CP v2

Tag: Autonominiai automobiliai

  • „Tesla“ plečia robotaksi: Teksase jau 169 „Cybercab“, kitas iššūkis – plėtra už Ostino ribų

    „Tesla“ toliau stiprina robotaksi kryptį ir Teksase didina komerciniam naudojimui patvirtintų autonominių automobilių parką. Praėjus maždaug mėnesiui po „Cybercab“ paslaugos starto Ostine, valstijoje jau registruota 169 tokio tipo transporto priemonės, skirtos komercinei veiklai.

    Šis pagreitis investuotojams yra svarbus signalas, nes tradicinis bendrovės automobilių verslas patiria vis didesnį spaudimą. Elektromobilių rinkoje auga konkurencija, ypač iš Kinijos gamintojų, kurie agresyviai plečia pasiūlą ir eksporto apimtis Europos bei Azijos rinkose.

    Investuotojų lūkesčiai ir spaudimas rinkoje

    Robotaksi ir autonominio vairavimo sprendimai „Tesla“ yra vienas esminių augimo pasakojimų, kuriais grindžiami lūkesčiai dėl įmonės ateities pajamų. Pastaruoju metu bendrovės akcijų kaina svyravo, o rinkos dalyviai atidžiai stebi, ar „Tesla“ sugebės technologiją paversti masiškai veikiančia paslauga, o ne vien demonstraciniu projektu.

    Tekste minėta, kad per metus „Tesla“ akcijos buvo kritusios 18 proc., o tai atspindi ir didesnį investuotojų jautrumą naujienoms apie pristatymų tempus bei maržų spaudimą. Bendrovė buvo paskelbusi ir geresnius, nei tikėtasi, ketvirčio pristatymo rezultatus, tačiau bendras pristatymų pokytis, lyginant su praėjusiais metais, išliko neigiamas.

    „Cybercab“ patirtis Ostine – ne vien sėkmės istorija

    „Cybercab“ idėja traukia dėmesį ne tik dėl paslaugos formato, bet ir dėl paties automobilio koncepcijos. Aprašoma, kad tai nestandartinės autonominės transporto priemonės, kurios projektuojamos be vairo ir pedalų, o kai kurie tradiciniai elementai, tokie kaip veidrodėliai ar išorinės rankenėlės, taip pat nėra numatyti.

    Vis dėlto pirmųjų keleivių įspūdžiai Ostine – nevienareikšmiai. Kritika siejama su ilgesniu laukimo laiku, keleivių išlaipinimu ne visada patogiose vietose, taip pat pasitaikančiais techniniais nesklandumais, pavyzdžiui, su durų mechanizmu ar bagažinės uždarymu.

    Didžiausia užduotis – plėtra už Ostino

    Ostinas šiuo metu išlieka vienintelis miestas, kuriame „Cybercab“ veikia kaip užsakomo pavežėjimo paslauga be vairuotojo. Viešai skelbiamais Teksaso motorinių transporto priemonių departamento duomenimis, starto metu komercinei veiklai buvo patvirtinta 45 „Cybercab“, o vėliau skaičius išaugo iki 169.

    „Tesla“ robotaksi parką Teksase, be „Cybercab“, dar sudaro ir 420 „Model Y“ automobilių su autonominio vairavimo sistemomis. Vis dėlto esminis klausimas lieka tas pats: ar bendrovė sugebės išlaikyti paslaugos kokybę ir patikimumą, kai reikės plėstis į kitus miestus ir valstybas, kur skiriasi taisyklės, eismo aplinka ir konkurencinė situacija.

    Plėtra už Ostino ribų taps testu ne tik technologijai, bet ir gebėjimui veikti reguliuojamoje rinkoje bei užtikrinti stabilų paslaugos lygį didesniu mastu. Būtent tai artimiausiu metu gali lemti, ar robotaksi išliks pažadu investuotojams, ar taps apčiuopiamu „Tesla“ pajamų šaltiniu.

  • „Uber“ programėlėje – pirmos Europoje be vairuotojo kelionės: robotaksiai jau važiuoja Zagrebe

    „Uber“ programėlėje – pirmos Europoje be vairuotojo kelionės: robotaksiai jau važiuoja Zagrebe

    Kroatijos sostinėje Zagrebe pradėtos pirmos Europoje viešuose keliuose vykstančios visiškai be vairuotojo robotaksi kelionės. Paslauga veikia per „Uber“ programėlę, o projektą įgyvendina autonominio pavežėjimo startuolis „Verne“, kurį remia „Rimac“.

    Skirtingai nuo dalies bandomųjų sprendimų kitose Europos šalyse, čia automobilyje nėra saugos operatoriaus, galinčio perimti vairą. Važiavimą realiu laiku vykdo autonominio vairavimo sistema, o „Verne“ komandai palikta nuotolinė stebėsena ir operacijų kontrolė.

    Kas važiuoja ir kaip veikia

    Bandomosios kelionės vykdomos bendradarbiaujant su Kinijos autonominio vairavimo bendrove „Pony.ai“. Maršrutas driekiasi maždaug 22 kilometrus tarp „Verne“ būstinės ir miesto centro verslo rajono, įtraukiant ir Zagrebo oro uosto kryptį.

    Robotaksi pagrindu pasirinktas elektrinis krosoveris „Arcfox Alpha T5“. „Verne“ iš automobilio salono pašalino priekinę keleivio sėdynę, kad atsirastų daugiau vietos bagažui, o gale sėdintiems keleiviams įrengė didesnį ekraną kelionės informacijai ir pramogoms.

    Kodėl tai svarbu Europai

    Iki šiol dauguma Europos autonominio pavežėjimo bandymų rėmėsi saugos vairuotoju ar operatoriumi automobilyje, nes to reikalauja vietos taisyklės, draudimo sąlygos ir rizikos valdymo praktika. „Verne“ žingsnis atsisakyti operatoriaus rodo, kad technologija ir leidimų režimai kai kuriose rinkose artėja prie naujos brandos fazės.

    Robotaksi plėtra Europoje vyksta nevienodu tempu: miestai ir valstybės skirtingai vertina riziką, infrastruktūros pasirengimą ir atsakomybės paskirstymą avarijos atveju. Tokie projektai dažniausiai startuoja ribotomis teritorijomis, iš anksto apibrėžtais maršrutais ir griežtomis oro bei eismo sąlygomis.

    Kitas „Verne“ etapas

    „Verne“ anksčiau demonstravo specialiai robotaksi paslaugai kuriamą modelį su slankiojančiomis durimis, panoraminiu stogu ir dideliu salono ekranu. Bendrovė teigia, kad šis specialios paskirties automobilis vis dar kuriamas, o dabartinės kelionės yra svarbus žingsnis renkant duomenis ir tobulinant paslaugos patikimumą.

    Rinkoje didžiausias iššūkis išlieka ne tik technologinis, bet ir reguliacinis: reikia aiškių taisyklių dėl nuotolinės priežiūros, incidentų tyrimo, kibernetinio saugumo ir draudimo. Zagrebo bandymas taps svarbiu precedentu, kurį atidžiai stebės ir kiti Europos miestai bei pavežėjimo platformos.

  • „Waymo“ su „Lyft“ smogia „Uber“: autonominiai pavežėjimai jau Našvilyje, ką tai keičia?

    „Waymo“ su „Lyft“ smogia „Uber“: autonominiai pavežėjimai jau Našvilyje, ką tai keičia?

    Autonominiai pavežėjimai plečiasi

    „Alphabet“ valdoma „Waymo“ pradėjo siūlyti autonomines keliones Našvilyje per „Lyft“ programėlę. Tai reiškia, kad dalis gyventojų ir turistų kelionę gali užsisakyti įprastu „Lyft“ būdu, o maršrutą vykdys automobilis be žmogaus vairuotojo.

    „Waymo“ šiame mieste veikia ir per savo programėlę, tačiau partnerystė su „Lyft“ išplečia pasiekiamumą ir sumažina barjerą naujiems vartotojams. Bendrovės pabrėžia, kad klientams netaikomas papildomas mokestis vien dėl to, kad atvyksta autonominis automobilis.

    Kaip tai veikia „Lyft“ naudotojams

    „Lyft“ teigimu, keleiviai užsako įprastus kelionės variantus, o sistema parenka automobilį pagal vietą ir prieinamumą „Waymo“ aptarnaujamoje zonoje. Šiuo metu paslauga apima svarbiausias Našvilio teritorijas, įskaitant miesto centrą ir kelis tankiau apgyvendintus rajonus.

    Svarbi detalė ta, kad naudotojai gali atsisakyti autonominės kelionės ir rinktis automobilį su žmogumi vairuotoju. Tokia pasirinkimo galimybė laikoma esmine, nes daliai keleivių pasitikėjimas technologija dar tik formuojasi.

    Užkulisiai: vienas parkas, atskira priežiūra

    Nors užsakymas vyksta skirtingose programėlėse, „Waymo“ automobiliai veiks kaip vienas bendras parkas, aptarnaujantis tiek „Waymo“, tiek „Lyft“ klientus. Kasdienę eksploataciją, įkrovimą, valymą ir parko logistiką Našvilyje prižiūrės „Lyft“ dukterinė įmonė „Flexdrive“.

    Planuojama, kad mieste bus atidaryta apie 7 400 kvadratinių metrų dydžio bazė, skirta autonominių automobilių priežiūrai ir pasirengimui darbui. Tokia infrastruktūra yra kritiškai svarbi, nes autonominių taksi patikimumą lemia ne tik programinė įranga, bet ir operacinė disciplina.

    Įtampa autonominių taksi rinkoje

    Partnerystė su „Lyft“ vyksta tuo metu, kai „Waymo“ santykiai su „Uber“ atrodo vis labiau trapūs. Žiniasklaidoje skelbta, kad „Waymo“ planuoja iki 2028 metų nutraukti išskirtinumą ir kai kuriose rinkose labiau remtis savo programėle, o ne tarpininkais.

    Tuo pat metu „Uber“ aktyviai plečia partnerystes su skirtingais autonominio vairavimo technologijų tiekėjais ir gamintojais, siekdama neužstrigti priklausomybėje nuo vieno žaidėjo. Rinka artėja prie lūžio taško, kai svarbiausia tampa ne pažadai, o stabilus komercinis mastelis, saugumas ir kainodara.

    „Svarbiausia, už ką būsime labiausiai atsakingi, yra aukštas panaudojimas, nesvarbu, kurioje programėlėje vyksta užsakymas“, – sakė „Lyft“ vadovas Jeremy Bird.

    „Waymo“ skelbia, kad visiškai autonomines keliones be saugos vairuotojo jau siūlo keliolikoje JAV miestų. Bendrovė taip pat viešai yra nurodžiusi ambicingus tikslus didinti apmokamų kelionių skaičių, o plėtra į skirtingas klimato ir eismo sąlygas turinčias vietoves tampa svarbiu technologijos brandos testu.

  • „Tesla“ pristatė „Cybercab“: robotaksi startuoja Ostine, bet „Waymo“ ir „Zoox“ jau kvėpuoja į nugarą

    „Tesla“ pristatė „Cybercab“: robotaksi startuoja Ostine, bet „Waymo“ ir „Zoox“ jau kvėpuoja į nugarą

    Praėjus maždaug dvejiems metams nuo pirmųjų užuominų apie futuristinį, dvivietį robotaksi, „Tesla“ Ostine surengė uždarą „Cybercab“ pristatymą. Netrukus po renginio bendrovė pradėjo siūlyti ir pirmuosius važiavimus platesnei auditorijai, papildydama jau eksploatuojamą robotaksi parką.

    „Cybercab“ nuo pradžių projektuotas kaip autonominis automobilis: jame nenumatyti nei vairas, nei pedalai, nei šoniniai veidrodėliai. Toks sprendimas signalizuoja, kad „Tesla“ siekia ne tik programinės įrangos atnaujinimų, o visiškai naujo transporto formato, pritaikyto pavėžėjimo paslaugai.

    „Tai didelis žingsnis „Tesla“ ir Elonui Muskui, kuris jau daugiau nei dešimtmetį žada savavaldžio transporto proveržį“, – teigiama apžvalgoje.

    Vis dėlto rinkos kontekstas „Tesla“ nebėra toks palankus kaip anksčiau: robotaksi segmentas per pastaruosius metus paspartėjo, o keli dideli žaidėjai išplėtė realią komercinę veiklą. „Tesla“ startas vyksta tuo metu, kai konkurentai jau kaupia milijoninius kilometrų duomenų bankus ir plečia miestų geografiją.

    Konkurentai plečiasi JAV miestuose

    „Amazon“ valdoma „Zoox“ pradėjo mokamus važiavimus Las Vegase, o San Fransiske siūlo ir nemokamas autonomines keliones. Bendrovė taip pat paskelbė plečianti bandymus į Hjustoną ir San Diegą, o dar vienu svarbiu žingsniu tapo autonominių maršrutų pradžia į ir iš Las Vegaso oro uosto.

    Oro uostai robotaksi įmonėms laikomi vienu pelningiausių segmentų dėl didelių srautų ir aiškių kelionės tikslų, tačiau jie kelia ir didelių operacinių rizikų. Sudėtingas eismas, intensyvus keleivių išlaipinimas bei griežtos saugumo taisyklės dažnai tampa rimtu išbandymu net pažangiausioms sistemoms.

    Lygiagrečiai autonominio mobilumo kryptį stiprina ir platformų partnerystės. „Uber“ kartu su autonominių technologijų kūrėja „Wayve“ paskelbė apie pirmuosius autonominius važiavimus Jungtinėje Karalystėje, pradžioje su saugos vairuotoju priekyje, stebinčiu sistemos darbą.

    „Waymo“ mastas išlieka etalonas

    JAV rinkoje ryškiausiai išsiskiria „Waymo“, kuri plečia paslaugą į naujus miestus ir didina veiklos apimtį. Bendrovė paskelbė pradedanti važiavimus be vairuotojo dar trijuose miestuose, o tai reiškia, kad autonominės kelionės tampa prieinamos vis didesnei gyventojų daliai.

    Skirtumas matomas ir parko mastu: „Tesla“ Teksase yra registravusi kelis šimtus autonominių transporto priemonių, tarp jų ir kelias dešimtis „Cybercab“, tačiau viešai neatskleidžiama, kiek jų realiai dirba kasdien. Tuo metu „Waymo“ eksploatuoja tūkstančius automobilių ir fiksuoja šimtus tūkstančių kelionių per savaitę.

    „Tesla“ strategija remiasi vertikalia integracija ir kamera paremtu autonominio važiavimo sprendimu, atsisakant dalies jutiklių, kuriuos plačiai naudoja konkurentai. Toks kelias teoriškai gali mažinti automobilio savikainą ir paslaugos kainą, tačiau praktikoje lieka klausimas, ar tokį modelį pavyks patikimai ir saugiai išplėsti skirtinguose miestuose bei sudėtingomis oro sąlygomis.

    Jei „Cybercab“ koncepcija pasiteisins, „Tesla“ galėtų agresyviai konkuruoti kainomis ir pasiūlyti rinkai pigesnį robotaksi modelį, metant iššūkį tiek „Uber“ partneriams, tiek „Waymo“ ir „Zoox“. Tačiau jei plėtra užtruks, bendrovei gresia scenarijus, kai autonominio pavėžėjimo standartus nustatys jau įsibėgėję konkurentai.

  • „Tesla“ taksi be vairo jau veža žmones: pasivažinėjimas Ostine nustebino – bet yra viena bėda

    „Tesla“ taksi be vairo jau veža žmones: pasivažinėjimas Ostine nustebino – bet yra viena bėda

    „Tesla“ pristatomas autonominis „Cybercab“ pradėjo vežti keleivius viešais keliais Ostine, Teksaso valstijoje. Socialiniuose tinkluose pasirodęs maždaug 14 minučių vaizdo įrašas rodo ramią, sklandžią kelionę, kuri, pasak ją filmavusio turinio kūrėjo, buvo beveik nuobodžiai įprasta.

    „Cybercab“ išskirtinumas tas, kad salone nėra tradicinių fizinių valdymo elementų, įskaitant vairą ar pedalus. Kelionė pradedama centriniame ekrane pasirinkus važiavimo pradžią, o durys užsidaro automatiškai.

    Didžioji dalis įrašo skirta keleivių patirčiai: dviem žmonėms skirta sėdynių sistema juda pirmyn ir atgal, atlošai gali būti nuleidžiami, o vietos kojoms, sprendžiant iš vaizdo, netrūksta. Klimato kontrolė, sėdynės, durys ir pramogos valdomos per didelį centrinį ekraną, kuris, teigiama, yra maždaug 21 colio įstrižainės.

    Vis dėlto kelionė neapsiėjo be klaidos: DI balso asistentas „Grok“ neteisingai interpretavo prašymą pakeisti salono temperatūrą ir tai supainiojo su kelionės tikslo keitimu. Nors situacija neatrodo pavojinga, toks epizodas primena, kad net smulkūs programinės įrangos nesusipratimai autonominiame transporte gali virsti rimtesniais naudotojo pasitikėjimo iššūkiais.

    „Jis buvo tylus, minkštas ir tobulai nuobodus, o būtent to ir nori iš taksi be vairuotojo“, – sakė vaizdo įrašo autorius, apibūdindamas kelionę.

    Ekspertai ir reguliuotojai paprastai pabrėžia, kad vienas važiavimas konkrečioje, gerai pažįstamoje aplinkoje neįrodo sistemos brandos. Autonominis transportas turi patikimai veikti esant prastam orui, kelio darbams, sudėtingoms sankryžoms, agresyviam eismui ir nenuspėjamam pėsčiųjų elgesiui, o tai ypač aktualu tankiau apgyvendintose didmiesčių zonose.

    Ostine matomas „Cybercab“ startas vis dėlto žymi svarbų etapą: koncepcija pereina į realų keleivių vežimą viešuose keliuose. Pastaraisiais mėnesiais „Tesla“ signalizavo apie pasirengimą plėsti bandymus, o viešai aptariamas ir didesnis tokių automobilių skaičius, registruotas Teksaso valstijoje.

    Kol kas labiausiai įkvepia tai, kad važiuojant „nieko įdomaus nenutiko“: nebuvo staigių stabdymų, neapibrėžtų manevrų ar akivaizdžių sistemos sutrikimų. Tačiau platesnės išvados bus įmanomos tik tada, kai atsiras daugiau nepriklausomų bandymų, aiškesni duomenys apie saugumą ir veikimą skirtingomis sąlygomis.

  • Prancūzija leido bandyti „Tesla“ savavaldes mašinas: po saugumo abejonių – netikėtas posūkis

    Prancūzija leido bandyti „Tesla“ savavaldes mašinas: po saugumo abejonių – netikėtas posūkis

    Prancūzija rugsėjo 2 dieną suteikė leidimą šalies keliuose pradėti „Tesla“ savavaldžių automobilių bandymus. Sprendimas priimtas praėjus maždaug dviem mėnesiams po to, kai Paryžius viešai akcentavo, kad tokio tipo sistemos šiuo etapu kelia pernelyg daug saugumo rizikų.

    Susisiekimo ministras Philippe’as Tabarot teigė, kad po pokalbio su „Tesla“ vadovu Elonu Musku šalies institucijos pereina į naują etapą. Bandymams numatyta skirti du automobilius, o bandymai vyks realiomis eismo sąlygomis.

    „Turėdami du automobilius, pradedame naują etapą – bandymus keliuose“, – sakė Philippe’as Tabarot.

    Nors pats leidimas reiškia praktinį žingsnį į priekį, jis nereiškia, kad Prancūzija atveria kelią masinei savavalde vairavimo funkcijų plėtrai. Europoje tokios technologijos paprastai leidžiamos etapais: iš pradžių riboti bandymai, vėliau griežtos priežiūros režimas, o tik po to svarstoma platesnė komercinė plėtra.

    „Tesla“ bandymuose minima sistema yra FSD Supervised, kuri pagal gamintojo apibrėžimą yra pažangi vairuotojo pagalbos funkcija, reikalaujanti nuolatinės žmogaus priežiūros. Tai reiškia, kad atsakomybė už vairavimą ir pareiga stebėti kelią iš esmės lieka vairuotojui, o technologija nėra prilyginama visiškai autonominiam važiavimui.

    Europa spartina bandymus

    Pranešama, kad nuo metų pradžios penkios Europos valstybės leido „Tesla“ automobiliams su FSD Supervised važiuoti jų keliais pagal nustatytas sąlygas. Tokie leidimai paprastai siejami su reikalavimais dėl vairuotojo budrumo, duomenų fiksavimo, bandymų maršrutų ir incidentų raportavimo.

    Lygiagrečiai autonominio transporto rinka aktyvėja ir Jungtinėje Karalystėje. Pavėžėjimo platforma „Uber“ kartu su britų autonominio vairavimo startuoliu Wayve paskelbė apie komercinės paslaugos startą Londone, kur numatyta eksploatuoti 15 robotaksi.

    Pradiniame etape Londone tokie automobiliai turėtų važiuoti prižiūrimi žmogaus, kol bus pateiktos aiškesnės vietos reguliuotojo gairės. Wayve taip pat planuoja plėtrą Tokijuje ir dar keliuose miestuose, bendradarbiaudama su „Uber“.

    Prancūzijos sprendimas leidžia manyti, kad valstybės Europoje ieško praktinių būdų išbandyti savavaldes sistemas realiame eisme, kartu nepaleidžiant iš rankų rizikų valdymo. Tikėtina, kad artimiausiu metu daugės riboto masto bandymų, o didžiausios diskusijos suksis apie atsakomybę avarijų atveju, duomenų skaidrumą ir realų technologijų patikimumą miesto eisme.

  • „Uber“ atleidžia 3 300 žmonių: kas slypi už 10 proc. kirčio ir ką tai žada rinkai?

    „Uber“ atleidžia 3 300 žmonių: kas slypi už 10 proc. kirčio ir ką tai žada rinkai?

    Didžiausias „Uber“ mažinimas po pandemijos

    „Uber“ paskelbė mažinanti apie 10 proc. pasaulinės darbo jėgos ir atsisakysianti maždaug 3 300 darbo vietų. Bendrovė teigia, kad pertvarka skirta sumažinti valdymo sluoksnius, sujungti komandas ir pagreitinti sprendimų priėmimą.

    Pasak įmonės, sutaupytos lėšos bus nukreiptos į augimą, inovacijas ir prioritetines sritis, įskaitant autonominio pavežėjimo kryptį, dažnai siejamą su robotaksi paslaugomis. Kartu žadama daugiau investuoti į vairuotojų, kurjerių ir prekybininkų ekosistemą.

    „Lieknė organizacija reiškia aiškesnę atsakomybę, greitesnius sprendimus ir daugiau laiko kurti, o ne derinti“, – darbuotojams pranešė generalinis direktorius Dara Khosrowshahi.

    Pagal naujausią metinę ataskaitą, 2025 metų pabaigoje „Uber“ turėjo apie 34 000 darbuotojų. Tai reiškia, kad paskelbti atleidimai yra reikšmingi, o didžiausią poveikį, kaip nurodoma, pajus administravimo ir valdymo grandys.

    Kurios pareigybės patenka į rizikos zoną

    Aiškiausiai įvardijama rizika tenka pareigoms, kurios daugiausia susijusios su skirtingų komandų darbo koordinavimu. „Uber“ skelbia mažinanti valdymo lygius, o vadovams priskirianti didesnes komandas, taip mažindama biurokratinę grandinę.

    Bendrovės atstovas nurodė, kad vadovaujančių pozicijų skaičius sumažės apie 20 proc., tačiau dalis vadovų gali būti perkelti į nevadovaujančius vaidmenis. Taip pat akcentuojama, kad mažinamas itin smulkių komandų skaičius, kai vadovai turėjo tik po vieną ar du tiesiogiai pavaldžius žmones.

    „Uber“ taip pat sujungia tris pristatymo operacijų kryptis, apimančias restoranus, mažmeninę prekybą ir tiesioginius pristatymus. Įmonė aiškina, kad atskiras šių sričių valdymas kėlė dubliavimą, lėtino sprendimus ir didino sąnaudas, todėl pereinama prie vieningų komandų globaliu, regioniniu ir nacionaliniu lygiais.

    Biurai, nuotolinis darbas ir Europa

    Kartu su atleidimais „Uber“ griežtina darbo organizavimo politiką ir planuoja sutelkti darbuotojus mažesniame pagrindinių biurų skaičiuje. Globalios komandos daugiausia bus koncentruojamos Niujorke ir San Franciske, o regioniniai bei technologijų padaliniai dirbs pasirinktose „hub“ tipo vietose.

    Daugumai pilnai nuotoliu dirbančių darbuotojų bus siūloma grįžti į biurą, o ateityje, kaip skelbiama, tik apie 1 proc. „Uber“ darbuotojų galės dirbti visiškai nuotoliniu būdu. Taip pat bus griežčiau taikoma hibridinio darbo tvarka, pagal kurią į biurą reikia atvykti tris dienas per savaitę.

    Dėl poveikio Europoje situacija lieka neaiški, nes „Uber“ viešai neskelbia darbuotojų pasiskirstymo pagal regionus. Bendrovė taip pat nenurodė, kiek darbo vietų mažinimas palies Europos biurus, o kai kuriose šalyse galutiniai skaičiai gali paaiškėti tik po nacionaliniuose teisės aktuose numatytų konsultacijų.

    Svarbu pabrėžti, kad šie mažinimai taikomi „Uber“ darbuotojams, o ne vairuotojams ar kurjeriams, kurie daugelyje rinkų laikomi nepriklausomais paslaugų teikėjais. Vis dėlto vidinių komandų pokyčiai gali turėti netiesioginę įtaką tam, kaip greitai bus diegiamos naujos funkcijos programėlėje ir kaip valdoma partnerių kokybė.

    Kodėl „Uber“ daro šį žingsnį dabar

    Rinkos analitikai pertvarką sieja su „Uber“ siekiu greičiau perskirstyti išlaidas į strategines kryptis, ypač autonominio pavežėjimo segmentą. Šioje srityje konkurencija aštrėja, o technologiniai bandymai ir reguliaciniai reikalavimai reiškia dideles, ilgalaikes investicijas.

    Be to, pristatymo rinka daugelyje šalių išlieka itin konkurencinga, o pelningumą spaudžia ir vartotojų kainų jautrumas, ir logistikos kaštai. Tokiomis sąlygomis įmonės vis dažniau renkasi valdymo supaprastinimą, komandų sujungimą bei griežtesnę efektyvumo kontrolę.

    „Uber“ taip pat pranešė apie pasitraukimą iš Nigerijos ir Ugandos, po ankstesnio pasitraukimo iš Tanzanijos. Bendrovės akcijų kaina po pertvarkos paskelbimo, kaip skelbiama, kilo, o tai rodo, kad dalis investuotojų tokius sprendimus vertina kaip signalą apie griežtesnę kaštų discipliną.

    „Uber“ buvo įkurta 2009 metais ir iš pavežėjimo platformos išaugo į platesnę paslaugų ekosistemą, apimančią maisto ir prekių pristatymą bei kurjerines paslaugas. Įmonė į Niujorko vertybinių popierių biržą įžengė 2019 metais, o jos rinkos vertė, pagal viešai skelbtą kainą, siekė apie 135 mlrd. eurų.

  • „Waymo“ robotaksi atvyko į Denverį: pirmas rimtas išbandymas sniege ir kova dėl pasitikėjimo

    „Waymo“ robotaksi atvyko į Denverį: pirmas rimtas išbandymas sniege ir kova dėl pasitikėjimo

    Plėtra į tris miestus

    Autonominių pavėžėjimo paslaugų bendrovė „Waymo“ paskelbė plečianti robotaksi veiklą į dar tris JAV miestus: Denverį, San Diegą ir Tampą. Paslauga pradedama etapais, iš pradžių kviečiant ribotą dalį keleivių.

    Toks startas „Waymo“ nėra naujiena: bendrovė įprastai pradeda nuo bandomojo laikotarpio, o vėliau greitai didina pasiekiamumą. Vis dėlto didžiausią dėmesį šįkart traukia ne pati plėtra, o pasirinktas Denveris.

    Kodėl Denveris svarbus?

    Denveris tampa pirmąja „Waymo“ komercine rinka, kurioje žiemos sąlygos ir sniegas yra kasdienybė, o ne retas reiškinys. Iki šiol dauguma autonominių automobilių paslaugų buvo vystomos šiltesnio klimato regionuose, kur keliai dažniau sausi ir matomumas geresnis.

    Nacionalinės orų tarnybos duomenimis, Denveryje per metus vidutiniškai iškrenta apie 1 420 milimetrų sniego. Tokios sąlygos kelia papildomų iššūkių tiek jutikliams, tiek programinei įrangai, kuri turi tiksliai suprasti kelio ribas ir sukibimą.

    Ar robotaksi važiuos per pūgas?

    „Waymo“ pranešime nebuvo aiškiai įvardyta, ar robotaksi Denveryje bus eksploatuojami ir intensyvaus snygio metu. Bendrovė anksčiau yra nurodžiusi, kad esant pavojingoms sąlygoms gali pristabdyti veiklą ir automobiliams nurodyti saugiai sustoti, kol situacija pagerės.

    „Jei oro sąlygos suprastėja tiek, kad, mūsų vertinimu, tai gali paveikti saugų automobilių darbą, „Waymo“ transporto priemonės suprojektuotos saugiai sustoti ir laukti, kol sąlygos pagerės“, – teigiama bendrovės saugos paaiškinimuose.

    Pramonės ekspertai pabrėžia, kad sniegas autonominiams automobiliams yra ne tik fizinis, bet ir duomenų iššūkis. Sniegas gali uždengti kelio ženklinimą, pakeisti kelio dangos vaizdą, o purslai ir apšalas blogina kamerų ir kitų jutiklių darbą.

    Ką „Waymo“ jau darė šaltyje?

    „Waymo“ nėra visiškai naujokė žiemos bandymuose: bendrovė yra testavusi automobilius ir snieginguose regionuose, įskaitant Mičigano bei Niujorko valstijos teritorijas. Tokie bandymai paprastai skirti patikrinti, kaip sistema elgiasi, kai kelio kontūrai ir sukibimas nuolat kinta.

    Autonominio vairavimo rinka šiuo metu ypač jautri pasitikėjimo klausimui, todėl bet kokie realios eksploatacijos pokyčiai stebimi itin atidžiai. Denverio pavyzdys gali tapti lakmuso popierėliu, ar robotaksi paslauga pajėgi veikti patikimai ne tik saulėtose, bet ir sudėtingose meteorologinėse sąlygose.

    Jei „Waymo“ pavyks išlaikyti stabilų paslaugos veikimą bent didžiąją dalį žiemos sezono, tai sustiprins argumentą, kad autonominės technologijos gali būti naudingos ten, kur žmogaus klaidų rizika išauga. Kartu tai padidins spaudimą konkurentams, siekiantiems sparčiai įrodyti savo sprendimų brandą.

  • „Waymo“ atvyksta į Miuncheną: ar be vairuotojo važiuojantys taksi tikrai saugesni?

    „Waymo“ atvyksta į Miuncheną: ar be vairuotojo važiuojantys taksi tikrai saugesni?

    JAV autonominių automobilių bendrovė „Waymo“ paskelbė apie plėtrą į Miuncheną – tai vienas pirmųjų jos miestų už Jungtinių Valstijų ribų. Sprendimas rodo, kad autonominio vairavimo rinka Europoje pereina iš bandymų fazės į realių paslaugų etapą, nors reguliavimo reikalavimų čia gerokai daugiau.

    „Waymo“ jau teikia be vairuotojo veikiančių taksi paslaugas keliose JAV rinkose, o tarptautinę plėtrą pradeda nuo didžiųjų, technologijoms imlių miestų. Miunchenas tampa svarbiu pasirinkimu ir dėl Vokietijos automobilių pramonės ekosistemos, kuri vis aktyviau ieško partnerystės su programinę įrangą ir jutiklius kuriančiomis įmonėmis.

    Ar autonominiai taksi išties saugesni?

    Autonominių transporto priemonių šalininkai remiasi vis didėjančiu saugumo duomenų kiekiu. JAV skelbti kai kurių miestų statistiniai vertinimai rodo, kad be vairuotojo veikiantys taksi tam tikromis sąlygomis gali patirti gerokai mažiau avarijų nei žmonių vairuojami automobiliai, tačiau tokius palyginimus svarbu vertinti pagal maršrutus, greičius ir oro sąlygas.

    Europoje kasmet keliuose vis dar žūsta apie 20 000 žmonių, o didelė dalis eismo įvykių siejama su žmogiškuoju faktoriumi: greičio viršijimu, neatidumu, nuovargiu ar vairavimu apsvaigus. Dėl to autonominio vairavimo technologijos dažnai pristatomos kaip viena realiausių priemonių mažinti žūtis ir sužalojimus, jei jos bus diegiamos atsakingai.

    „Jeigu technologija įrodo, kad gali sumažinti avarijų skaičių, jos pritaikymas turėtų būti vertinamas kaip visuomenės saugumo klausimas“, – sakė transporto inovacijų ekspertai, vertinantys autonominio vairavimo plėtrą Europoje.

    Ką tai reikštų keleiviams ir kainoms?

    Miunchene kelionė taksi iš oro uosto į miesto centrą dažnai kainuoja apie 80–90 eurų, todėl be vairuotojo veikiantys taksi teoriškai galėtų didinti konkurenciją ir ilgainiui mažinti kainas. Vis dėlto galutinė paslaugos kaina priklausys nuo leidimų, draudimo sąlygų, automobilių parko kaštų ir to, ar paslauga bus plečiama masiškai, ar pradžioje liks ribotoje zonoje.

    Autonominiai taksi ypač dažnai minimi kaip sprendimas vietovėms, kur viešasis transportas retas, o naktimis ar vėlyvais skrydžių laikais alternatyvų mažai. Toks modelis galėtų papildyti tradicinį taksi ir pavežėjimo paslaugų sektorių, tačiau kartu kelia klausimų dėl atsakomybės avarijos atveju ir duomenų saugumo.

    Europos reguliavimas ir pramonės interesai

    Europos Sąjungoje autonominių automobilių diegimas juda per nacionalinių taisyklių, ES transporto ir duomenų apsaugos reikalavimų sankirtą. Skirtingos šalys diegia nevienodą praktiką, todėl tarptautinėms bendrovėms tenka prisitaikyti prie vietinių sertifikavimo ir bandymų reikalavimų.

    Tuo pat metu Vokietijos automobilių gamintojams autonominių taksi plėtra gali tapti proga kurti naujus verslo modelius, kai automobilis parduodamas ne tik kaip transporto priemonė, bet ir kaip paslauga. Partnerystės su tokiomis bendrovėmis kaip „Waymo“ potencialiai leistų ateityje Miunchene matyti be vairuotojo važiuojančius vietoje pagamintus automobilius, jei technologijų ir teisės aktų dėlionė susidėlios palankiai.

    Artimiausias etapas Miunchene greičiausiai bus susijęs su ribotais maršrutais, saugos vairuotojais arba nuotoline priežiūra, kol bus sukaupta pakankamai vietinių duomenų. Nors pažadai skamba ambicingai, autonominių taksi sėkmę Europoje lems ne vien technologija, bet ir visuomenės pasitikėjimas, aiškios atsakomybės taisyklės bei realiai išmatuojamas saugumo efektas.

  • „Waymo“ be žodžių sukritikavo „Tesla“: 200 mln. mylių atskleidė, kas neveikia autonomijoje

    „Waymo“ be žodžių sukritikavo „Tesla“: 200 mln. mylių atskleidė, kas neveikia autonomijoje

    Autonominių automobilių lenktynės JAV įgauna vis aštresnį toną: „Waymo“ paviešino 10 svarbiausių pamokų, sukauptų nuvažiavus 200 mln. mylių autonominiu režimu, ir netiesiogiai kirto „Tesla“ pasirinktai strategijai. Nors konkurentas nebuvo įvardytas, akcentai dėl jutiklių, žemėlapių ir DI architektūrų atspindi seniai trunkantį technologinį ginčą.

    „Waymo“ pozicija aiški: patikimam autonominiam vairavimui reikia kelių skirtingų jutiklių tipų, o ne vien kamerų. Bendrovė teigia, kad kamerų duomenys yra vertingi, tačiau realiame eisme būtinas perteklinis saugumas, kai tą pačią situaciją patvirtina skirtingi šaltiniai.

    „Kameros yra įspūdingos, bet jų neužtenka“, – sakė „Waymo“ borto programinės įrangos viceprezidentas Srikanthas Thirumalai.

    Įmonė pabrėžia, kad jos autonominio vairavimo sistemoje naudojamas kelių modalumų derinys: kameros, lidarai ir radarai, taip pat kiti jutikliai. „Waymo“ argumentuoja, kad lidaras leidžia tiksliai matuoti 3D geometriją, o radaras geriau „mato“ judėjimą ir padeda sudėtingomis oro sąlygomis, pavyzdžiui, rūke ar smarkiai lyjant.

    Kita aštri pastaba – didelės raiškos žemėlapių vaidmuo. „Waymo“ teigimu, itin detalūs žemėlapiai padeda ne tik planuojant trajektorijas, bet ir situacijose, kai matomumas prastas ar infrastruktūra ypač sudėtinga. Tai kertasi su „Tesla“ viešai kartota idėja, kad autonomijai pakanka realiu laiku iš kamerų gaunamos informacijos.

    „Waymo“ kritiškai vertina ir vadinamąsias „nuo galo iki galo“ DI sistemas, kuriose modelis iš „žalių“ jutiklių duomenų iš karto generuoja vairavimo komandas. Bendrovė įspėja, kad tokie sprendimai gali tapti „juodąja dėže“, kai po incidento sunku tiksliai paaiškinti, kodėl buvo priimtas konkretus sprendimas, ir kur įvyko klaida.

    Ne mažiau svarbi žinutė skirta „Tesla“ ilgai puoselėtam pažadui, kad pažangi vairuotojo pagalbos sistema, tobulinama su realių vartotojų duomenimis, galiausiai taps pilnai autonomine. „Waymo“ akcentuoja kitą logiką: sistema greičiausiai bręsta tada, kai iš tiesų vairuoja pati, o ne tada, kai žmogus nuolat lieka atsakingas už galutinį sprendimą.

    „Vien tik vairuotojo pagalbos sistemos tobulinimas iki pilnos autonomijos yra klaidinga viršukalnė“, – sakė Srikanthas Thirumalai.

    Ši polemika vyksta itin jautriu metu: „Tesla“ plečia robotaksi bandymus ir viešai signalizuoja apie ambicijas pereiti prie mažiau prižiūrimo veikimo. Tuo pat metu „Waymo“ jau dabar veikia kaip robotaksi operatorius ir skelbia apie didelę apimtį – bendrovės teigimu, per savaitę įvykdoma daugiau kaip 500 000 kelionių be vairuotojo.

    Rinka tampa dviejų filosofijų dvikova. Viena pusė siekia maksimaliai supaprastinti techninę įrangą, remtis kameromis ir DI, tikintis greitesnio mastelio. Kita pusė renkasi brangesnį, bet, jos teigimu, saugesnį kelią – su jutiklių redundancija, HD žemėlapiais ir griežtesniais patikimumo įrodymais.

    Artimiausi keleri metai parodys, kuri strategija geriau atlaikys realaus pasaulio „kraštinius“ scenarijus, reguliuotojų reikalavimus ir visuomenės pasitikėjimo testą. Kol kas „Waymo“ siunčia aiškią žinutę: autonomijoje laimi ne pažadai, o patikrinta praktika ir išmatuojamas saugumas.