CP v2

Tag: Automobilių pramonė

  • ES automobilių pramonėje – skilimas: „Pagaminta Europoje“ taisyklė gali kainuoti 350 000 darbo vietų

    ES automobilių pramonėje – skilimas: „Pagaminta Europoje“ taisyklė gali kainuoti 350 000 darbo vietų

    Kas vyksta Briuselyje?

    Europos Sąjungoje bręsta aštri automobilių sektoriaus priešprieša dėl vadinamosios „Pagaminta Europoje“ krypties, kuria siekiama sumažinti priklausomybę nuo kiniškos gamybos ir sustiprinti vietinę elektrinių automobilių grandinę.

    Diskusijų centre – Europos Komisijos svarstomas pramonės skatinimo paketas, kuris viešųjų pirkimų ir valstybės paramos schemose prioritetą teiktų automobiliams, pagamintiems daugiausia iš Europoje pagamintų komponentų.

    70 proc. riba supriešino sektorių

    Pagal svarstomą modelį elektriniams automobiliams būtų taikoma 70 proc. vietinės kilmės turinio riba. Tai reikštų, kad didžioji dalis pagrindinių dalių ir komponentų turėtų būti pagaminti Europoje, jei gamintojai norėtų lengviau pretenduoti į viešųjų pirkimų užsakymus ar paramą.

    Europos automobilių tiekėjų asociacija CLEPA teigia, kad toks slenkstis realistiškas, nes Europoje pagamintuose įkraunamuose hibriduose ir baterijiniuose elektromobiliuose vietinių komponentų dalis jau dabar dažnai siekia apie 80–90 proc.

    Ką siūlo gamintojai ir kodėl kyla ginčas?

    Gamintojus vienijanti asociacija ACEA ragina keisti skaičiavimo logiką ir vertinti ne atskirų komponentų kilmę, o galutinio automobilio vertę, įtraukiant tyrimus, vystymą, inžineriją ir dizainą. Šalininkų teigimu, automobilis nėra vien dalių suma, o didelę vertę sukuria ir aukštos kvalifikacijos darbas.

    „Automobilis yra gerokai daugiau nei jo dalių suma. Jo vertė slypi ir tyrimuose, pažangioje inžinerijoje bei aukštos kvalifikacijos darbo jėgoje“, – teigiama ACEA pozicijoje.

    CLEPA atkerta, kad toks metodas realiai „atskiestų“ reikalavimą dėl Europoje pagamintų dalių, nes dalį vietinio turinio sudarytų ne fizinė gamyba, o sukurta pridėtinė vertė. Asociacijos skaičiavimais, taip galutiniame rezultate pakaktų maždaug 50 proc. ES pagamintų dalių, o likusi dalis būtų „užpildoma“ kitomis veiklomis.

    „Riba, kuri ignoruoja, kur iš tiesų pagaminamos dalys, yra etiketė, kuri ignoruoja Europos darbuotoją“, – sakė CLEPA generalinis sekretorius Benjaminas Kriegeris.

    Tiekėjų pusė perspėja, kad pernelyg lanksti metodika gali paskatinti didesnį komponentų importą iš mažesnių kaštų šalių, o didžiausias konkurencinis spaudimas šiuo metu ateina iš Kinijos. CLEPA teigimu, blogiausiu scenarijumi tai galėtų reikšti iki 350 000 darbo vietų praradimą tiekimo grandinėje.

    Kodėl tai svarbu visai Europai?

    Automobilių pramonė yra viena didžiausių Europos ekonomikos šakų, o perėjimas prie elektromobilių jau dabar keičia darbo rinką: mažėja vidaus degimo varikliams skirtų komponentų paklausa, o sparčiai auga baterijų, galios elektronikos ir programinės įrangos svarba.

    Briuselis siekia, kad žalioji transformacija nevirstų deindustrializacija, kai gamyba ir tiekimas persikelia už ES ribų. Tačiau ginčas parodo esminę įtampą: kaip apginti darbo vietas ir gamybą Europoje, kartu išlaikant konkurencingumą bei neapsunkinant gamintojų naujais reikalavimais.

    Šiuo metu pasiūlymas derinamas tarp ES valstybių ir Europos Parlamento, todėl galutinė vietinio turinio taisyklių forma dar gali keistis. Sprendimas nulems, ar parama ir viešieji pirkimai labiau skatins komponentų gamybą Europoje, ar didesnį dėmesį skirs bendrai sukurtai vertei, įskaitant tyrimus ir vystymą.

  • „Porsche“ grąžina „Cayenne“ į Vokietiją, bet darbuotojams siūlo skaudžią kainą – mažesnius atlyginimus

    „Porsche“ grąžina „Cayenne“ į Vokietiją, bet darbuotojams siūlo skaudžią kainą – mažesnius atlyginimus

    „Porsche“ svarsto reikšmingai perbraižyti savo gamybos žemėlapį: pranešama, kad visureigio „Cayenne“ gamyba galėtų būti perkelta iš Bratislavos Slovakijoje į Leipcigą Vokietijoje. Planas apimtų visas šio modelio versijas, nepriklausomai nuo jėgainės tipo, todėl Leipcigo gamykla gautų ilgalaikę užsakymų perspektyvą.

    Toks žingsnis siejamas su pajėgumų problema: „Porsche“ gamyklos Vokietijoje, įskaitant Leipcigą ir pagrindinę bazę Štutgarte-Cufenhauzene, esą šiuo metu dirba ne visu pajėgumu. Automobilių pramonėje tai reiškia augantį spaudimą mažinti savikainą ir lanksčiau paskirstyti modelių gamybą tarp skirtingų šalių.

    Perkėlimas su sąlyga

    Vis dėlto, skelbiama, kad gamybos grąžinimas į Vokietiją būtų įmanomas tik su viena esmine sąlyga: darbuotojai turėtų sutikti su pastebimais atlygio sumažinimais. Slovakijoje darbo sąnaudos mažesnės nei Vokietijoje, todėl, siekiant, kad „Cayenne“ surinkimas Leipcige būtų ekonomiškai pagrįstas, dalį skirtumo tektų kompensuoti per darbo užmokestį.

    Įmonės darbuotojų atstovai patvirtino, kad derybos vyksta, tačiau nemažai klausimų dar lieka atviri. Kol kas neaišku, kada galėtų būti pasiektas susitarimas, o pati „Porsche“ viešai nedetalizuoja konkrečių perkėlimo planų, tik patvirtina dialogą su darbuotojų atstovais.

    Taupymo planas ir darbo vietos

    „Cayenne“ gamybos perkėlimas būtų tik dalis platesnės restruktūrizacijos, kurią pastaraisiais mėnesiais vykdo sportinių automobilių gamintojas. Pranešama, kad keli šimtai terminuotų sutarčių jau nebuvo pratęstos, o iki rugpjūčio dar apie 200 darbo vietų planuojama mažinti savanoriško išėjimo ir išeitinių išmokų susitarimais.

    Taip pat svarstomas laikinas iki 400 darbuotojų perkėlimas į „Volkswagen“ gamyklą Volfsburge. Tokie sprendimai atspindi visoje Europoje ryškėjančią tendenciją: gamintojai mėgina išlaikyti kvalifikuotus specialistus, bet trumpuoju laikotarpiu perstumdo komandas ten, kur tuo metu labiausiai reikia rankų.

    „Nuolatinis spaudimas automobilių pramonei reikalauja nuoseklių veiksmų“, – sakė bendrovės vadovas Michaelis Leitersas.

    Anot jo, „Porsche“ kartu pabrėžia įsipareigojimą Vokietijai kaip gamybos bazei ir Leipcigo gamyklai. Vis dėlto darbuotojų pusėje pagrindinis klausimas išlieka paprastas: ar gamybos grąžinimas į Vokietiją netaps precedentu, kai investicijos ir užsakymų srautas perkami atlyginimų mažinimo kaina.

    Rinka spaudžia iš visų pusių

    Permainos vyksta sudėtingame fone: „Porsche“ patiria spaudimą dėl silpnesnių pardavimų Kinijoje, JAV tarifų poveikio ir didelių investicijų į strateginį persiorientavimą. Skelbiama, kad 2026 metų pirmąjį ketvirtį pasauliniai pristatymai smuko, o už 2025 finansinius metus bendrovė buvo pranešusi apie ryškų pelno kritimą.

    Jei „Cayenne“ išties persikeltų į Leipcigą, „Porsche“ galėtų pagerinti Vokietijos gamyklų užimtumą ir sumažinti neefektyvumo kaštus. Tačiau galutinis sprendimas, panašu, priklausys nuo to, ar įmonė ir darbuotojai ras kompromisą dėl jautriausio punkto – atlyginimų.

  • „Volkswagen“ planuoja radikalų pertvarkymą: iki 100 000 atleidimų ir 4 gamyklų uždarymas

    „Volkswagen“ planuoja radikalų pertvarkymą: iki 100 000 atleidimų ir 4 gamyklų uždarymas

    Numatomas didžiausias pokytis istorijoje

    Vokietijos automobilių gamintoja „Volkswagen“ esą rengia vieną radikaliausių pertvarkų per visą savo istoriją. Vokietijos žiniasklaida skelbia, kad koncerno vadovas Oliveris Blume’as valdybai pristatė planą, kuriame svarstomas iki 100 000 darbo vietų mažinimas visame pasaulyje.

    Tokio masto mažinimas reikštų gerokai griežtesnį posūkį nei ankstesni planai. Dar prieš kelis mėnesius buvo viešai kalbėta apie maždaug 50 000 pozicijų atsisakymą iki 2030 metų, o dabartinis scenarijus, jei pasitvirtintų, reikštų dvigubai didesnį užmojį.

    „Svarbiausi klausimo faktai bus aptarti ir patvirtinti atitinkamuose organuose. Šio proceso neaplenksime“, – raštu komentavo „Volkswagen“ atstovas.

    Keturios gamyklos Vokietijoje

    Be darbo vietų mažinimo, minima ir galimybė vidutiniu laikotarpiu uždaryti keturias gamybos aikšteles Vokietijoje. Kaip nurodoma, rizikos zonoje atsidurtų gamyklos Hanoveryje, Cvikau ir Emdėne, taip pat „Audi“ fabrikas Nekarsulme Badeno-Viurtembergo žemėje.

    Skelbiama, kad gamybos nutraukimas būtų siejamas su šiose vietose surenkamų modelių gyvavimo ciklo pabaiga, o tai leistų pokyčius įgyvendinti laipsniškai. Vis dėlto praktinis planų įgyvendinimas gali atsiremti į darbo teisę ir kolektyvines sutartis.

    „Volkswagen“ iki 2030 metų galioja darbo vietų saugumo susitarimas, o „Audi“ analogiškas susitarimas, kaip skelbiama, galioja iki 2033 metų pabaigos. Dėl to realūs instrumentai gali būti natūralus darbuotojų kaitumas, ankstyvo išėjimo į pensiją programos ir vidinis perdislokavimas.

    Keičiama ir grupės struktūra

    Viešojoje erdvėje minima, kad pertvarka galėtų apimti ne tik kaštų mažinimą, bet ir struktūrinius sprendimus. Tarp aptariamų scenarijų nurodoma galimybė pagrindinį „Volkswagen“ prekės ženklą ir komponentų padalinį atskirti į savarankiškesnes bendroves.

    Toks modelis rinkose paprastai vertinamas kaip būdas aiškiau atskirti veiklų pelningumą ir supaprastinti kapitalo pritraukimą. Automobilių pramonėje tai siejama su didele investicijų našta elektrifikacijai, programinei įrangai, baterijų tiekimo grandinėms ir gamybos modernizavimui.

    Spalvos keičiasi dėl pelno ir konkurencijos

    Pranešimuose pabrėžiama, kad planai bręsta jau ne vienerius metus, o paskutinį postūmį suteikė prastėjantys finansiniai rodikliai. Skelbiama, kad 2026 metų pirmąjį ketvirtį grupės grynasis pelnas sumažėjo 28 proc. iki 1,56 mlrd. eurų, o pajamos smuko 2 proc. iki 75,7 mlrd. eurų.

    Papildomą spaudimą, kaip nurodoma, daro prekybos politika ir tarifai, kurie didina sąnaudas, taip pat rinkos pokyčiai Kinijoje. Kinija ilgą laiką buvo svarbiausia „Volkswagen“ rinka, tačiau pastaruoju metu vietos gamintojai, tarp jų BYD, agresyviai didina konkurenciją tiek vidaus rinkoje, tiek Europoje.

    „Iki šiol planuotų sutaupymų nepakanka. Jei to nepadarysime, rizikuojame savo ateitimi“, – anksčiau viešai įspėjo „Volkswagen“ finansų vadovas Arno Antlitzas.

    Analitikai pabrėžia, kad tradiciniams gamintojams tenka vienu metu spręsti kelias užduotis: mažinti fiksuotas sąnaudas, išlaikyti gamybos apimtis, finansuoti perėjimą prie elektromobilių ir spartinti programinės įrangos kūrimą. Dėl to didžiųjų koncernų restruktūrizacijos Europoje tampa vis dažnesnės, o sprendimai dėl gamyklų ateities dažnai persvarstomi kasmet, reaguojant į paklausą ir reguliavimą.

  • Europos automobilių gamintojams vėl gresia prastovos: sankcijos Kinijos lustams kelia riziką

    Europos automobilių pramonei vėl kyla rizika patirti priverstinių gamybos prastovų dėl sutrikusių puslaidininkių tiekimo grandinių iš Kinijos. Apie tai įspėja Lenkijos Automobilių dalių platintojų ir gamintojų asociacijos vadovas Tomasz Bęben, taip pat dirbantis Europos automobilių dalių gamintojų asociacijoje CLEPA.

    Jo teigimu, tai jau trečias rimtas puslaidininkių sukrėtimas per pastaruosius penkerius metus. Ankstesni epizodai parodė, kad užtenka pradingti net smulkiausiam elektronikos elementui, ir sustoja visa automobilio surinkimo linija.

    Trečias smūgis per penkerius metus

    Pirmasis krizės etapas prasidėjo per COVID-19 pandemiją, kai sutrūkinėjus logistikai ir staigiai išaugus elektronikos paklausai pasaulyje pritrūko lustų. Tuomet gamintojai mažino apimtis ne dėl vieno brangaus procesoriaus, o dėl masiškai naudojamų valdiklių ir kitų bazinių komponentų stokos.

    Antrasis sukrėtimas, pasak T. Bębено, siejamas su atvejais, kai Europos valstybės ėmėsi griežtesnės kontrolės dėl jautrių tiekimo grandinių, o tai lėmė staigius tiekimo pokyčius. Tokie sprendimai automobilių sektoriuje ypač skausmingi, nes tiekėjų pakeitimai užtrunka.

    Dabartinė rizika siejama su sankcijomis ir jų poveikiu kiniškų komponentų prieinamumui. Automobilių pramonė pabrėžia, kad net ir turint alternatyvų rinkoje, realus perėjimas prie kitų tiekėjų dažnai nėra greitas.

    Kritiniai ne tik pažangūs lustai

    Šį kartą problema, anot pramonės atstovų, daugiausia susijusi ne su pažangiais sprendimais, skirtais dirbtinis intelektas sistemoms, o su palyginti paprastais puslaidininkiniais komponentais. Tai diodai, tranzistoriai, apsaugos grandinės ir energijos valdymo elementai, kurių vieneto kaina gali būti nedidelė, tačiau jų automobilyje naudojama šimtais ar net tūkstančiais.

    Tokie komponentai integruoti į variklio valdymo modulius, stabdžių ir saugos sistemas, baterijos valdymą, salono elektroniką. Trūkstant vienos detalės, kuri pati savaime atrodo nereikšminga, gali būti neįmanoma surinkti ir išleisti iš gamyklos viso automobilio.

    Kodėl tiekėjo nepavyksta pakeisti per savaitę?

    Automobilių sektoriuje tiekėjų keitimas nėra vien logistikos klausimas. Kiekviena nauja detalė turi pereiti kvalifikavimo procedūras, bandymus, atitikti saugos ir patikimumo reikalavimus, o tai susiję ir su teisine gamintojų atsakomybe.

    „Net išoriškai identiškas komponentas iš kito gamintojo turi būti ištestuotas, sertifikuotas ir suderintas su esamu projektu, nes gedimas gali sugadinti visą modulį ar paveikti saugos sistemas“, – sakė Tomasz Bęben.

    Pasak jo, perėjimas prie kito gamintojo realiomis sąlygomis gali užtrukti iki devynių mėnesių. Be to, alternatyvių tiekėjų pajėgumai dažnai jau būna rezervuoti, o naujų užsakymų laukimo laikas skaičiuojamas mėnesiais.

    Pramonės atstovai pabrėžia, kad palaiko sankcijų tikslus, ypač susijusius su eksporto kontrolės apėjimo ribojimu ir dvejopo naudojimo prekių srautų priežiūra. Vis dėlto jų vertinimu, įgyvendinimo tempas ir pereinamieji laikotarpiai gali lemti, ar sankcijų kaštai nepersikels į Europos gamybą, darbo vietas ir konkurencingumą.

    Diskusija Briuselyje apie strateginę priklausomybę nuo Kinijos vyksta ne vienus metus, tačiau automobilių sektorius primena, kad rizika slypi ne tik pažangiausiose technologijose. Didžiausia priklausomybė dažnai susijusi su dideliais kiekių srautais paprastesnių komponentų, be kurių neveikia nei automobilių gamyba, nei pramoninė įranga, nei energetikos infrastruktūra.

    Lenkijos Automobilių dalių platintojų ir gamintojų asociacija nurodo, kad jos atstovaujamas sektorius Lenkijoje siejamas su daugiau nei 330 000 darbo vietų. Organizacijos skaičiavimu, metinė su tuo susijusi ekonominė apyvarta siekia apie 32 000 000 000 eurų.

  • Lenkijos automobilių pramonė spaudžiama keisti darbo modelį: įmonės karpo etatus

    Atleidimai Europoje auga

    Europos automobilių sektorius 2024–2025 metais įžengė į ryškų pertvarkos etapą: įmonės skelbia apie darbo vietų mažinimą, kartu kurdamos gerokai mažiau naujų etatų. Remiantis „Exact x Forestall“ pateiktais duomenimis, per šį laikotarpį Europoje paskelbta apie 104 000 planuojamų darbo vietų mažinimą, o naujų etatų atsirado apie 7 000.

    Toks skirtumas rodo, kad rinka ne tik lėtėja, bet ir persitvarko: dalis gamintojų ir tiekėjų peržiūri kaštus, optimizuoja gamybą, o investicijas nukreipia į elektrifikaciją ir automatizaciją. Užimtumo kreivę spaudžia ir konkurencija iš Azijos, taip pat aukštesni energijos ir darbo kaštai.

    Lenkijoje nuotaikos prastesnės

    Apklausoje Lenkija išsiskyrė didesniu pesimizmu nei Europos vidurkis. Šalyje 37 proc. įmonių prognozuoja darbuotojų skaičiaus mažėjimą, kai visos Europos vidurkis siekia 24 proc., teigiama tyrimo išvadose.

    Tuo pat metu bendras Europos vaizdas išlieka mišrus: dalis bendrovių vis dar planuoja samdyti, tačiau didesnė dalis renkasi stabilumą arba mažinimą. Tai rodo, kad automobilių pramonė veikia dviejų greičių režimu, kai vieni segmentai auga, o kiti – traukiasi.

    Automatizacija keičia darbuotojų poreikį

    Vienas ryškiausių signalų – baimė dėl automatizacijos poveikio darbo vietoms. Lenkijoje 64 proc. įmonių teigia nerimaujančios, kad didėjanti automatizacija gali lemti atleidimus, o tai yra vienas aukščiausių rodiklių tarp tirtų šalių.

    Vis dėlto rinkos dalyviai pabrėžia, kad technologijos dažnai ne panaikina darbą, o pakeičia jo turinį: mažėja pasikartojančių, paprastų operacijų, bet didėja poreikis operatoriams, priežiūros technikams, kokybės specialistams ir darbuotojams, gebantiems dirbti automatizuotoje gamyboje.

    „Technologijos ne tiek panaikina darbą, kiek keičia jo struktūrą: mažėja pasikartojančių užduočių, o auga poreikis kompetencijoms dirbti modernioje gamyboje“, – sakė įdarbinimo sektoriaus atstovas Dawid Bąk.

    Kaštai, darbuotojų trūkumas ir elektromobilumas

    Lenkijos automobilių sektoriaus įmonės kaip didžiausius iššūkius dažniausiai įvardija augančius darbo kaštus, kandidatų trūkumą ir didėjančius atlyginimų lūkesčius. Taip pat minimi specialistų su reikiamu išsilavinimu trūkumas ir ribotos galimybės ilgalaikiai planuoti gamybos apimtis, o tai tiesiogiai veikia sprendimus dėl etatų.

    Paradoksalu, bet kartu Lenkijos bendrovės išlieka aktyvios elektromobilumo kryptyje: 75 proc. įmonių deklaruoja veiklą ar tyrimus ir plėtrą, susijusią su elektromobilumu, kai Europos vidurkis siekia 70 proc. Tai reiškia, kad dalis darbo vietų gali persikelti į naujas kompetencijų sritis, tačiau perėjimas nebus vienodas visiems segmentams.

    Diskusijas kaitina ir reguliacinė kryptis dėl vidaus degimo variklių automobilių: dalis pramonės atstovų pasisako už lėtesnį tempą ir siūlo nukelti naujų automobilių su vidaus degimo varikliais pardavimo ribojimus iki 2045 metų. Argumentuojama, kad transformacijos tempas turi atitikti technologinę brandą, įkrovimo infrastruktūros plėtrą ir realią paklausą, ypač komercinio transporto segmente.

    Tyrimą „Exact x Forestall“ atliko 2025 metų gruodį–2026 metų sausį, apklausę 1 013 respondentų 11 valstybių, įskaitant Lenkiją, Vokietiją, Prancūziją, Čekiją, Slovakiją ir kitas Europos rinkas.

  • „Ferrari“ pristatė pirmą elektromobilį, bet rinkos verdiktas negailestingas: akcijos smuko 6 proc.

    „Ferrari“ pristatė pirmą elektromobilį, bet rinkos verdiktas negailestingas: akcijos smuko 6 proc.

    Prabangių sportinių automobilių gamintojo „Ferrari“ akcijos antradienį smuko apie 6 proc. netrukus po to, kai bendrovė pristatė pirmą visiškai elektrinį modelį „Luce“. Investuotojų reakcija buvo aštri, nors šio automobilio debiutas buvo vienas labiausiai laukiamų pastarųjų metų įvykių markės istorijoje.

    Naujasis modelis pristatytas Romoje, o pavadinimas „Luce“ itališkai reiškia šviesą. „Ferrari“ teigė, kad jis turėtų simbolizuoti aiškumą ir kryptį, tačiau rinkoje dėmesys greitai nukrypo į tai, ar elektrinis etapas nepakeis to, dėl ko markė tapo legendine.

    Kodėl akcijos smuko?

    Analitikai akcijų kritimą siejo su dviem veiksniais: dalies gerbėjų nepasitenkinimu dizaino sprendimais ir klasikiniu principu, kai rinkos dalyviai perka gandus, o parduoda po fakto. Kitaip tariant, lūkesčiai prieš pristatymą buvo pakėlę kainą, o po premjeros investuotojai fiksavo pelną.

    Rinkos komentatoriai taip pat pabrėžė riziką, kad elektromobilio kūrimas gali kainuoti brangiau nei tradicinių modelių vystymas, ypač jei reikia naujos baterijų, programinės įrangos ir gamybos kompetencijos. Tokios investicijos trumpuoju laikotarpiu gali spausti maržas, net jei ilgainiui jos būtinos konkurencingumui.

    „Kai kuriate naują technologiją, visada turite prisiminti vieną žodį – pagarbą: technologijai ir klientams, todėl dizainas turi būti kitoks“, – sakė „Ferrari“ vadovas Benedetto Vigna.

    Ką žinome apie „Luce“

    „Ferrari“ skelbia, kad „Luce“ yra pirmasis istorijoje visiškai elektrinis markės modelis ir kartu pirmasis penkiavietis automobilis. Bendrovės pateiktais duomenimis, jis iki 97 kilometrų per valandą įsibėgėja maždaug per 2,5 sekundės, o maksimalus greitis siekia apie 309 kilometrus per valandą.

    Modelio kaina – apie 550 000 eurų, o pirmuosius pristatymus klientams planuojama pradėti ketvirtąjį metų ketvirtį. „Ferrari“ taip pat pabrėžė, kad komponentus ketina kurti ir gaminti savo jėgomis Maranelle, siekdama kontroliuoti kokybę ir technologinius sprendimus.

    Elektrinių superautomobilių dilema

    „Ferrari“ žingsnis į elektrifikaciją vyksta sudėtingame rinkos kontekste: dalis gamintojų yra koregavę elektrifikacijos grafikus, nes kai kuriose rinkose paklausa auga lėčiau, nei tikėtasi, o pirkėjai jautriau reaguoja į kainą. Prabangiame segmente papildomai veikia ir emocinis faktorius: daliai klientų svarbus ne tik greitis, bet ir tradicinis variklio garsas bei markės paveldas.

    Vis dėlto Europos Sąjungos reguliavimas, griežtėjantys išmetamųjų teršalų reikalavimai ir technologijų pažanga stumia visą pramonę link elektrinių ar kitų mažiau taršių sprendimų. Dėl to „Ferrari“ dabar tenka įrodyti, kad elektromobilis gali išlaikyti markei būdingą išskirtinumą ir kartu tapti komerciškai sėkmingu produktu.

    Artimiausi mėnesiai investuotojams bus svarbūs dėl dviejų dalykų: realios užsakymų dinamikos ir to, kaip rinka įvertins „Ferrari“ gebėjimą pelningai perkelti superautomobilio idėją į DI, programinės įrangos ir baterijų valdomą erą.

  • „Stellantis“ planas iki 2030-ųjų: 60 naujų modelių ir pigesnis elektromobilis iš Pomigliano

    „Stellantis“ planas iki 2030-ųjų: 60 naujų modelių ir pigesnis elektromobilis iš Pomigliano

    „Stellantis“ skelbia FASTlane 2030

    Automobilių grupė „Stellantis“ investuotojams pristatė FASTlane 2030 strategiją: iki 2030 metų numatoma investuoti apie 60 mlrd. eurų ir rinkai pateikti 60 naujų modelių. Planas atskleistas per investuotojų konferenciją Auburn Hillse, Mičigano valstijoje.

    Valdybos pirmininkas Johnas Elkannas planą pavadino ambicingu, bet realistišku, o generalinis direktorius Antonio Filosa pabrėžė, kad tikslas yra pelningas ilgalaikis augimas. Kartu grupė žada spartinti modelių atnaujinimus ir griežtinti sąnaudų kontrolę.

    Kur keliaus didžiausios investicijos

    Pagal „Stellantis“ pateiktą logiką, didžiausia investicijų dalis bus nukreipta į keturis globalius prekių ženklus, turinčius stipriausią poziciją ir didžiausią pelno potencialą: Jeep, Ram, Peugeot ir Fiat. Jie kartu su komercinių automobilių padaliniu turėtų sudaryti apie 70 proc. planuojamų investicijų.

    Dar penki regioniniai prekių ženklai, tarp jų Chrysler, Dodge, Citroën, Opel ir Alfa Romeo, bus vystomi atsižvelgiant į konkrečių rinkų poreikius. Tuo metu kai kurių nišinių krypčių valdymas bus labiau sutelktas kitų prekės ženklų struktūrose.

    Elektrifikacija ir nauji tikslai Europoje

    Grupė neslepia, kad elektrifikacijos varžybose tenka vytis konkurentus, ypač iš Kinijos, o spaudimą didina kainų karai ir spartėjantys technologijų ciklai. „Stellantis“ planuoja trumpinti naujo modelio pateikimo rinkai laiką nuo maždaug 40 iki 24 mėnesių, kad greičiau reaguotų į paklausos pokyčius.

    Iki 2030 metų numatoma pasiūlyti platų pavarų spektrą: elektromobilius, įkraunamus hibridus bei kitus hibridinius ir tradicinius sprendimus. Europoje akcentuojamas pajamų augimas ir prieinamesni elektriniai modeliai, nes būtent kaina dažnai tampa pagrindine kliūtimi masinei elektromobilių plėtrai.

    Pigesnis elektromobilis iš Pomigliano

    Vienu ryškiausių pranešimų tapo pažadas nuo 2028 metų pradėti naują segmentą: visiškai elektrinius automobilius, kurių kaina turėtų prasidėti žemiau 15 000 eurų. Skelbiama, kad tokie modeliai būtų gaminami Pomigliano d’Arco gamykloje Pietų Italijoje.

    Šis žingsnis reikšmingas dėl dviejų priežasčių: pirma, „Stellantis“ siekia sustiprinti pozicijas masinėje rinkoje, kur pirkėjai itin jautrūs kainai, antra, tai signalas apie gamybos bazės Europoje išlaikymo ir užimtumo užtikrinimo svarbą. Kartu tai dar labiau išryškina konkurenciją su gamintojais, kurie agresyviai plečia prieinamų elektromobilių pasiūlą.

    DI ir programinė įranga tampa prioritetu

    „Stellantis“ vadovai taip pat kalba apie gilesnį persitvarkymą: nuo vieno globalaus modelio pereinama prie daugiaregionės strategijos, kai skirtingos rinkos gauna daugiau laisvės, bet dalijasi platformomis ir jėgainėmis. Tikslas yra mažinti sudėtingumą ir tuo pat metu greičiau kurti produktus.

    Didelis dėmesys numatytas programinei įrangai ir dirbtinis intelektas diegimui gamyboje bei automobilių sistemose, įskaitant vairuotojo sąsajas ir autonominio vairavimo sprendimus. Grupė mini partnerystes su technologijų ir puslaidininkių ekosistemos žaidėjais, taip siekdama stiprinti konkurencingumą ne tik mechanikoje, bet ir skaitmeninėje vertės grandinėje.

    Profesinių sąjungų kritika

    Po pristatymo pasigirdo ir kritikos iš Italijos metalo pramonės profsąjungų, kurios akcentavo investicijų krypties prioritetus. Jų vertinimu, planas labiau orientuotas į JAV rinką, o tai kelia klausimų dėl senųjų Europos gamybos centrų ateities.

    Italijos profsąjungų atstovai viešai nurodė ketinantys kuo greičiau prašyti susitikimo su bendrove, kad būtų aiškiau įvardyta, kokį poveikį strategija turės konkretiems gamybos padaliniams, įskaitant istorinius „Fiat“ centrus.

  • „Stellantis“ skelbia 60 mlrd. eurų planą: 60 naujų modelių ir pažadas grįžti į pliusą

    „Stellantis“ skelbia 60 mlrd. eurų planą: 60 naujų modelių ir pažadas grįžti į pliusą

    Investicijos ir taupymas iki 2028 metų

    Automobilių gamintoja „Stellantis“ pristatė penkerių metų pertvarkos planą, kuriame numatė apie 60 mlrd. eurų investicijų ir 6 mlrd. eurų metinių sąnaudų sutaupymą iki 2028 metų. Bendrovė taip pat išsikėlė tikslą iki 2028 metų vėl generuoti teigiamą laisvąjį pinigų srautą.

    Planą pristatė generalinis direktorius Antonio Filosa, o renginys vyko bendrovės Šiaurės Amerikos būstinėje netoli Detroito. Rinkos reakcija buvo atsargi: investuotojai vertino ir ambicingus skaičius, ir pastarųjų metų finansinius iššūkius.

    Daugiau kaip 60 naujų automobilių

    Didžiausia investicijų dalis, 36 mlrd. eurų, bus skirta gausiam prekės ženklų portfeliui: numatyta pristatyti daugiau kaip 60 naujų modelių ir reikšmingai atnaujinti dar apie 50 esamų. Bendrovė akcentuoja, kad pasiūloje bus ir elektromobilių, ir hibridų, ir vidaus degimo variklių modelių.

    Dar 24 mlrd. eurų planuojama nukreipti į pasaulines platformas ir naujas technologijas, kad skirtingi prekės ženklai galėtų greičiau kurti automobilius ir mažinti gamybos sudėtingumą. Automobilių pramonėje tai laikoma vienu svarbiausių būdų mažinti savikainą, kai auga konkurencija ir spaudimas maržoms.

    Nauja platforma ir gamyklų užimtumas

    Kaštams mažinti „Stellantis“ ketina 2027 metais pristatyti „STLA One“ platformą, kuri sujungtų penkias esamas architektūras į vieną keičiamo masto sprendimą. Bendrovė teigia, kad tai turėtų duoti apie 20 proc. efektyvumo prieaugį ir sumažinti kompleksiškumą.

    Iki 2030 metų „Stellantis“ siekia, kad 50 proc. gamybos apimties būtų paremta trimis pasaulinėmis platformomis, o komponentų pakartotinis panaudojimas pasiektų iki 70 proc. Taip pat keliamas tikslas Europoje ir JAV iki 2030 metų pasiekti 80 proc. gamyklų užimtumą.

    Prekės ženklų portfelis ir regionų pertvarkymai

    Bendrovė teigia neplanuojanti atsisakyti nė vieno iš 14 automobilių prekės ženklų, tačiau numato vidinių struktūrų peržiūrą Europoje. Skelbiama, kad prekės ženklų DS ir „Lancia“ veikla Europoje bus integruojama atitinkamai į „Citroen“ ir „Fiat“ struktūras.

    „Stellantis“ taip pat nurodė, kad dalį Europos pajėgumų planuoja sumažinti daugiau kaip 800 000 vienetų, tačiau tai esą bus daroma ne uždarant gamyklas, o perorientuojant veiklą ir pasitelkiant partnerystes. Tokie sprendimai atspindi platesnę Europos rinkos realybę: augančią Kinijos gamintojų įtaką ir poreikį greičiau prisitaikyti prie paklausos svyravimų.

    „Norime, kad šiandien išsineštumėte vieną žinią: „Stellantis“, turėdama savo mastą, gebėjimus ir naują strateginį planą, yra gerai pasirengusi sėkmei“, – sakė Antonio Filosa.

    Planas skelbiamas po itin sudėtingo laikotarpio, kai bendrovė buvo priversta peržiūrėti ankstesnes elektrifikacijos ambicijas ir vykdyti restruktūrizaciją. Automobilių sektoriuje, kur elektromobilių paklausa auga netolygiai, o kainų karai mažina pelningumą, investuotojai paprastai tikisi ne vien pažadų, bet ir aiškių rodiklių, kaip bus atstatomas pinigų srautas bei konkurencingumas.

  • „Stellantis“ grįžta prie V8: „Ram“ pristato muscle truck, nors degalų kainos muša rekordus

    „Stellantis“ grįžta prie V8: „Ram“ pristato muscle truck, nors degalų kainos muša rekordus

    „Stellantis“ priklausantis prekės ženklas „Ram“ pristatė naują didelio našumo pikapų kryptį, kurią pats vadina muscle truck, ir grąžina V8 „Hemi“ variklius net tuo metu, kai degalų kainos JAV išlieka aukštos. Gamintojas tikina, kad tai sąmoningas statymas į emociją, įvaizdį ir didesnę pelno maržą, o ne į masinę apimtį.

    Naujoji linija startuos su „Rumble Bee“ vardu ir apims kelias versijas, kurios skirsis varikliais, dizaino akcentais ir važiuoklės sprendimais. Pabrėžiama, kad bus naudojamos specialios detalės ir sportiškesnės specifikacijos, kurios priartina pikapų dinamiką prie sportinių automobilių.

    Galingiausia versija – 777 AG

    Gamintojas skelbia, kad aukščiausioji SRT „Hellcat“ modifikacija turės 6,2 litro darbinio tūrio kompresorinį V8 „Hemi“, išvystantį 777 arklio galias. Deklaruojamas tikslinis maksimalus greitis siekia apie 274 kilometrus per valandą, o tokie skaičiai pikapų segmente išlieka išskirtiniai.

    „Tai toks momentas, kai pasakai: palaikyk mano alų, žiūrėk, ką padarysim, ir sudedi visas žetonų krūvas ant stalo. Sveiki atvykę į muscle truck erą“, – sakė „Ram“ vadovas Timas Kuniskis.

    Nors vidutinės benzino kainos JAV pastaraisiais mėnesiais buvo šoktelėjusios, „Ram“ vadovas teigia, kad laikas parinktas sąmoningai. Pasak jo, pilno dydžio pikapai per pastaruosius metus plėtėsi į prabangos ir bekelės nišas, o tradicinių galingų modelių rinkoje sumažėjo, nes dalis gamintojų prioritetą teikė elektrifikacijai.

    Ne masinei rinkai, o įvaizdžiui

    „Ram“ nenurodė planuojamų pardavimo apimčių, tačiau akcentavo vadinamąjį „halo“ efektą, kai brangus ir galingas modelis tampa prekės ženklo vitrina. Tokie automobiliai dažnai parduodami mažais kiekiais, bet pritraukia dėmesį, didina salonų srautą ir padeda parduoti labiau įprastas versijas.

    „Tai vis dar labai geras verslas, bet būtent toks modelis sukuria stipriausią įvaizdžio efektą, kad parduotum kitus“, – sakė T. Kuniskis.

    Rinkos analitikų vertinimu, tokie pikapai greičiausiai nebus didelės apimties produktas, tačiau gali būti svarbūs klientų lojalumui ir prekės ženklo matomumui. Pastaraisiais metais Šiaurės Amerikoje ryškėjo tendencija, kad gamintojai, net ir investuodami į elektrines platformas, kartu ieško būdų išlaikyti pelningus, aukštos maržos vidaus degimo variklių modelius.

    Kada pasirodys ir kur bus gaminami?

    Skelbiama, kad pirmasis 5,7 litro V8 „Hemi“ „Rumble Bee“ variantas turėtų startuoti vėliau, o „Rumble Bee 392“ ir „Rumble Bee SRT“ planuojami 2027 metais pirmoje metų pusėje. Nurodoma, kad tai bus keturių durų kėbulas su mažesnėmis galinėmis durimis nei daugelyje įprastų pilno dydžio pikapų.

    Gamintojas teigia, kad šie modeliai bus surenkami „Stellantis“ gamykloje Saltiljo mieste Meksikoje. Kainos kol kas neskelbiamos, tačiau „Ram“ signalizuoja, kad bazinė kryptis bus artima gerai sukomplektuotų dabartinių versijų lygiui, o galingiausios SRT modifikacijos pozicionuojamos kaip naujas prekės ženklo „vitrininis“ produktas.

    Naujoji strategija pristatoma „Stellantis“ investuotojų renginių kontekste, kai koncernas siekia mažinti sąnaudas ir grįžti prie tvaresnio pelningumo. Tuo pat metu „Hemi“ gamybos pajėgumai, pasak T. Kuniskio, didinami, tačiau paklausa kol kas viršija pasiūlą.

  • Europos Parlamentas nusileido Trumpo spaudimui: kas slypi už naujo muitų sandorio su JAV

    Europos Parlamentas nusileido Trumpo spaudimui: kas slypi už naujo muitų sandorio su JAV

    Kas patvirtinta Strasbūre

    Europos Parlamento derybininkai ir ES valstybių narių atstovai susitarė dėl vadinamojo Turnberry susitarimo įgyvendinimo – prekybos paketo, kuriuo daugumai JAV pramoninių prekių, importuojamų į Europą, būtų panaikinti muitai.

    Sprendimas priimtas po kelias savaites trukusios politinės įtampos, kai dalis europarlamentarų ragino susitarimą laikyti įšaldytą, kol Vašingtonas aiškiai patvirtins savo įsipareigojimus.

    JAV prezidentas Donaldas Trumpas prieš dvi savaites viešai grasino įvesti 25 proc. muitus ES automobiliams, jei susitarimas nebus pradėtas taikyti iki liepos 4 dienos.

    Šis terminas tapo pagrindiniu spaudimo svertu, o derybos įgavo skubos režimą, nes automobilių sektorius yra vienas jautriausių transatlantinei prekybai.

    Kas kelia daugiausia ginčų

    Susitarimą kritikuojantys europarlamentarai teigia, kad paketas yra asimetriškas, nes kartu numato JAV muitų ES prekėms didinimą iki 15 proc. ribos.

    Tokio masto tarifas gali reikšmingai paveikti Europos eksportuotojus, ypač pramonės šakas, kurių pelningumas jautrus net nedideliems prekybos kaštų pokyčiams.

    Europarlamentarai taip pat siekė įtvirtinti aiškius saugiklius, kad ES nuolaidos muitų srityje būtų tiesiogiai susietos su tuo, ar JAV realiai įgyvendina savo dalį.

    Galutiniame kompromisiniame tekste šie saugikliai, dalies parlamentarų vertinimu, buvo susilpninti, todėl išlieka rizika, kad birželį plenarinėje sesijoje susitarimas sulauks kritiško balsavimo.

    „Stabili, nuspėjama ir subalansuota transatlantinė partnerystė yra abiejų pusių interesas, o šiandien Europos Sąjunga vykdo savo įsipareigojimus“, – sakė Kipro prekybos ministras Michaelis Damianos.

    Sąlygos ir galimi stabdžiai

    Kompromisas numato, kad Europos Komisija galėtų sustabdyti susitarimo taikymą, jei JAV iki 2026 metų pabaigos nepanaikintų muitų Europos plieno ir aliuminio produkcijai.

    Tačiau tokia stabdymo galimybė priklausytų nuo politinio sprendimo ir procedūrų, todėl dalis europarlamentarų ją vertina kaip nepakankamai automatinę.

    Diskutuota ir dėl vadinamosios galiojimo pabaigos sąlygos, kuri nutrauktų susitarimą 2028 metų kovą, jei jis nebūtų atnaujintas.

    Galiausiai sutarta, kad sprendimą, ar JAV pažeidė Turnberry susitarimą, formaliai vertintų Komisija ir prireikus teiktų teisėkūros siūlymą dėl reglamento galiojimo pratęsimo.

    Platesnis kontekstas: kodėl santykiai trapūs

    Briuselyje išlieka nuogąstavimų, kad muitai ir toliau bus naudojami kaip politinio spaudimo priemonė, net jei konkretus prekybos paketas pradėtų veikti.

    Įtampą didina nesutarimai dėl saugumo ir užsienio politikos, o taip pat skirtingi lūkesčiai dėl Europos vaidmens NATO ir kitose regioninio saugumo iniciatyvose.

    Anot derybų aplinką išmanančių šaltinių, ankstesnės Trumpo užuominos dėl Grenlandijos ir vėlesni JAV tarifų pakeitimai po šalies Aukščiausiojo Teismo sprendimo buvo viena priežasčių, kodėl Europos Parlamentas kurį laiką delsė.

    Tik gavus patikinimus, kad JAV laikysis 15 proc. muitų viršutinės ribos, parlamentarai sutiko grįžti prie derybų su ES Tarybai pirmininkaujančiu Kipru.

    Pagal Turnberry susitarimą ES taip pat įsipareigojo iki 2028 metų skatinti investicijas JAV strateginiuose sektoriuose, kurių bendra vertė siektų apie 540 mlrd. eurų, bei pirkti JAV energijos išteklių maždaug už 680 mlrd. eurų.

    Šie skaičiai išlieka vieni labiausiai aptariamų, nes kelia klausimų, kiek tokie įsipareigojimai yra realistiški, kaip jie būtų matuojami ir kokią įtaką turėtų Europos energetikos ir pramonės politikai.