CP v2

Tag: Autonominiai automobiliai

  • „Waymo“ skelbia proveržį: per savaitę jau 500 000 mokamų kelionių – kas vyksta robotaksi rinkoje?

    „Waymo“ skelbia proveržį: per savaitę jau 500 000 mokamų kelionių – kas vyksta robotaksi rinkoje?

    „Alphabet“ valdoma autonominių automobilių bendrovė „Waymo“ pranešė pasiekusi naują mastą: jos robotaksi paslauga Jungtinėse Valstijose jau generuoja apie 500 000 mokamų kelionių per savaitę. Tai reiškia, kad per mažiau nei metus savaitinis kelionių skaičius padvigubėjo, lyginant su maždaug 250 000 kelionių per savaitę, apie kurias buvo kalbėta anksčiau.

    Spartų augimą daugiausia lėmė geografinė plėtra ir didėjantis paslaugos prieinamumas. Jei 2025 metų pradžioje komercinės „Waymo“ operacijos buvo sutelktos keliuose didmiesčiuose, pastaraisiais mėnesiais paslauga išplėsta į daugiau rinkų, taip didinant tiek užsakymų skaičių, tiek automobilių panaudojimą.

    Plėtra į naujus miestus

    Pastaruoju metu „Waymo“ pradėjo teikti keliones dar keliuose JAV miestuose, įskaitant Dalasą, Hiustoną, San Antonijų ir Orlandą. Taip bendras aktyvių rinkų skaičius išaugo iki maždaug 10, o tai reikšmingai keičia paslaugos mastą ir leidžia tikėtis tolimesnio augimo.

    Bendrovė savo planuose taip pat viešai nurodo gerokai platesnį geografinių krypčių sąrašą. Tarp miestų, kurie įvardijami kaip artimiausi plėtros taškai, minimi Niujorkas, Čikaga ir Londonas, nors veiklos startas konkrečiose vietose priklauso nuo reguliavimo, infrastruktūros ir saugos vertinimų.

    Konkurentai atsilieka

    Robotaksi rinkoje konkurencija didėja, tačiau lyderio pozicijas kol kas išlaiko „Waymo“. „Amazon“ priklausanti „Zoox“ paskelbė plečianti pilotines zonas Las Vegase ir San Fransiske bei pradedanti bandymus Ostine ir Majamyje, tačiau tai iš esmės vis dar ankstyvos stadijos plėtra.

    Tuo metu „Tesla“ robotaksi paslauga kol kas siejama su ribotu veiklos mastu viename mieste ir atsargiu diegimu. Dėl skirtingų technologinių strategijų ir reguliavimo reikalavimų rinkoje formuojasi aiški takoskyra tarp plataus komercinio veikimo ir ribotų bandymų.

    Kitas iššūkis – saugus mastelis

    „Waymo“ augant, pagrindiniu uždaviniu tampa ne vien kelionių skaičiaus didinimas, bet ir saugus veikimas skirtingose eismo bei oro sąlygose. Kiekvienas naujas miestas reiškia kitokį kelių ženklinimą, eismo kultūrą, intensyvumą, o kai kur ir sudėtingesnius orus, kurie autonominėms sistemoms yra kritinis išbandymas.

    „Tai atrodo kaip atsakingas ir efektyvus autonominių technologijų mastelio didinimas“, – sakė „Waymo“ atstovai, pristatydami naują pasiektą ribą.

    Bendrovė taip pat atnaujina savo automobilių parką ir planuoja integruoti naujus modelius, tarp jų elektrinius „Hyundai Ioniq 5“ bei „Zeekr“ mikroautobusus. Tai turėtų padėti pakeisti senstančią dalį parko ir lanksčiau prisitaikyti prie skirtingų paslaugos scenarijų, kai vienuose miestuose reikia kompaktiškesnių automobilių, o kituose – didesnės talpos sprendimų.

    Įmonė yra įvardijusi ambicingą tikslą iki metų pabaigos priartėti prie 1 000 000 kelionių per savaitę. Jei tai pavyktų, robotaksi paslaugos JAV priartėtų prie masinio viešojo transporto ir pavėžėjimo platformų masto, o autonominių automobilių rinka gautų vieną ryškiausių komercinio modelio įrodymų.

  • „Tesla“ robotaksi startavo Dalase ir Hiustone, bet yra kabliukas: rasti automobilį beveik neįmanoma

    „Tesla“ robotaksi startavo Dalase ir Hiustone, bet yra kabliukas: rasti automobilį beveik neįmanoma

    Startas dviejuose Teksaso miestuose

    „Tesla“ pradėjo robotaksi paslaugos plėtrą Dalase ir Hiustone, taip išplėsdama savo savavaldžių pavežėjimų tinklą Teksase. Bendrovė socialiniuose tinkluose paskelbė vaizdo įrašą, kuriame matomas be vairuotojo važiuojantis „Model Y“.

    Įraše automobilio salone nesimato saugos operatoriaus keleivio vietoje, tačiau kol kas neaišku, ar paslauga abiejuose miestuose iš tiesų vykdoma be žmogaus priežiūros. Autonominio transporto rinkoje tokie bandymai paprastai pradedami atsargiai, ribojant maršrutus ir automobilių skaičių.

    Geografinės ribos ir itin mažas parkas

    Paslauga abiejuose miestuose kol kas veikia tik nedidelėse, iš anksto apibrėžtose teritorijose. Trečiųjų šalių sekimo duomenys rodo, kad Dalase aprėptis siekia apie 31 kvadratinę mylią, o Hiustone apie 25.

    Didžiausia kliūtis norintiems išbandyti naujovę yra automobilių skaičius. Remiantis tuo pačiu sekimu, kiekviename mieste buvo fiksuojamas vos po vieną „Model Y“, todėl realiai tikimybė gauti kelionę gali būti labai maža net ir paslaugai veikiant.

    Konkurencija ir klausimai dėl nuotolinės pagalbos

    Robotaksi rinkoje JAV ryškiausias vardas išlieka „Waymo“, tačiau ir jos veikla Dalase bei Hiustone apibūdinama kaip ribota. Sekimo duomenimis, Hiustone „Waymo“ buvo siejama su vienu robotaksi 23 kvadratinių mylių zonoje, o Dalase apie 48 kvadratinių mylių teritorijoje dirbo 16 elektrinių „Jaguar I-Pace“.

    „Tesla“ robotaksi istorija Teksase prasidėjo Ostine, kur pradžioje automobiliuose buvo taikoma papildoma priežiūra. Vėliau bendrovė ėmė testuoti modelį, kai žmogaus stebėtojų atsisakoma, siekiant pereiti prie visiškai autonominio, neprižiūrimo važiavimo.

    Vis dėlto rinkoje išlieka klausimų dėl to, kiek savarankiškas yra toks važiavimas. Žiniasklaidoje anksčiau buvo skelbta, kad „Tesla“ robotaksi atskirais atvejais gali būti valdomi nuotoliniu būdu žmogaus operatorių, o kiti autonominių transporto priemonių kūrėjai teigia, kad jų nuotolinė komanda tik pataria, bet nevairuoja.

    Dėl to robotaksi plėtra Teksase tampa ne tik technologiniu, bet ir pasitikėjimo klausimu: vartotojams svarbu suprasti, ar automobilis sprendimus priima pats, ar kritinėse situacijose kontrolę gali perimti žmogus. Artimiausiu metu būtent skaidrumas ir realus paslaugos prieinamumas lems, ar „Tesla“ pavyks išplėsti robotaksi už nišinių bandymų ribų.

  • „Waymo“ robotaksiai prisidarė bėdų: vien parkavimo baudos Ostine jau kainavo tūkstančius

    „Waymo“ robotaksiai prisidarė bėdų: vien parkavimo baudos Ostine jau kainavo tūkstančius

    „Alphabet“ valdoma bendrovė „Waymo“, laikoma viena autonominių taksi lyderių JAV, Ostine susidūrė su netikėta problema – robotaksiai nuolat „užsidirba“ parkavimo baudų. Dokumentai rodo, kad per paslaugos plėtrą mieste baudos jau siekė tūkstančius eurų, o dalis jų dar neapmokėta.

    Pagal viešai gautus miesto duomenis, „Waymo“ parkavimo pažeidimai Ostine įvertinti maždaug 8 600 eurų. Iš jų apie 6 900 eurų jau sumokėta, tačiau dar apie 1 700 eurų liko nepadengta, o tai rodo, kad net pažangios sistemos realybėje susiduria su kasdieniais miesto eismo iššūkiais.

    Už ką bausti robotaksiai

    Miesto duomenys rodo, kad baudos skyrėsi nuo maždaug 20 iki 480 eurų už vieną atvejį. Didžiausia bauda skirta tuomet, kai autonominis automobilis buvo paliktas neįgaliesiems rezervuotoje vietoje – tai jautriausia kategorija, kelianti klausimų dėl DI sprendimų ir infrastruktūros ženklinimo supratimo.

    Didžioji dalis pažeidimų siejama su parkavimu vietose, kuriose automobiliai gali būti nutempiami, taip pat su nesumokėtu stovėjimu prie parkomatų ir sustojimu antra eile. Tokie nusižengimai įprasti ir žmonių vairuojamiems automobiliams, tačiau robotaksių atveju jie tampa reputacijos ir pasitikėjimo technologija testu.

    „Waymo“ atstovas pabrėžė, kad bendrovė baudas apmoka taip, kaip ir bet kuris kitas vairuotojas, o kiekvieną protokolą peržiūri.

    „Mes peržiūrime visas gautas nuobaudas ir, jei manome, kad jos skirtos klaidingai, galime jas ginčyti ir spręsti teisme“, – sakė bendrovės atstovas.

    Kodėl tai svarbu rinkai

    Nors sumos „Waymo“ mastu nėra didelės, jos atskleidžia praktinę autonominio transporto pusę: net jei automobilis geba saugiai važiuoti, „paskutinio metro“ sprendimai – kur sustoti, kur laukti keleivio, kaip elgtis trumpam privažiavus prie kelkraščio – dažnai sukelia konfliktą su miesto taisyklėmis.

    Autonominių taksi verslo modelis remiasi tuo, kad automobiliai daug laiko praleidžia judėdami, o ne stovėdami. Tačiau piko metu, renginių zonose ar tankiai užstatytuose kvartaluose jiems tenka „ieškoti“ laukimo vietų, kurios kartais yra ribojamos ženklinimu, laiko apribojimais ar specialiomis zonomis.

    Panašios problemos pastebimos ir kituose miestuose: robotaksiai sulaukia protokolų ne tik už parkavimą, bet ir už sustojimus, trukdančius eismui. Tai stiprina spaudimą įmonėms glaudžiau derinti maršrutų ir sustojimų logiką su savivaldybėmis, o miestams – aiškiau apibrėžti autonominių paslaugų „paėmimo ir išlaipinimo“ infrastruktūrą.

  • „Lyft“ ir „Baidu“ Londone išleido robotaksi: kada europiečiai galės važiuoti be vairuotojo?

    „Lyft“ ir „Baidu“ Londone išleido robotaksi: kada europiečiai galės važiuoti be vairuotojo?

    JAV pavėžėjimo bendrovė „Lyft“ kartu su Kinijos technologijų grupe „Baidu“ Londone pradėjo autonominių taksi bandymus. Į gatves išriedėjo „Apollo Go RT6“ robotaksi, sukurti specialiai užsakomo pavėžėjimo paslaugoms.

    Bandymai startavo liepos 28 dieną, o kol kas kiekviename automobilyje sėdi saugos vairuotojas. Pirmuoju etapu kelių dešimčių visiškai elektrinių RT6 parkas važinėja tik Brento rajone, kuris apima ir tankiau apgyvendintas, ir priemiestines šiaurės vakarų Londono zonas.

    Paslauga per „Freenow“ platformą

    Operaciniu projekto partneriu tapo „Freenow by Lyft“ – Europoje veikianti taksi platforma, kurią „Lyft“ įsigijo 2025 metais. Paslauga planuojama kaip hibridinė: robotaksi turėtų papildyti tradicinius taksi ir privačios nuomos automobilius, o ne staiga juos pakeisti.

    Komercinės kelionės su viešomis rezervacijomis numatomos 2027 metais, tačiau grafikas priklausys nuo reguliuotojų sprendimų. Leidimai siejami su Londono transporto institucijų ir nacionalinių autonominio transporto priežiūros struktūrų reikalavimais, įskaitant saugos įrodymus ir atsakomybės taisykles.

    Londono robotaksi lenktynės

    Londonas vis aiškiau tampa vienu svarbiausių Europos poligonų autonominiam transportui. Mieste jau anksčiau bandymus su saugos vairuotojais pradėjo ir kitos rinkos dalyvės, o pavėžėjimo platformos bei automobilių kūrėjai siekia įsitvirtinti dar prieš suvienodėjant Europos reguliavimui.

    Šios programos svarbios ne tik technologijoms, bet ir miesto mobilumui: vertinama, kaip autonominiai automobiliai elgiasi mišriame eisme, kaip bendrauja su pėsčiaisiais ir dviratininkais, kaip veikia nuotolinė priežiūra ir incidentų valdymas. Ne mažiau svarbu, ar pavyks užtikrinti pakankamą saugumo lygį realiomis sąlygomis ir pelnyti visuomenės pasitikėjimą.

    „Lyft“ ir „Baidu“ partnerystė paskelbta 2025 metais, o jos ambicija – ilgainiui diegti tūkstančius autonominių automobilių pagrindinėse Europos rinkose. „Baidu“ šiame projekte tiekia transporto priemones ir autonominio vairavimo technologiją, o „Freenow by Lyft“ rūpinasi vietine veikla ir užsakymų valdymu programėlėje.

    „Mūsų prioritetas yra saugumas ir profesionalių vairuotojų bendruomenės palaikymas, kartu suteikiant miestui tvaresnių mobilumo pasirinkimų“, – sakė „Freenow by Lyft“ vadovas Thomasas Zimmermannas.

    „Šie bandymai yra svarbus etapas „Apollo Go“ plėtrai už Kinijos ribų ir praktinis žingsnis į didesnio masto paslaugas Europoje“, – sakė „Baidu“ atstovas Nan Yang.

  • Šviesoforai gali pasikeisti visiems laikams: mokslininkai siūlo ketvirtą šviesą – kokia ji?

    Šviesoforai gali pasikeisti visiems laikams: mokslininkai siūlo ketvirtą šviesą – kokia ji?

    Tradiciniai trijų spalvų šviesoforai ateityje gali turėti dar vieną signalą. JAV Šiaurės Karolinos valstijos universiteto transporto inžinieriai kuria valdymo modelį, kuriame atsiranda ketvirta šviesa, skirta geriau suderinti žmogaus vairuotojų ir autonominių automobilių veiksmus sankryžose.

    Pagrindinė idėja – padėti transporto srautui judėti sklandžiau, kai keliuose daugėja automatiškai valdomų transporto priemonių. Tyrėjų teigimu, papildomas signalas leistų žmogui aiškiau suprasti, kada verta tiesiog sekti priekyje važiuojančią transporto priemonę, užuot dvejojant dėl galimo staigaus perjungimo į draudžiamą signalą.

    Kam reikalinga ketvirta šviesa?

    Mokslininkų modeliuose autonominiai automobiliai, artėdami prie sankryžos, galėtų formuoti glaudesnes kolonas, kartais vadinamas kelių traukiniais. Papildomas šviesoforo signalas praneštų, kad eismo fazes šiuo metu optimaliai apskaičiuoja sistema, remdamasi autonominių automobilių duomenimis.

    Praktinė žinutė vairuotojui būtų paprasta: jei priekyje važiuojantis automobilis nestabdo ir juda per sankryžą, galima judėti paskui jį. Jei jis lėtėja ar stoja, tą patį turi daryti ir paskui važiuojantis vairuotojas.

    Kokia spalva ir ką ji reikštų?

    Siūloma vadinamoji baltoji fazė, todėl kaip ketvirta spalva dažniausiai minima balta. Tyrėjai aiškina, kad spalva parinkta dėl kontrasto ir lengvesnio atpažinimo, o pats principas svarbesnis už konkretų atspalvį.

    Šiame scenarijuje raudona ir toliau reikštų sustoti, žalia – važiuoti, o balta būtų signalas žmogui sekti priekyje važiuojančią transporto priemonę, kai eismą koordinuoja sistema. Tokia logika skirta sumažinti bereikalingą stabdymą ir startavimą, kurie didina spūstis ir energijos sąnaudas.

    Kada tai gali atsirasti gatvėse?

    Kol kas tai nėra parengtas reglamentas ar artimiausiu metu planuojamas masinis diegimas – kalbama apie analitinius modelius ir simuliacijas. Tyrėjai pabrėžia, kad prieš sprendžiant dėl realaus naudojimo reikėtų bandymų kontroliuojamomis sąlygomis, pavyzdžiui, uždarose teritorijose su intensyviu eismu.

    Simuliacijose nurodoma, kad kai apie 30 proc. sankryžą kertančių automobilių būtų autonominiai, bendras pralaidumas galėtų augti maždaug 11 proc. Vis dėlto praktinis rezultatas priklausytų nuo infrastruktūros, automobilių technologijų suderinamumo ir aiškių taisyklių, kad signalas nekeltų painiavos skirtingų įpročių vairuotojams.

    Ekspertai taip pat atkreipia dėmesį, kad bet koks naujas šviesoforų signalas reikštų ne tik techninius bandymus, bet ir kelių eismo taisyklių, vairuotojų mokymo bei standartų atnaujinimą. Todėl ketvirta šviesa greičiausiai pirmiausia galėtų atsirasti bandomuosiuose projektuose, o ne iškart įprastose miesto sankryžose.

  • Lenkijoje startuoja autonominių automobilių testų priežiūra: ką tai keičia vairuotojams ir rinkai

    Lenkijoje įsigaliojus Kelių eismo teisės pakeitimams, nuo 2026 metų birželio 24 dienos pradedama centralizuota zautomatizuotų ir autonominių automobilių bandymų priežiūra viešuosiuose keliuose. Už ją atsakingu nacionaliniu koordinatoriumi paskirtas Transporto instituto vadovas, veikiantis prižiūrint už transportą atsakingam ministrui.

    Naujasis modelis reiškia, kad bandymai nebevykdomi vien pagal atskirų projektų taisykles: nustatoma vieninga leidimų tvarka, priežiūros mechanizmai ir bendras požiūris į rizikos vertinimą. Tai laikoma pirmuoju išsamesniu bandymų valdymo karkasu šalyje, skirtu suderinti tyrimus ir užtikrinti jų skaidrumą.

    Kaip bus kontroliuojami testai?

    Koordinatorius išduos leidimus bandymams, tvarkys viešą registrą ir tikrins, ar vykdomi tyrimai atitinka išduotų leidimų sąlygas. Taip pat numatomas bendradarbiavimas su užsienio priežiūros institucijomis, kai projektai apima daugiau nei vieną valstybę.

    Priežiūros praktikoje svarbi dalis bus rizikos analizė ir atitikties vertinimas: testuojantys subjektai turės pagrįsti, kad bandymai nekels grėsmės eismo saugumui. Be to, eismo įvykiai su bandomaisiais automobiliais turės būti operatyviai registruojami ir pranešami atsakingoms institucijoms kartu pateikiant vaizdo ir garso įrašus.

    Leidimų išdavimo tvarka apima ir techninius reikalavimus, tokius kaip registravimo įranga, bei administracinį mokestį. Leidimas galės galioti iki trejų metų, o bandymai pagal vieną leidimą galės apimti iki penkių vaivadijų.

    Kodėl tai svarbu saugumui ir verslui?

    Autonominiai automobiliai dažniausiai pristatomi kaip priemonė mažinti avarijų skaičių, nes didelę dalį eismo įvykių lemia žmogiškosios klaidos. Institutas pabrėžia, kad pažangios pagalbos ir automatizavimo sistemos teoriškai gali sumažinti incidentų skaičių, tačiau tam būtinos aiškios taisyklės ir kontrolė realiomis eismo sąlygomis.

    Verslui ir mokslui ši sistema kuria labiau prognozuojamą aplinką, kurioje lengviau planuoti bandymus, derinti atsakomybes ir įrodyti atitiktį reikalavimams. Kartu tai signalas investuotojams, kad valstybė pasirengusi prižiūrėti technologijų bandymus ne ad hoc principu, o pagal standartizuotas procedūras.

    Autonominių automobilių plėtra siejama ir su logistikos bei viešojo transporto efektyvumu, ypač ten, kur trūksta profesionalių vairuotojų. Lenkijoje šis trūkumas viešai įvardijamas kaip reikšmingas ir siekia apie 200 000 žmonių, todėl automatizavimo sprendimai vertinami ir kaip ilgalaikė darbo rinkos įtampų mažinimo kryptis.

    Kas toliau: duomenys ir dirbtinis intelektas

    Kartu su priežiūros modeliu šalyje vystomi ir duomenų projektai, skirti testavimo scenarijams bei jutiklių informacijai kaupti vietinėmis sąlygomis. Tokie rinkiniai svarbūs tam, kad transporto priemonės būtų mokomos atpažinti situacijas, būdingas konkrečiai eismo infrastruktūrai, orams ir vairavimo kultūrai.

    Šie duomenys tampa pagrindu dirbtinio intelekto modeliams ir pažangioms vairavimo funkcijoms tikslinti, tačiau kartu kelia ir papildomų reikalavimų dėl atsekamumo bei atsakomybės. Todėl priežiūros institucijų vaidmuo gali tapti lemiamas, sprendžiant, kaip greitai autonominiai automobiliai iš bandymų etapų pereis į platesnį naudojimą.

  • „Waymo“ atšaukia 3 800 robotaksi: gedimas leido automobiliams įvažiuoti į užlietą kelią

    „Waymo“ atšaukia 3 800 robotaksi: gedimas leido automobiliams įvažiuoti į užlietą kelią

    „Alphabet“ valdoma autonominių automobilių bendrovė „Waymo“ JAV pradėjo savanorišką maždaug 3 800 robotaksi atšaukimą. Priežastis – programinės įrangos problema, dėl kurios dalis automobilių galėjo įvažiuoti į užlietą važiuojamąją dalį, nors tokios atkarpos turėtų būti atpažįstamos kaip nepravažiuojamos.

    Apie atšaukimą paskelbta po JAV Nacionalinės kelių eismo saugumo administracijos dokumentų, kuriuose nurodyta, kad sprendimas susijęs su penktos ir šeštos kartos „Waymo“ automatizuoto vairavimo sistemomis. Bendrovė siekia pašalinti riziką, galinčią išaugti stiprių liūčių ir staigių poplūdžių metu.

    Incidentai išryškėjo po atvejų Teksase, kai robotaksi buvo užfiksuoti įvažiuojantys į apsemtą gatvę ir sustojantys, priversdami kitus vairuotojus juos apvažiuoti. Panašių situacijų, anot pranešimų, buvo ir kitose vietovėse, o tai dar kartą atkreipė dėmesį į autonominių sistemų elgseną ekstremaliomis oro sąlygomis.

    „Nustatėme tobulintiną vietą, susijusią su nepravažiuojamomis užlietomis eismo juostomis didesnio greičio keliuose, todėl pateikėme savanorišką programinės įrangos atšaukimą“, – sakė „Waymo“.

    Bendrovė pabrėžė, kad sauga jai yra pagrindinis prioritetas, o paslaugos mastas sparčiai auga. „Waymo“ teigimu, jos robotaksi JAV kas savaitę atlieka daugiau nei pusę milijono kelionių, todėl net ir reti programinės įrangos netikslumai gali tapti reikšmingu eismo saugos klausimu.

    „Waymo“ nurodė diegianti papildomas programines apsaugas ir jau taikanti laikinas priemones. Viena jų – veiklos ribojimai esant ekstremalioms oro sąlygoms, kad automobiliai vengtų teritorijų, kuriose dėl intensyvaus lietaus gali kilti staigūs užtvindymai.

    Kas paskatino papildomą dėmesį

    Papildomą impulsą atšaukimui suteikė įvykis San Antonijuje: pranešta, kad balandžio 20 dieną „Waymo“ autonominis automobilis įvažiavo į užlietą kelią ir buvo nuneštas į upelį. Keleivių automobilyje nebuvo, tačiau situacija paskatino reguliuotojų dėmesį ir tapo vienu iš veiksnių, dėl kurių inicijuotas sprendimas dėl programinės įrangos pataisų.

    „Waymo“ taip pat yra sulaukusi kritikos dėl kitų eismo situacijų, įskaitant atvejus, kai autonominiai automobiliai ne visada tinkamai sureaguodavo į mokyklinius autobusus, taip pat dėl sutrikimų per plataus masto elektros tiekimo problemas, kai dalis robotaksi sustodavo eisme ir sukeldavo spūstis.

    Kur veikia „Waymo“ robotaksi

    „Waymo“ komercinę robotaksi paslaugą šiuo metu teikia 11 JAV rinkų. Plačiai prieinama ji yra tokiuose miestuose kaip San Franciskas, Los Andželas, Fyniksas, Ostinas ir Majamis, o kai kur paslauga gali būti skirta tik atrinktiems keleiviams.

    Bendrovė CNBC nurodė, kad San Antonijuje paslauga išlieka laikinai sustabdyta, tačiau ruošiamasi atnaujinti viešas keliones. Atnaujinimo terminai priklausys nuo įdiegtų techninių priemonių ir operacinių rizikos valdymo sprendimų.

    Kodėl užlietos gatvės yra sudėtingos

    Užlietos važiuojamosios dalys autonominėms sistemoms išlieka viena klastingiausių situacijų, nes vanduo gali maskuoti kelio ribas, duobes ar srovės stiprumą. Net jei jutikliai aptinka neįprastą paviršių, sprendimą komplikuoja tai, kad reali rizika skiriasi priklausomai nuo gylio, srovės ir kelio dangos nuolydžio.

    Ši „Waymo“ programinės įrangos korekcija rodo platesnę tendenciją: autonominių automobilių plėtra vis dažniau susiduria ne su „įprastomis“ eismo situacijomis, o su retomis, bet pavojingomis sąlygomis. Būtent tokie atvejai tampa pagrindiniu išbandymu, kai paslaugos plečiamos į naujus miestus ir sudėtingesnę infrastruktūrą.

  • „Uber“ akcijos šovė aukštyn: pajamų planas nuvylė, bet prognozės nustebino analitikus

    „Uber“ akcijos šovė aukštyn: pajamų planas nuvylė, bet prognozės nustebino analitikus

    Rinka sureagavo akimirksniu

    „Uber“ paskelbė 2026 metų pirmojo ketvirčio rezultatus: pajamos nežymiai prasilenkė su analitikų lūkesčiais, tačiau bendrovė pateikė optimistiškesnes nei tikėtasi antrojo ketvirčio užsakymų prognozes. Investuotojai į tai sureagavo sparčiai, o akcijos prekybos sesijos metu brango daugiau nei 8 proc.

    Bendrovė nurodė, kad ketvirčio pajamos siekė apie 11,6 mlrd. eurų, kai rinka tikėjosi kiek didesnio skaičiaus. Tuo metu grynieji užsakymai, kurie atspindi bendrą platformoje pervežimams ir pristatymams išleistą sumą, augo sparčiau nei tikėtasi.

    Pelno rodiklius iškreipė investicijos

    „Uber“ teigimu, grynąjį pelną smarkiai paveikė maždaug 1,3 mlrd. eurų vertės nepalankus poveikis, susijęs su nuosavo kapitalo investicijų perkainojimu. Dėl šios priežasties grynasis pelnas krito iki maždaug 231 mln. eurų, palyginti su gerokai didesniu pelnu prieš metus.

    Ketvirčio pakoreguotas pelnas vienai akcijai, skaičiuojamas pagal ne GAAP metodiką, buvo didesnis nei pagal oficialius apskaitos standartus pateikiamas rezultatas. Tokia praktika technologijų ir platformų versluose įprasta, tačiau investuotojai paprastai labiau akcentuoja pinigų srautus ir užsakymų dinamiką.

    Pristatymas augo greičiausiai

    Sparčiausiai augančia „Uber“ veiklos dalimi išliko pristatymo segmentas: jo pajamos padidėjo iki maždaug 4,5 mlrd. eurų, tai yra apie 34 proc. daugiau nei prieš metus. Bendrovė nurodė, kad augimą palaikė aktyvesnės rinkos, įskaitant Australiją, Japoniją ir Jungtinę Karalystę.

    Tuo metu mobilumo, arba pavežėjimo, segmentas augo lėčiau ir būtent čia, pasak rinkos vertinimų, atsirado pagrindinė priežastis, kodėl bendros pajamos šiek tiek nuvylė. Šio segmento pajamos siekė apie 6,0 mlrd. eurų ir buvo mažesnės nei prognozuota.

    „Vartotojai leidžia pinigus, ypač vietinėms paslaugoms, ir kol kas nematome aiškių silpnėjimo ženklų“, – sakė „Uber“ vadovas Dara Khosrowshahi.

    Užsakymų prognozės ir spaudimas dėl kuro

    Per ketvirtį „Uber“ platformoje atlikta apie 3,6 mlrd. kelionių ir užsakymų, o bendri užsakymai sudarė maždaug 47,3 mlrd. eurų. Antrajam ketvirčiui bendrovė prognozavo 49,6–50,9 mlrd. eurų užsakymų apimtį, ir ši riba viršijo rinkos vidurkį.

    Bendrovė taip pat atkreipė dėmesį į sudėtingesnį makroekonominį foną, įskaitant orų trikdžius, geopolitinę įtampą ir kuro kainų svyravimus. Kuro brangimas dažnai tiesiogiai veikia vairuotojus, todėl „Uber“ yra priversta balansuoti tarp paslaugos kainos vartotojui ir patrauklumo platformos partneriams.

    Autonominiai automobiliai ir DI kasdienybėje

    „Uber“ toliau investuoja į autonominių transporto priemonių ekosistemą ir bendradarbiauja su keliais rinkos dalyviais, siekdama, kad robotaksi ir savavaldžiai automobiliai būtų pasiekiami per „Uber“ programėlę. Bendrovė viešai kalba apie planą iki 2026 metų pabaigos išplėsti partnerystes ir paslaugų aprėptį, priklausomai nuo saugumo patvirtinimų ir reguliavimo.

    Kartu „Uber“ didina DI naudojimą viduje: bendrovė teigia, kad didžioji dalis inžinierių kas mėnesį naudoja DI programavimo įrankius, o dalis kodo kuriama autonominių agentų pagalba. DI taip pat taikomas programėlės personalizavimui ir paklausos prognozėms, kad kelionių pasiūla ir kainodara greičiau prisitaikytų prie realaus laiko situacijos.

  • Autonominės taksi Lenkijoje: įstatymų pakeitimai atveria kelią bandymams dar 2026 metais

    Autonominės taksi Lenkijoje: įstatymų pakeitimai atveria kelią bandymams dar 2026 metais

    Kas pasikeitė keliuose

    Lenkijoje atvertas teisinis kelias autonominių automobilių bandymams realiame eisme. Po Kelių eismo taisyklių ir su tuo susijusių nuostatų pakeitimų technologijų kūrėjai gali lengviau planuoti bandymus miestuose, o ne tik uždarose teritorijose.

    Tokie pakeitimai svarbūs rinkai, nes iki šiol daugelyje šalių autonominių transporto priemonių testus ribojo pareiga taikyti griežtas išimtis, gauti atskirus leidimus kiekvienam maršrutui ar užtikrinti nuolatinį žmogaus vairuotojo dalyvavimą.

    Kada galėtų pasirodyti autonominės taksi

    Pagal viešai skelbiamus planus pirmieji autonominių automobilių bandymai Lenkijoje galėtų prasidėti dar iki 2026 metų pabaigos. Praktikoje tai reikštų pilotinius važiavimus su papildomomis saugos priemonėmis, nuotoline priežiūra ir aiškiai apibrėžtomis teritorijomis.

    Rinkos dalyviai pabrėžia, kad nuo bandymų iki komercinių kelionių paprastai praeina laiko: reikia įrodyti sistemos patikimumą skirtingomis oro, eismo ir infrastruktūros sąlygomis, taip pat suderinti atsakomybės ir draudimo modelius.

    Kas ruošiasi įžengti į rinką

    Lenkijos įmonė Eternis viešai skelbė ketinanti pasinaudoti naujomis galimybėmis ir pradėti autonominių transporto priemonių testus. Įmonė sieja planus su pavežėjimo rinka ir bendradarbiavimu su tokiais operatoriais kaip „Uber“ ir „Bolt“.

    Tuo pat metu pasaulinės pavežėjimo platformos autonomiją vertina kaip ilgalaikę kryptį, tačiau akcentuoja infrastruktūros brandą. Tam būtinos tikslios skaitmeninės žemėlapių sistemos, patikimas ryšys ir saugūs sprendimai, leidžiantys automobiliui numatyti rizikas sudėtingame miesto eisme.

    Tarptautinėje rinkoje autonominių taksi plėtra jau vyksta, o technologijas vysto ir bando kelios didelės bendrovės. Tarp dažniausiai minimų žaidėjų yra „Waymo“, „Zoox“ ir „Baidu“, o jų patirtis rodo, kad didžiausi iššūkiai kyla ne greitkeliuose, o tankiai apgyvendintuose miesto rajonuose.

    Viešosios nuomonės apklausos Lenkijoje taip pat signalizuoja augantį smalsumą dėl autonominių automobilių: dalis gyventojų tokią paslaugą vertina palankiai, tačiau daugelis vis dar kelia saugumo ir atsakomybės klausimus. Būtent todėl pirmieji bandymai greičiausiai bus vykdomi etapais, pradžioje pasirenkant paprastesnius maršrutus ir aiškiai apibrėžtas sąlygas.

  • „Rocsys“ pritraukė 11,1 mln. eurų ir pristatė daugiavietį bekontaktį robotaksių įkrovimą

    „Rocsys“ pritraukė 11,1 mln. eurų ir pristatė daugiavietį bekontaktį robotaksių įkrovimą

    Nyderlandų Rijsveike įsikūręs startuolis „Rocsys“ pranešė pritraukęs 11,1 mln. eurų investiciją ir pristatė „Rocsys M1“ – sprendimą, kurį įmonė vadina pirmuoju pasaulyje daugiaviečiu bekontakčiu įkrovimu robotaksių parkams. Technologija skirta autonominių elektromobilių depams, kur net trumpi sustojimai ar žmonių įsikišimas gali tapti kliūtimi mastui augti.

    Investicijos raundui vadovavo „Capricorn Partners“, dalyvavo „Scania Invest“, „Forward.One“, „SEB Greentech Venture Capital“ ir „Graduate Ventures“. „Rocsys“ nurodo, kad bendra iki šiol pritraukta suma siekia apie 47,9 mln. eurų.

    „Autonominių automobilių skaičius sparčiai auga, o infrastruktūra turi spėti. Jei depe vis dar reikia rankinio darbo, autonomija ten ir baigiasi“, – sakė „Rocsys“ vadovas ir vienas įkūrėjų Crijn Bouman.

    Pasak įmonės, robotaksių rinka skatina parkų plėtrą, todėl depuose didėja operacijų intensyvumas, o rankinis įkrovimas tampa struktūriniu ribojimu. Tas pats procesas kartojamas tūkstančius kartų per dieną, sukuria kaštus, „trintį“ veikloje ir papildomas saugos rizikas.

    „Rocsys M1“ sukurta moduliniu principu ir gali aptarnauti kelias įkrovimo vietas vienu metu, o vienas sprendimas esą pritaikomas iki 10 stovėjimo vietų. Įmonė teigia, kad tokia architektūra didina pralaidumą ir mažina operacinius kaštus, ypač mišriuose parkuose, kur skirtingų modelių įkrovimo lizdai gali būti skirtingose vietose.

    Sprendimas diegiamas su viršutiniu tvirtinimu ir ilgo siekio robotine ranka, todėl galima išsaugoti daugiau depo erdvės ir lygiagrečiai atlikti kitas užduotis, pavyzdžiui, valymą ar patikrą, kol automobilis kraunamas. „Rocsys“ taip pat pabrėžia, kad sistema sukurta taip, jog ją būtų galima integruoti su įvairiais įkrovikliais ir jungtimis be brangių transporto priemonių perdirbimų.

    Įmonės skaičiavimu, depe su 50 stovėjimo vietų „Rocsys M1“ gali padidinti efektyvumą iki 75 proc. ir potencialiai sutaupyti iki 1,4 mln. eurų per metus, naudojant tą patį darbuotojų skaičių. Tokie vertinimai priklauso nuo parko naudojimo intensyvumo, įkrovimo grafiko ir darbo organizavimo, tačiau kryptis aiški – automatizuoti pasikartojančias operacijas, kurios stabdo robotaksių paslaugų plėtrą.

    „Rocsys“ teigia, kad sistema išbandyta didelio intensyvumo aplinkose ir remiasi daugiau nei šešerių metų realių veikimo scenarijų duomenimis. Įmonės pateikiamais duomenimis, gyvuose bandymuose pasiekta daugiau nei 99,9 proc. sėkmingo prijungimo rodiklis, o sprendimas prisitaiko prie apšvietimo, oro sąlygų ir automobilio pastatymo variacijų.

    Technologijos pagrindą sudaro kompiuterinė rega ir judesio valdymas, kad prijungimas vyktų tiksliai ir saugiai. „Rocsys“ taip pat nurodo turinti daugiau nei 130 patentų ir paraiškų, susijusių su sprendimo komponentais ir veikimu.

    „Robotaksių rinka pereina į spartaus augimo fazę, o lemiamu veiksniu tampa galimybė mastelį užtikrinti sklandžiai. Infrastruktūra nulems, kaip greitai įvyks šis perėjimas“, – sakė „Capricorn Partners“ atstovas Steven Lambert.

    „Rocsys“ skelbia, kad „M1“ šiuo metu diegiamas bandomuosiuose projektuose, o didesnio masto diegimas planuojamas nuo 2027 metų. Per artimiausius penkerius metus įmonė siekia aptarnauti tūkstančius įkrovimo vietų Šiaurės Amerikoje ir Europoje.