CP v2

Tag: Airbus

  • Europos naikintuvo svajonė žlugo: Vokietija ir Prancūzija laidoja FCAS, kas toliau?

    Europos naikintuvo svajonė žlugo: Vokietija ir Prancūzija laidoja FCAS, kas toliau?

    FCAS naikintuvo projektas stabdomas

    Vokietija ir Prancūzija pripažino, kad bendras Future Combat Air System (FCAS) projektas, kuriuo turėjo gimti naujos kartos naikintuvas, faktiškai sustabdytas. Viešai įvardijama priežastis – pramonės partnerių nesugebėjimas susitarti dėl programos krypties ir darbų pasidalijimo.

    FCAS buvo sumanytas kaip plataus masto Europos oro galios projektas, kurio ambicija – apie 2040 metus į rikiuotę atvesti naują kovinę platformą ir ją sujungti su kitais oro, sausumos bei jūrų pajėgų sprendimais. Bendra programos vertė ir ilgalaikės išlaidos buvo siejamos maždaug su 100 mlrd. eurų.

    Kur įstrigo: „Dassault Aviation“ ir „Airbus“ ginčas

    Pagrindinė įtampa kilo tarp Prancūzijos „Dassault Aviation“ ir Vokietijos „Airbus“, laikytų kertiniais NGF (Next Generation Fighter) kūrėjais. Prancūzija siekė išlaikyti lyderystę, o Vokietija reikalavo lygesnio darbų ir įtakos pasiskirstymo.

    Problemas gilino skirtingi techniniai prioritetai. Prancūzijai svarbi naikintuvo versija, galinti veikti nuo lėktuvnešio ir integruoti branduolinio atgrasymo užduotis, o tai didina sudėtingumą, terminų rizikas ir kaštus, kurie ne visoms šalims atneštų vienodą naudą.

    Prie projekto buvo prisijungusi ir Ispanija, tačiau jos vaidmuo ne kartą tapo politinių bei pramoninių derybų įkaitu. Skirtingi lūkesčiai dėl užsakymų, technologijų perdavimo ir subrangos dalies ilgainiui dar labiau apsunkino susitarimus.

    Ne viskas baigta: liktų „kovinės debesijos“ kryptis

    Nors naujos kartos naikintuvo NGF dalis laikoma palaidota, FCAS idėjos fragmentai gali išlikti. Tarp svarstomų tęstinų darbų minimas vadinamosios kovinės debesijos architektūros vystymas – ryšių ir duomenų sluoksnis, jungiantis įvairias ginkluotės ir žvalgybos sistemas į vieną tinklą.

    Tokia kryptis atitinka NATO ir Europos gynybos planavimo tendencijas, kai vis didesnę reikšmę įgauna duomenų apdorojimas realiu laiku, saugūs ryšiai, elektroninė kova ir DI sprendimai, leidžiantys greičiau priimti sprendimus bei paskirstyti taikinius tarp platformų.

    „Nebuvo realių šansų pralaužti aklavietę tarp gynybos pramonės bendrovių, todėl naikintuvo kryptis sustabdoma“, – sakė Vokietijos kancleris Friedrichas Merzas.

    „Pramoniniai nesutarimai neleido judėti pirmyn taip, kaip reikalauja tokio masto programa“, – sakė Prancūzijos prezidentas Emmanuelis Macronas.

    Ką tai reiškia Europai ir F-35 pasirinkimams

    FCAS nesėkmė yra rimtas smūgis Europos siekiui turėti savarankišką aukščiausios klasės kovinės aviacijos sprendimą. Praktinis efektas gali būti dar didesnė priklausomybė nuo JAV platformų, ypač kai daug šalių jau pasirinko arba svarsto „Lockheed Martin“ F-35 dėl prieinamumo, interoperabilumo ir aiškesnio tiekimo grafiko.

    Prancūzija teoriškai galėtų rinktis savarankišką kelią, kaip kadaise pasirinko kurdama „Rafale“, tačiau tokia programa būtų brangi ir rizikinga net turint stiprią pramonę. Vokietija ir Ispanija galėtų ieškoti kito partnerio arba artėti prie Global Combat Air Programme (GCAP), kurį vysto Jungtinė Karalystė, Italija ir Japonija.

    Ilgesnėje perspektyvoje Europos gynybos pramonei tai signalas, kad vien politinio susitarimo nepakanka. Be tvirtos valdysenos, aiškaus darbų pasidalijimo, intelektinės nuosavybės taisyklių ir stabilaus finansavimo net ir ambicingiausi projektai gali įstrigti dar prieš realius bandymus ore.

  • Airbus plečia gamyklą Sevilijoje: iki 2027 metų didins A330neo konversijas į skraidančius tanklaivius

    Naujas pajėgumas Sevilijoje

    „Airbus Defence and Space“ nusprendė plėsti San Pablo gamyklą Sevilijoje ir iki 2027 metų pabaigos joje įkurti papildomą A330neo perdarymo į karinius tanklaivius centrą. Ši vieta jau dabar yra vienas svarbiausių „Airbus“ karinės aviacijos mazgų Europoje.

    Sevilijos gamykla geriausiai žinoma kaip galutinio surinkimo vieta, kur ruošiami kariniai orlaiviai, įskaitant A400M Atlas. Plėtra reiškia, kad greta esamų gamybos ir surinkimo procesų bus kuriamos naujos darbo vietos ir infrastruktūra specializuotoms konversijoms.

    Kodėl reikia daugiau skraidančių tanklaivių?

    Sprendimą skatina augantis poreikis oro pajėgoms turėti papildymo ore galimybes, kurios leidžia naikintuvams ir transporto lėktuvams ilgiau išlikti misijoje. Tokie tanklaiviai ypač svarbūs didėjant budėjimo, oro policijos ir atgrasymo operacijų apimtims Europoje.

    Šiuo metu 19 valstybių yra pateikusios užsakymus iš viso 91 A330MRTT tipo skraidančiam tanklaiviui. Tuo pat metu metiniai šio modelio gamybos pajėgumai siekia apie penkis orlaivius, todėl eilė užsakymams ilgėja, o pristatymo terminai tampa kritiniu veiksniu.

    Ką reiškia A330MRTT programa?

    A330MRTT yra daugiafunkcis tanklaivis ir transporto orlaivis, kuriamas iš civilinės A330 platformos, o naujesnė A330neo versija pasižymi efektyvesniais varikliais ir mažesnėmis eksploatacijos sąnaudomis. Civilinis A330 gali skristi iki maždaug 13 000 kilometrų ir gabenti iki kelių šimtų keleivių, o karinė versija pritaikoma degalų perdavimui ore ir strateginiam transportui.

    „Airbus“ planas Sevilijoje remiasi esama kompetencija ir infrastruktūra, todėl konversijų apimtys turėtų augti greičiau nei statant visiškai naują gamyklą nuo nulio. Tai taip pat padeda standartizuoti procesus ir mažinti programos siaurąsias vietas, kurios atsiranda, kai vienu metu auga tiek užsakymų skaičius, tiek skubos reikalavimai.

    „Esamoje infrastruktūroje ir pasitelkiant darbuotojų kompetencijas Sevilijoje bus kuriamos papildomos vietos A330neo transformacijai į skraidančius tanklaivius degalų papildymui ore“, – teigiama pranešime.

    Plėtra vyksta ir platesniame kontekste: dalis Europos valstybių, įskaitant pastaruoju metu sprendimus priėmusias šalis, vis dažniau pirmenybę teikia Europos gamintojų sprendimams. Tai siejama ne tik su tiekimo greičiu, bet ir su ilgalaikiu aptarnavimu, pramoniniu bendradarbiavimu bei strateginiu savarankiškumu gynybos srityje.

  • Qantas istorinių skrydžių planas stringa: „Airbus“ vėluoja su A350-1000ULR, startas nukeltas

    Australijos oro bendrovė Qantas planavo pradėti istorinius itin ilgus komercinius skrydžius be tarpinių nusileidimų, kurie praktiškai sujungtų Australiją su Europa ir JAV vienu reisu. Tačiau projektas susidūrė su realybe: „Airbus“ vėluoja pristatyti specialią A350-1000ULR versiją, todėl starto grafikas nukeltas.

    Šie maršrutai Qantas strategiškai svarbūs dėl Australijos geografijos: didžiausi verslo ir kelionių srautai krypsta į Londoną ir Niujorką, o tiesioginis skrydis leistų sutaupyti laiko ir atsisakyti persėdimų. Bendrovė ne kartą pabrėžė, kad dalis keleivių yra pasirengę mokėti daugiau už patogumą, mažesnę riziką prarasti jungiamąjį skrydį ir sklandesnę kelionę.

    Kas yra A350-1000ULR?

    Numatytas sprendimas yra „Airbus“ A350-1000ULR, itin ilgo nuotolio modifikacija, kuri turi leisti skristi apie 19–20 valandų, išlaikant papildomą kuro ir atsargų rezervą. Kad tai būtų įmanoma, orlaivio salonas planuojamas retesnis nei įprastai, nes mažesnis keleivių skaičius padeda valdyti svorį ir nuotolį.

    Qantas viešai yra nurodžiusi planuojamą 238 vietų išdėstymą: numatomi pirmosios klasės apartamentai, didelė verslo klasės dalis, premium ekonominė ir ekonominė klasė. Tokia konfigūracija orientuota į didesnę bilieto vertę vienam keleiviui, nes itin ilgi skrydžiai reikalauja daugiau įgulos planavimo, atsargų, o svarbiausia – griežto svorio ir degalų balanso.

    Kodėl vėlavimas toks reikšmingas?

    „Airbus“ vėlavimą sieja su tiekimo grandinės trikdžiais, kurie pastaraisiais metais palietė visą aviacijos pramonę: nuo variklių ir jų priežiūros eilių iki salono įrangos, sertifikavimo ir gamybos pajėgumų. Uždelsimas ypač skausmingas projektams, kuriuose reikalinga ne standartinė, o specifinė lėktuvo versija su papildomais techniniais sprendimais.

    Qantas šį sumanymą vysto kaip programą „Project Sunrise“ ir jai ruošiasi iš anksto: vyksta pilotų mokymai, rengiama infrastruktūra, planuojami komercinių skrydžių grafikai. Vis dėlto be pristatytų orlaivių bendrovė negali pereiti prie pilnos apimties reguliarių reisų, todėl realus startas, vertinant dabartines aplinkybes, persikelia į kitą sezoną.

    Ką tai gali reikšti keleiviams?

    Tiesioginiai skrydžiai tarp tokių miestų kaip Sidnėjus ir Londonas ar Sidnėjus ir Niujorkas reikštų naują patogumo standartą, tačiau jie būtų neišvengiamai brangesni už maršrutus su persėdimu. Tokiais atvejais kainą kelia ne tik paklausa, bet ir ribotas vietų skaičius, didesnė premium klasių dalis bei didelės eksploatavimo sąnaudos.

    Kartu tai yra testas visai rinkai: jei modelis pasiteisins, itin ilgo nuotolio skrydžiai gali plėstis ir kitose kryptyse, o gamintojai toliau investuos į efektyvesnius orlaivius ir salonų sprendimus, pritaikytus 20 valandų ir ilgesnėms kelionėms. Kol kas Qantas planas lieka gyvas, bet jo sėkmė tiesiogiai priklauso nuo to, kaip greitai „Airbus“ stabilizuos gamybą ir pristatys A350-1000ULR.

  • „Air France“ ir „Airbus“ pripažintos kaltomis dėl AF447 katastrofos: teismas įžvelgė priežastinę grandinę

    „Air France“ ir „Airbus“ pripažintos kaltomis dėl AF447 katastrofos: teismas įžvelgė priežastinę grandinę

    Apeliacinio teismo posūkis

    Paryžiaus apeliacinis teismas 2026 metais pripažino oro bendrovę „Air France“ ir lėktuvų gamintoją „Airbus“ kaltomis dėl neatsargaus nužudymo, susijusio su 2009 metais įvykusia reiso AF447 katastrofa. Tuomet lėktuvas, skridęs iš Rio de Žaneiro į Paryžių, nukrito į Atlanto vandenyną, žuvo 228 žmonės.

    Šis sprendimas tapo ryškiu lūžiu byloje, nes žemesnės instancijos teismas 2023 metais abi bendroves buvo išteisinęs. Apeliacinė instancija pabrėžė, kad ankstesniame sprendime nebuvo pakankamai įvertinta, kokiame priežasčių kontekste priimti pilotų veiksmai.

    Baudos ir pasekmės bendrovėms

    Teismas konstatavo, kad „Air France“ ir „Airbus“ yra visiškai atsakingos už skrydžio AF447 katastrofą, o kiekvienai skirta po 225 000 eurų bauda. Tai yra maksimali bauda juridiniams asmenims pagal šio pobūdžio kaltinimą, tačiau pačios sankcijos laikomos labiau simbolinėmis.

    Vis dėlto reputacinė žala aviacijos sektoriuje gali būti gerokai didesnė nei pati finansinė bausmė. Sprendimas taip pat gali paveikti ateities praktiką, kaip teismuose vertinamos kompleksinės aviacijos nelaimės, kai susipina techniniai gedimai, procedūrinės spragos ir žmogiškasis faktorius.

    Ką teismas įvardijo kaip klaidas

    Byloje buvo nagrinėta, kaip aukštame skrydyje sutrikus greičio matavimo sistemai, lėktuvo autopilotas išsijungė, o kabinoje kilo signalų ir rodmenų chaosas. Tyrimuose ne kartą akcentuota, kad greičio jutiklių vamzdeliai galėjo apledėti, todėl dalis duomenų tapo nepatikimi.

    Apeliacinis teismas „Airbus“ priskyrė kelis trūkumus, tarp jų ir tai, kad esą buvo nepakankamai įvertintas jutiklių problemų rimtumas bei nepakankamai aiškiai informuotos oro linijos ir įgulos. „Air France“ pripažinta kalta dėl to, kad, teismo vertinimu, pilotų parengimas ir informavimas apie tokio tipo avarines situacijas nebuvo pakankamas.

    „Žemesnės instancijos teismas neįvertino priežastinės grandinės, kurioje vyko pilotų veiksmai ir kuri atvedė prie visų keleivių žūties“, – sakė bylai pirmininkavusi teisėja.

    Šeimų reakcijos ir tolesni žingsniai

    Žuvusiųjų artimųjų reakcijos buvo skirtingos: dalis Paryžiuje sprendimą pavadino ilgai lauktu teisingumo pripažinimu, o dalis Rio de Žaneire teigė, kad vien nuosprendis skausmo nesumažina. Kai kurie artimieji pabrėžė, jog jiems svarbus ir asmeninės atsakomybės klausimas, nes šioje byloje kalbama apie juridinių asmenų kaltę.

    Abi bendrovės su sprendimu nesutiko ir paskelbė jį skųsiančios. „Air France“ pripažino, kad naujas apskundimas prailgins procesą, tačiau pabrėžė, kad įmonės baudžiamoji atsakomybė anksčiau jau buvo atmesta du kartus.

    „Teisinė kova tęsis“, – sakė „Airbus“ atstovas.

    Nelaimė įvyko 2009 metais birželio 1 dieną, kai „Airbus“ A330 lėktuvas, skridęs virš Atlanto, prarado valdymą ir nukrito į vandenyną. Tarp žuvusiųjų buvo 216 keleivių ir 12 įgulos narių, įskaitant daug Prancūzijos ir Brazilijos piliečių.

    Ši byla Prancūzijoje laikoma viena reikšmingiausių aviacijos teisės precedentų dėl klausimo, kiek atsakomybės gali tekti ne tik įgulai, bet ir sisteminiams sprendimams, techninei informacijai bei parengimo standartams. Sprendimas, tikėtina, dar bus tikrinamas aukštesnėse instancijose, tačiau jau dabar jis išryškino, kad net po daugelio metų teismai gali grįžti prie priežasčių vertinimo iš esmės.

  • „Airbus“ didina gamybą, bet planus vis dar stabdo variklių tiekimas: kiek lėktuvų jau pristatyta

    Gamybos tempas auga, tikslas nepakeistas

    Europos aviacijos koncernas „Airbus“ 2026 metų balandį oro linijoms ir lizingo bendrovėms pristatė 67 keleivinius lėktuvus. Daugiausia tarp jų buvo A320neo ir A321neo šeimos orlaiviai, kurie šiuo metu sudaro didžiąją dalį paklausos trumpų ir vidutinių nuotolių segmente.

    Lyginant su tuo pačiu laikotarpiu prieš metus, pristatymų skaičius buvo didesnis 13 orlaivių. Bendrovė nurodo, kad gavėjai buvo 39 skirtingi klientai, o tai rodo, kad pristatymai išlieka plačiai paskirstyti tarp rinkos dalyvių.

    Per pirmuosius keturis 2026 metų mėnesius „Airbus“ iš viso pristatė 181 lėktuvą. Metinis planas kol kas nekeičiamas ir siekia apie 870 orlaivių, tačiau jo įgyvendinimas priklausys nuo to, kaip sparčiai stabilizuosis tiekimo grandinė.

    Aviacijos rinka po pandemijos ir toliau susiduria su tuo, kad gamintojai negali taip greitai didinti pajėgumų, kaip auga paklausa, todėl kiekvienas tiekimo sutrikimas tiesiogiai atsispindi pristatymų grafikuose.

    Didžiausias stabdys – varikliai

    Didžiausia problema, kuri šiuo metu riboja pristatymus, išlieka variklių trūkumas. „Airbus“ pristatymus ir galutinį surinkimą ypač veikia vėluojančios variklių tiekimo grandinės, taip pat kai kurių korpusų ir komponentų pristatymo tempo svyravimai.

    Praktikoje tai reiškia, kad net ir pagamintas orlaivis ne visada gali būti laiku perduotas klientui, jei trūksta konkrečios komplektacijos ar vėluoja variklių pristatymas. Rinkoje plačiai aptariami iššūkiai, susiję su „Pratt & Whitney“ variklių tiekimu, kuris yra svarbus daliai A320neo šeimos užsakymų.

    Nors oro linijos pastaraisiais metais susiduria su kintančiomis sąnaudomis ir tiekimo rizikomis, masinių atsisakymų anksčiau užsakytų lėktuvų „Airbus“ kol kas nefiksuoja. Toks stabilumas yra svarbus signalas gamintojui, planuojančiam gamybos didinimą keliais etapais.

    Užsakymų portfelis išlieka didelis

    2026 metų balandžio pabaigoje bendras „Airbus“ turimų keleivinių lėktuvų užsakymų portfelis siekė 8 977 orlaivius. Per balandį užsakymų skaičius bendrai didėjo 28 lėktuvais, o tai leidžia daryti išvadą, kad paklausa išlieka atspari net ir esant tiekimo ribojimams.

    Didelis užsakymų portfelis suteikia gamintojui ilgalaikį matomumą, tačiau kartu didina spaudimą spartinti gamybą ir mažinti vėlavimus, nes oro linijos planuoja maršrutų plėtrą ir flotilės atnaujinimą konkrečiais terminais.

    Tarp „Airbus“ klientų yra ir Lenkijos oro bendrovė LOT, laukianti 40 A220 lėktuvų. „Airbus“ atstovai viešai yra teigę, kad šio užsakymo vykdymas vyksta pagal planą, o pirmieji A220 turėtų papildyti LOT flotilę kitais metais.

    Jei variklių tiekimas ir komponentų logistika stabilizuosis, „Airbus“ išlaikys galimybes pasiekti 2026 metų tikslus. Vis dėlto būtent varikliai ir tiekimo grandinės „butelio kakleliai“ išlieka svarbiausiu veiksniu, lemiančiu, ar gamybos augimas virs laiku įvykdytais pristatymais.

  • Nauji „LOT“ A220 vis arčiau: „Airbus“ žada pirmuosius lėktuvus jau kitais metais

    „Airbus“ teigia, kad Lenkijos oro linijų LOT užsakytų A220 lėktuvų gamyba vyksta pagal planą, o pirmieji orlaiviai į vežėjo parką turėtų būti perduoti kitais metais. Apie tai interviu žiniasklaidai kalbėjo „Airbus“ prezidentas Europai Johanas Pelissier.

    Pasak jo, svarbiausias darbas dabar vyksta ne tik gamyklose. Kartu su vežėju rengiama visa infrastruktūra ir procesai, kad nauji lėktuvai nuo pirmos dienos galėtų skraidyti reguliariais reisais be ilgų prastovų.

    Kas daroma iki pirmo skrydžio?

    „Airbus“ akcentuoja, kad sėkmingam A220 įvedimui į LOT eksploataciją būtinos kelios lygiagrečios kryptys: atsarginių dalių prieinamumas, techninė priežiūra ir personalo parengimas. Į tai įeina ne tik pilotų ir keleivių įgulos, bet ir technikų mokymai.

    „Turime pasirūpinti, kad nuo pirmos dienos būtų užtikrintos atsarginės dalys, servisas ir apmokymai pilotams, įguloms bei technikams“, – sakė Johanas Pelissier.

    Anot „Airbus“, A220 salono konfigūracija jau suderinta, o galutiniai sprendimai užbaigiami glaudžiai bendradarbiaujant su LOT. Tai svarbi proceso dalis, nes nuo pasirinktos komplektacijos priklauso ir orlaivių pristatymo grafikas, ir vėlesnė eksploatacijos ekonomika.

    Ką reiškia 40 A220 užsakymas?

    LOT užsakymas apima 40 A220 orlaivių ir „Airbus“ jį įvardija kaip vieną reikšmingiausių pastarųjų metų sandorių regione. Tokie kontraktai paprastai vertinami ne vien kaip vienkartinis pirkimas, bet ir kaip ilgalaikis įsipareigojimas dėl aptarnavimo, atsarginių dalių, modernizacijų ir mokymų.

    „Airbus“ taip pat pabrėžia tiekimo grandinės svarbą Lenkijoje: bendrovė skaičiuoja dirbanti su daugiau nei 50 tiekėjų, kurie tiekia įvairius komponentus skirtingoms orlaivių šeimoms. Tai padeda mažinti rizikas, kai rinką veikia tiekimo vėlavimai ar gamybos pajėgumų trūkumai.

    Gamybos tempai ir geopolitinės rizikos

    Kalbėdamas apie platesnį kontekstą, „Airbus“ atstovas tikino, kad pristatymai klientams vyksta pagal planą, o šiemet bendrovė siekia pristatyti apie 870 lėktuvų. Palyginimui, praėjusiais metais „Airbus“ pristatė 793 komercinius orlaivius.

    Vertindamas įtampą Artimuosiuose Rytuose, Johanas Pelissier akcentavo darbuotojų saugumą regiono šalyse, tačiau kol kas nemato ženklų, kad tai tiesiogiai trikdytų pristatymų grafiką. Vis dėlto jis pripažino, kad geopolitika ir aviacinių degalų kainų svyravimai daro spaudimą oro linijoms, o tai gali atsiliepti skrydžių planavimui.

    „Airbus“ atveju dalis komponentų keliauja tarp skirtingų Europos gamybos vietų, todėl logistikos kaštams reikšmę turi ir degalų brangimas, ir transporto pajėgumai. Bendrovė tikina situaciją stebinti, tačiau didesnių korekcijų gamybos planuose šiuo metu neskelbia.

    Kol kas pagrindinė žinutė LOT klientams ir rinkai išlieka aiški: A220 pristatymai artėja, o didžiausias tikslas yra užtikrinti sklandų jų startą maršrutų tinkle nuo pat pirmųjų dienų.

  • Lenkija laukia „Apache“: „Airbus“ siūlo H145M kaip naujus sraigtasparnius pilotų mokymui

    Lenkijos kariuomenė rengiasi dideliam sraigtasparnių parko šuoliui: iki dešimtmečio pabaigos šalis planuoja priimti 96 atakos sraigtasparnius AH-64E „Apache Guardian“. Kartu sprendžiamas klausimas, kuo ir kur bus rengiami pilotai, kol naujosios kovinės mašinos pasieks dalinius.

    Varšuvoje „Airbus“ pristatė H145M kaip kandidatą į mokomąjį ir daugiafunkcį sraigtasparnį, kuris galėtų tapti pereinamuoju etapu prieš persėdant prie „Apache“. Įmonė kartu su partneriais siūlo modelį, kurį jau naudoja kelios NATO šalys, įskaitant Jungtinę Karalystę, ruošiant būsimus „Apache“ pilotus.

    Didžiausias iššūkis yra apimtys: turint beveik šimtą dviviečių atakos sraigtasparnių, reikia parengti apie 300 pilotų, nes realioms užduotims reikia daugiau įgulų nei pačių orlaivių. Lenkijos gynybos sistema dėl šio poreikio grįžta ir prie sprendimo rengti pilotais ir dalį puskarininkių, pirmąsias grupes siunčiant į kursus užsienyje.

    Kaip siūlomas mokymo modelis?

    Pagal „Airbus“ siūlymą pilotai po bazinių skrydžių Lenkijos karo aviacijos akademijoje būtų perkeliami į pažangesnį etapą su H145M ir simuliatoriais. Šiame etape būtų siekiama sukaupti kelis šimtus skrydžio valandų, kad perėjimas prie sudėtingesnės „Apache“ platformos vyktų greičiau ir saugiau.

    Jei sprendimai ir sutartys būtų priimti artimiausiu metu, „Airbus“ teigia galinti pradėti tiekimus 2027–2032 metais, dažniausiai minint apie 24 sraigtasparnių poreikį. Tokia apimtis leistų sukurti nuoseklų mokymo „konvejerį“ ir palaikyti pastovų naujų įgulų srautą.

    Finansavimas ir SAFE terminas

    Lenkijos vyriausybė yra įtraukusi mokomuosius ir mokomuosius kovinius sraigtasparnius į projektus, kuriuos svarstoma finansuoti per Europos Sąjungos mažų palūkanų paskolų mechanizmą SAFE. Šio mechanizmo logika paprasta: jis skirtas greitesniam gynybos pajėgumų stiprinimui, tačiau projektų įgyvendinimas turi būti spėjamas atsiskaityti iki 2030 metų pabaigos.

    Dėl to visas pirkimas, jei tiekimai tęstųsi iki 2032 metų, negalėtų būti pilnai padengtas SAFE lėšomis. Vis dėlto „Airbus“ nurodo, kad iki 2030 metų būtų įmanoma pristatyti daugiau nei pusę numatomo kiekio, taip pat visus simuliatorius ir pačią mokymo sistemą, kuri ir yra kritinis šio projekto elementas.

    Dar viena detalė susijusi su tiekimo grandinėmis: SAFE taisyklėse numatytos ribos komponentams iš šalių, kurios nėra ES ar kitų mechanizme dalyvaujančių valstybių sąraše. Tai reiškia, kad konkurse svarbi tampa ne tik technika, bet ir tai, kaip konkretaus gamintojo pasiūlymas „telpa“ į finansavimo ir kilmės reikalavimus.

    Ką reiškia H145M pasirinkimas?

    H145M yra karinė daugiafunkcio H145 versija, kilusi iš civilinių platformų šeimos, plačiai naudojamos Europoje. Ši klasė vertinama dėl ekonomikos, lankstumo ir galimybės efektyviai treniruoti įgulas prieš perėjimą prie didesnių, brangesnių ir taktiškai sudėtingesnių sraigtasparnių.

    Varšuvoje pristatytas H145 priklausė Lietuvos Valstybės sienos apsaugos tarnybai ir buvo demonstruojamas su naujesne konfigūracija, įskaitant penkių menčių pagrindinį rotorių ir fenestron tipo uodegos sprendimą. Tokie techniniai patobulinimai paprastai gerina valdymo savybes ir triukšmo charakteristikas, kurios aktualios tiek mokymui, tiek tarnybiniam naudojimui.

    Lenkijai sprendžiant dėl mokomųjų sraigtasparnių, reali konkurencija tikėtina ir iš kitų Europos gamintojų, ypač jei pasiūlymas siejamas su vietos pramonės dalyvavimu. Vis dėlto „Apache“ programos kontekste svarbiausiu kriterijumi tampa ne vien platformos parametrai, o parengtas, patikrintas mokymo kelias ir jo suderinamumas su planuojamu „Apache“ pajėgumo įvedimo grafiku.

  • Šitaip atrodys ateities lėktuvai: daugiau privatumo, USB-C ir mažesnės sąnaudos

    Šitaip atrodys ateities lėktuvai: daugiau privatumo, USB-C ir mažesnės sąnaudos

    Avialinijų ir lėktuvų gamintojų planuose bręsta pokyčiai, kurie keleiviams turėtų būti juntami greičiau nei nauji orlaivių modeliai. Daugiausia dėmesio skiriama kabinos patogumui, skaitmeninėms paslaugoms ir sprendimams, mažinantiems degalų sąnaudas bei taršą.

    2026 metų balandžio 12–14 dienomis Hamburge vykusioje parodoje Aircraft Interiors Expo pristatytos naujos sėdynių, apšvietimo ir pramogų sistemų idėjos rodo aiškią kryptį. Verslo ir pirmos klasės segmente akcentuojamas didesnis privatumas, o ekonominėje klasėje ieškoma būdų pagerinti savijautą nemažinant vietų skaičiaus.

    Kas keisis keleiviams jau greitai?

    Praktiškiausios naujovės dažnai nėra įspūdingos iš pirmo žvilgsnio, tačiau jos labiausiai keičia kasdienę patirtį. Gamintojai demonstruoja erdvesnius viršutinius bagažo skyrius, patvaresnes salono detales ir tylesnės kabinos sprendimus, padedančius mažinti nuovargį ilguose skrydžiuose.

    Vis dažniau akcentuojamas universalus USB-C jungčių diegimas ir didesnė įkrovimo galia, kad keleiviai galėtų patikimai krauti telefonus bei kompiuterius. Kartu plečiama išmaniųjų telefonų integracija su borto pramogų sistemomis, kad turinį ir nustatymus būtų galima valdyti asmeniniu įrenginiu.

    Nauja aerodinamika ir lengvesnės medžiagos

    Pokyčiai vyksta ne tik salone: naujos kartos lėktuvuose efektyvumą lemia aerodinamika ir masė, o ne vien variklių galia. Tokie modeliai kaip Boeing 787 Dreamliner ar Airbus A350 jau plačiai naudoja kompozitines medžiagas, leidžiančias sumažinti konstrukcijos svorį ir degalų sąnaudas ilguose maršrutuose.

    Kitas žingsnis – tolimesnė klasikinės schemos, kai fiuzeliažas ir sparnai yra aiškiai atskirti, evoliucija. Daug dėmesio skiriama labiau integruotoms formoms, kurios gali sumažinti oro pasipriešinimą ir suteikti papildomą efektyvumo rezervą be akivaizdaus orlaivio didinimo.

    Vandenilis, SAF ir išmanesni skrydžiai

    Vienas ambicingiausių krypčių – blended wing body tipo koncepcijos, kur fiuzeliažas ir sparnas sudaro vientisesnę formą ir patys generuoja daugiau keliamojoje jėgos. Tokie sprendimai teorijoje gali pagerinti ekonomiją dviženkliu procentu, tačiau jiems reikalingi ilgi bandymai, sertifikavimas ir prisitaikymas oro uostuose.

    Lygiagrečiai ieškoma švaresnių energijos šaltinių: „Airbus“ plėtoja ZEROe programą, kurioje svarstomi vandeniliu varomi lėktuvai, tačiau tam prireiktų naujos degalų tiekimo ir saugojimo infrastruktūros. Artimesnėje perspektyvoje didžiausią poveikį gali turėti tvaresni aviaciniai degalai, geresnė skrydžių trajektorijų optimizacija ir pažangesnės valdymo sistemos, vis dažniau pasitelkiančios DI realaus laiko sprendimams.

  • „Airbus“ pelnas smuko perpus: pristatymai stringa, o užsakymų eilė jau viršija 9 000

    „Airbus“ pelnas smuko perpus: pristatymai stringa, o užsakymų eilė jau viršija 9 000

    Europos aviacijos milžinė „Airbus“ pranešė, kad pirmąjį ketvirtį jos pelningumas pastebimai suprastėjo, nes sulėtėjo komercinių lėktuvų pristatymai. Bendrovė nurodė, kad pagrindinė veikla išlieka stipri, tačiau tiekimo grandinės ir administraciniai trikdžiai vis dar riboja tempą.

    Per ketvirtį „Airbus“ gavo 12,65 mlrd. eurų pajamų, o pelnas vienai akcijai siekė 0,74 euro. Pakoreguotas veiklos pelnas krito iki 300 mln. eurų, kai prieš metus buvo 624 mln. eurų, o bendros pajamos sumažėjo 7 proc.

    „Airbus“ jau buvo atskleidusi, kad per pirmus tris metų mėnesius klientams perdavė 114 komercinių orlaivių, palyginti su 136 prieš metus. Bendrovė tikina, kad metų planai nekeičiasi, tačiau pripažįsta, jog pristatymų ritmą lemia ne vien gamyba, bet ir techninės bei procedūrinės kliūtys.

    „Tai buvo silpnas pirmasis ketvirtis, o dalį pristatymų pristabdė administraciniai sunkumai, ypač dirbant su klientais Kinijoje“, – sakė „Airbus“ vadovas Guillaume’as Faury.

    Pasak jo, dėl šių kliūčių buvo paveiktas beveik 20 orlaivių perdavimas. Kartu bendrovė tęsia derybas su variklių tiekėju „Pratt & Whitney“, nes variklių stygius išlieka vienu jautriausių taškų visoje pramonėje.

    Variklių trūkumas ir 2026 metų planai

    „Airbus“ pakartojo anksčiau skelbtą prognozę 2026 metais pristatyti 870 komercinių orlaivių. Bendrovė pabrėžia, kad prognozėje daroma prielaida, jog neatsiras papildomų sukrėtimų pasaulinei prekybai, oro eismui ar tiekimo grandinėms.

    Variklių tiekimo sutrikimai po pandemijos tapo vienu svarbiausių aviacijos gamintojų ribojimų, o ypač tai juntama siauro fiuzeliažo lėktuvų segmente, kur paklausa didžiausia. Dėl vėluojančių komponentų aviakompanijos dažniau priverstos pratęsti senesnių orlaivių eksploataciją, o tai kelia papildomų kaštų ir mažina parkų atnaujinimo greitį.

    Užsakymų eilė rekordinė

    Nepaisant pelno spaudimo, „Airbus“ akcentuoja paklausos tvirtumą: bendras užsakymų portfelis viršija 9 000 orlaivių. Per ketvirtį bendrovė gavo 408 naujų komercinių orlaivių užsakymus, tai yra 46 proc. daugiau nei prieš metus.

    Komercinių orlaivių padalinio pardavimai per ketvirtį smuko 11 proc., sraigtasparnių segmentas iš esmės nekito, o gynybos ir kosmoso veikla augo 7 proc. Tokia dinamika atspindi platesnę rinkos realybę: civilinėje aviacijoje paklausą riboja ne noras pirkti, o gamybos pajėgumai ir dalių prieinamumas.

    Konkurencija su „Boeing“ ir rinkos nuotaikos

    Rinkoje taip pat ryškėja konkurencinės nuotaikos: analitikai pastebi, kad investuotojų sentimentas „Airbus“ atžvilgiu šiemet tapo atsargesnis, o „Boeing“ palaipsniui atgauna pozicijas po ilgai trukusių kokybės ir gamybos problemų. Abu gamintojai vis dar susiduria su tiekimo grandinių įtampa, tačiau „Boeing“ pastaruoju metu investuotojams siunčia daugiau stabilizacijos signalų.

    Tuo pačiu „Airbus“ vadovas teigė nematantis, kad Artimųjų Rytų įtampa verstų klientus atšaukti ar atidėti užsakymus. Jeigu išliktų aukštesnės degalų kainos ar trūkumai, aviakompanijos, tikėtina, dar aktyviau siektų eksploatuoti taupesnius orlaivius, o tai ilgainiui galėtų palaikyti naujų lėktuvų paklausą.