CP v2

Tag: Autonominiai automobiliai

  • „Uber“ ir „Rivian“ sudrebino rinką: iki 50 000 R2 robotaksi jau turi datą – kas laukia Europoje?

    „Uber“ ir „Rivian“ sudrebino rinką: iki 50 000 R2 robotaksi jau turi datą – kas laukia Europoje?

    Sandoris, galintis pakeisti pavežėjimą

    „Uber“ ir „Rivian“ susitarė dėl didelio masto partnerystės: per kelerius metus į platformą planuojama įtraukti iki 50 000 autonominių R2 modelio robotaksi. Pirmasis etapas numato apie 10 000 automobilių įsigijimą, o vėliau numatyta galimybė parką reikšmingai plėsti.

    Pagal paskelbtas sąlygas, „Uber“ taip pat planuoja investuoti į „Rivian“ iki maždaug 1 150 000 000 eurų. Toks žingsnis rodo, kad robotaksi kryptis bendrovei tampa ne vien eksperimentu, o strateginiu veiklos ramsčiu.

    Kada robotaksi pasirodys gatvėse?

    Pirmieji „Rivian“ R2 robotaksi, kuriuos bus galima užsisakyti tik per „Uber“ programėlę, turėtų pradėti darbą 2028 metais. Pirmosiomis vietomis įvardijami San Franciskas ir Majamis, kur autonominių transporto priemonių bandymai tradiciškai vyksta aktyviausiai.

    Po starto planuojama plėtra iki 25 miestų JAV, Kanadoje ir Europoje iki 2031 metų pabaigos. Europoje tokie planai reikštų neišvengiamą susidūrimą su griežtesniais saugos, atsakomybės ir duomenų reguliavimo reikalavimais, todėl realus diegimo tempas priklausys nuo leidimų ir vietos taisyklių.

    Kokia technologija slypi už R2?

    „Rivian“ skelbia vystanti trečios kartos autonomijos platformą, kuri turėtų priartinti bendrovę prie 4 lygio autonominio vairavimo. 4 lygis reiškia, kad automobilis tam tikrose zonose ir sąlygomis gali važiuoti be žmogaus įsikišimo, tačiau tokiai paslaugai būtina itin aiški teisinė ir operacinė aplinka.

    Bendrovė yra pateikusi ir techninius akcentus: 360 laipsnių matymui numatytas kamerų, radarų ir lidaro derinys, o skaičiavimams naudojami pačios „Rivian“ lustai. Vis dėlto neatskleidžiama, ar robotaksi versija nuo pat pradžių naudos naujausią jutiklių komplektą, nes ankstyvieji R2 egzemplioriai gali turėti kitokią įrangos konfigūraciją.

    „Negalėtume labiau džiaugtis šia partneryste su „Uber“ – ji padės paspartinti kelią į 4 lygio autonomiją ir kurti vieną saugiausių bei patogiausių platformų pasaulyje“, – sakė „Rivian“ įkūrėjas ir vadovas RJ Scaringe.

    Kodėl tai svarbu „Uber“ ir rinkai?

    „Uber“ jau kurį laiką ieško būdų, kaip mažinti kelionių pasiūlos kainos svyravimus ir priklausomybę nuo vairuotojų pasiūlos. Robotaksi parkas teoriškai leistų stabiliau planuoti pajėgumus, tačiau kartu kelia klausimų dėl atsakomybės avarijų atveju, draudimo modelių ir paslaugos patikimumo realiomis miesto sąlygomis.

    „Rivian“ ši partnerystė yra proga diversifikuoti pajamas ir įtvirtinti R2 kaip masiškesnį, platesnei auditorijai skirtą modelį. Ankstesni R1T ir R1S modeliai buvo vertinami kaip techniškai stiprūs, tačiau rinkoje susidūrė su aukštos kainos ir mastelio iššūkiais, todėl dideli užsakymai gali tapti kertiniu gamybos planavimo faktoriumi.

  • „Uber“ meta robotaksi kortas ant stalo: daugiau nei 20 partnerių ir planas užkariauti 15 miestų

    „Uber“ meta robotaksi kortas ant stalo: daugiau nei 20 partnerių ir planas užkariauti 15 miestų

    Lenktynės dėl robotaksi

    Pasaulinis transporto sektorius išgyvena lūžį, kurį stumia elektromobilių plėtra ir autonominio vairavimo technologijos. Kol dalis gamintojų kalba apie vis pažangesnes pagalbos vairuotojui sistemas privačiuose automobiliuose, didžiausias trumpalaikis pokytis gali ištikti pavežėjimo rinką.

    „Uber“ siekia atsidurti pačiame šio virsmo centre ir vietoje vienos technologijos tiekėjo strategijos pasirenka platų partnerių tinklą. Bendrovė per pastaruosius kelerius metus sudarė daugiau nei 20 partnerystės susitarimų su automobilių gamintojais ir autonominio vairavimo kūrėjais.

    Partnerių tinklas ir tikslai

    „Uber“ skelbia tikslą iki 2026 metų pabaigos pasiūlyti autonomines keliones 15 miestų ir iki 2029 metų tapti didžiausiu autonominių kelionių tarpininku pasaulyje. Tam ji jungia skirtingas grandis: nuo programinės įrangos ir automobilių gamybos iki įkrovimo, techninės priežiūros bei parkų valdymo.

    Tarp minimų partnerių ir projektų skirtinguose regionuose figūruoja „Waymo“, „Nuro“, „Wayve“, „WeRide“, taip pat automobilių gamintojai, galintys tiekti robotaksi platformas. Plėtra apima ne tik keleivių vežimą: autonominiai sprendimai bandomi ir pristatymuose per „Uber Eats“, ir krovinių gabenime per „Uber Freight“.

    Didžiausias pranašumas – vartotojai

    „Uber“ argumentas paprastas: autonominių automobilių kūrėjams brangu savarankiškai pritraukti klientus, o bendrovė jau turi milžinišką auditoriją ir išvystytą atsiskaitymų infrastruktūrą. Įmonė nurodo turinti daugiau nei 200 milijonų mėnesinių naudotojų visame pasaulyje, o tai suteikia mastą, kurį naujiems robotaksi žaidėjams sunku pasiekti.

    Tokio modelio logika paremta platformų ekonomika: vartotojui patogiau turėti vieną programėlę kelionei užsisakyti, nei atskiras kiekvienam robotaksi operatoriui. Dėl to „Uber“ tikisi tapti „vartais“ į autonomines keliones, net jei pačios technologijos priklausys partneriams.

    Kodėl „Uber“ pats nekūrė?

    „Uber“ anksčiau bandė kurti nuosavą autonominio vairavimo kryptį, tačiau šios ambicijos buvo sustabdytos, o dėmesys nukreiptas į partnerystes. Šiandien bendrovė pozicionuoja save kaip komercializavimo ir operacijų partnerį: ji siūlo duomenų, klientų aptarnavimo, parkų valdymo, nuotolinės pagalbos ir naudotojo sąsajos sprendimus.

    „Esame įsitikinę, kad autonominiai automobiliai „Uber“ atvers kelių trilijonų vertės galimybę“, – sakė „Uber“ vadovas Dara Khosrowshahi.

    Pinigai, įkrovimas ir realūs apribojimai

    Kad robotaksi galėtų veikti komerciškai, neužtenka vien programinės įrangos: reikalinga patikima įkrovimo infrastruktūra, aptarnavimo bazės ir procesai, mažinantys prastovas. „Uber“ yra paskelbusi apie 100 milijonų JAV dolerių investiciją į greitojo įkrovimo plėtrą, kuri, perskaičiavus apytikriu kursu, sudaro apie 90 milijonų eurų.

    Vis dėlto rinka dar ankstyva: robotaksi paslaugos daug kur vis dar nepelningos, joms reikia didelių pradinių investicijų, o veiklą riboja skirtingi vietos reguliavimo režimai. Papildomas iššūkis – patikimumas sudėtingomis oro sąlygomis ir sistemų atsparumas netikėtiems sutrikimams.

    Kas laukia vairuotojų?

    Autonomija kelia ir socialinį klausimą: ką tai reikš šimtams tūkstančių žmonių, kurie uždirba vairuodami. Ekspertai pabrėžia, kad darbo vietos greičiausiai nedings staiga, tačiau keisis uždarbio struktūra, ypač ramesniais laikotarpiais, kai dalį paklausos galėtų perimti robotaksi.

    „Uber“ taip pat turi lankstumo pranašumą: ji gali derinti autonominius automobilius su žmonių vairuotojais, kad suvaldytų paklausos pikus per šventes, savaitgalius ar masinių renginių metu. Tuo tarpu robotaksi operatoriams būtinas itin aukštas automobilių panaudojimo lygis, kad investicijos atsipirktų.

    Konsolidacija – beveik neišvengiama

    Platus partnerių sąrašas dar negarantuoja, kad visi projektai išliks: rinkoje tikėtina konsolidacija, kai keli technologijų tiekėjai taps dominuojantys, o kiti pasitrauks. „Uber“ strategija šią riziką sklaido, nes bendrovė nestato ant vienos kortos ir gali prisitaikyti prie laimėtojų.

    Analitikai prognozuoja, kad robotaksi plėtra bus laipsniška, o artimiausiais metais autonominės kelionės sudarys tik mažą dalį visų pavežėjimo užsakymų. Tačiau kryptis aiški: kas sugebės suderinti technologiją, infrastruktūrą, kainą ir reguliavimą, tas įgis realų pranašumą.

  • „Amazon“ valdoma „Zoox“ eina į Ostiną ir Majamį: robotaksi be vairo jau veža 350 000 žmonių

    „Amazon“ valdoma „Zoox“ eina į Ostiną ir Majamį: robotaksi be vairo jau veža 350 000 žmonių

    „Amazon“ valdoma autonominių automobilių bendrovė „Zoox“ plečia robotaksi veiklą ir skelbia apie startą dar dviejuose JAV miestuose – Ostine ir Majamyje. Bendrovė pranešė, kad laukiančiųjų sąrašai šiuose miestuose bus atverti artimiausiu metu, o riboto masto kelionės planuojamos pradėti vėliau šiais metais.

    Pirmasis etapas numatomas atsargus: Ostine važiavimai iš pradžių būtų siūlomi bendrovės darbuotojams, jų šeimos nariams ir draugams. Tokia strategija leidžia realiomis sąlygomis patikrinti paslaugos stabilumą, dispečerinę ir klientų patirtį, prieš pradedant platesnį komercinį teikimą.

    Robotaksi be vairo ir pedalų

    „Zoox“ išskirtinumas – specialiai robotaksi paslaugai sukurti elektriniai „kapsulės“ tipo automobiliai, kuriuose nėra nei vairo, nei pedalų. Vietoje įprastų sėdynių išdėstymo čia naudojamos priešais viena kitą įrengtos sėdynės, o keleiviai įlipa pro automatines stumdomas duris.

    Bendrovė nurodo, kad dar 2024 metais technologijas Ostine ir Majamyje bandė su modifikuotais automobiliais, o dabar pereina prie specialiai sukurtos transporto priemonės testinės flotilės. Praktikoje tai reiškia žingsnį nuo inžinerinių bandymų prie kontroliuojamo paslaugos paleidimo.

    Plėtra San Fransiske ir Las Vegase

    Kartu „Zoox“ plečia ir esamas zonas miestuose, kuriuose jau vykdo važiavimus. Las Vegase paslaugos teritorija turėtų apimti Harry Reid tarptautinį oro uostą bei didelio srauto renginių vietas, įskaitant „Sphere“ ir „T-Mobile Arena“, o tai robotaksi verslui svarbu dėl didelių keleivių pikų.

    San Fransiske bendrovė planuoja kelis kartus padidinti geografiškai apribotą zoną, kurioje važiavimai siūlomi į laukiančiųjų sąrašą įtrauktiems keleiviams. Į plėtrą įtraukiamos intensyvaus judėjimo miesto dalys, todėl didžiausias iššūkis čia paprastai būna sudėtinga eismo aplinka ir įvairūs paėmimo taškai.

    Rinka kaista, o patirtis tampa lemiama

    Robotaksi segmentas JAV sparčiai intensyvėja: skirtingos bendrovės renkasi nevienodą kelią – nuo bandomųjų teritorijų iki platesnių paslaugų didmiesčiuose. Ostinas laikomas vienu patraukliausių taškų dėl palankesnio reguliavimo klimato ir ryškios inovacijų ekosistemos, todėl čia susitelkia vis daugiau autonominio transporto bandymų.

    „Zoox“ taip pat tobulina vartotojo patirtį: gerina numatomo atvykimo laiko skaičiavimą, diegia išankstinių įverčių funkcijas prieš užsakant kelionę ir suteikia galimybę prijungti įrenginius per „Bluetooth“. Judriose paėmimo zonose numatyta funkcija, padedanti atpažinti konkretų robotaksi pagal šviesos ir garso signalą.

    Pasak bendrovės, nuo ribotų važiavimų pradžios Las Vegase autonominiai „Zoox“ automobiliai nuvažiavo beveik 2 000 000 mylių, o keleivių skaičius viršijo 350 000. Tuo pačiu technologijos bandymų programa vykdoma ir kituose JAV miestuose, siekiant įvertinti skirtingas eismo, infrastruktūros ir oro sąlygas.

    Ekspertai pabrėžia, kad robotaksi sėkmę vis dažniau lemia ne vien autonominio važiavimo gebėjimai, bet ir patikimas paslaugos organizavimas: aiškūs paėmimo taškai, tikslūs atvykimo laikai, nuoseklus saugumo užtikrinimas bei sklandi pagalba keleiviui. Būtent šie veiksniai dažnai nulemia, ar nauja paslauga iš bandomosios fazės pereis į kasdienį transporto pasirinkimą.

  • „Waymo“ skelbia proveržį: per savaitę jau 500 000 mokamų kelionių – kas vyksta robotaksi rinkoje?

    „Waymo“ skelbia proveržį: per savaitę jau 500 000 mokamų kelionių – kas vyksta robotaksi rinkoje?

    „Alphabet“ valdoma autonominių automobilių bendrovė „Waymo“ pranešė pasiekusi naują mastą: jos robotaksi paslauga Jungtinėse Valstijose jau generuoja apie 500 000 mokamų kelionių per savaitę. Tai reiškia, kad per mažiau nei metus savaitinis kelionių skaičius padvigubėjo, lyginant su maždaug 250 000 kelionių per savaitę, apie kurias buvo kalbėta anksčiau.

    Spartų augimą daugiausia lėmė geografinė plėtra ir didėjantis paslaugos prieinamumas. Jei 2025 metų pradžioje komercinės „Waymo“ operacijos buvo sutelktos keliuose didmiesčiuose, pastaraisiais mėnesiais paslauga išplėsta į daugiau rinkų, taip didinant tiek užsakymų skaičių, tiek automobilių panaudojimą.

    Plėtra į naujus miestus

    Pastaruoju metu „Waymo“ pradėjo teikti keliones dar keliuose JAV miestuose, įskaitant Dalasą, Hiustoną, San Antonijų ir Orlandą. Taip bendras aktyvių rinkų skaičius išaugo iki maždaug 10, o tai reikšmingai keičia paslaugos mastą ir leidžia tikėtis tolimesnio augimo.

    Bendrovė savo planuose taip pat viešai nurodo gerokai platesnį geografinių krypčių sąrašą. Tarp miestų, kurie įvardijami kaip artimiausi plėtros taškai, minimi Niujorkas, Čikaga ir Londonas, nors veiklos startas konkrečiose vietose priklauso nuo reguliavimo, infrastruktūros ir saugos vertinimų.

    Konkurentai atsilieka

    Robotaksi rinkoje konkurencija didėja, tačiau lyderio pozicijas kol kas išlaiko „Waymo“. „Amazon“ priklausanti „Zoox“ paskelbė plečianti pilotines zonas Las Vegase ir San Fransiske bei pradedanti bandymus Ostine ir Majamyje, tačiau tai iš esmės vis dar ankstyvos stadijos plėtra.

    Tuo metu „Tesla“ robotaksi paslauga kol kas siejama su ribotu veiklos mastu viename mieste ir atsargiu diegimu. Dėl skirtingų technologinių strategijų ir reguliavimo reikalavimų rinkoje formuojasi aiški takoskyra tarp plataus komercinio veikimo ir ribotų bandymų.

    Kitas iššūkis – saugus mastelis

    „Waymo“ augant, pagrindiniu uždaviniu tampa ne vien kelionių skaičiaus didinimas, bet ir saugus veikimas skirtingose eismo bei oro sąlygose. Kiekvienas naujas miestas reiškia kitokį kelių ženklinimą, eismo kultūrą, intensyvumą, o kai kur ir sudėtingesnius orus, kurie autonominėms sistemoms yra kritinis išbandymas.

    „Tai atrodo kaip atsakingas ir efektyvus autonominių technologijų mastelio didinimas“, – sakė „Waymo“ atstovai, pristatydami naują pasiektą ribą.

    Bendrovė taip pat atnaujina savo automobilių parką ir planuoja integruoti naujus modelius, tarp jų elektrinius „Hyundai Ioniq 5“ bei „Zeekr“ mikroautobusus. Tai turėtų padėti pakeisti senstančią dalį parko ir lanksčiau prisitaikyti prie skirtingų paslaugos scenarijų, kai vienuose miestuose reikia kompaktiškesnių automobilių, o kituose – didesnės talpos sprendimų.

    Įmonė yra įvardijusi ambicingą tikslą iki metų pabaigos priartėti prie 1 000 000 kelionių per savaitę. Jei tai pavyktų, robotaksi paslaugos JAV priartėtų prie masinio viešojo transporto ir pavėžėjimo platformų masto, o autonominių automobilių rinka gautų vieną ryškiausių komercinio modelio įrodymų.

  • „Tesla“ robotaksi startavo Dalase ir Hiustone, bet yra kabliukas: rasti automobilį beveik neįmanoma

    „Tesla“ robotaksi startavo Dalase ir Hiustone, bet yra kabliukas: rasti automobilį beveik neįmanoma

    Startas dviejuose Teksaso miestuose

    „Tesla“ pradėjo robotaksi paslaugos plėtrą Dalase ir Hiustone, taip išplėsdama savo savavaldžių pavežėjimų tinklą Teksase. Bendrovė socialiniuose tinkluose paskelbė vaizdo įrašą, kuriame matomas be vairuotojo važiuojantis „Model Y“.

    Įraše automobilio salone nesimato saugos operatoriaus keleivio vietoje, tačiau kol kas neaišku, ar paslauga abiejuose miestuose iš tiesų vykdoma be žmogaus priežiūros. Autonominio transporto rinkoje tokie bandymai paprastai pradedami atsargiai, ribojant maršrutus ir automobilių skaičių.

    Geografinės ribos ir itin mažas parkas

    Paslauga abiejuose miestuose kol kas veikia tik nedidelėse, iš anksto apibrėžtose teritorijose. Trečiųjų šalių sekimo duomenys rodo, kad Dalase aprėptis siekia apie 31 kvadratinę mylią, o Hiustone apie 25.

    Didžiausia kliūtis norintiems išbandyti naujovę yra automobilių skaičius. Remiantis tuo pačiu sekimu, kiekviename mieste buvo fiksuojamas vos po vieną „Model Y“, todėl realiai tikimybė gauti kelionę gali būti labai maža net ir paslaugai veikiant.

    Konkurencija ir klausimai dėl nuotolinės pagalbos

    Robotaksi rinkoje JAV ryškiausias vardas išlieka „Waymo“, tačiau ir jos veikla Dalase bei Hiustone apibūdinama kaip ribota. Sekimo duomenimis, Hiustone „Waymo“ buvo siejama su vienu robotaksi 23 kvadratinių mylių zonoje, o Dalase apie 48 kvadratinių mylių teritorijoje dirbo 16 elektrinių „Jaguar I-Pace“.

    „Tesla“ robotaksi istorija Teksase prasidėjo Ostine, kur pradžioje automobiliuose buvo taikoma papildoma priežiūra. Vėliau bendrovė ėmė testuoti modelį, kai žmogaus stebėtojų atsisakoma, siekiant pereiti prie visiškai autonominio, neprižiūrimo važiavimo.

    Vis dėlto rinkoje išlieka klausimų dėl to, kiek savarankiškas yra toks važiavimas. Žiniasklaidoje anksčiau buvo skelbta, kad „Tesla“ robotaksi atskirais atvejais gali būti valdomi nuotoliniu būdu žmogaus operatorių, o kiti autonominių transporto priemonių kūrėjai teigia, kad jų nuotolinė komanda tik pataria, bet nevairuoja.

    Dėl to robotaksi plėtra Teksase tampa ne tik technologiniu, bet ir pasitikėjimo klausimu: vartotojams svarbu suprasti, ar automobilis sprendimus priima pats, ar kritinėse situacijose kontrolę gali perimti žmogus. Artimiausiu metu būtent skaidrumas ir realus paslaugos prieinamumas lems, ar „Tesla“ pavyks išplėsti robotaksi už nišinių bandymų ribų.

  • „Waymo“ robotaksiai prisidarė bėdų: vien parkavimo baudos Ostine jau kainavo tūkstančius

    „Waymo“ robotaksiai prisidarė bėdų: vien parkavimo baudos Ostine jau kainavo tūkstančius

    „Alphabet“ valdoma bendrovė „Waymo“, laikoma viena autonominių taksi lyderių JAV, Ostine susidūrė su netikėta problema – robotaksiai nuolat „užsidirba“ parkavimo baudų. Dokumentai rodo, kad per paslaugos plėtrą mieste baudos jau siekė tūkstančius eurų, o dalis jų dar neapmokėta.

    Pagal viešai gautus miesto duomenis, „Waymo“ parkavimo pažeidimai Ostine įvertinti maždaug 8 600 eurų. Iš jų apie 6 900 eurų jau sumokėta, tačiau dar apie 1 700 eurų liko nepadengta, o tai rodo, kad net pažangios sistemos realybėje susiduria su kasdieniais miesto eismo iššūkiais.

    Už ką bausti robotaksiai

    Miesto duomenys rodo, kad baudos skyrėsi nuo maždaug 20 iki 480 eurų už vieną atvejį. Didžiausia bauda skirta tuomet, kai autonominis automobilis buvo paliktas neįgaliesiems rezervuotoje vietoje – tai jautriausia kategorija, kelianti klausimų dėl DI sprendimų ir infrastruktūros ženklinimo supratimo.

    Didžioji dalis pažeidimų siejama su parkavimu vietose, kuriose automobiliai gali būti nutempiami, taip pat su nesumokėtu stovėjimu prie parkomatų ir sustojimu antra eile. Tokie nusižengimai įprasti ir žmonių vairuojamiems automobiliams, tačiau robotaksių atveju jie tampa reputacijos ir pasitikėjimo technologija testu.

    „Waymo“ atstovas pabrėžė, kad bendrovė baudas apmoka taip, kaip ir bet kuris kitas vairuotojas, o kiekvieną protokolą peržiūri.

    „Mes peržiūrime visas gautas nuobaudas ir, jei manome, kad jos skirtos klaidingai, galime jas ginčyti ir spręsti teisme“, – sakė bendrovės atstovas.

    Kodėl tai svarbu rinkai

    Nors sumos „Waymo“ mastu nėra didelės, jos atskleidžia praktinę autonominio transporto pusę: net jei automobilis geba saugiai važiuoti, „paskutinio metro“ sprendimai – kur sustoti, kur laukti keleivio, kaip elgtis trumpam privažiavus prie kelkraščio – dažnai sukelia konfliktą su miesto taisyklėmis.

    Autonominių taksi verslo modelis remiasi tuo, kad automobiliai daug laiko praleidžia judėdami, o ne stovėdami. Tačiau piko metu, renginių zonose ar tankiai užstatytuose kvartaluose jiems tenka „ieškoti“ laukimo vietų, kurios kartais yra ribojamos ženklinimu, laiko apribojimais ar specialiomis zonomis.

    Panašios problemos pastebimos ir kituose miestuose: robotaksiai sulaukia protokolų ne tik už parkavimą, bet ir už sustojimus, trukdančius eismui. Tai stiprina spaudimą įmonėms glaudžiau derinti maršrutų ir sustojimų logiką su savivaldybėmis, o miestams – aiškiau apibrėžti autonominių paslaugų „paėmimo ir išlaipinimo“ infrastruktūrą.

  • „Lyft“ ir „Baidu“ Londone išleido robotaksi: kada europiečiai galės važiuoti be vairuotojo?

    „Lyft“ ir „Baidu“ Londone išleido robotaksi: kada europiečiai galės važiuoti be vairuotojo?

    JAV pavėžėjimo bendrovė „Lyft“ kartu su Kinijos technologijų grupe „Baidu“ Londone pradėjo autonominių taksi bandymus. Į gatves išriedėjo „Apollo Go RT6“ robotaksi, sukurti specialiai užsakomo pavėžėjimo paslaugoms.

    Bandymai startavo liepos 28 dieną, o kol kas kiekviename automobilyje sėdi saugos vairuotojas. Pirmuoju etapu kelių dešimčių visiškai elektrinių RT6 parkas važinėja tik Brento rajone, kuris apima ir tankiau apgyvendintas, ir priemiestines šiaurės vakarų Londono zonas.

    Paslauga per „Freenow“ platformą

    Operaciniu projekto partneriu tapo „Freenow by Lyft“ – Europoje veikianti taksi platforma, kurią „Lyft“ įsigijo 2025 metais. Paslauga planuojama kaip hibridinė: robotaksi turėtų papildyti tradicinius taksi ir privačios nuomos automobilius, o ne staiga juos pakeisti.

    Komercinės kelionės su viešomis rezervacijomis numatomos 2027 metais, tačiau grafikas priklausys nuo reguliuotojų sprendimų. Leidimai siejami su Londono transporto institucijų ir nacionalinių autonominio transporto priežiūros struktūrų reikalavimais, įskaitant saugos įrodymus ir atsakomybės taisykles.

    Londono robotaksi lenktynės

    Londonas vis aiškiau tampa vienu svarbiausių Europos poligonų autonominiam transportui. Mieste jau anksčiau bandymus su saugos vairuotojais pradėjo ir kitos rinkos dalyvės, o pavėžėjimo platformos bei automobilių kūrėjai siekia įsitvirtinti dar prieš suvienodėjant Europos reguliavimui.

    Šios programos svarbios ne tik technologijoms, bet ir miesto mobilumui: vertinama, kaip autonominiai automobiliai elgiasi mišriame eisme, kaip bendrauja su pėsčiaisiais ir dviratininkais, kaip veikia nuotolinė priežiūra ir incidentų valdymas. Ne mažiau svarbu, ar pavyks užtikrinti pakankamą saugumo lygį realiomis sąlygomis ir pelnyti visuomenės pasitikėjimą.

    „Lyft“ ir „Baidu“ partnerystė paskelbta 2025 metais, o jos ambicija – ilgainiui diegti tūkstančius autonominių automobilių pagrindinėse Europos rinkose. „Baidu“ šiame projekte tiekia transporto priemones ir autonominio vairavimo technologiją, o „Freenow by Lyft“ rūpinasi vietine veikla ir užsakymų valdymu programėlėje.

    „Mūsų prioritetas yra saugumas ir profesionalių vairuotojų bendruomenės palaikymas, kartu suteikiant miestui tvaresnių mobilumo pasirinkimų“, – sakė „Freenow by Lyft“ vadovas Thomasas Zimmermannas.

    „Šie bandymai yra svarbus etapas „Apollo Go“ plėtrai už Kinijos ribų ir praktinis žingsnis į didesnio masto paslaugas Europoje“, – sakė „Baidu“ atstovas Nan Yang.

  • Šviesoforai gali pasikeisti visiems laikams: mokslininkai siūlo ketvirtą šviesą – kokia ji?

    Šviesoforai gali pasikeisti visiems laikams: mokslininkai siūlo ketvirtą šviesą – kokia ji?

    Tradiciniai trijų spalvų šviesoforai ateityje gali turėti dar vieną signalą. JAV Šiaurės Karolinos valstijos universiteto transporto inžinieriai kuria valdymo modelį, kuriame atsiranda ketvirta šviesa, skirta geriau suderinti žmogaus vairuotojų ir autonominių automobilių veiksmus sankryžose.

    Pagrindinė idėja – padėti transporto srautui judėti sklandžiau, kai keliuose daugėja automatiškai valdomų transporto priemonių. Tyrėjų teigimu, papildomas signalas leistų žmogui aiškiau suprasti, kada verta tiesiog sekti priekyje važiuojančią transporto priemonę, užuot dvejojant dėl galimo staigaus perjungimo į draudžiamą signalą.

    Kam reikalinga ketvirta šviesa?

    Mokslininkų modeliuose autonominiai automobiliai, artėdami prie sankryžos, galėtų formuoti glaudesnes kolonas, kartais vadinamas kelių traukiniais. Papildomas šviesoforo signalas praneštų, kad eismo fazes šiuo metu optimaliai apskaičiuoja sistema, remdamasi autonominių automobilių duomenimis.

    Praktinė žinutė vairuotojui būtų paprasta: jei priekyje važiuojantis automobilis nestabdo ir juda per sankryžą, galima judėti paskui jį. Jei jis lėtėja ar stoja, tą patį turi daryti ir paskui važiuojantis vairuotojas.

    Kokia spalva ir ką ji reikštų?

    Siūloma vadinamoji baltoji fazė, todėl kaip ketvirta spalva dažniausiai minima balta. Tyrėjai aiškina, kad spalva parinkta dėl kontrasto ir lengvesnio atpažinimo, o pats principas svarbesnis už konkretų atspalvį.

    Šiame scenarijuje raudona ir toliau reikštų sustoti, žalia – važiuoti, o balta būtų signalas žmogui sekti priekyje važiuojančią transporto priemonę, kai eismą koordinuoja sistema. Tokia logika skirta sumažinti bereikalingą stabdymą ir startavimą, kurie didina spūstis ir energijos sąnaudas.

    Kada tai gali atsirasti gatvėse?

    Kol kas tai nėra parengtas reglamentas ar artimiausiu metu planuojamas masinis diegimas – kalbama apie analitinius modelius ir simuliacijas. Tyrėjai pabrėžia, kad prieš sprendžiant dėl realaus naudojimo reikėtų bandymų kontroliuojamomis sąlygomis, pavyzdžiui, uždarose teritorijose su intensyviu eismu.

    Simuliacijose nurodoma, kad kai apie 30 proc. sankryžą kertančių automobilių būtų autonominiai, bendras pralaidumas galėtų augti maždaug 11 proc. Vis dėlto praktinis rezultatas priklausytų nuo infrastruktūros, automobilių technologijų suderinamumo ir aiškių taisyklių, kad signalas nekeltų painiavos skirtingų įpročių vairuotojams.

    Ekspertai taip pat atkreipia dėmesį, kad bet koks naujas šviesoforų signalas reikštų ne tik techninius bandymus, bet ir kelių eismo taisyklių, vairuotojų mokymo bei standartų atnaujinimą. Todėl ketvirta šviesa greičiausiai pirmiausia galėtų atsirasti bandomuosiuose projektuose, o ne iškart įprastose miesto sankryžose.

  • Lenkijoje startuoja autonominių automobilių testų priežiūra: ką tai keičia vairuotojams ir rinkai

    Lenkijoje įsigaliojus Kelių eismo teisės pakeitimams, nuo 2026 metų birželio 24 dienos pradedama centralizuota zautomatizuotų ir autonominių automobilių bandymų priežiūra viešuosiuose keliuose. Už ją atsakingu nacionaliniu koordinatoriumi paskirtas Transporto instituto vadovas, veikiantis prižiūrint už transportą atsakingam ministrui.

    Naujasis modelis reiškia, kad bandymai nebevykdomi vien pagal atskirų projektų taisykles: nustatoma vieninga leidimų tvarka, priežiūros mechanizmai ir bendras požiūris į rizikos vertinimą. Tai laikoma pirmuoju išsamesniu bandymų valdymo karkasu šalyje, skirtu suderinti tyrimus ir užtikrinti jų skaidrumą.

    Kaip bus kontroliuojami testai?

    Koordinatorius išduos leidimus bandymams, tvarkys viešą registrą ir tikrins, ar vykdomi tyrimai atitinka išduotų leidimų sąlygas. Taip pat numatomas bendradarbiavimas su užsienio priežiūros institucijomis, kai projektai apima daugiau nei vieną valstybę.

    Priežiūros praktikoje svarbi dalis bus rizikos analizė ir atitikties vertinimas: testuojantys subjektai turės pagrįsti, kad bandymai nekels grėsmės eismo saugumui. Be to, eismo įvykiai su bandomaisiais automobiliais turės būti operatyviai registruojami ir pranešami atsakingoms institucijoms kartu pateikiant vaizdo ir garso įrašus.

    Leidimų išdavimo tvarka apima ir techninius reikalavimus, tokius kaip registravimo įranga, bei administracinį mokestį. Leidimas galės galioti iki trejų metų, o bandymai pagal vieną leidimą galės apimti iki penkių vaivadijų.

    Kodėl tai svarbu saugumui ir verslui?

    Autonominiai automobiliai dažniausiai pristatomi kaip priemonė mažinti avarijų skaičių, nes didelę dalį eismo įvykių lemia žmogiškosios klaidos. Institutas pabrėžia, kad pažangios pagalbos ir automatizavimo sistemos teoriškai gali sumažinti incidentų skaičių, tačiau tam būtinos aiškios taisyklės ir kontrolė realiomis eismo sąlygomis.

    Verslui ir mokslui ši sistema kuria labiau prognozuojamą aplinką, kurioje lengviau planuoti bandymus, derinti atsakomybes ir įrodyti atitiktį reikalavimams. Kartu tai signalas investuotojams, kad valstybė pasirengusi prižiūrėti technologijų bandymus ne ad hoc principu, o pagal standartizuotas procedūras.

    Autonominių automobilių plėtra siejama ir su logistikos bei viešojo transporto efektyvumu, ypač ten, kur trūksta profesionalių vairuotojų. Lenkijoje šis trūkumas viešai įvardijamas kaip reikšmingas ir siekia apie 200 000 žmonių, todėl automatizavimo sprendimai vertinami ir kaip ilgalaikė darbo rinkos įtampų mažinimo kryptis.

    Kas toliau: duomenys ir dirbtinis intelektas

    Kartu su priežiūros modeliu šalyje vystomi ir duomenų projektai, skirti testavimo scenarijams bei jutiklių informacijai kaupti vietinėmis sąlygomis. Tokie rinkiniai svarbūs tam, kad transporto priemonės būtų mokomos atpažinti situacijas, būdingas konkrečiai eismo infrastruktūrai, orams ir vairavimo kultūrai.

    Šie duomenys tampa pagrindu dirbtinio intelekto modeliams ir pažangioms vairavimo funkcijoms tikslinti, tačiau kartu kelia ir papildomų reikalavimų dėl atsekamumo bei atsakomybės. Todėl priežiūros institucijų vaidmuo gali tapti lemiamas, sprendžiant, kaip greitai autonominiai automobiliai iš bandymų etapų pereis į platesnį naudojimą.

  • „Waymo“ atšaukia 3 800 robotaksi: gedimas leido automobiliams įvažiuoti į užlietą kelią

    „Waymo“ atšaukia 3 800 robotaksi: gedimas leido automobiliams įvažiuoti į užlietą kelią

    „Alphabet“ valdoma autonominių automobilių bendrovė „Waymo“ JAV pradėjo savanorišką maždaug 3 800 robotaksi atšaukimą. Priežastis – programinės įrangos problema, dėl kurios dalis automobilių galėjo įvažiuoti į užlietą važiuojamąją dalį, nors tokios atkarpos turėtų būti atpažįstamos kaip nepravažiuojamos.

    Apie atšaukimą paskelbta po JAV Nacionalinės kelių eismo saugumo administracijos dokumentų, kuriuose nurodyta, kad sprendimas susijęs su penktos ir šeštos kartos „Waymo“ automatizuoto vairavimo sistemomis. Bendrovė siekia pašalinti riziką, galinčią išaugti stiprių liūčių ir staigių poplūdžių metu.

    Incidentai išryškėjo po atvejų Teksase, kai robotaksi buvo užfiksuoti įvažiuojantys į apsemtą gatvę ir sustojantys, priversdami kitus vairuotojus juos apvažiuoti. Panašių situacijų, anot pranešimų, buvo ir kitose vietovėse, o tai dar kartą atkreipė dėmesį į autonominių sistemų elgseną ekstremaliomis oro sąlygomis.

    „Nustatėme tobulintiną vietą, susijusią su nepravažiuojamomis užlietomis eismo juostomis didesnio greičio keliuose, todėl pateikėme savanorišką programinės įrangos atšaukimą“, – sakė „Waymo“.

    Bendrovė pabrėžė, kad sauga jai yra pagrindinis prioritetas, o paslaugos mastas sparčiai auga. „Waymo“ teigimu, jos robotaksi JAV kas savaitę atlieka daugiau nei pusę milijono kelionių, todėl net ir reti programinės įrangos netikslumai gali tapti reikšmingu eismo saugos klausimu.

    „Waymo“ nurodė diegianti papildomas programines apsaugas ir jau taikanti laikinas priemones. Viena jų – veiklos ribojimai esant ekstremalioms oro sąlygoms, kad automobiliai vengtų teritorijų, kuriose dėl intensyvaus lietaus gali kilti staigūs užtvindymai.

    Kas paskatino papildomą dėmesį

    Papildomą impulsą atšaukimui suteikė įvykis San Antonijuje: pranešta, kad balandžio 20 dieną „Waymo“ autonominis automobilis įvažiavo į užlietą kelią ir buvo nuneštas į upelį. Keleivių automobilyje nebuvo, tačiau situacija paskatino reguliuotojų dėmesį ir tapo vienu iš veiksnių, dėl kurių inicijuotas sprendimas dėl programinės įrangos pataisų.

    „Waymo“ taip pat yra sulaukusi kritikos dėl kitų eismo situacijų, įskaitant atvejus, kai autonominiai automobiliai ne visada tinkamai sureaguodavo į mokyklinius autobusus, taip pat dėl sutrikimų per plataus masto elektros tiekimo problemas, kai dalis robotaksi sustodavo eisme ir sukeldavo spūstis.

    Kur veikia „Waymo“ robotaksi

    „Waymo“ komercinę robotaksi paslaugą šiuo metu teikia 11 JAV rinkų. Plačiai prieinama ji yra tokiuose miestuose kaip San Franciskas, Los Andželas, Fyniksas, Ostinas ir Majamis, o kai kur paslauga gali būti skirta tik atrinktiems keleiviams.

    Bendrovė CNBC nurodė, kad San Antonijuje paslauga išlieka laikinai sustabdyta, tačiau ruošiamasi atnaujinti viešas keliones. Atnaujinimo terminai priklausys nuo įdiegtų techninių priemonių ir operacinių rizikos valdymo sprendimų.

    Kodėl užlietos gatvės yra sudėtingos

    Užlietos važiuojamosios dalys autonominėms sistemoms išlieka viena klastingiausių situacijų, nes vanduo gali maskuoti kelio ribas, duobes ar srovės stiprumą. Net jei jutikliai aptinka neįprastą paviršių, sprendimą komplikuoja tai, kad reali rizika skiriasi priklausomai nuo gylio, srovės ir kelio dangos nuolydžio.

    Ši „Waymo“ programinės įrangos korekcija rodo platesnę tendenciją: autonominių automobilių plėtra vis dažniau susiduria ne su „įprastomis“ eismo situacijomis, o su retomis, bet pavojingomis sąlygomis. Būtent tokie atvejai tampa pagrindiniu išbandymu, kai paslaugos plečiamos į naujus miestus ir sudėtingesnę infrastruktūrą.