną itin ilgo nuotolio skrydžio bandymą, ruošiantis komerciniams reisams, kurie pretenduos į ilgiausių reguliarių skrydžių pasaulyje sąrašą. Bandomasis A350-1000 ULR (Ultra Long Range) be nusileidimo nuskrido iš Tulūzos Prancūzijoje į Melburną Australijoje.

    Skrydis truko 19 valandų ir 12 minučių, o įveiktas atstumas siekė apie 16 900 kilometrų. Tai buvo vienas iš testų, kuriuose tikrinami orlaivio parametrai ir skrydžių organizavimas itin ilguose maršrutuose.

    Kada startuos komerciniai skrydžiai?

    Šie bandymai siejami su Australijos oro linijų „Qantas“ planuojamais itin ilgais reisais į Europą ir JAV rytinę pakrantę. Skelbiama, kad pirmasis A350-1000 ULR orlaivis turėtų būti pristatytas 2027 metų balandį.

    Komercinių skrydžių atidarymas maršrutu Sidnėjus–Londonas planuojamas 2027 metų spalį, o skrydžio trukmė turėtų siekti apie 19 valandų. Toks reisas būtų orientuotas į keleivius, kuriems svarbus tiesioginis susisiekimas be persėdimų.

    Kuo išskirtinis itin ilgas maršrutas?

    Atliekant bandymus vertinama ne tik technika, bet ir įgulos pasirengimas: itin ilguose skrydžiuose svarbi pilotų ir salono personalo savijauta, poilsio režimas bei darbo krūvio paskirstymas. Tikėtina, kad tokio tipo reisus aptarnautų dvi įgulos pamainos.

    Numatoma, kad skrydžio trajektorija gali kisti pagal sezoną, nes lemiamą įtaką daro aukštuminiai vėjai ir oro srautai. Dalis metų maršrutas būtų planuojamas per Indijos vandenyną Afrikos kryptimi, o žiemos mėnesiais gali būti pasirenkamas šiauresnis kelias per Ramųjį vandenyną.

    Skaičiuojama, kad maždaug 17 000 kilometrų skrydžiui gali reikėti apie 168 000 litrų reaktyvinių degalų, o sąnaudos per valandą gali siekti maždaug 6–7,5 tonos. Tokie skaičiai ypač reikšmingi vertinant skrydžio ekonomiją, bilietų kainodarą ir planuojamą apkrovą.

    „Kasmet milijonai žmonių keliauja tarp Australijos ir Jungtinės Karalystės aplankyti šeimos, atostogauti ar tvarkyti verslo reikalų“, – sakė Australijos turizmo ministras Donas Farrellas.

    A350-1000 ULR koncepcija siekia suderinti itin ilgą nuotolį ir komercinį patrauklumą, todėl didelė reikšmė teikiama salono sprendimams. Priklausomai nuo konfigūracijos, lėktuvas galėtų skraidinti maždaug 300–350 keleivių, siūlant kelias aptarnavimo klases.

  • Boeing atgauna teisę pats sertifikuoti 737 MAX ir 787: siekia 650 lėktuvų per metus ir spaudžia Airbusą

    FAA sprendimas keičia žaidimo taisykles

    JAV Federalinė aviacijos administracija (FAA) pranešė, kad „Boeing“ vėl gali savarankiškai sertifikuoti gaminamus 737 MAX ir 787 Dreamliner lėktuvus. Toks žingsnis reiškia mažiau administracinių kliūčių ir greitesnį pristatymų tempą, kurio gamintojas siekia po ilgo saugumo krizės laikotarpio.

    Iki šiol dalį procedūrų įmonė turėjo atlikti esant sustiprintai išorinei priežiūrai, o tai ilgino terminus ir didino spaudimą tiekimo grandinei. Dabar „Boeing“ tikisi sklandžiau derinti gamybos apimtis su užsakymų portfeliu ir avialinijų lūkesčiais.

    Kas buvo nutikę su 737 MAX ir 787

    2019 metais „Boeing“ buvo apribota teisė savarankiškai tvirtinti 737 MAX tinkamumą skraidyti po dviejų katastrofų Indonezijoje ir Etiopijoje, pareikalavusių šimtų gyvybių. Po šių įvykių 737 MAX programa tapo vienu griežčiausiai prižiūrimų civilinės aviacijos projektų pasaulyje.

    787 Dreamliner atveju leidimų apimtis buvo sumažinta 2022 metais, kai kilo klausimų dėl gamybos kokybės ir dokumentacijos procesų. Nuo tada gamintojui teko peržiūrėti vidines kontrolės procedūras, o gamybos grandinėje ilgą laiką dirbo išoriniai tikrintojai.

    Gamybos planai ir kliūtys: varikliai ir salonų dalys

    Per pirmąjį 2026 metų pusmetį „Boeing“ avialinijoms ir lizingo bendrovėms pristatė 314 keleivinių lėktuvų, kai prieš metus tuo pačiu laikotarpiu buvo 280. Metinis tikslas išlieka ambicingas: pakelti pristatymus iki daugiau nei 650 orlaivių per metus.

    Didžiausios rizikos siejamos ne vien su sertifikavimo procedūromis, o su gamybos pajėgumais ir tiekimo grandine. Įvardijama, kad vienas iš „butelio kaklelių“ yra variklių tiekimas, taip pat salonų įrangos komponentai, ypač keleivių kabinų dalys, nuo kurių priklauso galutinis surinkimo tempas.

    Įmonė taip pat siekia trumpinti vieno lėktuvo surinkimo laiką, nes tai tiesiogiai susiję su finansinių įsipareigojimų vykdymu ir konkurencine kova su Airbus. Civilinės aviacijos rinkoje pristatymo greitis tampa vienu svarbiausių kriterijų, nes užsakovai planuoja maršrutus ir pajėgumus keleriems metams į priekį.

    737 MAX tempas ir artėjantis 777X startas

    Šiuo metu „Boeing“ teigia galintis pagaminti apie 42 vienetus 737 MAX per mėnesį, o iki metų pabaigos šį skaičių siekia padidinti iki 47. Toliau planuojama augti iki 52 vienetų per mėnesį 2027 metų viduryje, jei tiekėjai spės su užsakymais.

    Kartu bendrovė skelbia užbaigusi naujo dviejų variklių tarpžemyninio 777X bandymų etapą ir tikisi, kad pirmieji šio modelio lėktuvai eksploatacijoje pasirodys kitais metais pasirinktose avialinijose. Tai svarbus projektas, galintis sustiprinti „Boeing“ pozicijas tolimųjų skrydžių segmente.

    2026 metų birželio pabaigoje „Boeing“ užsakymų portfelis siekė apie 6 200 įvairių tipų lėktuvų. Tokia eilė reiškia vieną dalyką: net ir atgavus dalį sertifikavimo teisių, pagrindinė kova vyks dėl to, kaip greitai gamintojas realiai sugebės pristatyti orlaivius klientams.

  • Vokietija meta iššūkį Muskui: kurs savo „Starlink“ su 1 200 palydovų ir karine žvalgyba

    Vokietija meta iššūkį Muskui: kurs savo „Starlink“ su 1 200 palydovų ir karine žvalgyba

    Vokietija rengiasi kurti nuosavą didelės apimties palydovinę infrastruktūrą, kuri turėtų sumažinti priklausomybę nuo komercinių ryšio tiekėjų ir sustiprinti Bundesvero gebėjimą veikti krizių bei karo metu. Pagal dabartinę koncepciją numatoma dviejų segmentų sistema, apjungianti ryšį ir žvalgybą.

    Pirmasis segmentas būtų karinio ryšio tinklas, kurį sudarytų apie 200 palydovų žemojoje Žemės orbitoje. Vokietijos žiniasklaida šį sprendimą apibūdina kaip Bundesverui skirtą „Starlink“ analogą, nes tokia architektūra užtikrina didesnį atsparumą sutrikimams ir greitesnį duomenų perdavimą.

    Antrasis segmentas, žinomas kaip SPOCK 2, galėtų apimti iki 1 000 palydovų, skirtų nuolatiniam mūšio lauko stebėjimui. Planuojama, kad konstelacija remsis pažangiais vaizdinimo sprendimais, įskaitant radarinius jutiklius, leidžiančius matyti situaciją ir tada, kai trukdo debesuotumas ar tamsa.

    Sprendimą spartinti tokio tipo pajėgumus stipriai paveikė karo Ukrainoje patirtys, kai palydovinis ryšys tapo kritiškai svarbus koordinuojant padalinius, perduodant žvalgybos informaciją ir valdant bepiločius orlaivius. Berlynas vis dažniau akcentuoja, kad strateginė komunikacija neturėtų priklausyti vien nuo privačių bendrovių sprendimų ar geopolitinių rizikų.

    Šiuo metu Bundesveras daugiausia remiasi keliais dideliais geostacionarios orbitos palydovais, veikiančiais maždaug 36 000 kilometrų aukštyje. Toks modelis turi privalumų dėl ilgaamžiškumo, tačiau yra labiau pažeidžiamas ir suteikia mažiau lankstumo, o signalo delsa paprastai didesnė nei žemojoje orbitoje veikiančiose sistemose.

    Žemojoje orbitoje esantys palydovai leidžia sumažinti delsą ir didinti tinklo patikimumą, nes ryšys gali būti perskirstomas tarp daugybės mazgų. Vis dėlto tai reiškia trumpesnį palydovų tarnavimo laiką ir būtinybę reguliariai papildyti konstelaciją, todėl ilgalaikės eksploatacijos kaštai tampa itin svarbia projekto dalimi.

    Dėl ryšio segmento įgyvendinimo varžosi konsorciumas, kuriame minimos „Airbus Defence and Space“, OHB ir „Rheinmetall“. Pastarajai dalyvavimas reikštų platesnį žingsnį į kosmoso technologijų sritį, greta tradiciškai dominuojančių sausumos ginkluotės ir amunicijos projektų.

    Vokietijoje viešai aptariama, kad karinių kosmoso pajėgumų plėtra gali kainuoti dešimtis milijardų eurų, o vien konstelacijos palaikymas ir nuolatinis atnaujinimas kasmet gali atsieiti apie 1 000 000 000 eurų ar daugiau. Toks mastas atspindi bendrą Europos kryptį investuoti į suverenius ryšio, žvalgybos ir atsparumo sprendimus, kurie tampa neatsiejami nuo šiuolaikinės gynybos planavimo.

  • SAS po bankroto daro istorinį 8,75 mlrd. eurų statymą: užsakė iki 40 „Airbus“ lėktuvų

    SAS po bankroto daro istorinį 8,75 mlrd. eurų statymą: užsakė iki 40 „Airbus“ lėktuvų

    Skandinavijos oro linijos SAS paskelbė didžiausią savo istorijoje orlaivių užsakymą: bendrovė sutiko įsigyti iki 40 „Airbus“ plataus fiuzeliažo lėktuvų. Sandorio vertė, skaičiuojant pagal katalogines kainas, viršija 8,75 mlrd. eurų, tačiau aviacijos rinkoje įprasta, kad tokio masto pirkimams taikomos reikšmingos nuolaidos.

    Užsakymas pristatytas spaudos konferencijoje Kopenhagoje ir apima A330 šeimos dviejų praėjimų orlaivius, kuriais SAS ketina atnaujinti bei plėsti tolimųjų skrydžių parką. Pirmųjų pristatymų laukiama nuo 2030 metų pradžios, todėl sprendimas laikomas ilgalaikiu strateginiu žingsniu.

    Pagal SAS pateiktą informaciją, paketas sudarytas iš naujesnių, taupesnių A330-900, priklausančių A330neo linijai, ir A330-300 modelių. Bendrovė pabrėžia, kad dalis orlaivių leis greičiau didinti pajėgumus artimesniu laikotarpiu, o A330-900 turėtų tapti efektyvesnio augimo pagrindu ateityje.

    Posūkis po restruktūrizacijos

    Šis užsakymas ypač išsiskiria tuo, kad SAS iš bankroto apsaugos pagal JAV Chapter 11 procedūrą pasitraukė tik 2024 metais. Restruktūrizacija reiškė skausmingus pokyčius: buvo nurašyta dalis įsipareigojimų, bendrovės akcijos išbrauktos iš biržos, o į savininkų gretas atėjo nauji investuotojai, tarp jų ir „Air France-KLM“ vadovaujama grupė.

    Kartu SAS pakeitė ir aljansą: paliko Star Alliance ir prisijungė prie konkuruojančios SkyTeam. Bendrovė teigia, kad atsigavimas įsibėgėjo, o 2025 metais ji grįžo į veiklos pelną po ankstesnių didelių nuostolių.

    Kodėl laimėjo „Airbus“

    SAS sprendimas laikomas reikšminga „Airbus“ pergale prieš JAV konkurentę „Boeing“, kurios 787 „Dreamliner“ ir 777X buvo minimi kaip galimi kandidatai. Pasirinkimą sustiprino praktinis argumentas: SAS jau eksploatuoja A330, todėl gamintojo nekeičia ir išvengia brangiai kainuojančių naujo tipo lėktuvų įvedimo darbų, įskaitant įgulų perkvalifikavimą, atsarginių dalių logistiką ir antžeminę priežiūrą.

    Bendrovė akcentuoja vadinamąjį parko vientisumo principą: papildomi A330-300 turėtų būti lengvai integruojami į esamas operacijas, o A330-900 daugeliu konstrukcinių sprendimų yra artimi ankstesniems modeliams. Tokia strategija dažnai leidžia mažinti eksploatacinius kaštus ir didinti planavimo lankstumą.

    Sandoris papildo ankstesnes SAS investicijas: 2025 metais bendrovė užsakė 55 „Embraer“ regioninius lėktuvus, kuriais stiprina trumpųjų ir vidutinių nuotolių tinklą. Aviacijos sektoriuje matoma tendencija, kad vežėjai, atsigaunantys po pandemijos ir tiekimo grandinių trikdžių, vis aktyviau atnaujina parkus, siekdami mažesnių degalų sąnaudų ir stabilesnių eksploatacijos kaštų ilgajame laikotarpyje.

  • Europa priklausoma nuo Kinijos, bet štai kur Pekinas vis dar priklausomas nuo ES – netikėta

    Europa priklausoma nuo Kinijos, bet štai kur Pekinas vis dar priklausomas nuo ES – netikėta

    Nors Europos priklausomybė nuo Kinijos tiekimo grandinių dažnai aptariama, mažiau pastebima priešinga kryptis. Kinija, siekdama technologinio savarankiškumo, vis dar remiasi Europos kompetencijomis keliose strategiškai svarbiose srityse.

    Pekino tikslas mažinti priklausomybes įtvirtintas naujausiuose pramonės politikos planuose, orientuotuose į vietinę gamybą ir technologijų kūrimą iki 2030 metų. Tačiau net ir spartinant importo pakeitimą, kai kuriose grandyse Europa išlieka sunkiai pakeičiama.

    Ekspertai pabrėžia, kad šios priklausomybės nebūtinai virsta lengvai panaudojamu politiniu svertu. Kinijos įtaka retųjų žemių ir kitų kritinių žaliavų rinkose Europai dažnai laikoma stipresne atsakomąja priemone, galinčia nusverti ES spaudimo galimybes.

    Puslaidininkiai ir „ASML“

    Europos puslaidininkių ekosistemoje išskirtinę vietą užima Nyderlandų „ASML“, praktiškai dominuojanti pažangiausių litografijos įrenginių segmente. Tokios sistemos yra būtinos modernių lustų gamybai, kurie reikalingi tiek DI sprendimams, tiek elektromobiliams ir gynybos pramonei.

    Dalis pažangiausių technologijų eksporto į Kiniją jau ribojama, tačiau Kinija vis dar gali įsigyti mažiau pažangius litografijos sprendimus ir, svarbiausia, išlaiko priklausomybę nuo įdiegtos įrangos aptarnavimo. Pramonėje būtent priežiūra ir remontas laikomi jautria grandimi, kuri sutrikus gali greitai paveikti gamybos apimtis.

    Kinija tuo pat metu agresyviai investuoja į vietinių įrenginių ir procesų kūrimą, o naujose gamybos linijose vis dažniau keliami reikalavimai didinti vietinės kilmės įrangos dalį. Tai reiškia, kad ES langas įtakai gali siaurėti, net jei šiandien priklausomybė dar išlieka didelė.

    Aviacija ir civilinis sertifikavimas

    Kinijos civilinės aviacijos ambicijas simbolizuoja siauro fiuzeliažo lėktuvas „Comac C919“, kuriuo siekiama konkuruoti su „Boeing“ ir „Airbus“. Vis dėlto jo tiekimo grandinė, ypač variklių ir orlaivio sistemų segmentuose, vis dar glaudžiai susijusi su Europos gamintojais ir jų subrangovais.

    Analitikai teigia, kad kritinės įrangos ir komponentų tiekimas yra svarbus Kinijos civilinės aviacijos programų tęstinumui, nes saugos standartai ir sertifikavimo reikalavimai reikalauja ilgamečių kompetencijų. Kita vertus, Europos įmonėms Kinijos rinka ilgą laiką buvo reikšminga pajamų dalis, todėl staigūs ribojimai smogtų ir Europos pramonei.

    Ne mažiau svarbi sritis yra sertifikavimas: norint, kad Kinijos orlaiviai galėtų plačiau veikti tarptautiniu mastu, jiems reikia pripažinimo ir atitikties procedūrų. Tai gali tapti politizuojamu klausimu, tačiau Kinija taip pat turi atsakomųjų mechanizmų, pavyzdžiui, vilkinti konkurentų modelių patvirtinimus savo rinkoje.

    Farmacija, biotechnologijos ir medicinos įranga

    Farmacijos ir biotechnologijų sektoriuje Europa tradiciškai stipri patentų, vakcinų kūrimo ir aukštos pridėtinės vertės vaistų gamybos srityse. Kinijos investicijos į mokslinius tyrimus auga, tačiau technologijų brandos ir tarptautinių reguliacinių standartų patirtis dar kurį laiką išliks Europos pranašumu.

    Europos bendrovės taip pat yra tarp medicinos įrangos lyderių, ypač vaizdinimo technologijose, kur svarbūs ne tik įrenginiai, bet ir sudėtingi komponentai bei programinė įranga. Nors gamyba vis dažniau lokalizuojama Kinijoje, kritinėse grandyse, tokiose kaip aukštos klasės komponentai ir algoritmai, Kinijos gamintojai dar atsilieka.

    Tuo pat metu ES verslui riziką kelia bendradarbiavimo modeliai, kai kuriamos jungtinės veiklos ar tyrimų partnerystės. Kritikai atkreipia dėmesį, kad tokie projektai neretai paspartina technologijų perėmimą Kinijoje, o ilgainiui stiprina būsimus konkurentus globalioje rinkoje.

    Automobilių lustai, robotika ir kvantas

    Elektromobilių bumo sąlygomis Kinijos gamintojams svarbūs automobilių pramonei skirti lustai ir galios elektronika, kur reikšmingas vaidmuo tenka Europos įmonėms, tarp jų „Infineon“, „NXP“ ir „STMicroelectronics“. Vis dėlto pati Europa išlieka pažeidžiama tam tikrose tiekimo grandinės dalyse, ypač lustų surinkimo, testavimo ir pakavimo etapuose.

    Robotikos srityje Kinija demonstruoja greitą progresą, tačiau judesio valdymo, pavarų ir kitų precizinių komponentų segmente europietiški sprendimai vis dar plačiai naudojami. Ši priklausomybė mažiau matoma, nes dalis įmonių viešai nedetalizuoja tiekėjų, tačiau pramonės ekspertai ją vertina kaip reikšmingą.

    Kvanto technologijose ES valstybės narės laikosi nevienodos pozicijos: vienos griežtina eksporto kontrolę, kitos skatina mokslinius projektus ir partnerystes. Analitikų vertinimu, būtent vieningo požiūrio stoka gali susilpninti Europos galimybes formuoti taisykles, kai technologija pereis iš laboratorijų į komercinį pritaikymą.

    Bendras vaizdas rodo, kad tarpusavio priklausomybės tarp ES ir Kinijos yra dvišalės ir daugiasluoksnės. Net ir tada, kai Europa tam tikrose technologijose turi aiškų pranašumą, bandymai šį pranašumą paversti spaudimo priemone gali turėti kainą pačiai Europai, ypač pramonės pajamoms ir investicijoms.

  • „Airbus“ ir „Safran“ perima „Aubert & Duval“: Europa stiprina specialių lydinių gamybą gynybai

    Europos aviacijos ir gynybos pramonės lyderiai „Airbus“ ir „Safran“ sudarė įpareigojantį susitarimą perimti Prancūzijos investicijų fondo „Tikehau Capital“ turėtas akcijas bendrovėje „Aubert & Duval“. Po sandorio abi grupės įmonę valdys po lygiai, tačiau galutinai užbaigti operaciją bus galima tik gavus konkurencijos priežiūros institucijų leidimus.

    Sandorio vertė neskelbiama, tačiau pati kryptis aiški: Europa siekia tvirčiau kontroliuoti kritinių medžiagų tiekimą ir mažinti priklausomybę nuo išorinių tiekėjų. Pastaraisiais metais tiekimo grandinių sutrikimai ir auganti gynybos paklausa išryškino, kad metalurgijos pajėgumai tampa strateginiu klausimu ne mažiau nei pačios gamyklos, kuriose surenkami lėktuvai ar kuriamos ginklų sistemos.

    „Aubert & Duval“ pasauliniu mastu vertinama dėl kompetencijų kuriant, gaminant ir apdorojant sudėtingas medžiagas, įskaitant specialiuosius plienus bei superlydinius su titanu ir aliuminiu. Tokios medžiagos naudojamos ten, kur keliami ypač aukšti reikalavimai atsparumui karščiui, nuovargiui ir apkrovoms, pavyzdžiui, reaktyvinių variklių dalims, važiuoklės elementams ar kitoms konstrukcijoms, veikiančioms ekstremaliomis sąlygomis.

    Bendrovė tiekia produkciją aviacijos, gynybos, energetikos, automobilių ir medicinos sektoriams. Ji valdo 10 gamybos ir apdirbimo padalinių, iš kurių aštuoni yra Prancūzijoje, o du veikia užsienyje, todėl įmonės pajėgumai svarbūs ne tik vietos rinkai, bet ir platesniems Europos tiekimo tinklams.

    Įmonė taip pat siejama su Europos pramonės suvereniteto stiprinimu ir kritinių žaliavų perdirbimu, ypač titano ir aliuminio. Perdirbimas tampa vis reikšmingesnis dėl didėjančių žaliavų kainų svyravimų, geopolitinių rizikų ir tvarumo reikalavimų, o gynybos pramonėje tai papildomai susiję ir su tiekimo patikimumu krizės metu.

    „Aubert & Duval“ prieš kelerius metus susidūrė su likvidumo problemomis ir investicijų trūkumu moksliniams tyrimams, plėtrai bei energijai imliai specialių plienų gamybai palaikyti. 2023 metais įmonę perėmė konsorciumas, kurį sudarė „Airbus“, „Safran“ ir „Tikehau Capital“, o per pastaruosius trejus metus įmonė įgyvendino transformaciją, kuri sustiprino jos reikšmę gynybos pramonei.

    Šis sandoris rodo platesnę tendenciją, kai didžiosios aviacijos ir gynybos grupės siekia daugiau vertės grandinės kontroliuoti pačios, ypač ten, kur kalbama apie kritines medžiagas. Tokia strategija leidžia stabiliau planuoti gamybą, užtikrinti kokybės standartus ir mažinti riziką, kad svarbių komponentų ar žaliavų trūkumas stabdys užsakymų vykdymą.

  • Europos technologijų lyderiai prašo tiesioginės linijos su von der Leyen: siekia mažiau reguliavimo

    Europos technologijų lyderiai prašo tiesioginės linijos su von der Leyen: siekia mažiau reguliavimo

    Didžiosios Europos pramonės ir technologijų bendrovės siekia nuolatinio, tiesioginio dialogo su Europos Komisijos pirmininke Ursula von der Leyen. Įmonių vadovai tvirtina, kad taip Briuselio sprendimai būtų priimami greičiau, o taisyklės iš anksto būtų kuriamos paprasčiau.

    Iniciatyvoje dalyvauja tokių bendrovių kaip „Airbus“, „ASML“, „Ericsson“, „Mistral“, „Nokia“, „SAP“ ir „Siemens“ vadovai. Jie buriasi į nuolatinį formatą, vadinamą European Tech Creators, ir akcentuoja, kad Europa turi mažinti administracinę naštą bei spartinti bendrosios rinkos užbaigimą.

    Ko prašo verslo vadovai

    Nyderlandų lustų įrangos milžinės „ASML“ vadovas Christophe Fouquet pabrėžė, kad sudėtingos politikos vėliau supaprastinti nepavyksta taip greitai, kaip reikalauja rinka. Jo teigimu, geriau iš karto priimti tikslesnes taisykles, nes technologijų sektorius juda per greitai, kad lauktų ilgų pataisų ciklų.

    Diskusijose keliami keli konkretūs klausimai: mažiau perteklinio reguliavimo, lankstesnės susijungimų taisyklės ir didesnės galimybės Europos įmonėms augti iki masto, leidžiančio konkuruoti su Jungtinių Valstijų ir Kinijos rinkos žaidėjais. Bendrovių vadovai argumentuoja, kad fragmentuota rinka ir skirtingos nacionalinės taisyklės trukdo investicijoms bei technologijų plėtrai.

    DI lenktynės ir laiko spaudimas

    Ypač daug dėmesio skiriama dirbtinio intelekto plėtrai, kurioje, pasak verslo atstovų, sprendimų tempas tampa kritinis. „Mistral“ vienas iš įkūrėjų Arthur Mensch teigė, kad DI srityje dveji metai gali reikšti prarastą konkurencinį langą, todėl Europa turi trumpinti kelią nuo politinių idėjų iki realaus įgyvendinimo.

    Įmonių vadovai taip pat pabrėžia debesijos, duomenų centrų, puslaidininkių ir programinės įrangos svarbą, nes šiose srityse Europos priklausomybė nuo išorinių tiekėjų laikoma strategine rizika. Šis argumentas dera su platesnėmis Europos Komisijos pastangomis stiprinti technologinį savarankiškumą ir pramonės atsparumą.

    Kritika dėl artumo pramonei

    Von der Leyen antrosios kadencijos pradžioje akcentuoja pramonę palaikančią darbotvarkę, tačiau kai kurie sprendimai sulaukia kritikos dėl galimų interesų konfliktų. Viešojoje erdvėje diskutuota ir apie tai, ar Komisija nepersveria svarstyklių į didžiųjų korporacijų pusę, kai į patariamąsias roles kviečiami aukšto rango pramonės atstovai.

    Vis dėlto iniciatyvos dalyviai tvirtina, kad reguliarus dialogas nėra bandymas apeiti demokratines procedūras, o siekis padėti institucijoms priimti praktiškesnius sprendimus. Jų teigimu, jei Europa nori išlaikyti pramoninį konkurencingumą, jai reikia ne tik ambicingų strategijų, bet ir greitesnio, labiau prognozuojamo reguliavimo.