CP v2

Tag: Autonominiai automobiliai

  • Lenkijoje startuoja autonominių automobilių testų priežiūra: ką tai keičia vairuotojams ir rinkai

    Lenkijoje įsigaliojus Kelių eismo teisės pakeitimams, nuo 2026 metų birželio 24 dienos pradedama centralizuota zautomatizuotų ir autonominių automobilių bandymų priežiūra viešuosiuose keliuose. Už ją atsakingu nacionaliniu koordinatoriumi paskirtas Transporto instituto vadovas, veikiantis prižiūrint už transportą atsakingam ministrui.

    Naujasis modelis reiškia, kad bandymai nebevykdomi vien pagal atskirų projektų taisykles: nustatoma vieninga leidimų tvarka, priežiūros mechanizmai ir bendras požiūris į rizikos vertinimą. Tai laikoma pirmuoju išsamesniu bandymų valdymo karkasu šalyje, skirtu suderinti tyrimus ir užtikrinti jų skaidrumą.

    Kaip bus kontroliuojami testai?

    Koordinatorius išduos leidimus bandymams, tvarkys viešą registrą ir tikrins, ar vykdomi tyrimai atitinka išduotų leidimų sąlygas. Taip pat numatomas bendradarbiavimas su užsienio priežiūros institucijomis, kai projektai apima daugiau nei vieną valstybę.

    Priežiūros praktikoje svarbi dalis bus rizikos analizė ir atitikties vertinimas: testuojantys subjektai turės pagrįsti, kad bandymai nekels grėsmės eismo saugumui. Be to, eismo įvykiai su bandomaisiais automobiliais turės būti operatyviai registruojami ir pranešami atsakingoms institucijoms kartu pateikiant vaizdo ir garso įrašus.

    Leidimų išdavimo tvarka apima ir techninius reikalavimus, tokius kaip registravimo įranga, bei administracinį mokestį. Leidimas galės galioti iki trejų metų, o bandymai pagal vieną leidimą galės apimti iki penkių vaivadijų.

    Kodėl tai svarbu saugumui ir verslui?

    Autonominiai automobiliai dažniausiai pristatomi kaip priemonė mažinti avarijų skaičių, nes didelę dalį eismo įvykių lemia žmogiškosios klaidos. Institutas pabrėžia, kad pažangios pagalbos ir automatizavimo sistemos teoriškai gali sumažinti incidentų skaičių, tačiau tam būtinos aiškios taisyklės ir kontrolė realiomis eismo sąlygomis.

    Verslui ir mokslui ši sistema kuria labiau prognozuojamą aplinką, kurioje lengviau planuoti bandymus, derinti atsakomybes ir įrodyti atitiktį reikalavimams. Kartu tai signalas investuotojams, kad valstybė pasirengusi prižiūrėti technologijų bandymus ne ad hoc principu, o pagal standartizuotas procedūras.

    Autonominių automobilių plėtra siejama ir su logistikos bei viešojo transporto efektyvumu, ypač ten, kur trūksta profesionalių vairuotojų. Lenkijoje šis trūkumas viešai įvardijamas kaip reikšmingas ir siekia apie 200 000 žmonių, todėl automatizavimo sprendimai vertinami ir kaip ilgalaikė darbo rinkos įtampų mažinimo kryptis.

    Kas toliau: duomenys ir dirbtinis intelektas

    Kartu su priežiūros modeliu šalyje vystomi ir duomenų projektai, skirti testavimo scenarijams bei jutiklių informacijai kaupti vietinėmis sąlygomis. Tokie rinkiniai svarbūs tam, kad transporto priemonės būtų mokomos atpažinti situacijas, būdingas konkrečiai eismo infrastruktūrai, orams ir vairavimo kultūrai.

    Šie duomenys tampa pagrindu dirbtinio intelekto modeliams ir pažangioms vairavimo funkcijoms tikslinti, tačiau kartu kelia ir papildomų reikalavimų dėl atsekamumo bei atsakomybės. Todėl priežiūros institucijų vaidmuo gali tapti lemiamas, sprendžiant, kaip greitai autonominiai automobiliai iš bandymų etapų pereis į platesnį naudojimą.

  • Šviesoforai gali pasikeisti visiems laikams: mokslininkai siūlo ketvirtą šviesą – kokia ji?

    Šviesoforai gali pasikeisti visiems laikams: mokslininkai siūlo ketvirtą šviesą – kokia ji?

    Tradiciniai trijų spalvų šviesoforai ateityje gali turėti dar vieną signalą. JAV Šiaurės Karolinos valstijos universiteto transporto inžinieriai kuria valdymo modelį, kuriame atsiranda ketvirta šviesa, skirta geriau suderinti žmogaus vairuotojų ir autonominių automobilių veiksmus sankryžose.

    Pagrindinė idėja – padėti transporto srautui judėti sklandžiau, kai keliuose daugėja automatiškai valdomų transporto priemonių. Tyrėjų teigimu, papildomas signalas leistų žmogui aiškiau suprasti, kada verta tiesiog sekti priekyje važiuojančią transporto priemonę, užuot dvejojant dėl galimo staigaus perjungimo į draudžiamą signalą.

    Kam reikalinga ketvirta šviesa?

    Mokslininkų modeliuose autonominiai automobiliai, artėdami prie sankryžos, galėtų formuoti glaudesnes kolonas, kartais vadinamas kelių traukiniais. Papildomas šviesoforo signalas praneštų, kad eismo fazes šiuo metu optimaliai apskaičiuoja sistema, remdamasi autonominių automobilių duomenimis.

    Praktinė žinutė vairuotojui būtų paprasta: jei priekyje važiuojantis automobilis nestabdo ir juda per sankryžą, galima judėti paskui jį. Jei jis lėtėja ar stoja, tą patį turi daryti ir paskui važiuojantis vairuotojas.

    Kokia spalva ir ką ji reikštų?

    Siūloma vadinamoji baltoji fazė, todėl kaip ketvirta spalva dažniausiai minima balta. Tyrėjai aiškina, kad spalva parinkta dėl kontrasto ir lengvesnio atpažinimo, o pats principas svarbesnis už konkretų atspalvį.

    Šiame scenarijuje raudona ir toliau reikštų sustoti, žalia – važiuoti, o balta būtų signalas žmogui sekti priekyje važiuojančią transporto priemonę, kai eismą koordinuoja sistema. Tokia logika skirta sumažinti bereikalingą stabdymą ir startavimą, kurie didina spūstis ir energijos sąnaudas.

    Kada tai gali atsirasti gatvėse?

    Kol kas tai nėra parengtas reglamentas ar artimiausiu metu planuojamas masinis diegimas – kalbama apie analitinius modelius ir simuliacijas. Tyrėjai pabrėžia, kad prieš sprendžiant dėl realaus naudojimo reikėtų bandymų kontroliuojamomis sąlygomis, pavyzdžiui, uždarose teritorijose su intensyviu eismu.

    Simuliacijose nurodoma, kad kai apie 30 proc. sankryžą kertančių automobilių būtų autonominiai, bendras pralaidumas galėtų augti maždaug 11 proc. Vis dėlto praktinis rezultatas priklausytų nuo infrastruktūros, automobilių technologijų suderinamumo ir aiškių taisyklių, kad signalas nekeltų painiavos skirtingų įpročių vairuotojams.

    Ekspertai taip pat atkreipia dėmesį, kad bet koks naujas šviesoforų signalas reikštų ne tik techninius bandymus, bet ir kelių eismo taisyklių, vairuotojų mokymo bei standartų atnaujinimą. Todėl ketvirta šviesa greičiausiai pirmiausia galėtų atsirasti bandomuosiuose projektuose, o ne iškart įprastose miesto sankryžose.

  • „Waymo“ atšaukia 3 800 robotaksi: gedimas leido automobiliams įvažiuoti į užlietą kelią

    „Waymo“ atšaukia 3 800 robotaksi: gedimas leido automobiliams įvažiuoti į užlietą kelią

    „Alphabet“ valdoma autonominių automobilių bendrovė „Waymo“ JAV pradėjo savanorišką maždaug 3 800 robotaksi atšaukimą. Priežastis – programinės įrangos problema, dėl kurios dalis automobilių galėjo įvažiuoti į užlietą važiuojamąją dalį, nors tokios atkarpos turėtų būti atpažįstamos kaip nepravažiuojamos.

    Apie atšaukimą paskelbta po JAV Nacionalinės kelių eismo saugumo administracijos dokumentų, kuriuose nurodyta, kad sprendimas susijęs su penktos ir šeštos kartos „Waymo“ automatizuoto vairavimo sistemomis. Bendrovė siekia pašalinti riziką, galinčią išaugti stiprių liūčių ir staigių poplūdžių metu.

    Incidentai išryškėjo po atvejų Teksase, kai robotaksi buvo užfiksuoti įvažiuojantys į apsemtą gatvę ir sustojantys, priversdami kitus vairuotojus juos apvažiuoti. Panašių situacijų, anot pranešimų, buvo ir kitose vietovėse, o tai dar kartą atkreipė dėmesį į autonominių sistemų elgseną ekstremaliomis oro sąlygomis.

    „Nustatėme tobulintiną vietą, susijusią su nepravažiuojamomis užlietomis eismo juostomis didesnio greičio keliuose, todėl pateikėme savanorišką programinės įrangos atšaukimą“, – sakė „Waymo“.

    Bendrovė pabrėžė, kad sauga jai yra pagrindinis prioritetas, o paslaugos mastas sparčiai auga. „Waymo“ teigimu, jos robotaksi JAV kas savaitę atlieka daugiau nei pusę milijono kelionių, todėl net ir reti programinės įrangos netikslumai gali tapti reikšmingu eismo saugos klausimu.

    „Waymo“ nurodė diegianti papildomas programines apsaugas ir jau taikanti laikinas priemones. Viena jų – veiklos ribojimai esant ekstremalioms oro sąlygoms, kad automobiliai vengtų teritorijų, kuriose dėl intensyvaus lietaus gali kilti staigūs užtvindymai.

    Kas paskatino papildomą dėmesį

    Papildomą impulsą atšaukimui suteikė įvykis San Antonijuje: pranešta, kad balandžio 20 dieną „Waymo“ autonominis automobilis įvažiavo į užlietą kelią ir buvo nuneštas į upelį. Keleivių automobilyje nebuvo, tačiau situacija paskatino reguliuotojų dėmesį ir tapo vienu iš veiksnių, dėl kurių inicijuotas sprendimas dėl programinės įrangos pataisų.

    „Waymo“ taip pat yra sulaukusi kritikos dėl kitų eismo situacijų, įskaitant atvejus, kai autonominiai automobiliai ne visada tinkamai sureaguodavo į mokyklinius autobusus, taip pat dėl sutrikimų per plataus masto elektros tiekimo problemas, kai dalis robotaksi sustodavo eisme ir sukeldavo spūstis.

    Kur veikia „Waymo“ robotaksi

    „Waymo“ komercinę robotaksi paslaugą šiuo metu teikia 11 JAV rinkų. Plačiai prieinama ji yra tokiuose miestuose kaip San Franciskas, Los Andželas, Fyniksas, Ostinas ir Majamis, o kai kur paslauga gali būti skirta tik atrinktiems keleiviams.

    Bendrovė CNBC nurodė, kad San Antonijuje paslauga išlieka laikinai sustabdyta, tačiau ruošiamasi atnaujinti viešas keliones. Atnaujinimo terminai priklausys nuo įdiegtų techninių priemonių ir operacinių rizikos valdymo sprendimų.

    Kodėl užlietos gatvės yra sudėtingos

    Užlietos važiuojamosios dalys autonominėms sistemoms išlieka viena klastingiausių situacijų, nes vanduo gali maskuoti kelio ribas, duobes ar srovės stiprumą. Net jei jutikliai aptinka neįprastą paviršių, sprendimą komplikuoja tai, kad reali rizika skiriasi priklausomai nuo gylio, srovės ir kelio dangos nuolydžio.

    Ši „Waymo“ programinės įrangos korekcija rodo platesnę tendenciją: autonominių automobilių plėtra vis dažniau susiduria ne su „įprastomis“ eismo situacijomis, o su retomis, bet pavojingomis sąlygomis. Būtent tokie atvejai tampa pagrindiniu išbandymu, kai paslaugos plečiamos į naujus miestus ir sudėtingesnę infrastruktūrą.

  • „Uber“ akcijos šovė aukštyn: pajamų planas nuvylė, bet prognozės nustebino analitikus

    „Uber“ akcijos šovė aukštyn: pajamų planas nuvylė, bet prognozės nustebino analitikus

    Rinka sureagavo akimirksniu

    „Uber“ paskelbė 2026 metų pirmojo ketvirčio rezultatus: pajamos nežymiai prasilenkė su analitikų lūkesčiais, tačiau bendrovė pateikė optimistiškesnes nei tikėtasi antrojo ketvirčio užsakymų prognozes. Investuotojai į tai sureagavo sparčiai, o akcijos prekybos sesijos metu brango daugiau nei 8 proc.

    Bendrovė nurodė, kad ketvirčio pajamos siekė apie 11,6 mlrd. eurų, kai rinka tikėjosi kiek didesnio skaičiaus. Tuo metu grynieji užsakymai, kurie atspindi bendrą platformoje pervežimams ir pristatymams išleistą sumą, augo sparčiau nei tikėtasi.

    Pelno rodiklius iškreipė investicijos

    „Uber“ teigimu, grynąjį pelną smarkiai paveikė maždaug 1,3 mlrd. eurų vertės nepalankus poveikis, susijęs su nuosavo kapitalo investicijų perkainojimu. Dėl šios priežasties grynasis pelnas krito iki maždaug 231 mln. eurų, palyginti su gerokai didesniu pelnu prieš metus.

    Ketvirčio pakoreguotas pelnas vienai akcijai, skaičiuojamas pagal ne GAAP metodiką, buvo didesnis nei pagal oficialius apskaitos standartus pateikiamas rezultatas. Tokia praktika technologijų ir platformų versluose įprasta, tačiau investuotojai paprastai labiau akcentuoja pinigų srautus ir užsakymų dinamiką.

    Pristatymas augo greičiausiai

    Sparčiausiai augančia „Uber“ veiklos dalimi išliko pristatymo segmentas: jo pajamos padidėjo iki maždaug 4,5 mlrd. eurų, tai yra apie 34 proc. daugiau nei prieš metus. Bendrovė nurodė, kad augimą palaikė aktyvesnės rinkos, įskaitant Australiją, Japoniją ir Jungtinę Karalystę.

    Tuo metu mobilumo, arba pavežėjimo, segmentas augo lėčiau ir būtent čia, pasak rinkos vertinimų, atsirado pagrindinė priežastis, kodėl bendros pajamos šiek tiek nuvylė. Šio segmento pajamos siekė apie 6,0 mlrd. eurų ir buvo mažesnės nei prognozuota.

    „Vartotojai leidžia pinigus, ypač vietinėms paslaugoms, ir kol kas nematome aiškių silpnėjimo ženklų“, – sakė „Uber“ vadovas Dara Khosrowshahi.

    Užsakymų prognozės ir spaudimas dėl kuro

    Per ketvirtį „Uber“ platformoje atlikta apie 3,6 mlrd. kelionių ir užsakymų, o bendri užsakymai sudarė maždaug 47,3 mlrd. eurų. Antrajam ketvirčiui bendrovė prognozavo 49,6–50,9 mlrd. eurų užsakymų apimtį, ir ši riba viršijo rinkos vidurkį.

    Bendrovė taip pat atkreipė dėmesį į sudėtingesnį makroekonominį foną, įskaitant orų trikdžius, geopolitinę įtampą ir kuro kainų svyravimus. Kuro brangimas dažnai tiesiogiai veikia vairuotojus, todėl „Uber“ yra priversta balansuoti tarp paslaugos kainos vartotojui ir patrauklumo platformos partneriams.

    Autonominiai automobiliai ir DI kasdienybėje

    „Uber“ toliau investuoja į autonominių transporto priemonių ekosistemą ir bendradarbiauja su keliais rinkos dalyviais, siekdama, kad robotaksi ir savavaldžiai automobiliai būtų pasiekiami per „Uber“ programėlę. Bendrovė viešai kalba apie planą iki 2026 metų pabaigos išplėsti partnerystes ir paslaugų aprėptį, priklausomai nuo saugumo patvirtinimų ir reguliavimo.

    Kartu „Uber“ didina DI naudojimą viduje: bendrovė teigia, kad didžioji dalis inžinierių kas mėnesį naudoja DI programavimo įrankius, o dalis kodo kuriama autonominių agentų pagalba. DI taip pat taikomas programėlės personalizavimui ir paklausos prognozėms, kad kelionių pasiūla ir kainodara greičiau prisitaikytų prie realaus laiko situacijos.

  • Autonominės taksi Lenkijoje: įstatymų pakeitimai atveria kelią bandymams dar 2026 metais

    Autonominės taksi Lenkijoje: įstatymų pakeitimai atveria kelią bandymams dar 2026 metais

    Kas pasikeitė keliuose

    Lenkijoje atvertas teisinis kelias autonominių automobilių bandymams realiame eisme. Po Kelių eismo taisyklių ir su tuo susijusių nuostatų pakeitimų technologijų kūrėjai gali lengviau planuoti bandymus miestuose, o ne tik uždarose teritorijose.

    Tokie pakeitimai svarbūs rinkai, nes iki šiol daugelyje šalių autonominių transporto priemonių testus ribojo pareiga taikyti griežtas išimtis, gauti atskirus leidimus kiekvienam maršrutui ar užtikrinti nuolatinį žmogaus vairuotojo dalyvavimą.

    Kada galėtų pasirodyti autonominės taksi

    Pagal viešai skelbiamus planus pirmieji autonominių automobilių bandymai Lenkijoje galėtų prasidėti dar iki 2026 metų pabaigos. Praktikoje tai reikštų pilotinius važiavimus su papildomomis saugos priemonėmis, nuotoline priežiūra ir aiškiai apibrėžtomis teritorijomis.

    Rinkos dalyviai pabrėžia, kad nuo bandymų iki komercinių kelionių paprastai praeina laiko: reikia įrodyti sistemos patikimumą skirtingomis oro, eismo ir infrastruktūros sąlygomis, taip pat suderinti atsakomybės ir draudimo modelius.

    Kas ruošiasi įžengti į rinką

    Lenkijos įmonė Eternis viešai skelbė ketinanti pasinaudoti naujomis galimybėmis ir pradėti autonominių transporto priemonių testus. Įmonė sieja planus su pavežėjimo rinka ir bendradarbiavimu su tokiais operatoriais kaip „Uber“ ir „Bolt“.

    Tuo pat metu pasaulinės pavežėjimo platformos autonomiją vertina kaip ilgalaikę kryptį, tačiau akcentuoja infrastruktūros brandą. Tam būtinos tikslios skaitmeninės žemėlapių sistemos, patikimas ryšys ir saugūs sprendimai, leidžiantys automobiliui numatyti rizikas sudėtingame miesto eisme.

    Tarptautinėje rinkoje autonominių taksi plėtra jau vyksta, o technologijas vysto ir bando kelios didelės bendrovės. Tarp dažniausiai minimų žaidėjų yra „Waymo“, „Zoox“ ir „Baidu“, o jų patirtis rodo, kad didžiausi iššūkiai kyla ne greitkeliuose, o tankiai apgyvendintuose miesto rajonuose.

    Viešosios nuomonės apklausos Lenkijoje taip pat signalizuoja augantį smalsumą dėl autonominių automobilių: dalis gyventojų tokią paslaugą vertina palankiai, tačiau daugelis vis dar kelia saugumo ir atsakomybės klausimus. Būtent todėl pirmieji bandymai greičiausiai bus vykdomi etapais, pradžioje pasirenkant paprastesnius maršrutus ir aiškiai apibrėžtas sąlygas.

  • „Rocsys“ pritraukė 11,1 mln. eurų ir pristatė daugiavietį bekontaktį robotaksių įkrovimą

    „Rocsys“ pritraukė 11,1 mln. eurų ir pristatė daugiavietį bekontaktį robotaksių įkrovimą

    Nyderlandų Rijsveike įsikūręs startuolis „Rocsys“ pranešė pritraukęs 11,1 mln. eurų investiciją ir pristatė „Rocsys M1“ – sprendimą, kurį įmonė vadina pirmuoju pasaulyje daugiaviečiu bekontakčiu įkrovimu robotaksių parkams. Technologija skirta autonominių elektromobilių depams, kur net trumpi sustojimai ar žmonių įsikišimas gali tapti kliūtimi mastui augti.

    Investicijos raundui vadovavo „Capricorn Partners“, dalyvavo „Scania Invest“, „Forward.One“, „SEB Greentech Venture Capital“ ir „Graduate Ventures“. „Rocsys“ nurodo, kad bendra iki šiol pritraukta suma siekia apie 47,9 mln. eurų.

    „Autonominių automobilių skaičius sparčiai auga, o infrastruktūra turi spėti. Jei depe vis dar reikia rankinio darbo, autonomija ten ir baigiasi“, – sakė „Rocsys“ vadovas ir vienas įkūrėjų Crijn Bouman.

    Pasak įmonės, robotaksių rinka skatina parkų plėtrą, todėl depuose didėja operacijų intensyvumas, o rankinis įkrovimas tampa struktūriniu ribojimu. Tas pats procesas kartojamas tūkstančius kartų per dieną, sukuria kaštus, „trintį“ veikloje ir papildomas saugos rizikas.

    „Rocsys M1“ sukurta moduliniu principu ir gali aptarnauti kelias įkrovimo vietas vienu metu, o vienas sprendimas esą pritaikomas iki 10 stovėjimo vietų. Įmonė teigia, kad tokia architektūra didina pralaidumą ir mažina operacinius kaštus, ypač mišriuose parkuose, kur skirtingų modelių įkrovimo lizdai gali būti skirtingose vietose.

    Sprendimas diegiamas su viršutiniu tvirtinimu ir ilgo siekio robotine ranka, todėl galima išsaugoti daugiau depo erdvės ir lygiagrečiai atlikti kitas užduotis, pavyzdžiui, valymą ar patikrą, kol automobilis kraunamas. „Rocsys“ taip pat pabrėžia, kad sistema sukurta taip, jog ją būtų galima integruoti su įvairiais įkrovikliais ir jungtimis be brangių transporto priemonių perdirbimų.

    Įmonės skaičiavimu, depe su 50 stovėjimo vietų „Rocsys M1“ gali padidinti efektyvumą iki 75 proc. ir potencialiai sutaupyti iki 1,4 mln. eurų per metus, naudojant tą patį darbuotojų skaičių. Tokie vertinimai priklauso nuo parko naudojimo intensyvumo, įkrovimo grafiko ir darbo organizavimo, tačiau kryptis aiški – automatizuoti pasikartojančias operacijas, kurios stabdo robotaksių paslaugų plėtrą.

    „Rocsys“ teigia, kad sistema išbandyta didelio intensyvumo aplinkose ir remiasi daugiau nei šešerių metų realių veikimo scenarijų duomenimis. Įmonės pateikiamais duomenimis, gyvuose bandymuose pasiekta daugiau nei 99,9 proc. sėkmingo prijungimo rodiklis, o sprendimas prisitaiko prie apšvietimo, oro sąlygų ir automobilio pastatymo variacijų.

    Technologijos pagrindą sudaro kompiuterinė rega ir judesio valdymas, kad prijungimas vyktų tiksliai ir saugiai. „Rocsys“ taip pat nurodo turinti daugiau nei 130 patentų ir paraiškų, susijusių su sprendimo komponentais ir veikimu.

    „Robotaksių rinka pereina į spartaus augimo fazę, o lemiamu veiksniu tampa galimybė mastelį užtikrinti sklandžiai. Infrastruktūra nulems, kaip greitai įvyks šis perėjimas“, – sakė „Capricorn Partners“ atstovas Steven Lambert.

    „Rocsys“ skelbia, kad „M1“ šiuo metu diegiamas bandomuosiuose projektuose, o didesnio masto diegimas planuojamas nuo 2027 metų. Per artimiausius penkerius metus įmonė siekia aptarnauti tūkstančius įkrovimo vietų Šiaurės Amerikoje ir Europoje.