CP v2

Tag: Automobilių pramonė

  • ES planuoja prioritetą gaminiams iš Europos: Briuselyje verda įnirtingas lobizmas

    ES planuoja prioritetą gaminiams iš Europos: Briuselyje verda įnirtingas lobizmas

    Europos Komisijos planas viešuosiuose pirkimuose labiau remti Europoje pagamintus produktus sukėlė intensyvų spaudimą Briuselyje. Pagal svarstomą kryptį, vadinamą europiniu prioritetu, viešosios sutartys ir paramos schemos dažniau atitektų gamintojams, kurių grandinė reikšmingai susieta su Europa.

    Idėja grindžiama siekiu stiprinti Europos pramonės konkurencingumą JAV ir Kinijos atžvilgiu, mažinti priklausomybę nuo rizikingų tiekimo grandinių ir didinti ekonominį atsparumą. Tačiau kritikai perspėja, kad pernelyg griežtos taisyklės gali virsti protekcionizmu ir išprovokuoti atsakomąsias priemones.

    Komisijoje rengiamas Pramonės greitintuvo aktas, kuris turėtų apibrėžti, ką praktikoje reiškia pagaminta Europoje. Europos Sąjungos pareigūnų teigimu, dokumento pristatymas gali vėl nusikelti, nors jis buvo numatytas pateikti vasario 26 dieną.

    Kokiems sektoriams taikytų ribas?

    Į viešumą patekęs projekto variantas numato strateginius sektorius, kuriuose būtų taikomas europinis prioritetas. Tarp jų minimi chemijos pramonė, automobilių sektorius, dirbtinis intelektas ir kosmoso pramonė.

    Projekte taip pat įrašyti kilmės slenksčiai, kurie lemtų, ar produktas laikomas pakankamai europietišku. Pavyzdžiui, elektrinėms transporto priemonėms svarstomas 70 proc. kilmės kriterijus, aliuminiui – 25 proc., o plastikams, naudojamiems langams ir durims, – 30 proc.

    Tokios ribos reikštų, kad viešųjų pirkimų konkursuose svarbus taptų ne tik galutinis surinkimas, bet ir tiekimo grandinės dalis, sukurta Europoje. Dėl to ypač jautrus tampa klausimas, kaip būtų vertinamos komponentų kilmės šalys ir tarptautinių koncernų gamybinės grandinės.

    Šiaurės ir Baltijos šalių įspėjimai

    Šiaurės ir Baltijos valstybės kelia riziką, kad griežtas režimas gali atbaidyti investicijas ir susiaurinti prieigą prie pažangiausių technologijų, kurios dažnai kuriamos už Europos Sąjungos ribų. Jų argumentas paprastas: pramonė konkurencinga tik tada, kai turi galimybę greitai įsidiegti geriausias pasaulio inovacijas.

    Kita įtampa kyla Europos Komisijos viduje, nes už prekybą atsakingi padaliniai tradiciškai gina atviros rinkos principą. Būtent todėl dokumente vis dažniau svarstomas kompromisas, leidžiantis europinį prioritetą taikyti lanksčiau ir atverti jį bendraminčiams partneriams.

    Komisija taip pat vertina, ar sistema galėtų būti siejama su abipusiškumu, kai prie europinių konkursų priartinami tie, kurie suteikia panašias galimybes Europos įmonėms savo viešuosiuose pirkimuose. Tokia logika padėtų išvengti kaltinimų, kad Europa vienašališkai užveria duris.

    Jungtinės Karalystės nerimas

    Jungtinė Karalystė yra tarp partnerių, kurie skeptiškai vertina galimą Europos posūkį į protekcionizmą. Londono argumentas remiasi glaudžiais ekonominiais ryšiais, ypač automobilių pramonėje ir tiekimo grandinėse, kurios peržengia sienas.

    „Dabar ne tas metas ardyti tai, kas jau veikia“, – sakė vienas britų pareigūnas.

    Britų pusė pabrėžia, kad Europos Sąjunga išlieka didžiausia Jungtinės Karalystės automobilių eksporto rinka, o dalis Europos gamintojų automobilius gamina Jungtinėje Karalystėje. Taip pat akcentuojama, kad Londono kapitalo rinkos galėtų prisidėti prie investicijų pritraukimo, jei Europos Sąjunga nepasirinktų uždarumo.

    Tuo metu Prancūzija, ilgą laiką rėmusi pagaminta Europoje kryptį, teigia, kad idėja jau įgijo pakankamą politinį svorį ir diskusija persikėlė į įgyvendinimo detales. Už pramonę atsakingas Europos Sąjungos pareigūnas Stéphane’as Séjourné akcentuoja, kad tai reikštų reikšmingą Europos ekonominės doktrinos pokytį.

    Komisija siekia pateikti pasiūlymą iki Europos Vadovų Tarybos diskusijų dėl konkurencingumo, tačiau skirtingos valstybių narių ir partnerių pozicijos didina tikimybę, kad galutinis tekstas bus švelnesnis, nei norėtų griežčiausi šios idėjos šalininkai.

  • „Porsche“ ruošia posūkį: svarstomas V8 bokserio supersportas ir planai mažinti gamybą iki 200 000

    „Porsche“ rengia reikšmingą strategijos korekciją: Vokietijos verslo spaudoje aptariamas naujas flagmanas, galintis tapti markės įvaizdžio ašimi. Pranešama, kad svarstomas supersportinis modelis su aštuonių cilindrų bokseriniu varikliu, o projektas viduje siejamas su pavadinimu S1.

    Toks sprendimas būtų netipiškas kelių automobilių rinkai, nes „Porsche“ labiausiai siejama su šešių cilindrų bokseriais ir jų evoliucija 911 šeimoje. Aštuonių cilindrų bokseriniai agregatai istorijoje dažniau buvo siejami su lenktyniniais projektais, todėl serijiniam automobiliui tai reikštų naują techninį ir reputacinį žingsnį.

    Naujas flagmanas ir kaina

    Neoficialiai teigiama, kad būsimas modelis savo proporcijomis galėtų priminti 911 siluetą, tačiau kainos ir pozicionavimo prasme atsistotų gerokai aukščiau. Kaip minima Vokietijos žiniasklaidoje, kaina galėtų siekti apie 500 000 eurų, o tai reikštų, kad projektas orientuotas ne į apimtis, o į prestižą ir ribotą pasiūlą.

    Tokio tipo automobiliai dažnai kuriami kaip technologinis vitrininis produktas, leidžiantis gamintojui demonstruoti inžinerines kompetencijas ir pakelti visos markės kainodarą. Pastaraisiais metais prabangių ir itin ribotų serijų segmentas auga, nes gamintojai siekia didesnės maržos ir stabilesnio pelningumo net svyruojant paklausai.

    Mažiau automobilių, daugiau išskirtinumo

    Kartu su kalbomis apie naują supersportą minima ir platesnė kryptis keisti apimčių tikslus. Skelbiama, kad „Porsche“ nauju simboliniu gamybos limitu gali tapti apie 200 000 automobilių per metus, vietoje anksčiau ambicingiau aptartų 350 000–400 000 vienetų.

    Tokia korekcija atitiktų prabangių gamintojų logiką: sąmoningai ribojant pasiūlą, stiprinamas išskirtinumo įspūdis, lengviau palaikomos aukštos kainos ir mažėja spaudimas agresyviai didinti pardavimus. Tai taip pat būtų signalas, kad prioritetas teikiamas pelningumui ir prekės ženklo vertei, o ne rekordiniams kiekiams.

    Restruktūrizacija ir darbo vietos

    Viešojoje erdvėje pasirodė ir informacija apie galimus papildomus atleidimus, tačiau bendrovės vadovybė tokius teiginius neigė. Remiantis tarptautinės naujienų agentūros informacija, buvo pabrėžta, kad papildomų planų atsisveikinti su dar maždaug 4 000 darbuotojų nėra, o galiojanti restruktūrizacijos programa esą nekeičiama.

    Vis dėlto pokyčių mastas išlieka didelis: ankstesniuose planuose buvo minima, kad iki 2035 metais bendras darbuotojų skaičiaus mažėjimas gali siekti beveik 9 000. Automobilių pramonėje tai siejama su sąnaudų optimizavimu, investicijų perskirstymu ir prisitaikymu prie paklausos struktūros pokyčių skirtingose rinkose.

  • „Volkswagen“ plečia gamyklą Vžesnijoje: už 350 mln. eurų ruošia bazę naujos kartos e-Crafter

    „Volkswagen Poznań“ Vžesnijoje, Didžiosios Lenkijos vaivadijoje, tęsia gamyklos plėtrą, kuri turėtų atverti kelią naujos kartos elektrinio e-Crafter gamybai. Virš statomų pastatų iškelta simbolinė stogo užbaigimo vainiko ceremonija, o projektą planuojama pabaigti 2027 metų antrąją pusę.

    Skelbiama, kad investicijos vertė siekia apie 350 mln. eurų. Plėtra apima du naujus objektus, kurių bendras plotas turėtų sudaryti beveik 60 000 kvadratinių metrų.

    Kam skirtos naujos halės

    Vienoje iš naujų halų numatyta gaminti elektrinio Crafter naujos kartos grindų platformą. Tuo metu antrasis pastatas bus skirtas baterijų sandėliavimui ir logistikos procesams, kurie elektrinių modelių gamyboje tampa ypač svarbūs dėl didelių komponentų gabaritų ir saugos reikalavimų.

    Toks išdėstymas atspindi platesnę automobilių pramonės kryptį Europoje: elektrifikacija verčia gamyklas persitvarkyti ne tik gamybos linijose, bet ir tiekimo grandinėse. Baterijų logistika tampa atskiru kompetencijų bloku, dažnai reikalaujančiu papildomos infrastruktūros ir specializuotų saugojimo sprendimų.

    „Investuojame šiandien, kad užtikrintume gamyklos ateitį, konkurencingumą ir vietą pasauliniame „Volkswagen“ gamybos tinkle. Naujos kartos elektrinis Crafter yra svarbi šios transformacijos dalis“, – sakė „Volkswagen Poznań“ vadovas Richard Slovak.

    Reikšmė regionui ir tiekėjams

    Įmonė pabrėžia, kad plėtra svarbi visam regionui: „Volkswagen Poznań“ laikomas didžiausiu darbdaviu Didžiojoje Lenkijoje ir įdarbina daugiau nei 9 000 žmonių. Gamyba remiasi plačiu tiekėjų tinklu, o apie 70 proc. komponentų pagal apimtį, naudojamų įmonės automobiliams, gaunama iš Lenkijos tiekėjų.

    Toks vietos tiekėjų svoris tampa strateginiu argumentu, kai automobilių pramonė susiduria su spaudimu trumpinti tiekimo grandines, mažinti logistikos rizikas ir didinti gamybos atsparumą. Tai ypač aktualu elektrinių transporto priemonių segmente, kur komponentų tiekimas turi būti tikslus, o atsargų valdymas – itin disciplinuotas.

    Gamybos fonas: ką gamina „Volkswagen Poznań“

    Vžesnijos gamykla buvo pastatyta nuo nulio ir veiklą pradėjo 2016 metais. Anksčiau skelbta, kad ši investicija buvo viena didžiausių regione, o pati gamykla priskiriama prie moderniausių komercinių automobilių gamybos padalinių Europoje.

    2025 metais „Volkswagen Poznań“ pranešė pagaminusi daugiau kaip 236 000 automobilių. Didžiausią dalį sudarė „Caddy“ – beveik 103 000 vienetų, o šie modeliai iš Poznanės keliauja į įvairias pasaulio rinkas.

    Vien Vžesnijos gamykla 2025 metais pagamino apie 101 000 lengvųjų komercinių automobilių. Iš jų maždaug 70 000 sudarė „Crafter“, o likusi dalis – daugiau nei 31 000 – buvo giminingas modelis „MAN TGE“.

    Įmonės tikslas plėsti infrastruktūrą siejamas su ilgalaikiu konkurencingumu, tačiau kartu tai rodo ir platesnį sektoriaus persitvarkymą. Komercinių automobilių gamintojai Europoje vis aktyviau ruošiasi elektriniams modeliams, nes miestų taršos ribojimai ir viešųjų bei verslo parkų dekarbonizacijos tikslai didina elektrinių furgonų paklausą.

  • „Stellantis“ stabdo 4 gamyklas Prancūzijoje: trūksta baterijų, darbuotojai siunčiami namo

    „Stellantis“ stabdo 4 gamyklas Prancūzijoje: trūksta baterijų, darbuotojai siunčiami namo

    Automobilių gamintojas „Stellantis“ paskelbė, kad spalį kelioms dienoms stabdys gamybą keturiose gamyklose Prancūzijoje. Bendrovė sprendimą aiškina tiekimo sutrikimais ir teigia, kad nepakanka tam tikrų baterijų, reikalingų ilgesnio nuotolio elektromobilių versijoms.

    Gamybos sustabdymai numatyti Sošo, Reno, Milūzo ir Puasi gamyklose. Skirtinguose padaliniuose prastovos, kaip nurodoma, truks nuo 5 iki 15 dienų, priklausomai nuo vietos ir gamybos plano.

    Sošo gamykla, laikoma viena istoriškai svarbiausių „Peugeot“ gamybos vietų, turi sustoti spalio 23–30 dienomis. „Stellantis“ tikina, kad čia surenkami modeliai, įskaitant aukštesnės klasės SUV, šiuo metu patiria ypač didelę paklausą, ypač iš verslo klientų, tačiau tiekimo grandinė nespėja.

    Rene gamybos stabdymas planuojamas spalio 22–30 dienomis, o Milūze prastova turi trukti 15 dienų, nuo spalio 15 iki 30 dienos. Bendrovė anksčiau yra skelbusi apie reikšmingas investicijas Prancūzijoje, o Milūzo padaliniui numatyta dalis iš 1 000 000 000 eurų investicijų paketo.

    „Stellantis“ taip pat yra pranešusi, kad nuo 2029 metų Milūze ketinama surinkinėti tris naujus modelius, tarp jų sedanus ir kompaktiškus SUV. Toks planas turėtų sustiprinti gamyklos perspektyvas, tačiau trumpuoju laikotarpiu išlieka priklausomybė nuo baterijų tiekimo ir komponentų logistikos.

    Darbuotojams situacija reiškia ne tik gamybos tempo kritimą, bet ir prastovų režimą. CGT profsąjunga sukritikavo sprendimą taikyti trumpesnį darbo laiką ir ragino vietoje to išlaikyti visus darbuotojus, mažinti linijų greitį bei panaudoti laiką mokymams ir darbo sąlygų gerinimui.

    Puasio gamykloje, Paryžiaus regione, gamyba bus stabdoma spalio 19–23 dienomis. „Stellantis“ šį žingsnį sieja su siekiu tiksliau priderinti gamybą prie rinkos paklausos, valdant sandėlių likučius ir planuojant gamybą pagal realius užsakymus.

    Tiekimo problemos, ypač susijusios su baterijomis, pastaraisiais metais tapo viena jautriausių elektromobilių pramonės temų Europoje. Nors baterijų gamybos pajėgumai regione auga, paklausa iš gamintojų ir verslo parkų dažnai šokteli greičiau nei pavyksta stabiliai užtikrinti reikiamus komponentus ir chemijų kiekius konkrečioms baterijų versijoms.

    Ekspertai atkreipia dėmesį, kad rinkoje didėja spaudimas tiekėjams dėl kainos, kokybės ir pristatymo terminų, o gamintojai vis dažniau peržiūri atsargų strategijas, kad prastovos nepasikartotų. Tokios prastovos paprastai turi tiesioginį poveikį tiek darbuotojų užimtumui, tiek automobilių pristatymo terminams, ypač kai kalbama apie populiarias elektromobilių konfigūracijas.

  • „Bentley“ pristatė pirmą elektromobilį: 408 mln. eurų statymas ir netikėta kaina

    „Bentley“ pristatė pirmą elektromobilį: 408 mln. eurų statymas ir netikėta kaina

    Britų prabangių automobilių gamintojas „Bentley“ pristatė pirmą visiškai elektrinį savo modelį – SUV vardu Torcal. Gamintojas šį debiutą vadina vienu svarbiausių per daugiau nei šimtmetį trunkančią istoriją, nes nuo jo priklausys, kaip greitai markė pereis prie elektrifikacijos.

    Naujasis Torcal tampa ketvirtąja „Bentley“ modelių linija ir pirmuoju realiu bandymu, ar turtingi pirkėjai yra pasiruošę prabangiam elektromobiliui. Tai įvyksta tuo metu, kai bendrovės pardavimai svyruoja: per 2026 metų pirmąjį pusmetį „Bentley“ pristatė 4 200 automobilių, tai yra 13,6 proc. mažiau nei prieš metus.

    408 mln. eurų investicija į gamyklą

    Kartu su modelio startu „Bentley“ užbaigė maždaug 408 mln. eurų vertės investiciją į savo gamyklą Crewe mieste. Atnaujinimai apima modernizaciją ir naują gamybos liniją, pritaikytą Torcal surinkimui.

    Jungtinės Karalystės verslo sekretorius Jonathanas Reynoldsas teigė, kad šis projektas padės išlaikyti apie 4 000 esamų darbo vietų gamykloje. Tokios investicijos rodo, kad prabangos segmentas elektrifikaciją vertina ir kaip konkurencinį, ir kaip pramonės politikos klausimą.

    Kaina ir technika: taikosi į įėjimo segmentą

    Torcal Jungtinėje Karalystėje, kaip skelbiama, turėtų prasidėti nuo maždaug 202 000 eurų, todėl jis būtų pigiausias „Bentley“ modelių gamos automobilis. Palyginimui, kitų linijų startinės kainos siekia apie 211 000 eurų už Bentayga, 241 000 eurų už Flying Spur ir 279 000 eurų už Continental GT.

    Gamintojo duomenimis, Torcal vienu įkrovimu galės nuvažiuoti iki 600 kilometrų, o galingesnė versija Torcal S nuo 0 iki 100 km per valandą įsibėgės per 2,9 sekundės. „Bentley“ taip pat praneša sukūrusi specialų garsą, įkvėptą tradicinio V8 variklio, kad išliktų dalis markei įprasto pojūčio.

    Rinka dvejoja, bet spaudimas auga

    Elektromobilių pardavimai Europoje auga, tačiau prabangos segmentas dėl tempo vis dar nesutaria: dalis gamintojų elektrinius planus atideda, kiti – koreguoja. Šiame kontekste „Bentley“ strategija aiški: rinktis pirkėjams pažįstamą SUV formatą ir siūlyti jį kaip įėjimo bilietą į markę, tikintis pritraukti ir jaunesnių klientų.

    Torcal startas taip pat siejamas su pasikeitusiais „Bentley“ elektrifikacijos terminais. Bendrovė anksčiau buvo skelbusi tikslą tapti visiškai elektrine iki 2030 metų, vėliau šį terminą nukėlė į 2035 metus, o vėliau pripažino, kad jis gali būti dar kartą peržiūrėtas, priklausomai nuo paklausos ir technologijų raidos.

  • Brangus ES planas vairuotojams: „Made in Europe“ baterijų taisyklės gali pridėti 2 100 eurų

    Brangus ES planas vairuotojams: „Made in Europe“ baterijų taisyklės gali pridėti 2 100 eurų

    Europos Sąjungos siekis stiprinti vietinę baterijų ir automobilių tiekimo grandinę gali turėti netikėtą šalutinį poveikį – pabranginti elektromobilius tūkstančiais eurų. Tokį scenarijų piešia nepriklausomas Briuselio ekonomikos tyrimų institutas „Bruegel“, vertinantis pastarųjų metų ES priemones automobilių sektoriui.

    Ataskaitoje teigiama, kad politika, kuri vienu metu bando apsaugoti gamintojus nuo išorinės konkurencijos ir priversti tiekimo grandines perkelti į Europą, rizikuoja didesnę sąskaitą perkelti vartotojams bei mokesčių mokėtojams. Tyrėjų vertinimu, dėl klimato tikslų ir technologijų raidos ateitis vis tiek yra elektrinė, todėl bandymai lėtinti perėjimą tik didina neapibrėžtumą.

    Kodėl elektromobilis gali pabrangti

    „Bruegel“ skaičiavimu, jei baterijų elementų gamyba būtų griežtai siejama su ES kilmės reikalavimais, jų kaina galėtų kilti nuo maždaug 50 eurų iki 85 eurų už kilovatvalandę. Tai, priklausomai nuo baterijos dydžio, tipiniam elektromobiliui reikštų apie 2 100 eurų papildomą kaštą vien dėl baterijos.

    Papildomų išlaidų, ataskaitos autorių teigimu, pridėtų ir kiti reikalavimai, pavyzdžiui, mažo anglies dioksido pėdsako plieno naudojimas, kuris galėtų kainą padidinti dar apie 200 eurų. Tuo pat metu siūlomi procedūriniai supaprastinimai, pavyzdžiui, kai kurie tipo patvirtinimo pakeitimai, gamintojams sutaupytų palyginti nedaug – apie kelias dešimtis eurų vienam automobiliui.

    Didžiausias smūgis, anot ataskaitos, tektų pigesniems modeliams ir mažesnes pajamas gaunantiems pirkėjams, nes kainos augimas tokiuose segmentuose sudaro didesnę dalį galutinės sumos. Tyrėjai pabrėžia įtampą tarp dviejų tikslų: pigiausias elektrifikacijos kelias remiasi globaliomis grandinėmis, o atspariausias – vietinėmis.

    Tarifai ir netikėtas hibridų efektas

    Ataskaitoje kritikuojama ir tai, kaip ES taiko importo tarifus kiniškiems automobiliams. Nurodoma, kad papildomi muitai daugiausia paveikė grynai elektrinius automobilius, tačiau mažiau palietė įkraunamus hibridus, todėl importo struktūra galėjo persisverti į labiau taršius sprendimus.

    „Šis požiūris yra klaidingas: dėl klimato ir sąnaudų ateitis yra elektrinė, o diskusijos apie perėjimo lėtinimą tik nukreipia dėmesį“, – teigiama „Bruegel“ ataskaitoje.

    Tyrėjai taip pat akcentuoja, kad dažni reguliavimo pakeitimai yra atskira konkurencingumo kaina: gamintojams ir investuotojams sunkiau planuoti, o vartotojams – suprasti, kokios taisyklės ir paskatos galios po metų ar dvejų. Kaip pavyzdys minima Prancūzijos subsidijų schema, kuri realiai apribojo dalies importuojamų modelių tinkamumą paramai ir, pasak ataskaitos, galėjo pristabdyti bendrą elektromobilių įsigijimo tempą.

    Pramonė spaudžiama iš kelių pusių

    „Bruegel“ primena, kad Europos automobilių gamyba nuo 2019 metų sumažėjo maždaug 2,6 milijono vienetų, tai yra apie 19 proc. Palyginti su 2019 metais, europiečiai pernai įsigijo apie 2,2 milijono mažiau naujų automobilių, tačiau sektorius visoje vertės grandinėje vis dar siejamas su maždaug 14 milijonų darbo vietų, arba apie 6 proc. visų ES darbo vietų.

    Vis dėlto ataskaita akcentuoja, kad didžiausia grėsmė – ne staigus pramonės žlugimas, o lėtas silpnėjimas: eksporto rinkų praradimas, technologinės lyderystės ir tiekėjų tinklų erozija. Tyrėjų vertinimu, Europai labiau reikia prisitaikymo strategijos, o ne bandymo statyti skydą nuo pokyčių.

    Kaip alternatyvą „Bruegel“ siūlo labiau subalansuoti taisykles skirtingoms pavarų technologijoms ir ieškoti laikinų, aiškiai apibrėžtų prekybos susitarimų, kurie suteiktų pramonei laiko pasivyti konkurentus. Taip pat pabrėžiama, kad užsienio investicijos baterijų srityje gali būti ne tik grėsmė, bet ir galimybė greičiau perimti technologijas bei didinti gamybos pajėgumus Europoje.

  • Ataskaita perspėja: „pagaminta Europoje“ baterijų taisyklės elektromobilius brangins 2 100 eurų

    Ataskaita perspėja: „pagaminta Europoje“ baterijų taisyklės elektromobilius brangins 2 100 eurų

    Nauja Briuselio analitinio centro Bruegel ataskaita perspėja, kad Europos Sąjungos siekis labiau lokalizuoti automobilių ir baterijų tiekimo grandines gali skaudžiai atsispindėti pirkėjų piniginėse. Anot tyrėjų, dalis šiuo metu svarstomų ar taikomų priemonių saugo gamintojus, tačiau didina kainas vartotojams.

    Ataskaitoje teigiama, kad priemonių rinkinys, apimantis muitus kiniškiems elektromobiliams, vietinio turinio reikalavimus ir švelnesnę poziciją dėl 2035 metais numatytų vidaus degimo variklių ribojimų, gali nukreipti pramonę neteisinga kryptimi. Bruegel pabrėžia, kad dėl klimato tikslų ir kaštų ateitis vis tiek bus elektrinė.

    Kaina už taisykles – pirkėjų sąskaita

    Bruegel skaičiuoja, kad reikalavimas baterijų elementus gaminti Europos Sąjungoje galėtų padidinti jų kainą nuo maždaug 50 iki 85 eurų už kilovatvalandę. Tai tipiniam elektromobiliui reikštų apie 2 100 eurų kainos augimą vien dėl baterijos.

    Prie šios sumos, ataskaitos vertinimu, dar prisidėtų apie 200 eurų, jei būtų įtvirtinti mažo anglies pėdsako plieno reikalavimai. Tuo metu supaprastintos transporto priemonių patvirtinimo procedūros, kurios kartais įvardijamos kaip pagalba sektoriui, gamintojams sutaupytų tik apie 61 eurą vienam automobiliui.

    Anot analitikų, tokia našta labiausiai smogia pigesniems modeliams ir mažesnes pajamas turintiems pirkėjams. Kitaip tariant, brangimas gali labiausiai paveikti tuos, kuriems elektromobilis ir taip yra ties kainos riba.

    Muitai ir spraga hibridams

    Ataskaitoje kritikuojama ir tai, kaip sukonstruoti Europos Sąjungos muitai kiniškiems elektromobiliams, kurie 2024 metų spalį kai kuriais atvejais siekė iki 35,3 proc. Bruegel pažymi, kad šie muitai taikomi tik visiškai elektriniams automobiliams, bet ne įkraunamiems hibridams, todėl rinkoje atsiranda paskata importą nukreipti į labiau teršiančias alternatyvas.

    Bruegel teigimu, po muitų įvedimo visiškai elektrinių automobilių importo augimas išsilygino, tačiau įkraunamų hibridų srautai išaugo. Tai, anot tyrėjų, mažina muitų efektyvumą kaip priemonės, kuri turėtų padėti europinei gamybai.

    Analitikai taip pat atkreipia dėmesį į Prancūzijos patirtį, kur vartotojų subsidijų schema, praktikoje mažiau palanki Kinijoje pagamintiems modeliams, susijusi su ryškiu nefinansuojamų elektromobilių pardavimų smukimu. Bruegel perspėja, kad dažni taisyklių pokyčiai didina neapibrėžtumą, kuris pats savaime tampa konkurencingumo kaštu.

    Pramonės spaudimas ir siūlomas kelias

    Ataskaitoje primenama, kad Europos automobilių sektorius pastaraisiais metais patiria spaudimą iš kelių pusių: silpnesnės paklausos, technologinės transformacijos ir konkurencijos iš Azijos. Bruegel skaičiuoja, kad nuo 2019 metų Europos Sąjungoje automobilių gamyba sumažėjo apie 2,6 milijono vienetų, arba 19 proc., nors visa vertės grandinė vis dar išlaiko apie 14 milijonų darbo vietų.

    Kartu pabrėžiama, kad tai nebūtinai reiškia sektoriaus žlugimą: Europa išlieka reikšminga eksportuotoja, o investicijos į baterijų ir elektromobilių gamybą išlieka didelės. Didžiausia rizika, anot Bruegel, yra lėta erozija: eksporto rinkų praradimas, technologinės lyderystės silpnėjimas ir tiekėjų tinklo išsiskaidymas.

    „Šis požiūris yra klaidingas, nes dėl klimato ir kaštų ateitis yra elektrinė. Diskusijos apie perėjimo lėtinimą yra nenaudingas nukreipimas“, – teigiama ataskaitoje.

    Vietoj ilgalaikio „skydo“ nuo konkurencijos Bruegel siūlo labiau tikslines ir laikinąsias priemones, įskaitant vienodesnį požiūrį į visiškai elektrinius automobilius ir įkraunamus hibridus. Taip pat svarstoma laikina kvotų sistema eksportui iš Kinijos su aiškiu mechanizmu, kaip greitai grįžti prie griežtesnių ribojimų, jei susitarimai būtų pažeidžiami.

    Bruegel akcentuoja, kad užsienio investicijas į baterijų gamybą Europoje verta vertinti kaip galimybę greičiau pasivyti technologinį atotrūkį, o ne vien kaip grėsmę. Ataskaitos išvada paprasta: tikslas turėtų būti ne uždrausti konkurenciją, o suteikti europiniams gamintojams laiko pasivyti, tačiau nepaversti šio proceso nuolatine sąskaita vartotojams.

  • „Volvo Cars“ rado naują vadovą: „Škoda“ bosas perima vairą, kai akcijos smigo 40 proc.

    „Volvo Cars“ rado naują vadovą: „Škoda“ bosas perima vairą, kai akcijos smigo 40 proc.

    Švedijos automobilių gamintoja „Volvo Cars“ paskelbė radusi būsimą prezidentą ir generalinį direktorių: juo taps „Volkswagen“ grupės prekės ženklo „Škoda“ vadovas Klausas Zellmeris. Bendrovė jam patikėjo užduotį užbaigti pertvarką laikotarpiu, kai šiemet „Volvo Cars“ akcijų kaina krito maždaug 40 proc.

    Teigiama, kad Klausas Zellmeris pareigas pradės eiti ne vėliau kaip 2027 metų spalio 1 dieną. Iki tol dabartinis vadovas Håkanas Samuelssonas liks poste ir prižiūrės perdavimą, kad pereinamasis laikotarpis būtų sklandus ir nepakenktų vykdomiems pokyčiams.

    Naujasis vadovas į „Volvo Cars“ ateina sukaupęs daugiau nei trijų dešimtmečių patirtį automobilių pramonėje. Nuo 2022 metų jis vadovavo „Škoda“, o anksčiau dirbo „Volkswagen“ lengvųjų automobilių valdyboje ir daugiau nei 20 metų buvo siejamas su „Porsche“ veikla, įskaitant darbus Vokietijoje ir Šiaurės Amerikoje.

    „Klausas Zellmeris sujungia gilią automobilių pramonės kompetenciją, tarptautinę vadovavimo patirtį ir aiškų rezultatų rekordą transformacijų metu“, – sakė „Volvo Cars“ valdybos pirmininkas Ericas Li.

    „Po beveik 100 metų „Volvo Cars“ gebėjimas iš naujo atrasti save yra ir įspūdingas pasiekimas, ir nuolatinis iššūkis“, – sakė Klausas Zellmeris.

    Kas laukia „Volvo Cars“ pertvarkoje

    Bendrovė pastaraisiais metais koregavo strategiją dėl besikeičiančių rinkos sąlygų ir spaudimo pelningumui. Håkanas Samuelssonas prie „Volvo Cars“ vairo sugrįžo 2025 metų balandį, kai įmonei teko tvarkytis su JAV tarifų poveikiu, nes didelė dalis į JAV tiekiamų automobilių buvo gaminama Europoje.

    Tuomet buvo pradėtas 1,6 milijardo eurų kaštų ir grynųjų pinigų planas, sumažinta 3 000 darbo vietų ir atsisakyta ankstesnio įsipareigojimo iki 2030 metų tapti visiškai elektrine marke. Tai atspindi platesnę Europos gamintojų tendenciją lanksčiau derinti elektrifikaciją su paklausa ir reguliaciniais reikalavimais skirtingose rinkose.

    Naujausiame etape „Volvo Cars“ siekia veiklos pelno maržą pakelti virš 8 proc., kai 2025 metais ji siekė 3,5 proc. Planuojama 13 modelių elektrifikuota gama, atskiriant pasiūlą Vakarų rinkoms ir Kinijai, taip pat didesnis rėmimasis daugumos akcininku „Geely“ tiekimo grandinėje.

    Rinkos spaudimas ir skirtingos kryptys

    „Volvo Cars“ situacija išryškina vieną svarbiausių sektoriaus problemų: vieno universalaus modelio ar vienos strategijos nebeužtenka, kai rinkas skiria tarifai, subsidijų politika, įkrovimo infrastruktūra ir vartotojų lūkesčiai. Dėl to gamintojai vis dažniau kuria regioniškai pritaikytus modelius ir platformas.

    Bendrovė taip pat susiduria su krentančiais pardavimais, o investuotojai jautriai reaguoja į perėjimo prie elektrifikacijos kaštus, kainų konkurenciją ir prekybos barjerus. Tokiose sąlygose vadovo pasirinkimas iš didžiosios automobilių industrijos, turinčio ir premium, ir masinės gamybos patirties, laikomas bandymu grąžinti stabilumą ir pagreitinti pertvarką.

  • „Volkswagen“ išbraukta iš Euro Stoxx 50: 10 mlrd. eurų smūgis ir priverstiniai pardavimai

    „Volkswagen“ išbraukta iš Euro Stoxx 50: 10 mlrd. eurų smūgis ir priverstiniai pardavimai

    „Volkswagen“ neteko vietos elite

    Euro zonos biržų etaloninis indeksas Euro Stoxx 50 nuo pirmadienio rinkų atsidarymo nebeapima „Volkswagen“. Pokytį kasmetinėje peržiūroje patvirtino indekso sudarytoja Stoxx, o kartu į indeksą sugrįžo „Nokia“ ir prisijungė „Engie“.

    Iš sąrašo taip pat pasitraukė informacijos paslaugų bendrovė „Wolters Kluwer“. Indeksas atnaujinamas pagal laisvai prekyboje esančių akcijų rinkos vertę, todėl sprendimas laikomas techniniu, o ne vertinimu dėl įmonės veiklos kokybės.

    Kodėl tai svarbu investuotojams?

    Nors peržiūra yra mechaninė, jos pasekmės apčiuopiamos: fondai, kurie atkartoją Euro Stoxx 50 sudėtį, privalo perbalansuoti portfelius ir parduoti „Volkswagen“ akcijas. Tai gali padidinti spaudimą kainai trumpuoju laikotarpiu, ypač kai rinkoje jau vyrauja didesnis jautrumas automobilių sektoriaus naujienoms.

    „Volkswagen“ akcijų kaina nuo metų pradžios buvo kritusi beveik 30 proc., o per pastarąją savaitę smukimas dar pagilėjo. Euronews nurodė, kad prekybos metu akcija siekė apie 76 eurus, todėl bendrovės svoris tarp didžiausių Europos emitentų sumažėjo tiek, kad nebeatitiko indekso kartelės.

    Įspėjimas dėl pelno ir 10 mlrd. eurų našta

    Laikas šiam sprendimui bendrovei itin nepalankus: „Volkswagen“ neseniai perspėjo apie maždaug 10 mlrd. eurų vienkartines sąnaudas, kurios, bendrovės teigimu, gali „nušluoti“ didžiąją dalį šių metų pelno. Kartu sumažinta ir 2026 metais prognozuojama veiklos pelningumo marža iki ne daugiau kaip 1 proc., kai anksčiau buvo numatytas 4–5,5 proc. intervalas.

    Didžiausią vienkartinių sąnaudų dalį sudaro reikšmingas vertės sumažėjimas „Porsche“ pozicijoje, kur „Volkswagen“ valdo 75,4 proc. akcijų. Sportinių automobilių gamintoją spaudė JAV tarifai ir vangesnė prabangių užsienio prekių paklausa Kinijoje, o jo pelningumas pastaraisiais metais, pasak Euronews, buvo smarkiai susitraukęs.

    „Matome tolesnio rinkos aplinkos blogėjimo riziką, ypač Kinijoje, ir spartesnį paklausos poslinkį baterijomis varomų elektromobilių naudai“, – teigė „Volkswagen“.

    Dar mažiausiai 2 mlrd. eurų, kaip skelbta, siejama su išplėstomis ankstyvo išėjimo į pensiją programomis, turto vertės korekcijomis Kinijoje ir planuojamu „Volkswagen Osnabrück GmbH“ pardavimu. Pastaroji yra visiškai valdoma dukterinė įmonė, valdanti automobilių gamyklą Osnabriuke, šiaurės vakaruose Vokietijoje.

    Restruktūrizacija ir brangi transformacija

    Įspėjimas dėl pelno pasirodė praėjus maždaug dviem savaitėms po to, kai „Volkswagen“ pritarė didžiausiai savo istorijoje restruktūrizacijai, didindama planuojamų darbo vietų mažinimą iki 100 000 ir mažindama modelių gamą. Tokie sprendimai atspindi spaudimą tradiciniams gamintojams greitinti perėjimą prie elektromobilių ir atlaikyti konkurenciją tiek Europoje, tiek Kinijoje.

    Vis dėlto dalis rinkos dalyvių akcentuoja, kad vienkartinės sąnaudos nebūtinai reiškia staigų bazinio verslo lūžį. „Volkswagen“ nurodo, kad atmetus vienkartinius veiksnius, pagrindinė veiklos marža siektų apie 4 proc., o pinigų srautų ir likvidumo prognozės paliktos nepakeistos.

    „Antraštiniai skaičiai reikšmingai pervertina bazinio verslo blogėjimą“, – pažymėjo „Deutsche Bank“.

    Bankas kartu perspėjo, kad transformacija išlieka brangi ir sudėtinga, todėl papildomų restruktūrizavimo sąnaudų per artimiausius mėnesius gali daugėti. „Volkswagen“ trečiojo ketvirčio rezultatus turėtų skelbti spalio 29 dieną.

  • „Renault“ ir „Geely“ Brazilijoje skiria dar 319 mln eurų: kada pasirodys nauji elektromobiliai

    Papildoma investicija į gamybą

    Prancūzų automobilių gamintojos „Renault“ Brazilijos padalinys „Renault Geely do Brasil“, kuriame Kinijos grupė „Geely“ turi 26,4 proc. akcijų, paskelbė apie papildomą 319 mln eurų investiciją į vietinę gamybą.

    Šios lėšos bus nukreiptos į gamyklą netoli Kuritibos, Paranos valstijoje. Įmonė siekia išplėsti modelių gamą ir sustiprinti pozicijas didžiausioje Lotynų Amerikos automobilių rinkoje.

    Kokie modeliai planuojami

    Nuo 2027 metų vidurio gamykloje turėtų būti pradėtas montuoti naujas elektrifikuotas „Renault“ modelis bei elektrinis sedanas „Geely“ EX2. Bendrovė nurodo, kad automobiliai bus skirti Brazilijos rinkai, o vėliau planuojamas platesnis pardavimų augimas Pietų Amerikoje.

    Elektromobilių ir hibridinių modelių gamybos plėtra Brazilijoje atspindi platesnę tendenciją: gamintojai vis dažniau renkasi lokalizuoti gamybą arčiau pagrindinių pirkėjų, kad sumažintų logistikos kaštus ir greičiau prisitaikytų prie vietos reguliavimo bei vartotojų poreikių.

    „Be naujų modelių pristatymo, ruošiame veiklą ateičiai, sujungdami „Renault“ ir „Geely“ stipriąsias puses, kad Brazilijos klientams pasiūlytume pažangiausias technologijas ir vietoje pagamintus automobilius“, – sakė „Renault Geely do Brasil“ vadovas Arielis Montenegro.

    Bendra investicijų suma ir rinkos kontekstas

    Bendrovė skelbia, kad iki šiol „Renault“ veiklai Brazilijoje jau buvo skirta apie 580 mln eurų, o dabartinis sprendimas didina bendrą investicijų mastą ir rodo ilgalaikį įsipareigojimą regionui.

    Partnerystės pagrindas buvo sustiprintas 2025 metų gruodį pasirašius susitarimą dėl bendradarbiavimo ir surinkimo linijų naudojimo Brazilijoje. Toks modelis leidžia greičiau į rinką įvesti naujus produktus ir dalintis technologijomis bei tiekimo grandinėmis.

    Brazilijoje 2024 metais buvo parduota apie 2,55 mln naujų automobilių, iš jų „Renault“ teko maždaug 130 000 vienetų. Tai atitinka apie 5 proc. rinkos dalį, todėl nauji elektrifikuoti modeliai gali tapti svarbiu svertu kovojant dėl didesnio matomumo sparčiai besikeičiančioje rinkoje.