CP v2

Tag: Airbus

  • „Airbus“ padalinys laimėjo Prancūzijos kariuomenės konkursą: diegs „Paracom“ kibernetinio saugumo vartus

    Kas nuspręsta ir kodėl tai svarbu

    Prancūzijos gynybos pirkimus koordinuojanti agentūra DGA konkurso būdu pasirinko „Airbus Cybersecurity“ kaip saugumo vartų „Paracom“ tiekėją Prancūzijos ginkluotosioms pajėgoms. Sprendimo esmė – apsaugoti vidinius, įslaptintus ryšio kanalus nuo duomenų nutekėjimų ir neleisti šnipams ar įsilaužėliams pasiekti jautrių perdavimo sistemų.

    Tokie sprendimai paprastai veikia kaip griežtai valdomas tarpinis sluoksnis tarp skirtingo slaptumo lygio tinklų ir įrenginių. Praktikoje tai reiškia, kad net jei vienoje grandyje atsiranda pažeidžiamumas, jis neturi automatiškai atverti kelio į kritinius karinius informacinius resursus.

    „Šie vartai yra būtini – jie lemia sistemos, kurioje yra slaptos ir visiškai slaptos informacijos, apsaugą. Be jų nebūtų įmanoma nei duoti įsakymų, nei palaikyti ryšio“, – sakė „Airbus France“ kibernetinio saugumo vadovas Nicolas Razy.

    „Mūsų komandų kompetencija, kuriant daugiasluoksnius ryšio sprendimus ir atsparumą kibernetinėms atakoms, stiprina mūsų pozicijas kaip nepriklausomo kibernetinio saugumo žaidėjo“, – sakė „Airbus Defence and Space“ žvalgybos sprendimų vadovas Francois Lombard.

    Kur bus naudojami „Paracom“ vartai

    Pagal aprašymą „Paracom“ programa apima kelis diegimo formatus ir skirtingus sistemos mastelio lygius – nuo duomenų centrų iki vadaviečių ir sąsajų su civiliniais partneriais. Kitaip tariant, tai nėra vienas produktas vienai vietai, o modulinė infrastruktūra, kurią galima pritaikyti skirtingoms karinių ryšių grandims.

    Nepriklausomai nuo formato, vartai parengti naudojimui ir platformose, kur ryšio saugumas ypač jautrus: koviniuose lėktuvuose ir sraigtasparniuose, povandeniniuose laivuose bei paramos laivuose, šarvuotoje technikoje ir mobiliuose vadovavimo punktuose. Tokia aprėptis rodo, kad sprendimas orientuotas ne tik į stacionarias bazes, bet ir į mobilias, lauko sąlygomis veikiančias sistemas.

    Įsipareigojimai 25 metams ir platesnis kontekstas

    Prancūzijos pusė sutarties vertės neatskleidė, tačiau žinoma, kad „Airbus“ dukterinė bendrovė artimiausius 25 metus bus atsakinga už „Paracom“ sistemos priežiūrą. Taip pat numatyti nuolatiniai atnaujinimai, grėsmių stebėsena ir reagavimas į kintančius išorinius rizikos veiksnius.

    Toks ilgas laikotarpis atspindi šiandieninę tendenciją gynybos sektoriuje: kibernetinis saugumas perkamas ne kaip vienkartinis diegimas, o kaip ilgalaikė paslauga su periodinėmis modernizacijomis. Kintant atakų metodams, įskaitant DI pritaikymą automatizuotai žvalgybai, socialinei inžinerijai ar pažeidžiamumų paieškai, nuoseklus sistemų atnaujinimas tampa kritiškai svarbus.

  • Kanados posūkis į Europą: kas gali išlošti iš „asocijuotos narystės“ idėjos?

    Kanados posūkis į Europą: kas gali išlošti iš „asocijuotos narystės“ idėjos?

    JAV ir Kanados prekybos įtampa vis labiau stumia Otavą ieškoti tvirtesnių ryšių su Europos Sąjunga, o tai jau atveria apčiuopiamų galimybių Europos gynybos, aviacijos ir pramonės technologijų įmonėms. Politinis signalas buvo aiškus Strasbūre, kur Kanados ministras pirmininkas Markas Carney sulaukė išskirtinai šilto Europos Parlamento priėmimo.

    Europos Komisijos pirmininkė Ursula von der Leyen šį gestą pavertė platesnės darbotvarkės dalimi ir viešai pasiūlė Kanadą matyti naujame formate šalia ES. Idėja pristatyta kaip ilgalaikė strateginė kryptis, apimanti gynybą, energetiką, technologijas, kritines žaliavas ir Arktį.

    „Norėčiau dirbti su jumis, kad Kanada taptų pirmąja ES asocijuota nare“, – sakė Ursula von der Leyen.

    Ką reikštų asocijuota narystė?

    ES sutartyse nėra aiškiai apibrėžtos asocijuotos narystės kategorijos, todėl toks modelis šiuo metu neturi paruošto teisinio šablono. Praktikoje tai reikštų sudėtingas derybas su valstybėmis narėmis ir naujų mechanizmų kūrimą, o kol kas tai labiau politinė žinutė nei parengtas planas.

    Be to, ne visos ES valstybės iki šiol yra pilnai ratifikavusios ES ir Kanados išsamų ekonomikos ir prekybos susitarimą CETA. Tuo pat metu M. Carney yra pabrėžęs, kad Kanada nesiekia pilnateisės narystės ES, o nori unikalaus aljanso, kuris būtų platesnis nei įprastas laisvosios prekybos susitarimas.

    Prekyba jau auga, o aviacijoje – šuolis

    Komerciniai ryšiai tarp ES ir Kanados ir taip turi pagreitį: pagal ES Tarybos skelbiamus duomenis, prekių ir paslaugų prekyba nuo 2016 metų išaugo daugiau nei 81 proc. ir 2025 metais pasiekė kiek daugiau nei 130 mlrd. eurų. Vien ES prekių eksportas į Kanadą sudarė 48,9 mlrd. eurų, paslaugų eksportas dar pridėjo 29,4 mlrd. eurų.

    Europos eksportą į Kanadą daugiausia sudaro mašinos, chemijos produktai, vaistai ir transporto įranga. Išskirtinai išsiskyrė aviacijos segmentas: varomųjų orlaivių pardavimai augo nuo 449 mln. eurų 2022 metais iki 1,2 mlrd. eurų pernai, rodydami, kad būtent čia užsakymų dinamika gali būti jautriausia politiniams pokyčiams.

    Gynyboje ryškėja Europos įmonės

    Gynybos sektorius pateikia aiškiausių ženklų, kad Kanada nori mažinti priklausomybę nuo tradicinių JAV tiekėjų. Liepos mėnesį Otava kaip pageidaujamą tiekėją iki 12 naujų povandeninių laivų programai pasirinko Vokietijos TKMS AG & Co. KGaA, o tai europiečius iškelia į vienos didžiausių Kanados karinių įsigijimų programų centrą.

    Švedijos „Saab“ taip pat sustiprino pozicijas: Kanada pasirinko šią bendrovę kaip prioritetinę tiekėją šešiems „GlobalEye“ žvalgybos orlaiviams. Sprendimas reikšmingas ir tuo, kad platforma siejama su Kanados „Bombardier“ gaminamais verslo klasės lėktuvais, o „Saab“ siūlo didelę darbų dalį atlikti Kanadoje, derinant europietiškas jutiklių ir misijų sistemas su kanadietiška gamyba.

    Papildomą impulsą gali suteikti ir tai, kad Kanada birželio mėnesį tapo pirmąja ne Europos valstybe, įtraukta į ES SAFE gynybos programos pirkimų ekosistemą. Tai palengvina bendras tiekimo grandines, kai Kanados gamintojai ir Europos gynybos grupės gali planuoti partnerystes ne vien eksporto, bet ir bendros gamybos principu.

    „Airbus“, „Siemens“ ir geležinkelių ambicijos

    Galimybės neapsiriboja gynyba. „Air Canada“ pateikė tvirtą užsakymą „Airbus“ aštuoniems A350-1000 orlaiviams, o Kanados vyriausybė sudarė sutartį su „Airbus“ dėl keturių naujų A330 tankerių ir penkių konversijų, kurios yra maždaug 2,2 mlrd. eurų programos dalis; papildomai skirta apie 930 mln. eurų laivyno eksploatacijai užtikrinti.

    Vokietijos „Siemens“ paskelbė investuosianti apie 97 mln. eurų per penkerius metus į Kanadoje kuriamą tyrimų centrą, orientuotą į DI sprendimus baterijų gamyboje. Tuo metu Prancūzijos „Keolis“, „Systra“ ir „SNCF Voyageurs“ dalyvauja „Cadence“ konsorciume, atrinktame vystyti „Alto“ greitojo geležinkelio projektą tarp Toronto ir Kvebeko; Kanada šio projekto vystymo etapui numatė apie 2,4 mlrd. eurų.

    Kritinės žaliavos ir kaina už gilesnę prieigą

    Kita potencialiai strateginė kryptis – kritinės žaliavos, tokios kaip nikelis, litis ir varis, kurių Kanada turi reikšmingų išteklių. Europai tai svarbu siekiant mažinti priklausomybę nuo riboto tiekėjų rato, o Kanadai – pritraukti investicijų į perdirbimą, didinti pridėtinę vertę ir diversifikuoti eksporto kryptis už JAV ribų.

    Kovo mėnesį Europos investicijų bankas ir Kanados vyriausybė pasirašė ketinimų protokolą dėl galimo finansavimo kritinių mineralų projektams, nors konkrečių įsipareigojimų dar nėra. Jei iniciatyva virstų realiais instrumentais, tai galėtų atverti rinką Europos bendrovėms, dirbančioms kasybos technologijų, perdirbimo, perdirbimo atliekų ir baterijų gamybos grandinėse.

    CETA iki 2024 metų panaikino 99 proc. muitų tarifų eilučių, todėl naujo formato pridėtinė vertė greičiausiai slypėtų ne muituose, o viešuosiuose pirkimuose, investicijų apsaugoje, skaitmeninėje prekyboje, profesiniame mobilume ir standartų tarpusavio pripažinime. Vis dėlto gilesnė prieiga paprastai reiškia ir didesnį taisyklių suderinimą, o tai gali tapti derybų kaina jautriuose sektoriuose.

    Ar Europa gali pakeisti JAV?

    JAV išlieka didžiausias Kanados partneris: 2025 metais į JAV keliavo 71,7 proc. Kanados prekių eksporto, o ES dalis Kanados prekių prekyboje sudarė 8,7 proc. Tai reiškia, kad greitas „ekonominis skyrybų“ scenarijus mažai realus, nes tarp Kanados ir JAV sukurta gili infrastruktūra ir tiekimo grandinės.

    Labiau tikėtinas laipsniškas investicijų ir vyriausybinių užsakymų persiskirstymas, kai pirmiausia juda sritys, kur tiekėjus pasirenka valstybė, pavyzdžiui, gynyba ar geležinkeliai. Ilgesnėje perspektyvoje prisijungti gali kritinės žaliavos, baterijų technologijos ir energetikos infrastruktūra, ypač jei finansavimo priemonės ir pramoniniai aljansai įgaus pagreitį.

    Europos bendrovėms svarbiausia gali būti ne vien eksportuoti, o įsitvirtinti vietoje, kurti gamybą, partnerystes ir darbo vietas Kanadoje. Būtent toks modelis, kaip rodo pastarieji sprendimai aviacijoje ir gynyboje, tampa pagrindine Kanados posūkio į Europą ekonomine logika.

  • „Airbus“ Tulūzoje atidarė naują A320 pristatymo centrą: ką tai keičia gamybos tempuose

    „Airbus“ Tulūzoje atidarė integruotą A320 šeimos lėktuvų įrangos tiekimo ir galutinės parengties centrą, kuriuo siekiama paspartinti orlaivių perdavimą oro linijoms ir lizingo bendrovėms. Naujajame objekte vienoje vietoje sutelkiami procesai, kurie iki šiol dažnai buvo išskaidyti per kelias aikšteles ir padalinius.

    Centre numatyta 16 stovėjimo vietų orlaiviams, kuriuose bus atliekamos paskutinės techninės procedūros po surinkimo, bandymų skrydžių ir salono įrengimo. Taip pat įrengtos administracinės ir muitinės procedūroms skirtos erdvės, kad perdavimo grandinė būtų kuo trumpesnė.

    „Airbus“ sprendimą pristato kaip dalį platesnės pramoninės strategijos, kuria siekiama stabilizuoti didesnį A320 šeimos gamybos ritmą. Bendrovė yra viešai nurodžiusi tikslą iki 2027 metų pabaigos pasiekti 70–75 A320 šeimos lėktuvų per mėnesį, o vėliau išlaikyti 75 lėktuvų per mėnesį lygį.

    Gamybos didinimą riboja tiekimo grandinės, ypač variklių pristatymo grafikai, kurie pastaraisiais metais tapo vienu jautriausių aviacijos pramonės taškų. „Airbus“ atveju dažnai minimos vėluojančios „Pratt & Whitney“ variklių tiekimo apimtys, dėl kurių dalis orlaivių gali būti užbaigiami lėčiau arba laikinai kaupiami aikštelėse laukiant komponentų.

    Šiame kontekste naujas centras turi ir praktinę, ir reputacinę vertę: sutelktos galutinės patikros procedūros padeda mažinti administracinių klaidų riziką, o orlaivių perdavimo laiką padaro labiau prognozuojamą. Tai ypač svarbu oro bendrovėms, kurios planuoja maršrutų plėtrą ir įgulų parengimą pagal numatomas pristatymo datas.

    „Airbus“ A320 šeima išlieka paklausiausia bendrovės programa, o jos užsakymų portfelis siekia apie 7 500 orlaivių. Dėl tokio masto net ir nedideli efektyvumo pagerinimai galutinėje perdavimo grandinėje gali turėti apčiuopiamą poveikį gamybos srautams ir klientų pristatymų stabilumui.

    „Vienoje vietoje bus 16 stovėjimo vietų lėktuvams, taip pat atskira zona administracinėms ir muitinės procedūroms. Užbaigus veiksmus lėktuvas išskris į „Airbus“ operacinę bazę“, – nurodė bendrovė.

  • „Airbus“ svarsto parduoti kosminį verslą JAV: gamykla Floridoje gali atverti nišą Europos tiekėjams

    Europos aviacijos ir gynybos koncernas „Airbus“ svarsto galimybę parduoti savo kosminio verslo padalinį Jungtinėse Valstijose. Kaip skelbiama tarptautinėje verslo žiniasklaidoje, ieškomas pirkėjas gamyklai Merritt Island Floridoje, netoli Kennedy kosmoso centro.

    Potencialaus sandorio vertė vertinama keliais šimtais milijonų JAV dolerių, o tai sudarytų maždaug 200–500 mln. eurų, priklausomai nuo galutinės kainos ir valiutų kursų. Pardavimas reikštų, kad „Airbus“ dar labiau koncentruotųsi į Europoje vystomus palydovų projektus ir pramonės konsolidaciją.

    Ką gamina Floridos padalinys

    Floridoje „Airbus“ gamina „Arrow“ palydovų šeimą, kuri buvo projektuota serijinei gamybai. Šie aparatai skirti žemės paviršiaus stebėjimui ir objektų vaizdinimui, taip pat ryšio užduotims, kurios pastaraisiais metais tapo itin paklausios tiek civiliniame, tiek gynybos sektoriuje.

    Šalia palydovų gamybos minimas ir antrasis JAV projektas: modulinės, standartizuotos platformos, leidžiančios greičiau surinkti palydovą ir integruoti naudingąją apkrovą. Tokie sprendimai paprastai siejami su bandymu mažinti palydovų parengimo laiką ir bendrą misijos kainą.

    Fokusas persikelia į Europą

    „Airbus“ sprendimas galėtų būti susijęs su platesne europinės kosmoso pramonės konsolidacijos kryptimi. 2025 metų spalį „Airbus“ paskelbė apie bendradarbiavimą su Italijos „Leonardo“ ir Prancūzijos „Thales“, siekiant sukurti naują, stipresnį palydovų rinkos žaidėją civiliniams ir kariniams užsakymams.

    Pasirašytas memorandumas numato techninių padalinių sujungimą bendros įmonės formatu. Skelbiama, kad toks junginys visoje Europoje galėtų turėti apie 25 000 darbuotojų ir generuoti maždaug 6,5 mlrd. eurų metinių pajamų.

    Kodėl tai svarbu tiekėjams

    Jei „Airbus“ atsisakytų dalies veiklos JAV, keistųsi tiekimo grandinių architektūra: pirkėjas galėtų peržiūrėti esamus tiekėjus, o europiniai partneriai tikėtina siektų daugiau gamybos ir inžinerijos pajėgumų perkelti ar sutelkti Europoje. Tai paprastai atveria langą įmonėms, kurios tiekia elektronikos komponentus, kompozitines medžiagas, mechanikos mazgus, programinę įrangą ar testavimo paslaugas.

    Vis dėlto tokie sandoriai kosmoso pramonėje paprastai užtrunka dėl reguliacinių ir nacionalinio saugumo patikrų. „Airbus“ ir partneriai yra nurodę, kad, gavus reikalingus leidimus, bendra europinė veikla galėtų startuoti 2027 metų viduryje.

  • Indija gelbėja Europos F-35 konkurentą: Prancūzijos FCAS gali atgimti po programos griūties

    Indija gelbėja Europos F-35 konkurentą: Prancūzijos FCAS gali atgimti po programos griūties

    Indija ėmėsi formalių žingsnių, kad prisijungtų prie šeštosios kartos naikintuvų programos, siejamos su Prancūzija ir vadinamos FCAS. Tai nurodoma Indijos parlamento gynybos komiteto ataskaitoje, kurioje raginama nedelsti planuojant naujos kartos oro pajėgumus.

    Dokumente akcentuojama, kad New Delhi siekia stiprinti oro pajėgas dėl augančio oro karo sudėtingumo ir regioninės konkurencijos. Indijai svarbu neprarasti tempo šaliai vertinant tiek Pakistano, tiek Kinijos karinių oro pajėgų modernizaciją.

    FCAS buvo sumanytas kaip europinis atsakas į JAV gaminamą „F-35“ ir turėjo apimti ne tik patį naikintuvą, bet ir platesnę kovinę ekosistemą. Koncepcijoje numatytas mažesnis pastebimumas radarams, naujos kartos ginkluotė ir glaudus bendradarbiavimas su bepilotėmis platformomis.

    Programos ašimi laikytas NGF, kitaip tariant, būsimas naikintuvas, aplink kurį turėjo būti kuriami kiti elementai. Iki šiol šį projektą vystė Prancūzija, Vokietija ir Ispanija, tačiau pastaruoju metu būtent NGF kryptis tapo didžiausiu programos silpnumu.

    Viešojoje erdvėje pasirodė informacija, kad birželį NGF dalis faktiškai žlugo, o šalys ėmė svarstyti atskirus kelius. Pranešimuose akcentuojama, kad Prancūzija svarsto tęsti darbus savarankiškai, o Vokietija ir Ispanija ieško alternatyvios iniciatyvos savo platformai.

    Esminė krizės priežastis siejama su Prancūzijos ir Vokietijos nesutarimais dėl darbų pasidalijimo ir pramoninių kompetencijų kontrolės. Skirtingų šalių gamintojai, tarp jų Prancūzijos „Dassault“ ir Vokietijos „Airbus“, ilgai nesutarė, kas ir kokią dalį kritinių technologijų turėtų kurti.

    Šiame kontekste Indijos interesas atrodo kaip bandymas rasti politinį ir pramoninį užnugarį, kuris padėtų atgaivinti projektą arba bent jau jo dalį. Indija tradiciškai siekia technologijų perėmimo ir didesnės gamybos lokalizacijos, todėl derybose gali kelti griežtas sąlygas dėl prieigos prie sprendimų ir gamybos grandinių.

    Vis dėlto kol kas nėra aišku, ar Indija būtų priimta kaip pilnavertė partnerė, ypač jei Prancūzija pasirinktų savarankišką kelią. Tokiu atveju FCAS ateitis priklausytų nuo to, ar pavyktų suderinti finansavimą, technologinę riziką ir politinius įsipareigojimus, nes šeštosios kartos naikintuvų kūrimas paprastai trunka dešimtmečius.

    Analitikai pabrėžia, kad šeštosios kartos programose svarbiausia tampa ne vien orlaivio charakteristikos, bet ir vadinamasis tinklinis karybos modelis, kai pilotuojama platforma veikia kartu su bepilotėmis sistemomis ir realiuoju laiku apsikeičia duomenimis. Dėl to tokie projektai yra itin brangūs, o nesutarimai tarp partnerių dažnai tampa kritiniu stabdžiu.

  • Prancūziją kaustantys gaisrai smogia gynybai: stabdomos „Airbus“ ir „Dassault“ gamyklos

    Prancūziją kaustantys gaisrai smogia gynybai: stabdomos „Airbus“ ir „Dassault“ gamyklos

    Pietvakarių Prancūzijoje, Žirondos departamente, įsiplieskę miškų gaisrai privertė evakuoti gyventojus ir imtis apsaugos priemonių strategiškai svarbiose gynybos bei aviacijos pramonės teritorijose aplink Bordo. Sutrikimai palietė vieną svarbiausių šalies pramonės telkinių, kuriame veikia tiek lėktuvų, tiek raketų ir ginkluotės komponentų gamintojai.

    Gaisrų paveiktos įmonės – „ArianeGroup“, „Dassault Aviation“, „Airbus Atlantic“ ir raketų variklių kietojo kuro technologijomis besispecializuojanti „Roxel“. Prancūzijos gynybos ministerija pranešė, kad nuo savaitgalio į pagalbą ekstremaliųjų situacijų valdymui dislokuota 1 500 karių, o kartu su kitomis institucijomis koordinuojami veiksmai pramonės objektams apsaugoti.

    „ArianeGroup“, gaminanti varomąsias sistemas Europos „Ariane“ raketoms ir Prancūzijos M51 balistinėms raketoms, teigė nuolat palaikanti ryšį su vietos ir nacionalinėmis institucijomis. Bendrovė nurodė, kad su objektų saugumu susiję klausimai sprendžiami bendradarbiaujant su valdžios institucijomis.

    Prancūzijos žiniasklaida skelbė, kad aukštos rizikos pramoniniame komplekse Saint-Médard-en-Jalles veikianti „Roxel“, laikoma europinės raketų gamintojos MBDA grupės dalimi, įgyvendino darbuotojų ir veiklos apsaugos priemones. Netoliese esantys „Dassault“, „Safran“ ir „Thales“ objektai taip pat vertinami kaip jautrūs, todėl teritorijose sustiprintas prevencinis režimas.

    Skelbiama, kad „Dassault Aviation“ kartu su Prancūzijos ginkluotės generaline direktorija ir prefektūros institucijomis perkėlė jautrią įrangą iš Martignas gamyklos ir Cestas logistikos centro į Mérignac padalinį bei netoliese esančią 106-ąją oro bazę. Bendrovė taip pat informavo, kad dalis darbuotojų Mérignac ir Martignas padaliniuose liko namuose, siekiant sumažinti riziką ir išvengti bereikalingo judėjimo apribotose zonose.

    „Dassault“ Mérignac padalinyje vykdomas naikintuvų „Rafale“ galutinis surinkimas ir skrydžių bandymai, taip pat gaminami verslo lėktuvai „Falcon“. Tuo metu Martignas gamykla specializuojasi aviacijos konstrukcijų gamyboje, todėl net trumpalaikiai veiklos sutrikimai gali persiduoti į tiekimo grandines.

    „Airbus Atlantic“ institucijų prašymu evakavo darbuotojus iš Salaunes gamyklos, kurioje gaminami fiuzeliažo komponentai „Airbus A220“ ir „Airbus A350“ lėktuvams. Tokie sprendimai rodo, kad gaisrų rizika vertinama ne tik kaip tiesioginė grėsmė pastatams, bet ir kaip potencialus smūgis gamybos tęstinumui bei tiekimo patikimumui.

    Ekonominis smūgis Žirondai

    Gaisrų sukelti trikdžiai gynybos pramonėje tapo platesnio ekonominio šoko dalimi visame regione. Nuo liepos 22 dienos ugnis, remiantis oficialiais duomenimis, buvo išplitusi maždaug 42 000 hektarų plote, evakuota apie 220 000 žmonių, o maždaug 240 būstų buvo sunaikinti.

    Žirondos prefektūra pranešė, kad antradienio rytą situacija buvo stabilizuota po santykinai ramios nakties, tačiau perspėjo dėl galimo pablogėjimo, jei pakiltų temperatūra ir sumažėtų oro drėgnumas. Tokios sąlygos miškų gaisrams yra itin palankios, todėl rizika dėl naujų židinių ar atsinaujinančios liepsnos išlieka.

    Prancūzijos ekonomikos ministerija skelbė, kad evakuacijos zonose Žirondos departamente yra daugiau nei 13 000 įmonių, tarp jų apie 7 000 amatų verslų ir 6 300 prekybininkų. Dėl ribojimų jos negalėjo dirbti įprastu režimu, o Bordo–Žirondos prekybos ir pramonės rūmų vertinimu apie 130 000 darbuotojų buvo sutrikdytas įprastas darbas.

    Prancūzijos ekonomikos ministras Rolandas Lescure gaisrus pavadino ekonominiu smūgiu regionui. Ekonomistai atkreipia dėmesį, kad poveikis paprastai matuojamas ne vien sudegusiu turtu, bet ir prarastomis darbo valandomis, mažesniu našumu, sutrikusia logistika ir vėluojančiais užsakymais, ypač pramonės sektoriuose, kuriuose svarbus tikslus tiekimas.

    Pagalba verslui ir draudimo spragos

    Vyriausybė paskelbė skubią paramą įmonėms, paveiktoms gaisrų Žirondos, Lando ir Var departamentuose. Pranešta, kad evakuacijos zonose veikiančios įmonės galės pasinaudoti valstybės remiama dalinio nedarbo schema, kuri leidžia išlaikyti darbo vietas, kai veikla laikinai sustoja dėl force majeure aplinkybių.

    Draudikų sektoriuje taip pat imtasi lengvinančių priemonių: „France Assureurs“ pratęsė terminą pretenzijoms pateikti iki rugpjūčio 31 dienos. Ekonomikos ministerijoje numatytas susitikimas su verslu, kuriame žadama pateikti tikslesnius atsakymus dėl paramos mechanizmų, kompensacijų ir administracinių procedūrų.

    Vis dėlto ekspertai pabrėžia, kad reali gaisrų kaina paprastai viršija apdraustos žalos sumas. Vertinimai rodo, jog Europoje nuo karščio bangų, sausrų, miškų gaisrų ir kitų klimato reiškinių patiriama žala dažnai lieka nepakankamai apdrausta, todėl didelė finansinė našta tenka gyventojams, verslui ir valstybei.

    Turizmas, miškai ir vynuogynai

    Gaisrai smogė ir paslaugų sektoriui, ypač turizmui, kuris vasarą paprastai pasiekia aukščiausią aktyvumą. Verslai praneša apie atšauktas keliones, laikinai uždarytas veiklas, sugadintas atsargas, tiekimo grandinių pertraukas ir darbuotojų neatvykimą dėl evakuacijos ar transporto ribojimų.

    Ribojimai paveikė ir Landes de Gascogne mišką, laikomą vienu svarbiausių Prancūzijos komercinės medienos pramonės centrų. Medienos sektorius Naujosios Akvitanijos regione vertinamas kaip reikšmingas darbdavys ir pramonės ramstis, todėl užsitęsus trikdžiams gali didėti spaudimas tiek vietos rangovams, tiek perdirbimo įmonėms.

    Tiesioginės liepsnos grėsmės Bordo vynuogynams, remiantis viešai skelbta informacija, kurį laiką pavyko išvengti, tačiau vyndariai įspėjo apie dūmų riziką. Dūmų poveikis gali pakeisti vynuogių aromatinius junginius ir turėti įtakos būsimo derliaus kokybei, todėl net ir be tiesioginio gaisro kontaktų ekonominės pasekmės gali išryškėti vėliau.

    Sinoptikams prognozuojant temperatūros kilimą, regiono įmonės ir pramonės operatoriai ruošiasi scenarijui, kad evakuacijos ir gamybos pertrūkiai gali užsitęsti. Tuo pat metu institucijos siekia apsaugoti kritinius objektus, o verslas laukia aiškesnių sprendimų, kaip kompensuoti prarastas pajamas ir greitai atkurti veiklą.

  • „Airbus“ ruošia A321neo staigmeną: sulankstomi sparnai žada mažesnes degalų sąnaudas

    „Airbus“ ruošia A321neo staigmeną: sulankstomi sparnai žada mažesnes degalų sąnaudas

    „Airbus“ paskelbė pradedantis ruoštis bandymams, kurie gali pakeisti siauro fiuzeliažo lėktuvų sparnų dizainą: planuojama išmėginti sulankstomas sparnų galūnes. Tokia idėja sprendžia seną aviacijos dilemą – ilgesni ir siauresni sparnai mažina pasipriešinimą orui, bet dažnai netelpa į esamų oro uostų infrastruktūros ribas.

    Aerodinamikos požiūriu didesnis sparnų ištempimas paprastai leidžia taupyti degalus ir mažinti anglies dioksido emisijas, nes lėktuvas efektyviau „laiko“ keliamąją jėgą skrydžio metu. Tačiau dauguma oro uostų, peronų ir vartų suprojektuoti pagal standartines orlaivių matmenų kategorijas, todėl pernelyg platūs sparnai apsunkintų kasdienę eksploataciją.

    Gamintojas pranešė, kad antroje kitų metų pusėje turėtų prasidėti modifikuoto „Airbus“ A321neo bandymų programa. Planuojama sparnus pailginti maždaug 4–5 metrais, pasitelkiant šiuolaikines kompozitines medžiagas, kurios leidžia išlaikyti konstrukcijos tvirtumą nedidinant masės taip smarkiai, kaip naudojant tradicinius sprendimus.

    Pirmasis etapas bus skirtas patikrinti konstrukcinį patvarumą, apkrovų pasiskirstymą ir naujų elementų tvirtinimo mazgus realiomis eksploatacinėmis sąlygomis. Tik vėlesnėse fazėse numatoma integruoti sulankstymo mechanizmą ir įvertinti, kaip jis veikia skrydžio saugą, techninę priežiūrą ir patikimumą.

    Kas jau išbandyta rinkoje

    Sulankstomos sparnų galūnės nėra visiška naujiena – panaši technologija taikoma plataus fiuzeliažo „Boeing“ 777X, kad lėktuvas su didesniu sparnų pločiu galėtų naudotis įprasta oro uostų infrastruktūra. Vis dėlto siauro fiuzeliažo segmente, kuriame dominuoja itin intensyvūs trumpų ir vidutinių nuotolių skrydžiai, tai būtų reikšmingas praktinis ir ekonominis lūžis.

    Šiame segmente svarbi kiekviena sutaupyta degalų dalis, nes orlaiviai per dieną atlieka daug reisų, o kaštai jautriai reaguoja į degalų kainas. Dėl to gamintojai ieško sprendimų, kurie vienu metu gerintų aerodinamiką, neapsunkintų oro uostų logistikos ir nereikalautų brangių infrastruktūros pertvarkų.

    Sprendimai iki 2030 metų

    „Airbus“ yra užsiminęs, kad dėl būsimos kartos orlaivių koncepcijos krypties galutiniai sprendimai galėtų būti priimami iki 2030 metų. Aptariami ir kiti dizaino pokyčiai, įskaitant didesnio skersmens variklius bei sparnų formas, kurios dar labiau didintų efektyvumą kruiziniame režime.

    Lygiagrečiai vertinami ir skirtingi variklių sprendimai: tradiciniai turboventiliatoriniai varikliai su gaubtuotu ventiliatoriumi bei vadinamasis atviro ventiliatoriaus konceptas, kai mentės nėra uždengtos. Pastarasis kelia daugiau inžinerinių ir sertifikavimo iššūkių, bet teoriškai žada didelį efektyvumo šuolį.

    Variklių gamintojams artimiausio dešimtmečio sprendimai gali tapti ypač svarbūs, nes nuo jų priklausys, kokia technologinė kryptis dominuos masiškiausioje komercinės aviacijos rinkoje. Tokie projektai paprastai siejami ne tik su degalų sąnaudomis, bet ir su griežtėjančiais aplinkosauginiais reikalavimais, triukšmo ribojimu bei oro linijų siekiu mažinti vieno keleivio kelionės savikainą.

  • „Airbus“ bando A350-1000 ULR: 19 valandų be nusileidimo iki Australijos ir planas maršrutui Sidnėjus–Londonas

    Bandymas prieš rekordinį reisą

    Europos lėktuvų gamintojas „Airbus“ atliko dar vieną itin ilgo nuotolio skrydžio bandymą, ruošiantis komerciniams reisams, kurie pretenduos į ilgiausių reguliarių skrydžių pasaulyje sąrašą. Bandomasis A350-1000 ULR (Ultra Long Range) be nusileidimo nuskrido iš Tulūzos Prancūzijoje į Melburną Australijoje.

    Skrydis truko 19 valandų ir 12 minučių, o įveiktas atstumas siekė apie 16 900 kilometrų. Tai buvo vienas iš testų, kuriuose tikrinami orlaivio parametrai ir skrydžių organizavimas itin ilguose maršrutuose.

    Kada startuos komerciniai skrydžiai?

    Šie bandymai siejami su Australijos oro linijų „Qantas“ planuojamais itin ilgais reisais į Europą ir JAV rytinę pakrantę. Skelbiama, kad pirmasis A350-1000 ULR orlaivis turėtų būti pristatytas 2027 metų balandį.

    Komercinių skrydžių atidarymas maršrutu Sidnėjus–Londonas planuojamas 2027 metų spalį, o skrydžio trukmė turėtų siekti apie 19 valandų. Toks reisas būtų orientuotas į keleivius, kuriems svarbus tiesioginis susisiekimas be persėdimų.

    Kuo išskirtinis itin ilgas maršrutas?

    Atliekant bandymus vertinama ne tik technika, bet ir įgulos pasirengimas: itin ilguose skrydžiuose svarbi pilotų ir salono personalo savijauta, poilsio režimas bei darbo krūvio paskirstymas. Tikėtina, kad tokio tipo reisus aptarnautų dvi įgulos pamainos.

    Numatoma, kad skrydžio trajektorija gali kisti pagal sezoną, nes lemiamą įtaką daro aukštuminiai vėjai ir oro srautai. Dalis metų maršrutas būtų planuojamas per Indijos vandenyną Afrikos kryptimi, o žiemos mėnesiais gali būti pasirenkamas šiauresnis kelias per Ramųjį vandenyną.

    Skaičiuojama, kad maždaug 17 000 kilometrų skrydžiui gali reikėti apie 168 000 litrų reaktyvinių degalų, o sąnaudos per valandą gali siekti maždaug 6–7,5 tonos. Tokie skaičiai ypač reikšmingi vertinant skrydžio ekonomiją, bilietų kainodarą ir planuojamą apkrovą.

    „Kasmet milijonai žmonių keliauja tarp Australijos ir Jungtinės Karalystės aplankyti šeimos, atostogauti ar tvarkyti verslo reikalų“, – sakė Australijos turizmo ministras Donas Farrellas.

    A350-1000 ULR koncepcija siekia suderinti itin ilgą nuotolį ir komercinį patrauklumą, todėl didelė reikšmė teikiama salono sprendimams. Priklausomai nuo konfigūracijos, lėktuvas galėtų skraidinti maždaug 300–350 keleivių, siūlant kelias aptarnavimo klases.

  • Boeing atgauna teisę pats sertifikuoti 737 MAX ir 787: siekia 650 lėktuvų per metus ir spaudžia Airbusą

    FAA sprendimas keičia žaidimo taisykles

    JAV Federalinė aviacijos administracija (FAA) pranešė, kad „Boeing“ vėl gali savarankiškai sertifikuoti gaminamus 737 MAX ir 787 Dreamliner lėktuvus. Toks žingsnis reiškia mažiau administracinių kliūčių ir greitesnį pristatymų tempą, kurio gamintojas siekia po ilgo saugumo krizės laikotarpio.

    Iki šiol dalį procedūrų įmonė turėjo atlikti esant sustiprintai išorinei priežiūrai, o tai ilgino terminus ir didino spaudimą tiekimo grandinei. Dabar „Boeing“ tikisi sklandžiau derinti gamybos apimtis su užsakymų portfeliu ir avialinijų lūkesčiais.

    Kas buvo nutikę su 737 MAX ir 787

    2019 metais „Boeing“ buvo apribota teisė savarankiškai tvirtinti 737 MAX tinkamumą skraidyti po dviejų katastrofų Indonezijoje ir Etiopijoje, pareikalavusių šimtų gyvybių. Po šių įvykių 737 MAX programa tapo vienu griežčiausiai prižiūrimų civilinės aviacijos projektų pasaulyje.

    787 Dreamliner atveju leidimų apimtis buvo sumažinta 2022 metais, kai kilo klausimų dėl gamybos kokybės ir dokumentacijos procesų. Nuo tada gamintojui teko peržiūrėti vidines kontrolės procedūras, o gamybos grandinėje ilgą laiką dirbo išoriniai tikrintojai.

    Gamybos planai ir kliūtys: varikliai ir salonų dalys

    Per pirmąjį 2026 metų pusmetį „Boeing“ avialinijoms ir lizingo bendrovėms pristatė 314 keleivinių lėktuvų, kai prieš metus tuo pačiu laikotarpiu buvo 280. Metinis tikslas išlieka ambicingas: pakelti pristatymus iki daugiau nei 650 orlaivių per metus.

    Didžiausios rizikos siejamos ne vien su sertifikavimo procedūromis, o su gamybos pajėgumais ir tiekimo grandine. Įvardijama, kad vienas iš „butelio kaklelių“ yra variklių tiekimas, taip pat salonų įrangos komponentai, ypač keleivių kabinų dalys, nuo kurių priklauso galutinis surinkimo tempas.

    Įmonė taip pat siekia trumpinti vieno lėktuvo surinkimo laiką, nes tai tiesiogiai susiję su finansinių įsipareigojimų vykdymu ir konkurencine kova su Airbus. Civilinės aviacijos rinkoje pristatymo greitis tampa vienu svarbiausių kriterijų, nes užsakovai planuoja maršrutus ir pajėgumus keleriems metams į priekį.

    737 MAX tempas ir artėjantis 777X startas

    Šiuo metu „Boeing“ teigia galintis pagaminti apie 42 vienetus 737 MAX per mėnesį, o iki metų pabaigos šį skaičių siekia padidinti iki 47. Toliau planuojama augti iki 52 vienetų per mėnesį 2027 metų viduryje, jei tiekėjai spės su užsakymais.

    Kartu bendrovė skelbia užbaigusi naujo dviejų variklių tarpžemyninio 777X bandymų etapą ir tikisi, kad pirmieji šio modelio lėktuvai eksploatacijoje pasirodys kitais metais pasirinktose avialinijose. Tai svarbus projektas, galintis sustiprinti „Boeing“ pozicijas tolimųjų skrydžių segmente.

    2026 metų birželio pabaigoje „Boeing“ užsakymų portfelis siekė apie 6 200 įvairių tipų lėktuvų. Tokia eilė reiškia vieną dalyką: net ir atgavus dalį sertifikavimo teisių, pagrindinė kova vyks dėl to, kaip greitai gamintojas realiai sugebės pristatyti orlaivius klientams.

  • Vokietija meta iššūkį Muskui: kurs savo „Starlink“ su 1 200 palydovų ir karine žvalgyba

    Vokietija meta iššūkį Muskui: kurs savo „Starlink“ su 1 200 palydovų ir karine žvalgyba

    Vokietija rengiasi kurti nuosavą didelės apimties palydovinę infrastruktūrą, kuri turėtų sumažinti priklausomybę nuo komercinių ryšio tiekėjų ir sustiprinti Bundesvero gebėjimą veikti krizių bei karo metu. Pagal dabartinę koncepciją numatoma dviejų segmentų sistema, apjungianti ryšį ir žvalgybą.

    Pirmasis segmentas būtų karinio ryšio tinklas, kurį sudarytų apie 200 palydovų žemojoje Žemės orbitoje. Vokietijos žiniasklaida šį sprendimą apibūdina kaip Bundesverui skirtą „Starlink“ analogą, nes tokia architektūra užtikrina didesnį atsparumą sutrikimams ir greitesnį duomenų perdavimą.

    Antrasis segmentas, žinomas kaip SPOCK 2, galėtų apimti iki 1 000 palydovų, skirtų nuolatiniam mūšio lauko stebėjimui. Planuojama, kad konstelacija remsis pažangiais vaizdinimo sprendimais, įskaitant radarinius jutiklius, leidžiančius matyti situaciją ir tada, kai trukdo debesuotumas ar tamsa.

    Sprendimą spartinti tokio tipo pajėgumus stipriai paveikė karo Ukrainoje patirtys, kai palydovinis ryšys tapo kritiškai svarbus koordinuojant padalinius, perduodant žvalgybos informaciją ir valdant bepiločius orlaivius. Berlynas vis dažniau akcentuoja, kad strateginė komunikacija neturėtų priklausyti vien nuo privačių bendrovių sprendimų ar geopolitinių rizikų.

    Šiuo metu Bundesveras daugiausia remiasi keliais dideliais geostacionarios orbitos palydovais, veikiančiais maždaug 36 000 kilometrų aukštyje. Toks modelis turi privalumų dėl ilgaamžiškumo, tačiau yra labiau pažeidžiamas ir suteikia mažiau lankstumo, o signalo delsa paprastai didesnė nei žemojoje orbitoje veikiančiose sistemose.

    Žemojoje orbitoje esantys palydovai leidžia sumažinti delsą ir didinti tinklo patikimumą, nes ryšys gali būti perskirstomas tarp daugybės mazgų. Vis dėlto tai reiškia trumpesnį palydovų tarnavimo laiką ir būtinybę reguliariai papildyti konstelaciją, todėl ilgalaikės eksploatacijos kaštai tampa itin svarbia projekto dalimi.

    Dėl ryšio segmento įgyvendinimo varžosi konsorciumas, kuriame minimos „Airbus Defence and Space“, OHB ir „Rheinmetall“. Pastarajai dalyvavimas reikštų platesnį žingsnį į kosmoso technologijų sritį, greta tradiciškai dominuojančių sausumos ginkluotės ir amunicijos projektų.

    Vokietijoje viešai aptariama, kad karinių kosmoso pajėgumų plėtra gali kainuoti dešimtis milijardų eurų, o vien konstelacijos palaikymas ir nuolatinis atnaujinimas kasmet gali atsieiti apie 1 000 000 000 eurų ar daugiau. Toks mastas atspindi bendrą Europos kryptį investuoti į suverenius ryšio, žvalgybos ir atsparumo sprendimus, kurie tampa neatsiejami nuo šiuolaikinės gynybos planavimo.