CP v2

Tag: Automobilių pramonė

  • Rivian šovė į priekį, o „Lucid“ spaudžia stabdžius: finansai atskleidė, kas laukia elektromobilių startuolių

    Rivian šovė į priekį, o „Lucid“ spaudžia stabdžius: finansai atskleidė, kas laukia elektromobilių startuolių

    Dar prieš kelerius metus „Rivian“ ir „Lucid“ dažnai buvo minimi kaip du ryškiausi JAV elektromobilių startuoliai, galintys mesti iššūkį „Tesla“. Abi bendrovės panašiu metu pradėjo gamybą ir 2021 metais išėjo į biržą, tačiau dabar jų kryptys vis aiškiau išsiskiria.

    Naujausi finansiniai rezultatai rodo skirtingą brandos etapą: „Rivian“ bando sparčiai didinti apimtis, o „Lucid“ priversta persitvarkyti ir stabdyti ambicingus planus. Tai gerai atspindi platesnę rinkos realybę, kai vien sukurti gerą elektromobilį nebepakanka.

    „Lucid“ persikrauna ir taupo

    „Lucid“ paskelbė apie plataus masto veiklos pertvarką, kurios tikslas šiemet sutaupyti apie 1,3 mlrd. eurų grynųjų pinigų. Bendrovė planuoja mažinti išlaidas, karpyti darbo vietas, riboti kapitalo investicijas ir sąmoningai mažinti gamybą Arizonoje, kad pirmiausia sumažintų sandėliuose sukauptas automobilių atsargas.

    Per ketvirtį „Lucid“ pajamos išaugo iki maždaug 373 mln. eurų, tačiau grynasis nuostolis viršijo 920 mln. eurų. Bendrovė teigia turinti apie 2,8 mlrd. eurų likvidumo, kuris, jos vertinimu, turėtų užtikrinti finansinį taką iki 2027 metų.

    „Nors nekyla abejonių, kad „Lucid“ į rinką atnešė lyderiaujančias inovacijas ir išskirtinius produktus, mes nuvylėme daugelyje sričių ir per ilgai“, – sakė „Lucid“ vadovas Silvio Napoli.

    Vienas svarbiausių sprendimų yra vidutinės klasės modelio atidėjimas: automobilis, kuris turėjo tapti masiškesnio proveržio pagrindu, nukeliamas iš 2026 metų pabaigos į 2027 metus. Bendrovė taip siekia išvengti skubotų paleidimų, su kuriais anksčiau sieta kokybės ir programinės įrangos problemų rizika.

    „Rivian“ jau didina apimtis

    „Rivian“ taip pat vis dar dirba nuostolingai, tačiau finansiniai rodikliai ir produktų dinamika atrodo palankesni. Bendrovė pradėjo mažesnio ir pigesnio R2 modelio pristatymą klientams ir siekia, kad jis taptų apimčių varikliu, panašiai kaip kadaise „Tesla“ lūžio tašku tapo „Model 3“.

    „Rivian“ ketina šiemet pristatyti 65 000–70 000 automobilių, kai pernai jų buvo apie 42 000. Per ketvirtį pajamos siekė apie 1,5 mlrd. eurų, o grynasis nuostolis sudarė maždaug 770 mln. eurų, geriau nei ankstesniais metais.

    Svarbiu papildomu ramsčiu tampa technologijų bendradarbiavimas su „Volkswagen Group“, kuris, kaip nurodoma, per ketvirtį „Rivian“ atnešė apie 277 mln. eurų pajamų. Tokie sandoriai elektromobilių startuoliams tampa vis svarbesni, nes vien automobilių pardavimais išlaikyti dideles investicijas į gamybą, programinę įrangą ir aptarnavimo tinklą yra sudėtinga.

    Ką tai sako apie rinką?

    „Lucid“ startavo su brangiu sedanu, o aukštos klasės segmentas, nepaisant technologinių pranašumų, turi ribotą pirkėjų ratą. „Rivian“ nuo pradžių orientavosi į JAV paklausias kėbulo formas, ypač pikapus ir SUV, todėl lengviau pasiekė didesnį užsakymų srautą ir platesnę auditoriją.

    Abiem bendrovėms iššūkis išlieka tas pats: gamybos mastelio didinimas, stabilus kokybės valdymas, patikimas aptarnavimas ir pinigų srauto kontrolė. Elektromobilių rinka šiuo metu jautri palūkanų normoms, kainų konkurencijai ir pirkėjų lūkesčiams, todėl kiekvienas vėlavimas ar klaida gali brangiai kainuoti.

    Nors „Rivian“ šiandien atrodo arčiau augimo fazės, o „Lucid“ priversta sugriežtinti režimą, nė viena nėra „saugi“. Vis dėlto jų ketvirčio rezultatai aiškiai parodė, kaip greitai vienodi starto taškai gali virsti skirtingomis lenktynių atkarpomis.

  • „BMW“ žengia istorinį žingsnį: seniausia gamykla atsisako benzino ir pereina prie elektromobilių

    „BMW“ žengia istorinį žingsnį: seniausia gamykla atsisako benzino ir pereina prie elektromobilių

    Miunchenas taps tik elektromobilių baze

    „BMW“ pranešė, kad nuo 2026 metų Miuncheno gamykla, seniausia koncerno automobilių gamybos vieta, pereis prie išskirtinai elektrinių modelių gamybos. Iki šiol čia buvo surenkami ir vidaus degimo varikliais varomi automobiliai, tačiau kryptis keičiasi iš esmės.

    Toks sprendimas laikomas simboliniu, nes Miunchenas yra ne tik istorinė „BMW“ tvirtovė Bavarijoje, bet ir koncerno centrinės būstinės miestas. Gamykla ilgus dešimtmečius buvo siejama su klasikine „BMW“ inžinerija ir benzininiais modeliais.

    Naujas „BMW i3“ ir „Neue Klasse“ era

    Pokytį įtvirtina naujos kartos „BMW i3“ gamybos startas, kuris žymi perėjimą prie „Neue Klasse“ pagrindu kuriamų elektromobilių. Ši architektūra turėtų tapti pagrindine „BMW“ elektrinės plėtros platforma, pakeičiančia dalį dabartinių sprendimų.

    „Pradedame naują mūsų pagrindinės gamyklos erą. Su visiškai elektriniu „BMW i3“ sujungiame tai, kas turi būti kartu: 3 serija yra vienas svarbiausių mūsų modelių, o Miuncheno gamykla yra vienas svarbiausių mūsų gamybos simbolių“, – sakė už gamybą atsakingas „BMW“ valdybos narys Raymondas Wittmannas.

    3 serijos istorija ir gamybos geografijos kaita

    Miuncheno gamykla ilgą laiką buvo pagrindinis 3 serijos gamybos centras, o nuo 1975 metų iš čia išriedėjo daugiau kaip 9 milijonai šios šeimos automobilių. „BMW“ 3 serija dešimtmečiais buvo vienas svarbiausių markės pardavimų ir įvaizdžio ramščių, todėl gamybos perorientavimas laikomas reikšmingu lūžio tašku.

    „BMW“ nurodo, kad vidaus degimo varikliais varoma 3 serija dar kurį laiką išliks rinkoje, tačiau jos gamyba bus koncentruojama kitose gamyklose. Tuo metu Miunchenas bus skirtas elektrinei šio modelio ateičiai ir naujos kartos technologijoms.

    Be simbolikos, sprendimas turi ir aiškų ekonominį pagrindą. „BMW“ skaičiuoja, kad dėl didesnio automatizavimo, skaitmeninimo ir efektyvesnių procesų Miuncheno gamykloje gamybos sąnaudos turėtų sumažėti apie 10 proc.

    Miuncheno pokytis išryškina ir platesnę pramonės tendenciją: didieji gamintojai Europoje vis dažniau konvertuoja tradicines gamyklas, kad jos atitiktų griežtėjančius išmetamųjų teršalų reikalavimus ir augančią elektromobilių paklausą. „BMW“ atveju tai reiškia, kad istorinė vieta, ilgai siejama su varikliais, nuo 2026 metų taps elektrinės ateities simboliu.

  • „Mercedes-Benz“ vadovas pripažino: ekranai liks, bet mygtukų atsisakymas buvo klaida

    „Mercedes-Benz“ vadovas pripažino: ekranai liks, bet mygtukų atsisakymas buvo klaida

    „Mercedes-Benz“ vadovas Ola Källenius pareiškė, kad automobilių pramonė, siekdama skaitmenizacijos, nuėjo per toli atsisakydama fizinių mygtukų. Pasak jo, gamintojas jau planuoja į būsimus modelius grąžinti praktiškiausius, dažniausiai naudojamus valdiklius.

    Pastaraisiais metais daugelis gamintojų salonuose įtvirtino dvi kryptis: vis didesnius centrinius ekranus ir funkcijų perkėlimą į meniu. Tai leido supaprastinti interjerą, sumažinti komponentų skaičių ir lengviau diegti programinės įrangos atnaujinimus, tačiau daliai vairuotojų toks sprendimas tapo nepatogus.

    „Kartais technologiją diegiame dėl pačios technologijos ir šiek tiek pamirštame klientą, todėl grąžinsime pačius prasmingiausius mygtukus“, – sakė Ola Källenius.

    „Mercedes-Benz“ jau pateikia pavyzdžių, kaip keičiasi požiūris: naujesniuose modeliuose vėl atsiranda aiškiau apčiuopiami valdikliai, pavyzdžiui, fizinis garso reguliavimas vietoje lietimui jautrių slankiklių. Gamintojas pabrėžia, kad tikslas nėra sugrįžti prie senų interjerų, o suderinti ekranų teikiamas galimybes su greita ir intuityvia kontrole.

    Mygtukai grįžta ne vien „Mercedes-Benz“

    Permainos pastebimos ir platesniame sektoriuje: keli didieji gamintojai viešai pripažįsta, kad dalį funkcijų patogiau valdyti fiziniais mygtukais nei ieškoti jų ekrano meniu. Šis posūkis ypač svarbus kasdieniams veiksmams, pavyzdžiui, garso, klimato nustatymams ar langų apipūtimo valdymui.

    Kartu tai nereiškia, kad ekranai dings. Dideli skydeliai tapo ne tik dizaino, bet ir verslo modelio dalimi, nes leidžia diegti papildomas funkcijas programiškai, atnaujinti navigaciją, pramogų sistemas ir pasiūlyti prenumeruojamas paslaugas.

    Saugumo argumentas stiprėja

    Fizinių valdiklių klausimas vis dažniau siejamas su saugumu: vairuotojai, ieškodami nustatymų ekrane, ilgiau nukreipia žvilgsnį nuo kelio. Dėl to Europoje stiprėja vertinimo praktikos, skatinančios gamintojus pagrindines funkcijas palikti lengvai pasiekiamas ir valdomas be sudėtingų meniu.

    Lygiagrečiai gamintojai tobulina balso valdymą ir DI pagrįstus asistentus, kurie turėtų sumažinti poreikį naršyti ekranus. Vis dėlto praktika rodo, kad triukšmingoje aplinkoje ar esant prastam ryšiui balsu valdyti ne visada patogu, todėl fizinių mygtukų sugrįžimas vertinamas kaip paprastas ir patikimas kompromisas.

    Ekspertai pažymi, kad artimiausiais metais interjerų dizainas greičiausiai bus hibridinis: dideli ekranai išliks, tačiau svarbiausios funkcijos vis dažniau turės aiškius, apčiuopiamus valdiklius. Tokia kryptis leidžia suderinti modernias skaitmenines galimybes su tuo, ko vairuotojai tikisi iš automobilio kasdienybėje.

  • „Mazda“ vadovas atskleidė MX-5 ateitį: naujasis „Miata“ bus paruoštas elektrai, bet išliks lengvas

    „Mazda“ vadovas atskleidė MX-5 ateitį: naujasis „Miata“ bus paruoštas elektrai, bet išliks lengvas

    „Mazda“ vadovas Masahiro Moro patvirtino, kad būsimos kartos MX-5 „Miata“ modelis bus kuriamas taip, kad prireikus galėtų tapti elektromobiliu. Tai nereiškia, jog naujasis rodsteris nuo pat pradžių bus tik elektrinis, tačiau konstrukcija turės būti pritaikyta scenarijui be vidaus degimo variklio.

    „Įpėdinis taip pat turi būti pasirengęs situacijai, kai nebelieka vidaus degimo variklio“, – sakė Masahiro Moro.

    Toks pareiškimas dera su ankstesniais „Mazda“ komentarais, jog artimiausiu laikotarpiu pagrindinis kelias dar bus benzininiai varikliai, o elektrifikacija ateis tada, kai technologijos leis išlaikyti MX-5 filosofiją. Tai ypač svarbu, nes lengvas svoris ir vairavimo pojūtis yra esminės šio modelio vertybės.

    Pasak M. Moro, didžiausias iššūkis – sumažinti bazinės konstrukcijos masę nenaudojant itin brangių medžiagų, tokių kaip anglies pluoštas. „Mazda“ tikslas – kad automobilis svertų nuo kiek mažiau nei 1 000 iki 1 200 kilogramų, o tai būtų panašu į dabartinės kartos MX-5 masę.

    „Mūsų iššūkis – padaryti bazinę struktūrą lengvesnę nenaudojant egzotiškų medžiagų, pavyzdžiui, anglies pluošto. Kūrėjų svorio tikslas – nuo kiek mažiau nei 1 000 iki 1 200 kilogramų. Manau, kad galime tai pasiekti“, – sakė Masahiro Moro.

    Jei tokį svorį pavyktų išlaikyti ir elektrinėje versijoje, tai būtų išskirtinis pasiekimas rinkoje, kur baterijos dažniausiai gerokai padidina masę. Dėl to gamintojai vis dažniau ieško ne vien didesnės talpos baterijų, bet ir išmanesnio jų išdėstymo bei lengvesnių platformų.

    Viešojoje erdvėje anksčiau buvo aptarinėjami patentiniai sprendimai, rodantys, kad baterijos galėtų būti integruotos į centrinį transmisijos tunelį. Toks išdėstymas leistų išlaikyti tradiciškai MX-5 būdingą svorio balansą ir žemą sėdėseną, o tai itin svarbu mažam sportiniam rodsteriui.

    Automobilių pramonėje jau matyti panašių pavyzdžių, kai baterijų paketas formuojamas ne įprastoje plokščioje grindų konstrukcijoje, o paskirstomas taip, kad būtų išlaikytas svorio centras ir proporcijos. Tokie sprendimai ypač aktualūs sportiniams modeliams, kuriuose dinaminės savybės ir vairuotojo pozicija yra prioritetas.

    Kol kas „Mazda“ neįvardija tikslios datos, kada galėtų pasirodyti visiškai elektrinis MX-5, tačiau kryptis aiški: nauja platforma turės būti pasiruošusi elektrifikacijai. Tai leidžia tikėtis, kad artimiausiais metais pirkėjai gali sulaukti tiek tradicinės, tiek labiau elektrifikuotos MX-5 interpretacijos, jei gamintojui pavyks suderinti svorį, kainą ir dinamiką.

  • „Porsche“ pelnas šoktelėjo 34 proc., bet Kinija smukdo pardavimus: laukia 5 000 etatų pjūvis

    „Porsche“ pelnas šoktelėjo 34 proc., bet Kinija smukdo pardavimus: laukia 5 000 etatų pjūvis

    Vokietijos prabangių automobilių gamintoja „Porsche“ paskelbė, kad 2026 metų pirmąjį pusmetį jos veiklos pelnas išaugo 34 proc. ir pasiekė 1,35 mlrd. eurų. Rezultatas viršijo rinkos lūkesčius, nors bendrovės pajamos mažėjo, o automobilių pristatymai traukėsi dviženkliu tempu.

    Per pusmetį „Porsche“ pajamos smuko 5,1 proc. iki 17,23 mlrd. eurų, tačiau veiklos pelningumas (grąža nuo pardavimų) pakilo iki 7,8 proc., kai prieš metus siekė 5,5 proc. Bendrovė teigia, kad rodiklius kilstelėjo griežtesnė sąnaudų kontrolė, kainodara ir pelningesnis modelių derinys, vadovaujantis strategija vertė svarbiau už apimtį.

    Didelę įtaką rezultatams turėjo ir gerokai mažesnės restruktūrizavimo išlaidos. „Porsche“ nurodė, kad 2026 metų pirmąjį pusmetį strateginio pertvarkymo kaštai sudarė apie 100 mln. eurų, kai prieš metus siekė maždaug 800 mln. eurų.

    Per 2026 metų pirmąjį pusmetį pristatyti 122 306 automobiliai, tai yra 16,5 proc. mažiau nei tuo pačiu laikotarpiu prieš metus. Didžiausias smūgis teko Kinijai, kur pristatymai krito 32 proc. iki 14 501 vieneto, bendrovei įvardijant sudėtingą rinkos aplinką ir orientaciją į vertę.

    Kas palaikė pelną?

    Bendrovė pabrėžė, kad geresnius rezultatus padėjo išlaikyti didesnė aukštos vertės 911 šeimos automobilių paklausa, ypač GTS, Turbo ir GT versijų. Tuo pat metu krito „Taycan“, „Panamera“ ir „Macan“ modelių pardavimai, o tai atspindi platesnes prabangių elektromobilių rinkos svyravimų tendencijas.

    „Per pastaruosius šešis mėnesius „Porsche“ komanda labai intensyviai ir disciplinuotai dirbo ties strategija. Tačiau mūsų dar laukia daug darbo, kad „Porsche“ būtų tvirtai pasirengusi sudėtingai ateičiai“, – sakė generalinis direktorius Michaelis Leitersas.

    Nors Kinijos rinka išlieka silpnoji vieta, „Porsche“ nekeitė metų prognozių. Bendrovė tikisi 2026 metais gauti 35–36 mlrd. eurų pajamų ir pasiekti 5,5–7,5 proc. veiklos pelningumą, kai 2025 metais pajamos siekė 36,27 mlrd. eurų.

    Darbo vietų mažinimas iki 2035 metų

    „Porsche“ taip pat pranešė, kad iki 2035 metų planuoja atsisakyti dar 5 000 darbo vietų, siekdama mažinti kaštus ir stiprinti konkurencingumą. Sprendimas priimtas susitarus su darbuotojų atstovais, o pagrindinėse Vokietijos gamyklose žadama vengti privalomų atleidimų.

    Šis planas papildo anksčiau skelbtą ketinimą iki 2030 metų sumažinti 3 900 pozicijų, įskaitant 2 000 laikinų darbuotojų. Bendrovė nurodo, kad 5 000 etatų mažinimas bus įgyvendinamas plečiant dalinio išėjimo į pensiją programas, pasitelkiant natūralią kaitą ir savanoriškus išėjimo susitarimus.

    „Porsche“ spaudimą sieja su didėjančia Kinijos gamintojų konkurencija, JAV tarifais ir aukštais kaštais Vokietijoje. Bendrovė teigia, kad ilgalaikė pertvarkos programa „Sportwagenschmiede 35“ jau beveik baigta ir turėtų labiau sutelkti įmonę į pagrindinį sportinių automobilių verslą, supaprastinti organizaciją bei didinti atsparumą.

    Išsamesnį planą „Porsche“ ketina pristatyti 2026 metų spalio 7 dieną per investuotojams skirtą renginį. Rinkai tai bus svarbus signalas, kaip prabangių automobilių gamintojas ketina suderinti pelningumą, elektrifikacijos ambicijas ir spaudimą tradicinėse eksporto rinkose.

  • „BMW“ iX3 nušlavė prognozes: pagamino 50 000, o užsakymų jau beveik 100 000

    „BMW“ iX3 nušlavė prognozes: pagamino 50 000, o užsakymų jau beveik 100 000

    „BMW“ pranešė, kad Debrecene, Vengrijoje, naujoje gamykloje pagamino jau 50 000 elektrinių iX3. Šis skaičius pasiektas praėjus maždaug devyniems mėnesiams nuo serijinės gamybos pradžios, o gamintojas tai vadina sparčiausiu įsibėgėjimu tarp savo naujų gamyklų.

    Įspūdingas tempas dar nereiškia, kad rinka jau patenkinta. Pasak „BMW“, iX3 užsakymų skaičius artėja prie 100 000, tad pagaminti automobiliai kol kas sudaro tik maždaug pusę paklausos.

    Gamyba paspartinta anksčiau nei planuota

    Norėdama mažinti laukimo eiles, „BMW“ nusprendė anksčiau nei buvo numatyta įvesti antrą gamybos pamainą Debrecene. Skelbiama, kad papildoma pamaina startuos 2026 metų vasario mėnesį, o būtent šis sprendimas ir leido taip greitai pasiekti 50 000 ribą.

    Automobilių gamintojams tai svarbu ne tik dėl pajamų, bet ir dėl reputacijos: premium segmente pirkėjai paprastai tikisi trumpesnio pristatymo termino. Ilgos eilės gali pastūmėti klientus rinktis konkurentų modelius, ypač kai elektrinių visureigių pasiūla Europoje sparčiai plečiasi.

    Kuo iX3 išsiskiria rinkoje

    iX3 siejamas su „BMW“ „Neue Klasse“ kryptimi, kur gamintojas akcentuoja didesnį efektyvumą, naujos kartos elektros architektūrą ir modernizuotą programinę įrangą. Įmonė teigia, kad šis modelis jau dabar padeda pritraukti naujų pirkėjų, o ankstyvieji užsakymų rodikliai signalizuoja, kad strategija veikia.

    Tarptautinėje rinkoje iX3 įvardijamas kaip vienas iš naujos kartos premium elektromobilių, kuriems keliami tie patys reikalavimai: didelis nuvažiuojamas atstumas, greitas įkrovimas ir aukštas komforto lygis. Tokiame segmente pirkėjai vis dažniau lygina ne tik technines charakteristikas, bet ir įkrovimo patirtį bei programinės įrangos atnaujinimų politiką.

    Kur dar bus gaminami šie automobiliai

    Debrecenas nebus vienintelė iX3 gamybos vieta. „BMW“ taip pat ruošia San Luis Potosi gamyklą Meksikoje „Neue Klasse“ modeliams, o Šiaurės Amerikai skirti iX3, kaip skelbiama, nuo 2027 metų turėtų būti gaminami būtent ten.

    Be to, ilgesnės bazės iX3 versija numatyta gaminti Šenjange, Kinijoje, daugiausia vietos rinkai, tačiau taip pat ir daliai Azijos šalių. „BMW“ portfelį artimiausiais metais turėtų papildyti ir daugiau „Neue Klasse“ šeimos modelių, todėl svarbiausias klausimas išlieka tas pats: ar gamyba spės vytis paklausą.

  • „Hyundai“ ruošia humanoidus Atlas: nuo 2028 metų jie gali keisti darbą gamyklose

    Automobilių gamintoja „Hyundai“ pristatė humanoidinį robotą „Atlas“, kurį planuoja diegti gamyklose, kad šis perimtų fiziškai sunkius ir monotoniškus darbus. Bendrovė skelbia, jog tai yra platesnės automatizacijos strategijos dalis, siekiant didinti našumą ir mažinti darbuotojų patiriamą fizinę apkrovą.

    Pirmiausia „Atlas“ būtų patikimos rutininės operacijos prie konvejerio, pavyzdžiui, detalių išdėliojimas, komponentų paėmimas ir jų pateikimas į surinkimo zonas. Tokios užduotys dažnai reikalauja tūkstančių pasikartojančių judesių per pamainą, todėl robotizacija čia laikoma vienu greičiausių būdų mažinti traumų ir perdegimo riziką.

    „Hyundai“ nurodo, kad reali „Atlas“ darbo pradžia automobilių gamyklose planuojama nuo 2028 metų, o iki 2030 metų robotą ketinama pritaikyti sudėtingesniems etapams. Tai apimtų darbus, kur reikia didesnio tikslumo, ištvermės ir stabilaus veikimo kintančiomis sąlygomis, kai žmogaus klaidų tikimybė didėja dėl nuovargio.

    Kuo išsiskiria „Atlas“

    Bendrovės teigimu, robotas turi žmogaus rankoms artimas manipuliatorių proporcijas, lytėjimo jutiklius ir pilnai besisukančius sąnarius, kad galėtų patikimai suimti skirtingų formų detales. Skelbiama, kad „Atlas“ gali kelti iki 50 kilogramų svorio krovinius ir dirbti nuo minus 20 iki plius 40 laipsnių temperatūroje.

    Toks parametrų derinys aktualus ne tik surinkimo linijoms, bet ir sandėliavimui bei vidinei logistikai, kur dažnai reikia pernešti sunkesnius krovinius, dirbti tarp lentynų ar pakrovimo zonose. Praktikoje būtent logistika ir sandėliai yra sritys, kuriose robotai diegiami sparčiausiai, nes procesai lengviau standartizuojami.

    Platesnė tendencija pramonėje

    „Hyundai“ nėra vienintelė bendrovė, investuojanti į humanoidinę robotiką: panašius sprendimus bando ir kiti automobilių gamintojai bei technologijų įmonės. Pramonė siekia robotų, kurie galėtų dirbti žmogui pritaikytose erdvėse, naudoti įprastus įrankius ir nereikalautų visiško gamyklų perplanavimo.

    Analitikai dažnai pabrėžia, kad didžiausias iššūkis yra ne vien mechanika, bet ir valdymas, sauga bei patikimumas realiose darbo sąlygose. Čia vis didesnį vaidmenį atlieka DI, leidžiantis robotams geriau atpažinti objektus, prisitaikyti prie aplinkos ir tiksliau atlikti manipuliacijas, tačiau gamykloms svarbiausia išlieka prognozuojamas veikimas ir aiški ekonominė grąža.

    Jei „Atlas“ bandymai pasiteisins, tai gali tapti dar vienu ženklu, kad humanoidiniai robotai iš eksperimentų zonos pereina į kasdienę pramonės praktiką. Vis dėlto tikėtina, kad artimiausiais metais robotai dažniau papildys darbuotojų komandas, o ne visiškai jas pakeis, ypač ten, kur reikia greito sprendimų priėmimo ir nestandartinių veiksmų.

  • „Mercedes-Benz“ mažina pardavimų prognozę, bet pelnas šovė aukštyn: kas vyksta Kinijoje?

    „Mercedes-Benz“ mažina pardavimų prognozę, bet pelnas šovė aukštyn: kas vyksta Kinijoje?

    Vokietijos prabangių automobilių gamintoja „Mercedes-Benz“ antradienį pranešė apie geresnius antrojo ketvirčio rezultatus, tačiau kartu sumažino visų metų automobilių pardavimų prognozę. Bendrovė nurodė, kad pagrindinė rizika išlieka Kinijos rinka, kur paklausa ir konkurencinė aplinka išlieka nepalanki.

    Po rezultatų paskelbimo „Mercedes-Benz“ akcijos Frankfurte ryte brango daugiau nei 5 proc. Investuotojų dėmesį patraukė augęs veiklos pelnas, nors įmonė pripažino, kad silpnesnė Kinija darys spaudimą visų metų pardavimams ir pajamoms.

    „Nepaisant sudėtingos rinkos aplinkos, antrąjį ketvirtį išlaikėme kursą ir toliau vykdėme naujų modelių pristatymo programą“, – sakė „Mercedes-Benz Group“ vadovas Ola Källenius.

    „Mercedes-Benz“ skaičiuoja, kad šiemet lengvųjų automobilių pardavimai gali būti šiek tiek mažesni nei pernai. Pagal bendrovės taikomą metodiką tai reikštų maždaug 2–7,5 proc. metinį pardavimų sumažėjimą, o grupės pajamos taip pat turėtų būti kiek mažesnės nei prieš metus.

    Antrąjį ketvirtį „Mercedes-Benz“ veiklos pelnas siekė 1,55 mlrd. eurų ir buvo 22 proc. didesnis nei prieš metus, kai sudarė 1,27 mlrd. eurų. Pajamos per tą patį laikotarpį smuko 3 proc. iki 32,1 mlrd. eurų.

    Kinija tempia žemyn, Europa padeda

    Nors grupės rezultatai pagerėjo, pagrindinės automobilių veiklos pelningumas susitraukė. Pakoreguotas veiklos pelnas automobilių padalinyje krito 26 proc. iki 909 mln. eurų, o bendrovė tai sieja su aštresne konkurencija Kinijoje, mažiau pelningu parduodamų modelių deriniu ir kaštais, susijusiais su atnaujinimais bei naujų modelių pristatymu.

    Kinijoje „Mercedes-Benz“ automobilių pardavimai antrąjį ketvirtį smuko 30 proc., o Europoje augo 4 proc., Jungtinėse Valstijose – 10 proc. Bendrovė pabrėžė, kad be Kinijos pasauliniai pardavimai vis dėlto didėjo 2 proc., tačiau būtent Kinija išlieka didžiausias neapibrėžtumo šaltinis.

    Elektrinių automobilių segmentas išliko ryški šviesioji vieta: visiškai elektrinių modelių pardavimai per metus šoktelėjo 51 proc. iki 52 852 vienetų. Europoje elektrinių automobilių pardavimai augo 87 proc., o tai, pasak bendrovės, rodo didesnį naujų modelių priėmimą ir stipresnį užsakymų srautą regione.

    Automobilių padalinio apskaitinis veiklos pelnas sumažėjo iki 49 mln. eurų, kai prieš metus siekė 783 mln. eurų. Rezultatą paveikė 704 mln. eurų vertės vertės sumažėjimo nurašymai, susiję su investicijomis Kinijoje, tačiau bendrovė nurodė, kad tai nebuvo pinigų srautų išlaidos ir nebuvo įtrauktos į pakoreguotą veiklos pelną.

    „Kinijos rinka ir klientai Kinijoje išlieka strategiškai itin svarbūs „Mercedes-Benz“, – teigiama bendrovės pranešime.

    Nauja kryptis: gynybos transportas

    Be finansinių rezultatų, „Mercedes-Benz“ atskleidė ir naują strateginę kryptį – didesnį dėmesį saugumo ir gynybos transporto sprendimams. Bendrovė šią sritį įvardijo kaip strateginės plėtros kryptį, tikėdamasi augančios paklausos, kai valstybės didina investicijas į saugumą.

    Įmonė teigia planuojanti remtis daugiau nei 45 metų patirtimi, tiekiant transporto priemones saugumo, gelbėjimo ir gynybos užduotims. Tarp minimų platformų – modifikuotos G-Class, „Sprinter“ ir „Vito“ versijos, kurios gali būti pritaikomos specifinėms tarnybų reikmėms.

    Plėtros kontekste „Mercedes-Benz“ pasirašė ketinimų protokolą su Miunchene įsikūrusia gynybos bendrove TYTAN. Šalys ketina vertinti galimas partnerystes transporto priemonių pagrindu kuriant gynybinius sprendimus, įskaitant sistemas, susijusias su dronų grėsmių valdymu ir mobiliais valdymo vienetais.

    Artimiausiu laikotarpiu „Mercedes-Benz“ prognozuoja, kad pasaulinė automobilių rinka išliks vangi. Europoje tikimasi panašaus pardavimų lygio kaip pernai, Jungtinėse Valstijose rinka gali būti šiek tiek mažesnė, o Kinijoje bendrovė laukia gerokai silpnesnių rezultatų nei praėjusiais metais.

  • Draudimas automobiliams su vidaus degimo varikliais: „Fraunhofer“ įspėja dėl darbo vietų, bet Lietuva gali laimėti

    Kas keičia Europos automobilių pramonę

    Europos Sąjungos tikslas mažinti transporto taršą reiškia spartesnį perėjimą prie elektrinių automobilių, o nuo 2035 metų nauji lengvieji automobiliai turės atitikti itin griežtus CO2 reikalavimus. Praktikoje tai dažniausiai siejama su vidaus degimo variklių eros pabaiga naujų automobilių rinkoje, nors technologinių išimčių diskusijos tęsiasi.

    Vokietijos metalo ir elektros pramonės darbdavių asociacijos užsakymu „Fraunhofer“ institutas vertino, kaip dabartinis reguliavimo kelias gali pakeisti darbo rinką ir sukuriamą vertę automobilių sektoriuje. Išvada griežta: transformacija gali būti skausminga didžiosioms gamybos šalims, bet daliai regiono atsiveria ir galimybių langas.

    Prognozė: mažiau darbo vietų ir mažesnė vertė

    „Fraunhofer“ vertinime teigiama, kad iki 2040 metų Europos automobilių pramonėje rizikuoja dingti apie 726 000 darbo vietų, arba maždaug 45 proc. dabartinio užimtumo. Skaičiavimas remiasi prielaida, kad šiuo metu sektoriuje dirba apie 1 600 000 žmonių.

    Taip pat prognozuojamas ir sukuriamos pridėtinės vertės kritimas, lyginant su 2025 metais: apie 95 mlrd. eurų, arba maždaug 38 proc. Šie skaičiai pateikiami kaip neto rezultatas, įvertinus ir naujų technologijų plėtros naudą.

    „Aukšti mokesčiai ir rinkliavos, brangi energija, didelės darbo sąnaudos, perteklinė biurokratija“, – sakė Vokietijos automobilių pramonės atstovai, aiškindami, kodėl naujos investicijos ir darbo vietos dažniau kuriamos už šalies ribų.

    Kodėl šalys paveikiamos nevienodai

    Vertinime išskiriama, kad didžiausią neigiamą poveikį gali patirti šalys, kurių ekonomikoje svarbi vidaus degimo variklių komponentų gamyba ir susijusios tiekimo grandinės. Minimos Austrija, Italija ir Prancūzija, kuriose, pagal pateiktą scenarijų, automobilių sektoriaus sukuriama vertė 2040 metais galėtų būti gerokai mažesnė nei 2025 metais.

    Vokietijos atvejis išskiriamas dėl masto: net jei procentinis kritimas mažesnis nei kai kuriose šalyse, absoliuti suma būtų didžiausia vien dėl pramonės apimties. Tyrime akcentuojama, kad konkurencingumą veikia ne tik technologinis posūkis, bet ir rinkos sąlygos, įskaitant energijos kainas ir reguliacinę aplinką.

    Kodėl Baltijos regionui gali atsiverti šansas

    Nors bendras vaizdas niūrus, kai kuriose šalyse prognozuojama geresnė dinamika dėl gamybos perskirstymo į mažesnių sąnaudų regionus ir dėl investicijų į naujas grandis, tokias kaip elektriniai varikliai, galios elektronika ar akumuliatorių komponentai. Tyrime pabrėžiama, kad didelę reikšmę turės tai, kur Europoje koncentruosis automatizuotos, aukštos pridėtinės vertės gamybos linijos.

    Lietuvai tai svarbu dėl dviejų priežasčių: pirma, regionas konkuruoja dėl naujų investicijų, kurios gali persikelti iš brangesnių lokacijų, antra, auganti elektromobilių ir baterijų ekosistema didina paklausą inžinerinėms kompetencijoms ir tiekėjų tinklui. Vis dėlto reali nauda priklausys nuo infrastruktūros, kvalifikuotos darbo jėgos pasiūlos ir stabilios energetikos kainos pramonei.

    Ekspertai atkreipia dėmesį, kad draudimo vidaus degimo varikliams tema dažnai supaprastinama iki vieno sprendimo, nors iš tiesų ją sudaro keli sluoksniai: emisijų normos, gamybos perkėlimas, investicijų aplinka ir technologijų pasirinkimai. Todėl klausimas, kas laimės, o kas pralaimės, galiausiai spręsis ne vien Briuselyje, bet ir nacionalinių sprendimų pakete.

  • Made in Europe automobiliuose: sektorius ragina griežtinti taisykles ir įspėja dėl 350 000 darbo vietų

    Europos automobilių pramonės organizacijos perspėja, kad per švelni Europos Komisijos svarstoma Made in Europe apibrėžtis gali kainuoti iki 350 000 darbo vietų Europos Sąjungoje. Pasak jų, siūlomas 70 proc. vietinės vertės slenkstis ne tik neatspindi realaus tiekimo grandinių paveikslo, bet ir gali sumažinti paskatas investuoti į komponentų gamybą Europoje.

    Diskusija vyksta ES stiprinant pramonės politiką ir ieškant būdų, kaip mažinti priklausomybę nuo importuojamų strateginių technologijų, ypač elektromobilių grandinėje. Pramonė pabrėžia, kad vien galutinio automobilio surinkimo vieta neparodo, kur sukuriama didžiausia pridėtinė vertė ir kur iš tiesų išlaikomos darbo vietos.

    Kur slypi ginčo esmė?

    Komisijos svarstomuose principuose akcentuojama, kad europietišku laikomas produktas, kurio bent 70 proc. vertės sukurta Europoje. Tačiau automobilių sektorius teigia, jog tokia taisyklė, ypač jei ji būtų taikoma pernelyg supaprastintai, gali leisti gaminiams gauti europietišką statusą net tada, kai kritinės dalys ir technologijos vis dar atkeliauja iš už ES ribų.

    Pramonės atstovai taip pat atkreipia dėmesį į metodologijos niuansus: automobilis yra sudėtingas produktas, kurio vertę sudaro tūkstančiai detalių, o dalies jų kilmė sunkiai „matoma“ žiūrint tik į galutinį surinkimą. Būtent todėl sektorius siekia, kad vertinant kilmę daugiau dėmesio būtų skiriama komponentams ir kritinėms technologijoms.

    „Automobiliai yra itin sudėtingi produktai. Made in Europe apibrėžtis, kuri neatsižvelgia į komponentų gamybos vietą, praleidžia ir Europos darbuotojus“, – sakė CLEPA generalinis sekretorius Benjaminas Kriegeris.

    Skaičiai: Europa jau viršija 70 proc.

    Konsultacijų bendrovės „Roland Berger“ analizė, kuria remiasi sektoriaus organizacijos, rodo, kad Europa daugelyje sričių jau dabar pasiekia aukštą vietinės vertės lygį. Skaičiuojant pagal Europos Komisijos taikomą metodiką, įkraunamų hibridų (PHEV) atveju europinis turinys siekia apie 89 proc., o baterinių elektromobilių (BEV) apie 83 proc.

    Detalesnis pjūvis, kurį cituoja pramonė, rodo, kad PHEV automobiliuose apie 74 proc. vertės sudarantys komponentai gaminami daugiausia Europoje, dar apie 15 proc. reikšminga dalimi pagaminama ES. BEV segmente atitinkami rodikliai siekia apie 68 proc. ir 16 proc., o skirtumus, pasak sektoriaus, lemia ne tiek Europos pajėgumų stoka, kiek konkrečios tiekėjų ir komponentų pasirinkimo strategijos.

    Ką siūlo sektorius ir kodėl tai svarbu?

    Europos automobilių tiekėjų asociacija CLEPA ir su ja siejamos nacionalinės organizacijos ragina nustatyti ambicingesnes kilmės taisykles ir išlaikyti atskirą 50 proc. ribą kritinėms technologijoms. Prie tokių technologijų priskiriami elektrinių pavarų komponentai, pažangi elektronika ir kitos sritys, nuo kurių priklauso konkurencingumas elektromobilių rinkoje.

    Pramonė argumentuoja, kad griežtesni kriterijai galėtų tapti realia investicijų paskata Europoje, ypač kai globalioje rinkoje dalis importuojamos produkcijos konkuruoja su valstybės parama ar dotacijomis. Pasak sektoriaus, taisyklės turi ne tik deklaruoti europietiškumą, bet ir skatinti gamybą, kompetencijas bei darbo vietas kurti būtent ES.

    „Stipresnės kilmės taisyklės gali tapti vienu svarbiausių naujos ES pramonės politikos instrumentų, tačiau jų poveikis priklausys ir nuo energijos kainų, reguliavimo paprastinimo bei darbuotojų prieinamumo“, – sakė SDCM vadovas Tomaszas Bębens.

    Pramonės atstovai pabrėžia, kad vien reguliavimo nepakaks: konkurencingumą lems ir tai, kaip greitai Europa didins investicijų patrauklumą, mažins veiklos kaštus ir spręs kvalifikuotos darbo jėgos trūkumo problemą. Vis dėlto Made in Europe apibrėžties pasirinkimas, jų teigimu, taps aiškiu signalu, ar Europa siekia išlaikyti technologijų kontrolę ir pridėtinę vertę, ar rizikuoja likti tik galutinio surinkimo aikštele.