CP v2

Tag: Aviacijos sauga

  • Mįslingi GPS trikdžiai virš Europos: mokslininkai rado pėdsaką orbitoje, vedantį į Rusiją

    Mįslingi GPS trikdžiai virš Europos: mokslininkai rado pėdsaką orbitoje, vedantį į Rusiją

    Jau kelerius metus Europoje fiksuojami staigūs GPS ir kitų palydovinės navigacijos sistemų sutrikimai, kurie vartotojams dažniausiai reiškia netikslią navigaciją. Tačiau aviacijai ir jūrų transportui tokie trikdžiai gali tapti rimtu saugumo iššūkiu, nes nuo tikslios padėties priklauso maršrutai, nusileidimai ir eismo valdymas.

    Naujas tyrimas kelia versiją, kad dalis šių incidentų gali būti susiję ne su antžeminiais trikdikliais, o su šaltiniu orbitoje. Tyrėjai analizavo pasaulinio GPS stebėsenos tinklo duomenis iš 2019–2026 metų ir atrinko 75 dienas, kai sutrikimai buvo ypač dideli ir plačiai išplitę.

    Užfiksuotas trikdžių „parašas“ pasirodė itin būdingas: sutrikimai prasidėdavo staiga, dažniausiai trukdavo trumpiau nei 10 sekundžių ir atrodydavo kaip staigi radijo triukšmo „siena“, smarkiai pabloginanti signalo kokybę. Be to, reiškinys dažniau kartodavosi darbo dienomis ir darbo valandomis, tarsi veiktų pagal grafiką.

    Didžiausias poveikis dažnai tekdavo GPS L1 dažniui, kuris plačiai naudojamas civilinėje aviacijoje, jūrų navigacijoje ir masiniuose imtuvuose. Tai svarbu, nes būtent L1 yra vienas labiausiai paplitusių signalų, o jo suprastėjimas gali sukelti grandininį efektą nuo vartotojų programėlių iki profesionalių navigacinių sistemų.

    Siekdami susieti sutrikimus su galimu šaltiniu, mokslininkai pritaikė algoritmą, suderinusį radijo stebėsenos duomenis su palydovų padėtimis tuo metu, kai įvykdavo incidentai. Atmetus objektus, negalėjusius būti tinkamoje vietoje, „įtariamųjų“ ratas susiaurėjo iki nedidelės grupės.

    Galiausiai pėdsakai tyrėjus nuvedė prie Rusijos karinės palydovų grupės EKS, skirtos ankstyvam perspėjimui apie raketų atakas. Šie palydovai reikšmingą laiko dalį būna virš šiaurinio pusrutulio, todėl teoriškai galėtų sutapti su geografiniais regionais, kuriuose pastaraisiais metais dažniau registruojami plataus masto navigacijos sutrikimai.

    Tyrimo autoriai pabrėžia, kad jų publikacija pateikta kaip išankstinis mokslinis darbas arXiv platformoje, todėl dar nėra praėjusi pilnos recenzavimo procedūros. Vis dėlto išvada, kad dalį plataus masto GNSS trikdžių gali lemti kosminės kilmės šaltinis, yra reikšminga tiek saugumo institucijoms, tiek civilinei infrastruktūrai, kuri vis labiau priklausoma nuo tikslaus laiko ir padėties signalų.

    Pastaraisiais metais GPS trikdžiai ir signalų klastojimas tapo viena opiausių temų Europoje, ypač regionuose netoli geopolitinių įtampų zonų ir intensyvių karinių pratybų. Ekspertai ne kartą akcentavo, kad atsparumui didinti neužtenka vieno sprendimo: vis dažniau kalbama apie kelių navigacijos šaltinių derinimą, alternatyvius laiko sinchronizavimo būdus ir geresnę incidentų stebėseną realiuoju laiku.

  • Prie Schiphol oro uosto įrengta saulės elektrinė apakino pilotus: tenka pašalinti 78 000 panelių

    Prie Schiphol oro uosto įrengta saulės elektrinė apakino pilotus: tenka pašalinti 78 000 panelių

    Šalia Amsterdamo Schiphol oro uosto, vieno judriausių Europoje, įrengtas saulės parkas turėjo tapti pavyzdžiu, kaip nenaudojamas žemes paversti švarios energijos šaltiniu. Tačiau netrukus po veiklos pradžios pilotai ėmė pranešti apie akinančius šviesos blyksnius artėjant tūpimo takams.

    Iš pradžių atrodė, kad tai tik trumpi ir reti atspindžiai, tačiau pranešimai kartojosi. Problema išryškėjo jautriausiu momentu – galutinėje nusileidimo fazėje, kai matomumas ir dėmesio koncentracija yra kritiškai svarbūs skrydžių saugai.

    Kodėl atspindžiai tapo rizika?

    Vertinant incidentus paaiškėjo, kad blyksniai sutampa su konkrečiomis dienos šviesos sąlygomis, kai saulė yra tam tikrame aukštyje ir kampu. Tai leido suprasti, jog kaltas ne įrangos gedimas, o fizikinis reiškinys – saulės šviesos atspindys nuo panelių paviršiaus.

    Esant „tobulam“ kampų sutapimui, atspindėta šviesa pataikydavo į pilotų regos lauką. Net jei akinančio blyksnio trukmė siekė tik kelias sekundes, tokia situacija artėjant tūpti laikoma pernelyg dideliu pavojumi.

    Priemonės nepadėjo – įsikišo teismas

    Oro uosto ir atsakingų institucijų reakcija ilgainiui griežtėjo, nes išryškėjo pasikartojantis modelis. Tam tikrais laikotarpiais buvo laikinai ribojamas vieno iš pagrindinių tūpimo takų naudojimas, dalis skrydžių nukreipiama kitomis trajektorijomis.

    Vis dėlto tokie sprendimai problemos neišsprendė – atspindžiai išliko, o skrydžių organizavimas tapo sudėtingesnis. Galiausiai Nyderlandų teismas, remdamasis skrydžių saugos argumentais, nurodė pašalinti apie 78 000 saulės panelių.

    Pamoka kitiems projektams

    Šis atvejis parodė, kad atsinaujinančios energetikos projektams nepakanka vien tik tinkamos galios ar prijungimo prie tinklo sprendinių. Planuojant saulės parkus šalia oro uostų svarbus ne tik atstumas, bet ir panelių orientacija, galimas akinimas bei rizikos vertinimas skirtingais metų laikais.

    Saulės elektrinės pačios savaime nebuvo brokuotos – problemą sukūrė vieta ir geometrija, kaip saulės spinduliai sąveikauja su paviršiumi. Todėl ši istorija tampa signalu, kad žaliosios energijos plėtra turi eiti kartu su griežtais saugumo kriterijais, ypač greta kritinės infrastruktūros.

  • Stiuardesė įspėjo: šių miego pozų lėktuve venkite, jos gali baigtis traumomis ar infekcijomis

    Buvusi stiuardesė, aviacijoje dirbusi 14 metų, perspėja: ilguose skrydžiuose keleiviai dažnai renkasi patogumo ieškoti ten, kur prasideda realios rizikos. Pasak jos, kai kurios miego pozos lėktuve yra ne tik nepatogios, bet ir nesaugios bei nehigieniškos.

    Viena dažniausių klaidų, anot buvusios įgulos narės, yra bandymas miegoti ant salono grindų. Lėktuvų kiliminė danga per dieną patiria didžiulius keleivių srautus, ant jos patenka gėrimų, maisto likučių, nešvarumų nuo batų, todėl toks pasirinkimas gali baigtis odos sudirgimu ar infekcijomis.

    Ne mažiau svarbus argumentas yra sauga: ant grindų miegantis žmogus neturi prisisegęs saugos diržo. Staigi turbulencija ar netikėtas lėktuvo krypties pokytis gali sukelti smūgį į sėdynes, porankius ar keleivių vežimėlius, o tokios situacijos kartais įvyksta be ilgo įspėjimo.

    Kurios pozos pavojingiausios

    Buvusi stiuardesė taip pat pataria nemiegoti, nuleidus galvą į praėjimą. Tokiu atveju galvą ar pečius gali netyčia kliudyti praeinantys keleiviai, o įgula, aptarnaudama saloną, stumia sunkų vežimėlį, kuris siauruose praėjimuose turi mažai vietos manevrui.

    Dar viena dažna praktika, kurią ji vadina nehigieniška, yra miegas ant nuleisto staliuko ar „išsikėlus“ ant porankių. Staliukai ir porankiai yra vieni dažniausiai liečiamų paviršių salone, todėl remti veidą į tokią vietą, ypač ilgo skrydžio metu, nėra geras sumanymas.

    Be to, tokios pozos dažnai trukdo šalia sėdintiems žmonėms: riboja judėjimą, apsunkina galimybę išeiti į praėjimą, kelia konfliktų riziką. Ilguose skrydžiuose tai ypač aktualu, nes keleiviai dažniau keliasi, geria vandenį, eina į tualetą.

    Etiketas ir saugos taisyklės

    Kalbėdama apie patogumą, buvusi įgulos narė primena ir paprastą taisyklę: prieš staigiai atlošiant sėdynę verta įsitikinti, ar už nugaros sėdintis keleivis nevalgo ir nenaudoja staliuko. Kadangi staliukas pritvirtintas prie priekyje esančios sėdynės, staigus judesys gali išversti gėrimus ar maistą.

    Ji taip pat ragina nepalikti panaudotų servetėlių sėdynių kišenėse. Tokios atliekos apsunkina greitą salono tvarkymą, o keleiviams tai reiškia mažesnę švarą per kitą reisą.

    Tėvams patariama vengti sauskelnių keitimo ant nuleistų staliukų, nes tai higieniškai jautri vieta, kur kiti keleiviai vėliau deda maistą ar asmeninius daiktus. Tam lėktuvuose dažnai būna numatytos patogesnės vietos, pavyzdžiui, tualetuose įrengti pervystymo stalai.

    Kad skrydis būtų sklandesnis, ji rekomenduoja su savimi turėti lengvų užkandžių ir vandens, jei įmanoma, bei iš anksto įsikelti filmų ar serialų į savo įrenginį. Kartais dėl turbulencijos ar techninių priežasčių maitinimas atidedamas, o pramogų sistema gali neveikti, todėl pasiruošimas padeda išvengti streso.

    Galiausiai buvusi stiuardesė primena, kad griežtos taisyklės galioja ne tik keleiviams, bet ir įgulai: darbo metu ji privalo laikytis elgesio standartų, kurie užtikrina profesionalumą ir saugą. Todėl keleivių supratingumas ir elementari tvarka salone dažnai lemia, kiek komfortiškas bus visas skrydis.

  • Pilotai pranešė apie žalius ir geltonus blyksnius kylant: tyrimas juos susiejo su saulės elektrinėmis

    Pilotai pranešė apie žalius ir geltonus blyksnius kylant: tyrimas juos susiejo su saulės elektrinėmis

    Pilotų pranešimuose vis dažniau kartojosi keistas reiškinys: kylant ar leidžiantis per kabinos langus akimirkai perskriedavo ryškūs žali ir geltoni blyksniai. Nors tokie blyksniai trukdavo trumpai, jie fiksuoti kritiškiausiose skrydžio fazėse, kai svarbi kiekviena sekundė.

    Aviacijos saugos specialistai, analizuodami incidentus, pastebėjo bendrą detalę: daugelis atvejų užfiksuoti šalia didelių saulės elektrinių, įrengtų netoli oro uostų ir skrydžių trajektorijų. Tyrėjai padarė išvadą, kad dalį blyksnių sukelia nuo fotovoltinių modulių atsispindinti saulės šviesa, pasiekianti pilotų matymo lauką.

    Kodėl saulės parkai atrodė idealūs?

    Oro uostai dažnai valdo didelius žemės plotus, kurie netinka gyvenamajai statybai ar intensyviai pramonei dėl triukšmo zonų ir saugumo reikalavimų. Dėl to saulės elektrinės ilgą laiką buvo laikomos praktišku sprendimu: infrastruktūra šalia, ribota pašalinių prieiga, o pagaminta elektra gali mažinti veiklos sąnaudas.

    Ankstesniuose vertinimuose daug dėmesio skirta fizinėms kliūtims ir objektų aukščiui, tačiau atspindžiai ne visada buvo laikomi reikšmingu rizikos veiksniu. Situaciją pakeitė pilotų pastebėjimai, kad tam tikromis valandomis ir sezonais šviesos blyksniai pasikartoja, nors kitomis dienomis jų visai nebūna.

    Kas sukelia žalius ir geltonus blyksnius?

    Nors saulės moduliai sukurti taip, kad sugertų kuo daugiau šviesos, dalis spinduliuotės vis tiek atsispindi, ypač kai saulė yra žemiau horizonte. Jei modulių pasvirimo kampas, lėktuvo aukštis ir kryptis sutampa, atspindys gali būti nukreiptas į orlaivį ir matytis kaip ryškus blyksnis.

    Spalviniai atspalviai, apie kuriuos kalba įgulos, siejami su tuo, kaip šviesa sklaidosi ir lūžta kabinos stikle bei dangose. Tokiais atvejais trumpas akinimas gali apsunkinti takų ir ženklinimo matomumą, o tai ypač nepageidautina kylant ir leidžiantis.

    Ką keičia oro uostai ir reguliuotojai?

    Dėl tokių atvejų kai kuriose šalyse sugriežtintas saulės elektrinių projektų vertinimas šalia aerodromų: vis dažniau reikalaujama iš anksto atlikti atspindžių modeliavimą skirtingiems paros ir metų laikams. Skaičiavimais siekiama nustatyti, ar atspindžių zona gali pataikyti į standartines kilimo ir tūpimo trajektorijas.

    Praktiniai sprendimai gali būti skirtingi: modulių orientacijos korekcijos, ekranavimo priemonės, didesni atstumai iki jautrių zonų ar projektų perplanavimas. Aviacijos sektorius pabrėžia, kad atsinaujinančios energijos plėtra gali vykti, tačiau ji turi būti derinama su skrydžių sauga ir realiomis šviesos elgsenos sąlygomis ore.

    „Net trumpas akinimas žemame aukštyje gali turėti reikšmės, todėl saulės projektus šalia oro uostų reikia vertinti pagal tai, kaip šviesa pasieks pilotą kabinoje“, – teigė aviacijos saugos ekspertai.

  • Saulės jėgainė su veidrodžiais dykumoje: paukščių žūtys ir pilotų skundai dėl akinančio atspindžio

    Saulės jėgainė su veidrodžiais dykumoje: paukščių žūtys ir pilotų skundai dėl akinančio atspindžio

    Dykumoje įrengta saulės elektrinė, vietoje įprastų saulės modulių naudojanti tūkstančius didelių veidrodžių, ilgą laiką buvo pristatoma kaip pažangus būdas gaminti elektrą be iškastinio kuro. Tačiau praktikoje išryškėjo dvi problemos, kurios prikaustė ir aplinkosaugininkų, ir aviacijos ekspertų dėmesį.

    Pirmoji siejama su laukine gyvūnija: fiksuota atvejų, kai paukščiai, kirsdami itin intensyvios šviesos zonas, patirdavo stiprius nudegimus ore. Antroji problema atsirado ore virš jėgainės ir jos prieigų, kai pilotai ėmė pranešti apie trumpalaikį regos sutrikimą dėl ryškių blyksnių.

    Kaip veikia heliostatų elektrinės

    Tokio tipo elektrinės priskiriamos koncentruotos saulės energijos technologijoms. Jose naudojami heliostatai, tai yra veidrodžiai, kurie seka Saulę ir nukreipia spindulius į centrinį imtuvą ant bokšto.

    Sukoncentruota spinduliuotė imtuve paverčiama labai aukšta temperatūra, o šiluma vėliau panaudojama elektros gamybai, dažniausiai per garo turbiną. Skirtingai nei fotovoltiniai moduliai, čia kritinė yra ne tik šviesa, bet ir šiluminė galia, todėl aplink bokštą gali susidaryti ypač karštos zonos.

    Įvairiuose tyrimuose nurodoma, kad ties spindulių koncentracijos sritimis temperatūros gali tapti ekstremalios. Tokios sąlygos kelia riziką paukščiams ir vabzdžiams, kurie įskrenda į spinduliuotės „koridorius“ arba priartėja prie bokšto, kur intensyvumas didžiausias.

    Kodėl žūsta paukščiai

    Paukščių žūtys siejamos su vadinamuoju „saulės srauto“ efektu, kai daugelio veidrodžių atspindžiai sutampa ir sudaro itin ryškią, energiškai tankią zoną. Įskridę į ją paukščiai gali patirti plunksnų ir audinių pažeidimus, o sunkesniais atvejais žūti.

    Tokie incidentai yra viena iš priežasčių, kodėl koncentruotos saulės elektrinės kai kuriose šalyse vertinamos griežčiau nei fotovoltinės. Pastarosios taip pat turi poveikį gamtai, tačiau jų rizikos pobūdis dažniau susijęs su buveinių praradimu ar susidūrimais, o ne su tiesioginiu terminių zonų poveikiu.

    Operatoriai paprastai taiko įvairias mažinimo priemones, pavyzdžiui, veidrodžių nukreipimo režimus, kai jėgainė nevykdo pilnos gamybos, taip pat paukščių atbaidymo sprendimus. Vis dėlto efektyvumas priklauso nuo vietos sąlygų, migracijos kelių ir to, kaip tiksliai suvaldomi spindulių koncentracijos režimai.

    Kuo pavojingas akinančio atspindžio efektas

    Pilotų minimas laikinas apakinimas siejamas su itin ryškiu atspindžiu, kai šviesa nuo heliostatų tam tikru kampu patenka į orlaivio kabiną. Skirtingai nei tolygus blizgesys, čia gali pasireikšti staigus blyksnis, kuris trumpam „išplauna“ vaizdą arba sukelia požiūrio taškus primenančius pėdsakus regėjimo lauke.

    Reiškinys yra jautrus geometrijai: svarbi Saulės padėtis, veidrodžių orientacija ir orlaivio trajektorija. Dėl to rizika gali būti nepastovi ir sezoniška, o incidentus sunkiau nuspėti vien iš bendro vietovės įvertinimo.

    „Kartais užtenka kelių sekundžių ryškaus blyksnio, kad pilotui būtų sunkiau greitai persiorientuoti ir sugrąžinti žvilgsnį į prietaisus bei išorinę aplinką“, – sakė aviacijos saugos tyrėjas.

    Nors dauguma pranešimų susiję su trumpalaikiu poveikiu, aviacijos saugos požiūriu svarbi net ir momentinė regos sutrikimo rizika, ypač mažesniame aukštyje arba artėjant prie oro uosto zonų. Dėl to tokie objektai planuojami derinant su skrydžių maršrutais ir vertinant galimas akinimo kryptis skirtingu paros metu.

    Koncentruotos saulės technologijos šalininkai pabrėžia privalumus, tarp jų galimybę kaupti šilumą ir ilgiau gaminti elektrą vakare. Tačiau pastarieji atvejai rodo, kad spartinant energetikos transformaciją reikia iš anksto įvertinti ne tik anglies dioksido mažinimą, bet ir šalutines rizikas, kurios gali paveikti gamtą bei skrydžių saugą.

  • „Air France“ ir „Airbus“ pripažintos kaltomis dėl AF447 katastrofos: teismas įžvelgė priežastinę grandinę

    „Air France“ ir „Airbus“ pripažintos kaltomis dėl AF447 katastrofos: teismas įžvelgė priežastinę grandinę

    Apeliacinio teismo posūkis

    Paryžiaus apeliacinis teismas 2026 metais pripažino oro bendrovę „Air France“ ir lėktuvų gamintoją „Airbus“ kaltomis dėl neatsargaus nužudymo, susijusio su 2009 metais įvykusia reiso AF447 katastrofa. Tuomet lėktuvas, skridęs iš Rio de Žaneiro į Paryžių, nukrito į Atlanto vandenyną, žuvo 228 žmonės.

    Šis sprendimas tapo ryškiu lūžiu byloje, nes žemesnės instancijos teismas 2023 metais abi bendroves buvo išteisinęs. Apeliacinė instancija pabrėžė, kad ankstesniame sprendime nebuvo pakankamai įvertinta, kokiame priežasčių kontekste priimti pilotų veiksmai.

    Baudos ir pasekmės bendrovėms

    Teismas konstatavo, kad „Air France“ ir „Airbus“ yra visiškai atsakingos už skrydžio AF447 katastrofą, o kiekvienai skirta po 225 000 eurų bauda. Tai yra maksimali bauda juridiniams asmenims pagal šio pobūdžio kaltinimą, tačiau pačios sankcijos laikomos labiau simbolinėmis.

    Vis dėlto reputacinė žala aviacijos sektoriuje gali būti gerokai didesnė nei pati finansinė bausmė. Sprendimas taip pat gali paveikti ateities praktiką, kaip teismuose vertinamos kompleksinės aviacijos nelaimės, kai susipina techniniai gedimai, procedūrinės spragos ir žmogiškasis faktorius.

    Ką teismas įvardijo kaip klaidas

    Byloje buvo nagrinėta, kaip aukštame skrydyje sutrikus greičio matavimo sistemai, lėktuvo autopilotas išsijungė, o kabinoje kilo signalų ir rodmenų chaosas. Tyrimuose ne kartą akcentuota, kad greičio jutiklių vamzdeliai galėjo apledėti, todėl dalis duomenų tapo nepatikimi.

    Apeliacinis teismas „Airbus“ priskyrė kelis trūkumus, tarp jų ir tai, kad esą buvo nepakankamai įvertintas jutiklių problemų rimtumas bei nepakankamai aiškiai informuotos oro linijos ir įgulos. „Air France“ pripažinta kalta dėl to, kad, teismo vertinimu, pilotų parengimas ir informavimas apie tokio tipo avarines situacijas nebuvo pakankamas.

    „Žemesnės instancijos teismas neįvertino priežastinės grandinės, kurioje vyko pilotų veiksmai ir kuri atvedė prie visų keleivių žūties“, – sakė bylai pirmininkavusi teisėja.

    Šeimų reakcijos ir tolesni žingsniai

    Žuvusiųjų artimųjų reakcijos buvo skirtingos: dalis Paryžiuje sprendimą pavadino ilgai lauktu teisingumo pripažinimu, o dalis Rio de Žaneire teigė, kad vien nuosprendis skausmo nesumažina. Kai kurie artimieji pabrėžė, jog jiems svarbus ir asmeninės atsakomybės klausimas, nes šioje byloje kalbama apie juridinių asmenų kaltę.

    Abi bendrovės su sprendimu nesutiko ir paskelbė jį skųsiančios. „Air France“ pripažino, kad naujas apskundimas prailgins procesą, tačiau pabrėžė, kad įmonės baudžiamoji atsakomybė anksčiau jau buvo atmesta du kartus.

    „Teisinė kova tęsis“, – sakė „Airbus“ atstovas.

    Nelaimė įvyko 2009 metais birželio 1 dieną, kai „Airbus“ A330 lėktuvas, skridęs virš Atlanto, prarado valdymą ir nukrito į vandenyną. Tarp žuvusiųjų buvo 216 keleivių ir 12 įgulos narių, įskaitant daug Prancūzijos ir Brazilijos piliečių.

    Ši byla Prancūzijoje laikoma viena reikšmingiausių aviacijos teisės precedentų dėl klausimo, kiek atsakomybės gali tekti ne tik įgulai, bet ir sisteminiams sprendimams, techninei informacijai bei parengimo standartams. Sprendimas, tikėtina, dar bus tikrinamas aukštesnėse instancijose, tačiau jau dabar jis išryškino, kad net po daugelio metų teismai gali grįžti prie priežasčių vertinimo iš esmės.

  • Antidronų sistemos kritinei infrastruktūrai stringa: savivaldybės sako, kad trukdo teisės spragos

    Augant dronų keliamai rizikai Europoje, savivaldybės ir kritinės infrastruktūros valdytojai vis dažniau kalba apie akivaizdžią spragą: poreikis apsisaugoti yra, tačiau teisinės ir finansavimo taisyklės ne visur leidžia greitai įsigyti ir naudoti antidronų sprendimus. Praktikoje tai reiškia, kad vandenvietės, nuotekų valyklos, energetikos objektai ar masiniai renginiai gali likti be papildomos apsaugos.

    Problema ypač išryškėja ten, kur antidronų technologijos remiasi radijo ryšio slopinimu ar perėmimu. Tokios priemonės gali paveikti teisėtą ryšį ir navigaciją, todėl daugelyje valstybių jų naudojimas paliekamas tik policijai, kariuomenei ar kitoms specialiosioms tarnyboms, o civiliniai objektų valdytojai be aiškaus mandato rizikuoja pažeisti taisykles.

    Kur stringa pirkimai ir naudojimas

    Kritinės infrastruktūros apsauga nuo dronų dažniausiai prasideda nuo aptikimo, identifikavimo ir sprendimo, ką daryti toliau. Aptikimo sistemos, tokios kaip radarai, radijo dažnių jutikliai ar optinės kameros, paprastai kelia mažiau teisinių klausimų, tačiau neutralizavimo etapas tampa sudėtingas.

    Neutralizavimo priemonės apima ryšio slopinimą, navigacijos trikdymą, perėmimą arba fizinį drono sustabdymą. Būtent radijo ryšio slopinimas, dažnai vadinamas slopintuvais, daug kur laikomas griežtai reguliuojama priemone, nes gali sutrikdyti teisėtų vartotojų ryšį ir kelti riziką aviacijos saugai.

    Kodėl savivaldybėms neužtenka vien noro

    Savivaldybės argumentuoja, kad dronai naudojami ne tik teisėtiems tikslams, bet ir provokacijoms, draudžiamam filmavimui, panikos kėlimui ar net bandymams sutrikdyti svarbių objektų veiklą. Todėl jos nori turėti mobilias antidronų komandas, kurias būtų galima greitai perdislokuoti į renginių vietas ar prie svarbių objektų.

    Tačiau net ir įsigijus sistemą, praktinis jos panaudojimas dažnai priklauso nuo to, ar vietoje gali veikti teisę neutralizuoti turinčios tarnybos. Tai sukuria situaciją, kai civilinis objektų valdytojas gali aptikti grėsmę, bet galutinį veiksmą privalo perduoti institucijoms, kurių resursai riboti.

    „Norime apsaugoti renginius ir kritinę infrastruktūrą, bet be aiškių taisyklių ir finansavimo sprendimai stringa“, – sakė vienos savivaldybės atstovas.

    Rizika: nuo renginių iki infrastruktūros sabotažo

    Masiniuose renginiuose dronai gali tapti incidentų katalizatoriumi, nes užtenka vieno skrydžio virš minios, kad kiltų sumaištis. Kitu atveju dronas gali gabenti nedidelius pavojingus krovinius arba būti naudojamas žvalgybai, renkant vaizdus ir informaciją apie apsaugos perimetrą.

    Kritinės infrastruktūros atveju pavojus yra sisteminis: vandens tiekimo, nuotekų valymo ar energetikos objektuose net trumpalaikis sutrikdymas gali turėti plataus masto pasekmių. Dėl to ES lygmeniu vis garsiau kalbama apie būtinybę stiprinti atsparumą, o antidronų priemonės vis dažniau vertinamos kaip bendros saugos sistemos dalis.

    Ką keistų aiškesnis reguliavimas

    Aiškesnės taisyklės paprastai reikštų tris dalykus: kas tiksliai gali naudoti neutralizavimo priemones, kokiomis sąlygomis ir kaip dokumentuojamas sprendimas. Tai leistų savivaldybėms ir infrastruktūros valdytojams planuoti pirkimus nebijant, kad įranga liks nepanaudojama dėl teisinės rizikos.

    Kartu svarbus ir finansavimo klausimas, nes antidronų sprendimai dažnai reikalauja ne tik įrangos, bet ir apmokytų operatorių, integracijos su stebėjimo sistemomis bei nuolatinės priežiūros. Be stabilaus finansavimo modelio apsauga dažnai lieka fragmentiška, priklausoma nuo atskirų projektų ar tarnybų galimybių.

  • Azoruose sustabdytas civilinių lėktuvų kuro pildymas: Lajeso oro uoste aptiktas užterštas kuras

    Portugalijai priklausančiose Azorų salose, Lajeso oro uoste, laikinai sustabdytas civilinių orlaivių kuro pildymas po to, kai patikros metu aptiktas nustatytų kokybės ir saugos reikalavimų neatitinkantis kuras. Apie situaciją pranešė Portugalijos žiniasklaida, o oro uosto atstovai nurodo, kad sutrikimai gali tęstis dar kelias dienas.

    Pasak civilinio terminalo vadovo Vitoro Pereiros, problema palietė tik civilinę oro uosto dalį. Turimi kuro likučiai šiuo metu skiriami tik gelbėjimo ir kitiems būtiniems skrydžiams, todėl komerciniai reisai gali būti atidedami, perplanuojami ar nukreipiami į kitus oro uostus.

    Bazė veikia be pokyčių

    Portugalijos gynybos ministras Nuno Melo teigė, kad incidentas nedaro įtakos karinės bazės veiklai, kuri yra toje pačioje teritorijoje. Lajeso bazė ilgą laiką laikoma strategiškai svarbia dėl Azorų geografinės padėties Atlanto vandenyne ir logistikos galimybių transatlantinėse operacijose.

    Azorų svarbą kariniam mobilumui sustiprina ir istoriniai veiksniai: JAV karinis buvimas salose buvo vienas argumentų, kodėl Portugalija 1949 metais prisijungė prie NATO. Būtent ši vieta dažnai minima kaip patogi tarpinė stotelė skrydžiams, logistikai ir techniniam aptarnavimui.

    Ką reiškia užterštas kuras?

    Aviacijoje kuro kokybė yra kritiškai svarbi: net nedidelė tarša, pavyzdžiui, vandeniu ar kietosiomis dalelėmis, gali kelti riziką variklių darbui ir degalų sistemoms. Dėl to oro uostai ir tiekėjai taiko griežtas kokybės kontrolės procedūras, o nustačius neatitikimus įprasta nedelsiant stabdyti pildymą, kol patvirtinamas saugus tiekimas.

    Kol kas viešai neskelbiama, koks tiksliai teršalas aptiktas ir kokio masto buvo neatitikimas, taip pat nenurodoma, kiek skrydžių galėjo būti paveikta. Oro uostas laukia naujos kuro siuntos, atitinkančios reikalavimus, o situaciją, pasak Portugalijos žiniasklaidos, stebi tiek oro uosto valdytojai, tiek už aviacijos saugą atsakingos tarnybos.

    Normalus civilinės dalies darbas turėtų būti atnaujintas tik pristatytus ir patikrinus naujas atsargas. Iki tol keleiviams rekomenduojama sekti savo skrydžių informaciją ir galimus vežėjų pranešimus dėl tvarkaraščių pokyčių.

  • LOT prieš „Boeing“ teisme Sietle: ginčas dėl 737 MAX, MCAS ir beveik dvejų metų prastovų nuostolių

    JAV federaliniame teisme Sietle prasidėjo Lenkijos oro bendrovės LOT ir „Boeing“ ginčas dėl „Boeing 737 MAX 8“ lėktuvų, kuriuos pasaulyje beveik dvejiems metams buvo priverstinai sustabdyta eksploatuoti. Byla nagrinėja, kokias finansines pasekmes vežėjui sukėlė sprendimas įžeminti šiuos orlaivius po dviejų katastrofų Indonezijoje ir Etiopijoje.

    LOT atstovai teisme tvirtina, kad „Boeing“ esą netiksliai pateikė informaciją apie rizikas, susijusias su nuomojamais 737 MAX, ir kad tai turėjo tiesioginę įtaką versliniams sprendimams. Pasak jų, svarbiausias ginčo elementas yra MCAS sistema, kuri buvo siejama su ankstesnėmis saugumo problemomis ir tapo plataus masto reguliacinių pokyčių objektu.

    „Ši byla yra apie „Boeing“ melą ir apgaulę bei skaudžią finansinę žalą, kurią tai sukėlė“, – sakė LOT advokatas Anthony Battista.

    Viešai skelbta, kad proceso metu aptariamas ir JAV Federalinės aviacijos administracijos vaidmuo sertifikavimo bei pilotų mokymų reikalavimų kontekste. LOT teigia, kad klausimas, ar reikėtų papildomų pilotų mokymų pereinant prie 737 MAX, komercinėse derybose buvo reikšmingas ir galėjo nulemti pasirinkimą šių orlaivių naudai, o ne alternatyvų rinkoje.

    Liudyti į teismą buvo pakviesti ir buvę bendrovės vadovai, kurie aiškino, kodėl perėjimas prie kito gamintojo lėktuvų galėjo pareikalauti didelių organizacinių ir finansinių sąnaudų. Toks argumentas paprastai apima ne tik pilotų rengimą, bet ir techninę priežiūrą, atsarginių dalių tiekimą bei operacinės sistemos pritaikymą.

    „Boeing“ kaltinimus atmeta ir pabrėžia, kad LOT ir toliau eksploatuoja 737 MAX, todėl, koncerno teigimu, tai kelia klausimų dėl vežėjo pareiškimų apie tariamą klaidinimą „didelio masto“ apimtimis. Gynyba iš esmės remiasi logika, kad tęsiamas šio tipo lėktuvų naudojimas esą silpnina teiginius apie esminį klaidingą produkto įvertinimą.

    Ši byla išsiskiria tuo, kad ji minima kaip pirmasis teismo procesas, kurį oro linijų bendrovė inicijavo prieš „Boeing“ būtent dėl 737 MAX krizės padarinių. Ankstesnėse 737 MAX istorijos stadijose didžiausias dėmesys buvo skiriamas aviacijos saugai, sertifikavimo sprendimams ir gamintojo atsakomybei, o dabar ryškėja ir komercinių nuostolių dimensija.

    737 MAX įžeminimas prasidėjo po dviejų tragedijų: 2018 metais sudužus „Lion Air“ reisui žuvo 189 žmonės, o 2019 metais katastrofoje, įvykusioje „Ethiopian Airlines“ reise, žuvo 157 žmonės. Po šių įvykių reguliuotojai visame pasaulyje sustabdė MAX skrydžius, o vėlesnis grįžimas į rinką vyko tik po techninių, procedūrinių ir mokymų reikalavimų atnaujinimo.

    Pagal viešai aptartą ieškinio turinį, LOT nurodė patyręs nuostolių, viršijančių maždaug 230 000 000 eurų, daugiausia dėl beveik dvejų metų prastovų ir su jomis susijusių kaštų. Teismas Sietle turės įvertinti, ar gamintojo pateikta informacija buvo pakankama, ir ar egzistuoja priežastinis ryšys tarp pateiktų teiginių ir vežėjo patirtų finansinių padarinių.

    LOT, veikianti nuo 1929 metų, yra viena seniausių oro bendrovių pasaulyje, o jos maršrutų tinklas apima ne tik Europą, bet ir tolimojo susisiekimo kryptis. Bylos baigtis gali turėti reikšmės ne vien konkrečiam ginčui: ji stebima kaip precedentas, rodantis, kaip aviacijos rinkoje sprendžiami didelio masto gamintojo krizės sukelti komerciniai nuostoliai.

  • EASA įspėja dėl reaktyvinių degalų stokos: Europai gali tekti pereiti prie kitos specifikacijos

    EASA įspėja dėl reaktyvinių degalų stokos: Europai gali tekti pereiti prie kitos specifikacijos

    Europos Sąjungos aviacijos saugos agentūra EASA perspėja, kad užsitęsus trikdžiams Artimuosiuose Rytuose Europoje per artimiausias savaites gali išaugti reaktyvinių degalų tiekimo sutrikimų rizika. Tokiu atveju daliai oro uostų ir oro linijų tektų prisitaikyti prie kitos degalų rūšies, o tai didintų operacines ir saugos rizikas.

    Įspėjimas pasirodė aviacijos bendrovėms signalizuojant, kad degalų grandinėje atsiranda įtampų, galinčių paliesti skrydžių planavimą ir kaštus. Europos institucijos kartu su rinkos dalyviais svarsto atsarginius scenarijus, įskaitant didesnį reaktyvinių degalų importą iš JAV, kur dažniau naudojama kita degalų specifikacija.

    Kuo skiriasi Jet A-1 ir Jet A

    Europoje dominuoja Jet A-1 reaktyviniai degalai, plačiai naudojami ir Afrikoje, Australijoje bei didelėje Azijos dalyje. JAV ir Kanadoje labiau paplitusi Jet A rūšis, kurios techninės savybės labai panašios, tačiau esminis skirtumas yra užšalimo temperatūros riba.

    EASA pabrėžia, kad problema nėra Jet A sauga savaime, nes Šiaurės Amerikoje jis kasdien naudojamas be sisteminių incidentų. Rizika atsiranda pereinamuoju laikotarpiu, kai vienoje grandinėje gali atsirasti skirtingos specifikacijos, o dalis Europos procedūrų ir prielaidų istoriškai buvo „sukalibruotos“ Jet A-1 aplinkai.

    Didžiausia grėsmė – informacijos klaidos

    Agentūra daug dėmesio skiria žmogiškiesiems veiksniams ir informacijos tikslumui: didžiausias pavojus kyla tuomet, kai įgulos ar antžeminio aptarnavimo komandos klaidingai daro prielaidą, kad orlaivis pripildytas Jet A-1, nors realiai įpiltas Jet A. Tokia painiava gali paveikti sprendimus dėl degalų temperatūros ribų ir atsarginių veiksmų planavimo.

    EASA perspėja, kad netikslūs duomenys skrydžių dokumentuose, degalų apskaitoje ar elektroninėse sistemose gali sumažinti saugos atsargas, ypač ilgų nuotolių skrydžiuose dideliame aukštyje ir šaltuose regionuose. Agentūra ragina vengti supaprastinimo, esą „reaktyviniai degalai yra tiesiog reaktyviniai degalai“, nes skirtingos specifikacijos keičia veiklos prielaidas.

    Ką rekomenduoja EASA

    EASA rekomendacijos nėra privalomas įsakymas, tačiau tai koordinuotas signalas oro linijoms, oro uostams, degalų tiekėjams ir priežiūros institucijoms didinti kontrolę, jei pradėtų maišytis degalų rūšys. Tiekėjai raginami kuo labiau išlaikyti Jet A-1 tvarkymo standartams artimas praktikas, ypač dėl atsekamumo ir žymėjimo.

    Oro uostams siūloma aiškiai žymėti degalų specifikaciją, viešinti pasikeitimus ir suderinti veiksmus su visais veikiančiais tiekėjais, kad skirtingose aikštelės vietose nekiltų dviprasmybių. Oro linijoms rekomenduojama peržiūrėti įgulų mokymus, dispečerines procedūras, skrydžių planavimo prielaidas ir informuoti pilotus, kai oro uostas, anksčiau tiekęs Jet A-1, pradeda tiekti Jet A.

    Atskiras dėmesys skiriamas orlaivių gamintojams: jie raginami iš naujo įvertinti, kaip elgiasi Jet A ir Jet A-1 mišiniai bakuose, įskaitant užšalimo charakteristikas ir perspėjimo slenksčius. EASA teigia, kad situacija šiuo metu nereikalauja naujų teisės aktų, o gairės laikomos laikina, atsargumo principu paremta priemone.

    Agentūra nurodo, kad gaires ketinama peržiūrėti arba atšaukti iki kito žiemos sezono pradžios, priklausomai nuo to, kaip keisis reaktyvinių degalų tiekimo sąlygos. Iki tol aviacijos sektoriui siūloma elgtis taip, lyg pereinamoji fazė būtų reali, ir iš anksto užkirsti kelią informacijos klaidoms.