CP v2

Tag: Aviacijos sauga

  • FAA nurodė patikrinti 453 Boeing 737 MAX: dėl sėdynių tvirtinimo gali kilti pavojus skrydžio metu

    JAV Federalinė aviacijos administracija (FAA) įpareigojo oro linijas atlikti skubias patikras 453 Boeing 737 MAX orlaiviuose, registruotuose Jungtinėse Valstijose. Patikros susijusios su keleivių sėdynių tvirtinimu prie bėgelių: netinkamai pritvirtintos sėdynės turbulencijos metu gali pasislinkti.

    Reguliuotojas nurodė tikrinti sėdynių eiles visame salone, ypatingą dėmesį skiriant tvirtinimo varžtams ir jų būklei. Tokios apžiūros tikslas – įsitikinti, kad sėdynės yra patikimai fiksuotos ir neatsikabins staigių apkrovų metu, pavyzdžiui, patekus į netikėtą oro duobę.

    Kas nustatyta ir kuo rizikuojama

    Problema, apie kurią FAA pranešė oro bendrovėms, siejama su gamintojo identifikuotais atvejais, kai sėdynių tvirtinimas neatitiko reikalavimų. Jei sėdynė išslystų iš bėgelių, tai galėtų sukelti papildomą riziką keleiviams ir įgulai, ypač kai salone judama aptarnaujant keleivius.

    Aviacijos saugos praktikoje net ir nedidelės kabinos įrangos tvirtinimo problemos vertinamos griežtai, nes turbulencija gali sukelti staigias ir sunkiai prognozuojamas apkrovas. Dėl to oro linijoms įprasta periodiškai tikrinti ne tik orlaivio sistemas, bet ir salono įrangos fiksavimo mazgus.

    Ar panašūs nurodymai pasieks Europą?

    Rinkoje tikimasi, kad analogiškas rekomendacijas ar privalomus nurodymus artimiausiu metu gali paskelbti ir Europos Sąjungos aviacijos saugos agentūra (EASA). Jei sprendimai būtų suderinti, patikros galėtų apimti ir Europoje eksploatuojamus 737 MAX orlaivius, priklausomai nuo jų komplektacijos ir tvirtinimo sprendimų.

    Tokiais atvejais patikros paprastai atliekamos pagal gamintojo ir reguliuotojų patvirtintas technines procedūras, o nustačius neatitikimus taikomi korekciniai veiksmai. Praktikoje tai dažniausiai reiškia varžtų patikrą, priveržimą pagal reikiamą momentą arba tvirtinimo detalių pakeitimą.

    Ką tai gali reikšti Lietuvai

    Jei EASA nuspręstų taikyti analogišką saugos priemonę, ji galėtų paliesti ir į Lietuvos civilinių orlaivių registrą įtrauktus 737 MAX tipo lėktuvus. Tokiu atveju patikros būtų aktualios bendrovėms, kurios regione eksploatuoja šį modelį, įskaitant Ryanair grupės veiklą vykdančius vežėjus, taip pat PLL LOT ir Enter Air, jei konkretūs orlaiviai registruoti Lietuvoje.

    Ekspertai pabrėžia, kad pati patikra nebūtinai reiškia masinį skrydžių atšaukimą, tačiau oro linijoms tai gali tapti papildomu techninės priežiūros krūviu. Keleiviams svarbiausia žinia – reguliuotojai reaguoja į signalus ir taiko prevencines priemones, kad sumažintų incidentų tikimybę.

  • FAA įspėja dėl „Boeing“ 737 MAX: tikrins šimtus lėktuvų dėl galimai netinkamai tvirtintų sėdynių

    FAA įspėja dėl „Boeing“ 737 MAX: tikrins šimtus lėktuvų dėl galimai netinkamai tvirtintų sėdynių

    JAV Federalinė aviacijos administracija (FAA) parengė skrydžio tinkamumo direktyvos projektą, pagal kurį būtų privalomai tikrinami „Boeing“ 737 MAX lėktuvai dėl galimai neteisingai sumontuotų keleivių sėdynių. Agentūros vertinimu, problema gali didinti traumų riziką avarinio nusileidimo metu ir apsunkinti evakuaciją.

    FAA nurodo, kad JAV registre į šios direktyvos apimtį patektų 453 „Boeing“ 737 MAX orlaiviai. Patikros poreikis atsirado gavus pranešimą, jog dalis sėdynių komplektų galėjo būti netinkamai įstatyti į salono grindyse esančius bėgelius.

    Agentūros teigimu, netinkamai pritvirtintos sėdynės gali išslysti iš bėgelių esant stipriai turbulencijai, didelėms perkrovoms ar avariniam nusileidimui. Tokia situacija gali ne tik sužeisti keleivius, bet ir tapti kliūtimi greitai pasitraukti iš salono.

    Viename 737 MAX gali būti iki 69 sėdynių komplektų, kuriuos reikėtų patikrinti. FAA skaičiuoja, kad vieno komplekto apžiūra gali užtrukti apie valandą, o galimas sutvarkymas dar apie valandą.

    Pabrėžiama, kad gedimo šalinimas, tikėtina, nereikalautų detalių keitimo, o patikras vežėjai galėtų organizuoti lygiagrečiai pasitelkdami kelis technikus. Tai reikštų, kad visas lėktuvas galėtų būti patikrintas per trumpesnį laiką, derinant darbus su planiniais aptarnavimais.

    Kol kas FAA nenurodė termino, per kurį oro linijos privalėtų atlikti patikras ir pašalinti neatitiktis, jei jos būtų rastos. Vis dėlto pažymima, kad „Boeing“ jau 2025 metų gruodį operatoriams buvo perdavusi gaires dėl galimų sėdynių montavimo neatitikimų, o dabar agentūra svarsto jas paversti privalomomis.

    Pastaraisiais metais „Boeing“ 737 MAX programa yra nuolat stebima reguliuotojų po kelių plačiai nuskambėjusių kokybės ir saugos incidentų bei gamybos procesų auditų. Aviacijos saugos ekspertai pabrėžia, kad net ir atrodantys smulkūs salono įrangos neatitikimai civilinėje aviacijoje vertinami griežtai, nes avarinėse situacijose lemiamos būna sekundės ir aiškūs evakuacijos keliai.

    Remiantis aviacijos rinkos duomenimis, pasaulyje eksploatuojama beveik 2 300 „Boeing“ 737 MAX, iš jų 823 registruoti JAV. Tai reiškia, kad jei problema pasitvirtintų ir būtų pritaikyta plačiau, už JAV ribų potencialiai aktuali dalis galėtų apimti apie 1 500 šio tipo lėktuvų, priklausomai nuo konkrečių konfigūracijų ir gamybos partijų.

  • Wizz Air skrydis iš Varšuvos į Oslą avariniu būdu leidosi Torp oro uoste: kabinoje pasirodė dūmai

    Pirmadienio popietę „Wizz Air“ lėktuvas, skridęs iš Varšuvos į Oslą, dėl kabinoje pasirodžiusių dūmų buvo priverstas avariniu būdu leistis Oslo-Torp oro uoste. Po nusileidimo keleiviai ir įgula buvo evakuoti, sužeistų nėra.

    Oro uosto tarnybos pranešė, kad lėktuve iš viso buvo 214 žmonių. Į įvykio vietą atvyko ugniagesiai gelbėtojai, policija ir greitosios medicinos pagalbos ekipažai, o pats oro uostas trumpam buvo uždarytas, kol vyko patikra ir saugumo procedūros.

    Po operacijos oro uosto darbas buvo atnaujintas įprastu režimu. Tarnybos patikrino orlaivį ir įsitikino, kad situacija nebekelia pavojaus nei keleiviams, nei infrastruktūrai.

    Ką rodo pirminė versija?

    Oslo-Torp oro uosto atstovė spaudai Tine Kleive-Mathisen naujienų agentūrai PAP teigė, kad pagal pirminius duomenis dūmų šaltinis galėjo būti vieno keleivio mobiliojo telefono baterijos gedimas.

    Tokie incidentai aviacijoje vertinami itin rimtai, nes ličio jonų baterijos gali perkaisti ir skleisti dūmus ar sukelti gaisro riziką. Dėl to įgulos, vadovaudamosi procedūromis, dažnai renkasi atsargiausią sprendimą – nutraukti skrydį ir leistis artimiausiame tinkamame oro uoste.

    Skrydis atgal į Varšuvą iš Oslo-Torp oro uosto vėliau buvo įvykdytas, tačiau išvyko maždaug valanda vėliau nei planuota. Galutinę incidento priežastį turėtų patvirtinti papildoma patikra ir vidinis tyrimas.

  • Mįslingi GPS trikdžiai virš Europos: mokslininkai rado pėdsaką orbitoje, vedantį į Rusiją

    Mįslingi GPS trikdžiai virš Europos: mokslininkai rado pėdsaką orbitoje, vedantį į Rusiją

    Jau kelerius metus Europoje fiksuojami staigūs GPS ir kitų palydovinės navigacijos sistemų sutrikimai, kurie vartotojams dažniausiai reiškia netikslią navigaciją. Tačiau aviacijai ir jūrų transportui tokie trikdžiai gali tapti rimtu saugumo iššūkiu, nes nuo tikslios padėties priklauso maršrutai, nusileidimai ir eismo valdymas.

    Naujas tyrimas kelia versiją, kad dalis šių incidentų gali būti susiję ne su antžeminiais trikdikliais, o su šaltiniu orbitoje. Tyrėjai analizavo pasaulinio GPS stebėsenos tinklo duomenis iš 2019–2026 metų ir atrinko 75 dienas, kai sutrikimai buvo ypač dideli ir plačiai išplitę.

    Užfiksuotas trikdžių „parašas“ pasirodė itin būdingas: sutrikimai prasidėdavo staiga, dažniausiai trukdavo trumpiau nei 10 sekundžių ir atrodydavo kaip staigi radijo triukšmo „siena“, smarkiai pabloginanti signalo kokybę. Be to, reiškinys dažniau kartodavosi darbo dienomis ir darbo valandomis, tarsi veiktų pagal grafiką.

    Didžiausias poveikis dažnai tekdavo GPS L1 dažniui, kuris plačiai naudojamas civilinėje aviacijoje, jūrų navigacijoje ir masiniuose imtuvuose. Tai svarbu, nes būtent L1 yra vienas labiausiai paplitusių signalų, o jo suprastėjimas gali sukelti grandininį efektą nuo vartotojų programėlių iki profesionalių navigacinių sistemų.

    Siekdami susieti sutrikimus su galimu šaltiniu, mokslininkai pritaikė algoritmą, suderinusį radijo stebėsenos duomenis su palydovų padėtimis tuo metu, kai įvykdavo incidentai. Atmetus objektus, negalėjusius būti tinkamoje vietoje, „įtariamųjų“ ratas susiaurėjo iki nedidelės grupės.

    Galiausiai pėdsakai tyrėjus nuvedė prie Rusijos karinės palydovų grupės EKS, skirtos ankstyvam perspėjimui apie raketų atakas. Šie palydovai reikšmingą laiko dalį būna virš šiaurinio pusrutulio, todėl teoriškai galėtų sutapti su geografiniais regionais, kuriuose pastaraisiais metais dažniau registruojami plataus masto navigacijos sutrikimai.

    Tyrimo autoriai pabrėžia, kad jų publikacija pateikta kaip išankstinis mokslinis darbas arXiv platformoje, todėl dar nėra praėjusi pilnos recenzavimo procedūros. Vis dėlto išvada, kad dalį plataus masto GNSS trikdžių gali lemti kosminės kilmės šaltinis, yra reikšminga tiek saugumo institucijoms, tiek civilinei infrastruktūrai, kuri vis labiau priklausoma nuo tikslaus laiko ir padėties signalų.

    Pastaraisiais metais GPS trikdžiai ir signalų klastojimas tapo viena opiausių temų Europoje, ypač regionuose netoli geopolitinių įtampų zonų ir intensyvių karinių pratybų. Ekspertai ne kartą akcentavo, kad atsparumui didinti neužtenka vieno sprendimo: vis dažniau kalbama apie kelių navigacijos šaltinių derinimą, alternatyvius laiko sinchronizavimo būdus ir geresnę incidentų stebėseną realiuoju laiku.

  • Prie Schiphol oro uosto įrengta saulės elektrinė apakino pilotus: tenka pašalinti 78 000 panelių

    Prie Schiphol oro uosto įrengta saulės elektrinė apakino pilotus: tenka pašalinti 78 000 panelių

    Šalia Amsterdamo Schiphol oro uosto, vieno judriausių Europoje, įrengtas saulės parkas turėjo tapti pavyzdžiu, kaip nenaudojamas žemes paversti švarios energijos šaltiniu. Tačiau netrukus po veiklos pradžios pilotai ėmė pranešti apie akinančius šviesos blyksnius artėjant tūpimo takams.

    Iš pradžių atrodė, kad tai tik trumpi ir reti atspindžiai, tačiau pranešimai kartojosi. Problema išryškėjo jautriausiu momentu – galutinėje nusileidimo fazėje, kai matomumas ir dėmesio koncentracija yra kritiškai svarbūs skrydžių saugai.

    Kodėl atspindžiai tapo rizika?

    Vertinant incidentus paaiškėjo, kad blyksniai sutampa su konkrečiomis dienos šviesos sąlygomis, kai saulė yra tam tikrame aukštyje ir kampu. Tai leido suprasti, jog kaltas ne įrangos gedimas, o fizikinis reiškinys – saulės šviesos atspindys nuo panelių paviršiaus.

    Esant „tobulam“ kampų sutapimui, atspindėta šviesa pataikydavo į pilotų regos lauką. Net jei akinančio blyksnio trukmė siekė tik kelias sekundes, tokia situacija artėjant tūpti laikoma pernelyg dideliu pavojumi.

    Priemonės nepadėjo – įsikišo teismas

    Oro uosto ir atsakingų institucijų reakcija ilgainiui griežtėjo, nes išryškėjo pasikartojantis modelis. Tam tikrais laikotarpiais buvo laikinai ribojamas vieno iš pagrindinių tūpimo takų naudojimas, dalis skrydžių nukreipiama kitomis trajektorijomis.

    Vis dėlto tokie sprendimai problemos neišsprendė – atspindžiai išliko, o skrydžių organizavimas tapo sudėtingesnis. Galiausiai Nyderlandų teismas, remdamasis skrydžių saugos argumentais, nurodė pašalinti apie 78 000 saulės panelių.

    Pamoka kitiems projektams

    Šis atvejis parodė, kad atsinaujinančios energetikos projektams nepakanka vien tik tinkamos galios ar prijungimo prie tinklo sprendinių. Planuojant saulės parkus šalia oro uostų svarbus ne tik atstumas, bet ir panelių orientacija, galimas akinimas bei rizikos vertinimas skirtingais metų laikais.

    Saulės elektrinės pačios savaime nebuvo brokuotos – problemą sukūrė vieta ir geometrija, kaip saulės spinduliai sąveikauja su paviršiumi. Todėl ši istorija tampa signalu, kad žaliosios energijos plėtra turi eiti kartu su griežtais saugumo kriterijais, ypač greta kritinės infrastruktūros.

  • Stiuardesė įspėjo: šių miego pozų lėktuve venkite, jos gali baigtis traumomis ar infekcijomis

    Buvusi stiuardesė, aviacijoje dirbusi 14 metų, perspėja: ilguose skrydžiuose keleiviai dažnai renkasi patogumo ieškoti ten, kur prasideda realios rizikos. Pasak jos, kai kurios miego pozos lėktuve yra ne tik nepatogios, bet ir nesaugios bei nehigieniškos.

    Viena dažniausių klaidų, anot buvusios įgulos narės, yra bandymas miegoti ant salono grindų. Lėktuvų kiliminė danga per dieną patiria didžiulius keleivių srautus, ant jos patenka gėrimų, maisto likučių, nešvarumų nuo batų, todėl toks pasirinkimas gali baigtis odos sudirgimu ar infekcijomis.

    Ne mažiau svarbus argumentas yra sauga: ant grindų miegantis žmogus neturi prisisegęs saugos diržo. Staigi turbulencija ar netikėtas lėktuvo krypties pokytis gali sukelti smūgį į sėdynes, porankius ar keleivių vežimėlius, o tokios situacijos kartais įvyksta be ilgo įspėjimo.

    Kurios pozos pavojingiausios

    Buvusi stiuardesė taip pat pataria nemiegoti, nuleidus galvą į praėjimą. Tokiu atveju galvą ar pečius gali netyčia kliudyti praeinantys keleiviai, o įgula, aptarnaudama saloną, stumia sunkų vežimėlį, kuris siauruose praėjimuose turi mažai vietos manevrui.

    Dar viena dažna praktika, kurią ji vadina nehigieniška, yra miegas ant nuleisto staliuko ar „išsikėlus“ ant porankių. Staliukai ir porankiai yra vieni dažniausiai liečiamų paviršių salone, todėl remti veidą į tokią vietą, ypač ilgo skrydžio metu, nėra geras sumanymas.

    Be to, tokios pozos dažnai trukdo šalia sėdintiems žmonėms: riboja judėjimą, apsunkina galimybę išeiti į praėjimą, kelia konfliktų riziką. Ilguose skrydžiuose tai ypač aktualu, nes keleiviai dažniau keliasi, geria vandenį, eina į tualetą.

    Etiketas ir saugos taisyklės

    Kalbėdama apie patogumą, buvusi įgulos narė primena ir paprastą taisyklę: prieš staigiai atlošiant sėdynę verta įsitikinti, ar už nugaros sėdintis keleivis nevalgo ir nenaudoja staliuko. Kadangi staliukas pritvirtintas prie priekyje esančios sėdynės, staigus judesys gali išversti gėrimus ar maistą.

    Ji taip pat ragina nepalikti panaudotų servetėlių sėdynių kišenėse. Tokios atliekos apsunkina greitą salono tvarkymą, o keleiviams tai reiškia mažesnę švarą per kitą reisą.

    Tėvams patariama vengti sauskelnių keitimo ant nuleistų staliukų, nes tai higieniškai jautri vieta, kur kiti keleiviai vėliau deda maistą ar asmeninius daiktus. Tam lėktuvuose dažnai būna numatytos patogesnės vietos, pavyzdžiui, tualetuose įrengti pervystymo stalai.

    Kad skrydis būtų sklandesnis, ji rekomenduoja su savimi turėti lengvų užkandžių ir vandens, jei įmanoma, bei iš anksto įsikelti filmų ar serialų į savo įrenginį. Kartais dėl turbulencijos ar techninių priežasčių maitinimas atidedamas, o pramogų sistema gali neveikti, todėl pasiruošimas padeda išvengti streso.

    Galiausiai buvusi stiuardesė primena, kad griežtos taisyklės galioja ne tik keleiviams, bet ir įgulai: darbo metu ji privalo laikytis elgesio standartų, kurie užtikrina profesionalumą ir saugą. Todėl keleivių supratingumas ir elementari tvarka salone dažnai lemia, kiek komfortiškas bus visas skrydis.

  • Pilotai pranešė apie žalius ir geltonus blyksnius kylant: tyrimas juos susiejo su saulės elektrinėmis

    Pilotai pranešė apie žalius ir geltonus blyksnius kylant: tyrimas juos susiejo su saulės elektrinėmis

    Pilotų pranešimuose vis dažniau kartojosi keistas reiškinys: kylant ar leidžiantis per kabinos langus akimirkai perskriedavo ryškūs žali ir geltoni blyksniai. Nors tokie blyksniai trukdavo trumpai, jie fiksuoti kritiškiausiose skrydžio fazėse, kai svarbi kiekviena sekundė.

    Aviacijos saugos specialistai, analizuodami incidentus, pastebėjo bendrą detalę: daugelis atvejų užfiksuoti šalia didelių saulės elektrinių, įrengtų netoli oro uostų ir skrydžių trajektorijų. Tyrėjai padarė išvadą, kad dalį blyksnių sukelia nuo fotovoltinių modulių atsispindinti saulės šviesa, pasiekianti pilotų matymo lauką.

    Kodėl saulės parkai atrodė idealūs?

    Oro uostai dažnai valdo didelius žemės plotus, kurie netinka gyvenamajai statybai ar intensyviai pramonei dėl triukšmo zonų ir saugumo reikalavimų. Dėl to saulės elektrinės ilgą laiką buvo laikomos praktišku sprendimu: infrastruktūra šalia, ribota pašalinių prieiga, o pagaminta elektra gali mažinti veiklos sąnaudas.

    Ankstesniuose vertinimuose daug dėmesio skirta fizinėms kliūtims ir objektų aukščiui, tačiau atspindžiai ne visada buvo laikomi reikšmingu rizikos veiksniu. Situaciją pakeitė pilotų pastebėjimai, kad tam tikromis valandomis ir sezonais šviesos blyksniai pasikartoja, nors kitomis dienomis jų visai nebūna.

    Kas sukelia žalius ir geltonus blyksnius?

    Nors saulės moduliai sukurti taip, kad sugertų kuo daugiau šviesos, dalis spinduliuotės vis tiek atsispindi, ypač kai saulė yra žemiau horizonte. Jei modulių pasvirimo kampas, lėktuvo aukštis ir kryptis sutampa, atspindys gali būti nukreiptas į orlaivį ir matytis kaip ryškus blyksnis.

    Spalviniai atspalviai, apie kuriuos kalba įgulos, siejami su tuo, kaip šviesa sklaidosi ir lūžta kabinos stikle bei dangose. Tokiais atvejais trumpas akinimas gali apsunkinti takų ir ženklinimo matomumą, o tai ypač nepageidautina kylant ir leidžiantis.

    Ką keičia oro uostai ir reguliuotojai?

    Dėl tokių atvejų kai kuriose šalyse sugriežtintas saulės elektrinių projektų vertinimas šalia aerodromų: vis dažniau reikalaujama iš anksto atlikti atspindžių modeliavimą skirtingiems paros ir metų laikams. Skaičiavimais siekiama nustatyti, ar atspindžių zona gali pataikyti į standartines kilimo ir tūpimo trajektorijas.

    Praktiniai sprendimai gali būti skirtingi: modulių orientacijos korekcijos, ekranavimo priemonės, didesni atstumai iki jautrių zonų ar projektų perplanavimas. Aviacijos sektorius pabrėžia, kad atsinaujinančios energijos plėtra gali vykti, tačiau ji turi būti derinama su skrydžių sauga ir realiomis šviesos elgsenos sąlygomis ore.

    „Net trumpas akinimas žemame aukštyje gali turėti reikšmės, todėl saulės projektus šalia oro uostų reikia vertinti pagal tai, kaip šviesa pasieks pilotą kabinoje“, – teigė aviacijos saugos ekspertai.

  • Saulės jėgainė su veidrodžiais dykumoje: paukščių žūtys ir pilotų skundai dėl akinančio atspindžio

    Saulės jėgainė su veidrodžiais dykumoje: paukščių žūtys ir pilotų skundai dėl akinančio atspindžio

    Dykumoje įrengta saulės elektrinė, vietoje įprastų saulės modulių naudojanti tūkstančius didelių veidrodžių, ilgą laiką buvo pristatoma kaip pažangus būdas gaminti elektrą be iškastinio kuro. Tačiau praktikoje išryškėjo dvi problemos, kurios prikaustė ir aplinkosaugininkų, ir aviacijos ekspertų dėmesį.

    Pirmoji siejama su laukine gyvūnija: fiksuota atvejų, kai paukščiai, kirsdami itin intensyvios šviesos zonas, patirdavo stiprius nudegimus ore. Antroji problema atsirado ore virš jėgainės ir jos prieigų, kai pilotai ėmė pranešti apie trumpalaikį regos sutrikimą dėl ryškių blyksnių.

    Kaip veikia heliostatų elektrinės

    Tokio tipo elektrinės priskiriamos koncentruotos saulės energijos technologijoms. Jose naudojami heliostatai, tai yra veidrodžiai, kurie seka Saulę ir nukreipia spindulius į centrinį imtuvą ant bokšto.

    Sukoncentruota spinduliuotė imtuve paverčiama labai aukšta temperatūra, o šiluma vėliau panaudojama elektros gamybai, dažniausiai per garo turbiną. Skirtingai nei fotovoltiniai moduliai, čia kritinė yra ne tik šviesa, bet ir šiluminė galia, todėl aplink bokštą gali susidaryti ypač karštos zonos.

    Įvairiuose tyrimuose nurodoma, kad ties spindulių koncentracijos sritimis temperatūros gali tapti ekstremalios. Tokios sąlygos kelia riziką paukščiams ir vabzdžiams, kurie įskrenda į spinduliuotės „koridorius“ arba priartėja prie bokšto, kur intensyvumas didžiausias.

    Kodėl žūsta paukščiai

    Paukščių žūtys siejamos su vadinamuoju „saulės srauto“ efektu, kai daugelio veidrodžių atspindžiai sutampa ir sudaro itin ryškią, energiškai tankią zoną. Įskridę į ją paukščiai gali patirti plunksnų ir audinių pažeidimus, o sunkesniais atvejais žūti.

    Tokie incidentai yra viena iš priežasčių, kodėl koncentruotos saulės elektrinės kai kuriose šalyse vertinamos griežčiau nei fotovoltinės. Pastarosios taip pat turi poveikį gamtai, tačiau jų rizikos pobūdis dažniau susijęs su buveinių praradimu ar susidūrimais, o ne su tiesioginiu terminių zonų poveikiu.

    Operatoriai paprastai taiko įvairias mažinimo priemones, pavyzdžiui, veidrodžių nukreipimo režimus, kai jėgainė nevykdo pilnos gamybos, taip pat paukščių atbaidymo sprendimus. Vis dėlto efektyvumas priklauso nuo vietos sąlygų, migracijos kelių ir to, kaip tiksliai suvaldomi spindulių koncentracijos režimai.

    Kuo pavojingas akinančio atspindžio efektas

    Pilotų minimas laikinas apakinimas siejamas su itin ryškiu atspindžiu, kai šviesa nuo heliostatų tam tikru kampu patenka į orlaivio kabiną. Skirtingai nei tolygus blizgesys, čia gali pasireikšti staigus blyksnis, kuris trumpam „išplauna“ vaizdą arba sukelia požiūrio taškus primenančius pėdsakus regėjimo lauke.

    Reiškinys yra jautrus geometrijai: svarbi Saulės padėtis, veidrodžių orientacija ir orlaivio trajektorija. Dėl to rizika gali būti nepastovi ir sezoniška, o incidentus sunkiau nuspėti vien iš bendro vietovės įvertinimo.

    „Kartais užtenka kelių sekundžių ryškaus blyksnio, kad pilotui būtų sunkiau greitai persiorientuoti ir sugrąžinti žvilgsnį į prietaisus bei išorinę aplinką“, – sakė aviacijos saugos tyrėjas.

    Nors dauguma pranešimų susiję su trumpalaikiu poveikiu, aviacijos saugos požiūriu svarbi net ir momentinė regos sutrikimo rizika, ypač mažesniame aukštyje arba artėjant prie oro uosto zonų. Dėl to tokie objektai planuojami derinant su skrydžių maršrutais ir vertinant galimas akinimo kryptis skirtingu paros metu.

    Koncentruotos saulės technologijos šalininkai pabrėžia privalumus, tarp jų galimybę kaupti šilumą ir ilgiau gaminti elektrą vakare. Tačiau pastarieji atvejai rodo, kad spartinant energetikos transformaciją reikia iš anksto įvertinti ne tik anglies dioksido mažinimą, bet ir šalutines rizikas, kurios gali paveikti gamtą bei skrydžių saugą.

  • „Air France“ ir „Airbus“ pripažintos kaltomis dėl AF447 katastrofos: teismas įžvelgė priežastinę grandinę

    „Air France“ ir „Airbus“ pripažintos kaltomis dėl AF447 katastrofos: teismas įžvelgė priežastinę grandinę

    Apeliacinio teismo posūkis

    Paryžiaus apeliacinis teismas 2026 metais pripažino oro bendrovę „Air France“ ir lėktuvų gamintoją „Airbus“ kaltomis dėl neatsargaus nužudymo, susijusio su 2009 metais įvykusia reiso AF447 katastrofa. Tuomet lėktuvas, skridęs iš Rio de Žaneiro į Paryžių, nukrito į Atlanto vandenyną, žuvo 228 žmonės.

    Šis sprendimas tapo ryškiu lūžiu byloje, nes žemesnės instancijos teismas 2023 metais abi bendroves buvo išteisinęs. Apeliacinė instancija pabrėžė, kad ankstesniame sprendime nebuvo pakankamai įvertinta, kokiame priežasčių kontekste priimti pilotų veiksmai.

    Baudos ir pasekmės bendrovėms

    Teismas konstatavo, kad „Air France“ ir „Airbus“ yra visiškai atsakingos už skrydžio AF447 katastrofą, o kiekvienai skirta po 225 000 eurų bauda. Tai yra maksimali bauda juridiniams asmenims pagal šio pobūdžio kaltinimą, tačiau pačios sankcijos laikomos labiau simbolinėmis.

    Vis dėlto reputacinė žala aviacijos sektoriuje gali būti gerokai didesnė nei pati finansinė bausmė. Sprendimas taip pat gali paveikti ateities praktiką, kaip teismuose vertinamos kompleksinės aviacijos nelaimės, kai susipina techniniai gedimai, procedūrinės spragos ir žmogiškasis faktorius.

    Ką teismas įvardijo kaip klaidas

    Byloje buvo nagrinėta, kaip aukštame skrydyje sutrikus greičio matavimo sistemai, lėktuvo autopilotas išsijungė, o kabinoje kilo signalų ir rodmenų chaosas. Tyrimuose ne kartą akcentuota, kad greičio jutiklių vamzdeliai galėjo apledėti, todėl dalis duomenų tapo nepatikimi.

    Apeliacinis teismas „Airbus“ priskyrė kelis trūkumus, tarp jų ir tai, kad esą buvo nepakankamai įvertintas jutiklių problemų rimtumas bei nepakankamai aiškiai informuotos oro linijos ir įgulos. „Air France“ pripažinta kalta dėl to, kad, teismo vertinimu, pilotų parengimas ir informavimas apie tokio tipo avarines situacijas nebuvo pakankamas.

    „Žemesnės instancijos teismas neįvertino priežastinės grandinės, kurioje vyko pilotų veiksmai ir kuri atvedė prie visų keleivių žūties“, – sakė bylai pirmininkavusi teisėja.

    Šeimų reakcijos ir tolesni žingsniai

    Žuvusiųjų artimųjų reakcijos buvo skirtingos: dalis Paryžiuje sprendimą pavadino ilgai lauktu teisingumo pripažinimu, o dalis Rio de Žaneire teigė, kad vien nuosprendis skausmo nesumažina. Kai kurie artimieji pabrėžė, jog jiems svarbus ir asmeninės atsakomybės klausimas, nes šioje byloje kalbama apie juridinių asmenų kaltę.

    Abi bendrovės su sprendimu nesutiko ir paskelbė jį skųsiančios. „Air France“ pripažino, kad naujas apskundimas prailgins procesą, tačiau pabrėžė, kad įmonės baudžiamoji atsakomybė anksčiau jau buvo atmesta du kartus.

    „Teisinė kova tęsis“, – sakė „Airbus“ atstovas.

    Nelaimė įvyko 2009 metais birželio 1 dieną, kai „Airbus“ A330 lėktuvas, skridęs virš Atlanto, prarado valdymą ir nukrito į vandenyną. Tarp žuvusiųjų buvo 216 keleivių ir 12 įgulos narių, įskaitant daug Prancūzijos ir Brazilijos piliečių.

    Ši byla Prancūzijoje laikoma viena reikšmingiausių aviacijos teisės precedentų dėl klausimo, kiek atsakomybės gali tekti ne tik įgulai, bet ir sisteminiams sprendimams, techninei informacijai bei parengimo standartams. Sprendimas, tikėtina, dar bus tikrinamas aukštesnėse instancijose, tačiau jau dabar jis išryškino, kad net po daugelio metų teismai gali grįžti prie priežasčių vertinimo iš esmės.

  • Antidronų sistemos kritinei infrastruktūrai stringa: savivaldybės sako, kad trukdo teisės spragos

    Augant dronų keliamai rizikai Europoje, savivaldybės ir kritinės infrastruktūros valdytojai vis dažniau kalba apie akivaizdžią spragą: poreikis apsisaugoti yra, tačiau teisinės ir finansavimo taisyklės ne visur leidžia greitai įsigyti ir naudoti antidronų sprendimus. Praktikoje tai reiškia, kad vandenvietės, nuotekų valyklos, energetikos objektai ar masiniai renginiai gali likti be papildomos apsaugos.

    Problema ypač išryškėja ten, kur antidronų technologijos remiasi radijo ryšio slopinimu ar perėmimu. Tokios priemonės gali paveikti teisėtą ryšį ir navigaciją, todėl daugelyje valstybių jų naudojimas paliekamas tik policijai, kariuomenei ar kitoms specialiosioms tarnyboms, o civiliniai objektų valdytojai be aiškaus mandato rizikuoja pažeisti taisykles.

    Kur stringa pirkimai ir naudojimas

    Kritinės infrastruktūros apsauga nuo dronų dažniausiai prasideda nuo aptikimo, identifikavimo ir sprendimo, ką daryti toliau. Aptikimo sistemos, tokios kaip radarai, radijo dažnių jutikliai ar optinės kameros, paprastai kelia mažiau teisinių klausimų, tačiau neutralizavimo etapas tampa sudėtingas.

    Neutralizavimo priemonės apima ryšio slopinimą, navigacijos trikdymą, perėmimą arba fizinį drono sustabdymą. Būtent radijo ryšio slopinimas, dažnai vadinamas slopintuvais, daug kur laikomas griežtai reguliuojama priemone, nes gali sutrikdyti teisėtų vartotojų ryšį ir kelti riziką aviacijos saugai.

    Kodėl savivaldybėms neužtenka vien noro

    Savivaldybės argumentuoja, kad dronai naudojami ne tik teisėtiems tikslams, bet ir provokacijoms, draudžiamam filmavimui, panikos kėlimui ar net bandymams sutrikdyti svarbių objektų veiklą. Todėl jos nori turėti mobilias antidronų komandas, kurias būtų galima greitai perdislokuoti į renginių vietas ar prie svarbių objektų.

    Tačiau net ir įsigijus sistemą, praktinis jos panaudojimas dažnai priklauso nuo to, ar vietoje gali veikti teisę neutralizuoti turinčios tarnybos. Tai sukuria situaciją, kai civilinis objektų valdytojas gali aptikti grėsmę, bet galutinį veiksmą privalo perduoti institucijoms, kurių resursai riboti.

    „Norime apsaugoti renginius ir kritinę infrastruktūrą, bet be aiškių taisyklių ir finansavimo sprendimai stringa“, – sakė vienos savivaldybės atstovas.

    Rizika: nuo renginių iki infrastruktūros sabotažo

    Masiniuose renginiuose dronai gali tapti incidentų katalizatoriumi, nes užtenka vieno skrydžio virš minios, kad kiltų sumaištis. Kitu atveju dronas gali gabenti nedidelius pavojingus krovinius arba būti naudojamas žvalgybai, renkant vaizdus ir informaciją apie apsaugos perimetrą.

    Kritinės infrastruktūros atveju pavojus yra sisteminis: vandens tiekimo, nuotekų valymo ar energetikos objektuose net trumpalaikis sutrikdymas gali turėti plataus masto pasekmių. Dėl to ES lygmeniu vis garsiau kalbama apie būtinybę stiprinti atsparumą, o antidronų priemonės vis dažniau vertinamos kaip bendros saugos sistemos dalis.

    Ką keistų aiškesnis reguliavimas

    Aiškesnės taisyklės paprastai reikštų tris dalykus: kas tiksliai gali naudoti neutralizavimo priemones, kokiomis sąlygomis ir kaip dokumentuojamas sprendimas. Tai leistų savivaldybėms ir infrastruktūros valdytojams planuoti pirkimus nebijant, kad įranga liks nepanaudojama dėl teisinės rizikos.

    Kartu svarbus ir finansavimo klausimas, nes antidronų sprendimai dažnai reikalauja ne tik įrangos, bet ir apmokytų operatorių, integracijos su stebėjimo sistemomis bei nuolatinės priežiūros. Be stabilaus finansavimo modelio apsauga dažnai lieka fragmentiška, priklausoma nuo atskirų projektų ar tarnybų galimybių.