CP v2

Tag: Aviacijos sauga

  • Saulės jėgainė su veidrodžiais dykumoje: paukščių žūtys ir pilotų skundai dėl akinančio atspindžio

    Saulės jėgainė su veidrodžiais dykumoje: paukščių žūtys ir pilotų skundai dėl akinančio atspindžio

    Dykumoje įrengta saulės elektrinė, vietoje įprastų saulės modulių naudojanti tūkstančius didelių veidrodžių, ilgą laiką buvo pristatoma kaip pažangus būdas gaminti elektrą be iškastinio kuro. Tačiau praktikoje išryškėjo dvi problemos, kurios prikaustė ir aplinkosaugininkų, ir aviacijos ekspertų dėmesį.

    Pirmoji siejama su laukine gyvūnija: fiksuota atvejų, kai paukščiai, kirsdami itin intensyvios šviesos zonas, patirdavo stiprius nudegimus ore. Antroji problema atsirado ore virš jėgainės ir jos prieigų, kai pilotai ėmė pranešti apie trumpalaikį regos sutrikimą dėl ryškių blyksnių.

    Kaip veikia heliostatų elektrinės

    Tokio tipo elektrinės priskiriamos koncentruotos saulės energijos technologijoms. Jose naudojami heliostatai, tai yra veidrodžiai, kurie seka Saulę ir nukreipia spindulius į centrinį imtuvą ant bokšto.

    Sukoncentruota spinduliuotė imtuve paverčiama labai aukšta temperatūra, o šiluma vėliau panaudojama elektros gamybai, dažniausiai per garo turbiną. Skirtingai nei fotovoltiniai moduliai, čia kritinė yra ne tik šviesa, bet ir šiluminė galia, todėl aplink bokštą gali susidaryti ypač karštos zonos.

    Įvairiuose tyrimuose nurodoma, kad ties spindulių koncentracijos sritimis temperatūros gali tapti ekstremalios. Tokios sąlygos kelia riziką paukščiams ir vabzdžiams, kurie įskrenda į spinduliuotės „koridorius“ arba priartėja prie bokšto, kur intensyvumas didžiausias.

    Kodėl žūsta paukščiai

    Paukščių žūtys siejamos su vadinamuoju „saulės srauto“ efektu, kai daugelio veidrodžių atspindžiai sutampa ir sudaro itin ryškią, energiškai tankią zoną. Įskridę į ją paukščiai gali patirti plunksnų ir audinių pažeidimus, o sunkesniais atvejais žūti.

    Tokie incidentai yra viena iš priežasčių, kodėl koncentruotos saulės elektrinės kai kuriose šalyse vertinamos griežčiau nei fotovoltinės. Pastarosios taip pat turi poveikį gamtai, tačiau jų rizikos pobūdis dažniau susijęs su buveinių praradimu ar susidūrimais, o ne su tiesioginiu terminių zonų poveikiu.

    Operatoriai paprastai taiko įvairias mažinimo priemones, pavyzdžiui, veidrodžių nukreipimo režimus, kai jėgainė nevykdo pilnos gamybos, taip pat paukščių atbaidymo sprendimus. Vis dėlto efektyvumas priklauso nuo vietos sąlygų, migracijos kelių ir to, kaip tiksliai suvaldomi spindulių koncentracijos režimai.

    Kuo pavojingas akinančio atspindžio efektas

    Pilotų minimas laikinas apakinimas siejamas su itin ryškiu atspindžiu, kai šviesa nuo heliostatų tam tikru kampu patenka į orlaivio kabiną. Skirtingai nei tolygus blizgesys, čia gali pasireikšti staigus blyksnis, kuris trumpam „išplauna“ vaizdą arba sukelia požiūrio taškus primenančius pėdsakus regėjimo lauke.

    Reiškinys yra jautrus geometrijai: svarbi Saulės padėtis, veidrodžių orientacija ir orlaivio trajektorija. Dėl to rizika gali būti nepastovi ir sezoniška, o incidentus sunkiau nuspėti vien iš bendro vietovės įvertinimo.

    „Kartais užtenka kelių sekundžių ryškaus blyksnio, kad pilotui būtų sunkiau greitai persiorientuoti ir sugrąžinti žvilgsnį į prietaisus bei išorinę aplinką“, – sakė aviacijos saugos tyrėjas.

    Nors dauguma pranešimų susiję su trumpalaikiu poveikiu, aviacijos saugos požiūriu svarbi net ir momentinė regos sutrikimo rizika, ypač mažesniame aukštyje arba artėjant prie oro uosto zonų. Dėl to tokie objektai planuojami derinant su skrydžių maršrutais ir vertinant galimas akinimo kryptis skirtingu paros metu.

    Koncentruotos saulės technologijos šalininkai pabrėžia privalumus, tarp jų galimybę kaupti šilumą ir ilgiau gaminti elektrą vakare. Tačiau pastarieji atvejai rodo, kad spartinant energetikos transformaciją reikia iš anksto įvertinti ne tik anglies dioksido mažinimą, bet ir šalutines rizikas, kurios gali paveikti gamtą bei skrydžių saugą.

  • „Air France“ ir „Airbus“ pripažintos kaltomis dėl AF447 katastrofos: teismas įžvelgė priežastinę grandinę

    „Air France“ ir „Airbus“ pripažintos kaltomis dėl AF447 katastrofos: teismas įžvelgė priežastinę grandinę

    Apeliacinio teismo posūkis

    Paryžiaus apeliacinis teismas 2026 metais pripažino oro bendrovę „Air France“ ir lėktuvų gamintoją „Airbus“ kaltomis dėl neatsargaus nužudymo, susijusio su 2009 metais įvykusia reiso AF447 katastrofa. Tuomet lėktuvas, skridęs iš Rio de Žaneiro į Paryžių, nukrito į Atlanto vandenyną, žuvo 228 žmonės.

    Šis sprendimas tapo ryškiu lūžiu byloje, nes žemesnės instancijos teismas 2023 metais abi bendroves buvo išteisinęs. Apeliacinė instancija pabrėžė, kad ankstesniame sprendime nebuvo pakankamai įvertinta, kokiame priežasčių kontekste priimti pilotų veiksmai.

    Baudos ir pasekmės bendrovėms

    Teismas konstatavo, kad „Air France“ ir „Airbus“ yra visiškai atsakingos už skrydžio AF447 katastrofą, o kiekvienai skirta po 225 000 eurų bauda. Tai yra maksimali bauda juridiniams asmenims pagal šio pobūdžio kaltinimą, tačiau pačios sankcijos laikomos labiau simbolinėmis.

    Vis dėlto reputacinė žala aviacijos sektoriuje gali būti gerokai didesnė nei pati finansinė bausmė. Sprendimas taip pat gali paveikti ateities praktiką, kaip teismuose vertinamos kompleksinės aviacijos nelaimės, kai susipina techniniai gedimai, procedūrinės spragos ir žmogiškasis faktorius.

    Ką teismas įvardijo kaip klaidas

    Byloje buvo nagrinėta, kaip aukštame skrydyje sutrikus greičio matavimo sistemai, lėktuvo autopilotas išsijungė, o kabinoje kilo signalų ir rodmenų chaosas. Tyrimuose ne kartą akcentuota, kad greičio jutiklių vamzdeliai galėjo apledėti, todėl dalis duomenų tapo nepatikimi.

    Apeliacinis teismas „Airbus“ priskyrė kelis trūkumus, tarp jų ir tai, kad esą buvo nepakankamai įvertintas jutiklių problemų rimtumas bei nepakankamai aiškiai informuotos oro linijos ir įgulos. „Air France“ pripažinta kalta dėl to, kad, teismo vertinimu, pilotų parengimas ir informavimas apie tokio tipo avarines situacijas nebuvo pakankamas.

    „Žemesnės instancijos teismas neįvertino priežastinės grandinės, kurioje vyko pilotų veiksmai ir kuri atvedė prie visų keleivių žūties“, – sakė bylai pirmininkavusi teisėja.

    Šeimų reakcijos ir tolesni žingsniai

    Žuvusiųjų artimųjų reakcijos buvo skirtingos: dalis Paryžiuje sprendimą pavadino ilgai lauktu teisingumo pripažinimu, o dalis Rio de Žaneire teigė, kad vien nuosprendis skausmo nesumažina. Kai kurie artimieji pabrėžė, jog jiems svarbus ir asmeninės atsakomybės klausimas, nes šioje byloje kalbama apie juridinių asmenų kaltę.

    Abi bendrovės su sprendimu nesutiko ir paskelbė jį skųsiančios. „Air France“ pripažino, kad naujas apskundimas prailgins procesą, tačiau pabrėžė, kad įmonės baudžiamoji atsakomybė anksčiau jau buvo atmesta du kartus.

    „Teisinė kova tęsis“, – sakė „Airbus“ atstovas.

    Nelaimė įvyko 2009 metais birželio 1 dieną, kai „Airbus“ A330 lėktuvas, skridęs virš Atlanto, prarado valdymą ir nukrito į vandenyną. Tarp žuvusiųjų buvo 216 keleivių ir 12 įgulos narių, įskaitant daug Prancūzijos ir Brazilijos piliečių.

    Ši byla Prancūzijoje laikoma viena reikšmingiausių aviacijos teisės precedentų dėl klausimo, kiek atsakomybės gali tekti ne tik įgulai, bet ir sisteminiams sprendimams, techninei informacijai bei parengimo standartams. Sprendimas, tikėtina, dar bus tikrinamas aukštesnėse instancijose, tačiau jau dabar jis išryškino, kad net po daugelio metų teismai gali grįžti prie priežasčių vertinimo iš esmės.

  • Antidronų sistemos kritinei infrastruktūrai stringa: savivaldybės sako, kad trukdo teisės spragos

    Augant dronų keliamai rizikai Europoje, savivaldybės ir kritinės infrastruktūros valdytojai vis dažniau kalba apie akivaizdžią spragą: poreikis apsisaugoti yra, tačiau teisinės ir finansavimo taisyklės ne visur leidžia greitai įsigyti ir naudoti antidronų sprendimus. Praktikoje tai reiškia, kad vandenvietės, nuotekų valyklos, energetikos objektai ar masiniai renginiai gali likti be papildomos apsaugos.

    Problema ypač išryškėja ten, kur antidronų technologijos remiasi radijo ryšio slopinimu ar perėmimu. Tokios priemonės gali paveikti teisėtą ryšį ir navigaciją, todėl daugelyje valstybių jų naudojimas paliekamas tik policijai, kariuomenei ar kitoms specialiosioms tarnyboms, o civiliniai objektų valdytojai be aiškaus mandato rizikuoja pažeisti taisykles.

    Kur stringa pirkimai ir naudojimas

    Kritinės infrastruktūros apsauga nuo dronų dažniausiai prasideda nuo aptikimo, identifikavimo ir sprendimo, ką daryti toliau. Aptikimo sistemos, tokios kaip radarai, radijo dažnių jutikliai ar optinės kameros, paprastai kelia mažiau teisinių klausimų, tačiau neutralizavimo etapas tampa sudėtingas.

    Neutralizavimo priemonės apima ryšio slopinimą, navigacijos trikdymą, perėmimą arba fizinį drono sustabdymą. Būtent radijo ryšio slopinimas, dažnai vadinamas slopintuvais, daug kur laikomas griežtai reguliuojama priemone, nes gali sutrikdyti teisėtų vartotojų ryšį ir kelti riziką aviacijos saugai.

    Kodėl savivaldybėms neužtenka vien noro

    Savivaldybės argumentuoja, kad dronai naudojami ne tik teisėtiems tikslams, bet ir provokacijoms, draudžiamam filmavimui, panikos kėlimui ar net bandymams sutrikdyti svarbių objektų veiklą. Todėl jos nori turėti mobilias antidronų komandas, kurias būtų galima greitai perdislokuoti į renginių vietas ar prie svarbių objektų.

    Tačiau net ir įsigijus sistemą, praktinis jos panaudojimas dažnai priklauso nuo to, ar vietoje gali veikti teisę neutralizuoti turinčios tarnybos. Tai sukuria situaciją, kai civilinis objektų valdytojas gali aptikti grėsmę, bet galutinį veiksmą privalo perduoti institucijoms, kurių resursai riboti.

    „Norime apsaugoti renginius ir kritinę infrastruktūrą, bet be aiškių taisyklių ir finansavimo sprendimai stringa“, – sakė vienos savivaldybės atstovas.

    Rizika: nuo renginių iki infrastruktūros sabotažo

    Masiniuose renginiuose dronai gali tapti incidentų katalizatoriumi, nes užtenka vieno skrydžio virš minios, kad kiltų sumaištis. Kitu atveju dronas gali gabenti nedidelius pavojingus krovinius arba būti naudojamas žvalgybai, renkant vaizdus ir informaciją apie apsaugos perimetrą.

    Kritinės infrastruktūros atveju pavojus yra sisteminis: vandens tiekimo, nuotekų valymo ar energetikos objektuose net trumpalaikis sutrikdymas gali turėti plataus masto pasekmių. Dėl to ES lygmeniu vis garsiau kalbama apie būtinybę stiprinti atsparumą, o antidronų priemonės vis dažniau vertinamos kaip bendros saugos sistemos dalis.

    Ką keistų aiškesnis reguliavimas

    Aiškesnės taisyklės paprastai reikštų tris dalykus: kas tiksliai gali naudoti neutralizavimo priemones, kokiomis sąlygomis ir kaip dokumentuojamas sprendimas. Tai leistų savivaldybėms ir infrastruktūros valdytojams planuoti pirkimus nebijant, kad įranga liks nepanaudojama dėl teisinės rizikos.

    Kartu svarbus ir finansavimo klausimas, nes antidronų sprendimai dažnai reikalauja ne tik įrangos, bet ir apmokytų operatorių, integracijos su stebėjimo sistemomis bei nuolatinės priežiūros. Be stabilaus finansavimo modelio apsauga dažnai lieka fragmentiška, priklausoma nuo atskirų projektų ar tarnybų galimybių.

  • Azoruose sustabdytas civilinių lėktuvų kuro pildymas: Lajeso oro uoste aptiktas užterštas kuras

    Portugalijai priklausančiose Azorų salose, Lajeso oro uoste, laikinai sustabdytas civilinių orlaivių kuro pildymas po to, kai patikros metu aptiktas nustatytų kokybės ir saugos reikalavimų neatitinkantis kuras. Apie situaciją pranešė Portugalijos žiniasklaida, o oro uosto atstovai nurodo, kad sutrikimai gali tęstis dar kelias dienas.

    Pasak civilinio terminalo vadovo Vitoro Pereiros, problema palietė tik civilinę oro uosto dalį. Turimi kuro likučiai šiuo metu skiriami tik gelbėjimo ir kitiems būtiniems skrydžiams, todėl komerciniai reisai gali būti atidedami, perplanuojami ar nukreipiami į kitus oro uostus.

    Bazė veikia be pokyčių

    Portugalijos gynybos ministras Nuno Melo teigė, kad incidentas nedaro įtakos karinės bazės veiklai, kuri yra toje pačioje teritorijoje. Lajeso bazė ilgą laiką laikoma strategiškai svarbia dėl Azorų geografinės padėties Atlanto vandenyne ir logistikos galimybių transatlantinėse operacijose.

    Azorų svarbą kariniam mobilumui sustiprina ir istoriniai veiksniai: JAV karinis buvimas salose buvo vienas argumentų, kodėl Portugalija 1949 metais prisijungė prie NATO. Būtent ši vieta dažnai minima kaip patogi tarpinė stotelė skrydžiams, logistikai ir techniniam aptarnavimui.

    Ką reiškia užterštas kuras?

    Aviacijoje kuro kokybė yra kritiškai svarbi: net nedidelė tarša, pavyzdžiui, vandeniu ar kietosiomis dalelėmis, gali kelti riziką variklių darbui ir degalų sistemoms. Dėl to oro uostai ir tiekėjai taiko griežtas kokybės kontrolės procedūras, o nustačius neatitikimus įprasta nedelsiant stabdyti pildymą, kol patvirtinamas saugus tiekimas.

    Kol kas viešai neskelbiama, koks tiksliai teršalas aptiktas ir kokio masto buvo neatitikimas, taip pat nenurodoma, kiek skrydžių galėjo būti paveikta. Oro uostas laukia naujos kuro siuntos, atitinkančios reikalavimus, o situaciją, pasak Portugalijos žiniasklaidos, stebi tiek oro uosto valdytojai, tiek už aviacijos saugą atsakingos tarnybos.

    Normalus civilinės dalies darbas turėtų būti atnaujintas tik pristatytus ir patikrinus naujas atsargas. Iki tol keleiviams rekomenduojama sekti savo skrydžių informaciją ir galimus vežėjų pranešimus dėl tvarkaraščių pokyčių.

  • LOT prieš „Boeing“ teisme Sietle: ginčas dėl 737 MAX, MCAS ir beveik dvejų metų prastovų nuostolių

    JAV federaliniame teisme Sietle prasidėjo Lenkijos oro bendrovės LOT ir „Boeing“ ginčas dėl „Boeing 737 MAX 8“ lėktuvų, kuriuos pasaulyje beveik dvejiems metams buvo priverstinai sustabdyta eksploatuoti. Byla nagrinėja, kokias finansines pasekmes vežėjui sukėlė sprendimas įžeminti šiuos orlaivius po dviejų katastrofų Indonezijoje ir Etiopijoje.

    LOT atstovai teisme tvirtina, kad „Boeing“ esą netiksliai pateikė informaciją apie rizikas, susijusias su nuomojamais 737 MAX, ir kad tai turėjo tiesioginę įtaką versliniams sprendimams. Pasak jų, svarbiausias ginčo elementas yra MCAS sistema, kuri buvo siejama su ankstesnėmis saugumo problemomis ir tapo plataus masto reguliacinių pokyčių objektu.

    „Ši byla yra apie „Boeing“ melą ir apgaulę bei skaudžią finansinę žalą, kurią tai sukėlė“, – sakė LOT advokatas Anthony Battista.

    Viešai skelbta, kad proceso metu aptariamas ir JAV Federalinės aviacijos administracijos vaidmuo sertifikavimo bei pilotų mokymų reikalavimų kontekste. LOT teigia, kad klausimas, ar reikėtų papildomų pilotų mokymų pereinant prie 737 MAX, komercinėse derybose buvo reikšmingas ir galėjo nulemti pasirinkimą šių orlaivių naudai, o ne alternatyvų rinkoje.

    Liudyti į teismą buvo pakviesti ir buvę bendrovės vadovai, kurie aiškino, kodėl perėjimas prie kito gamintojo lėktuvų galėjo pareikalauti didelių organizacinių ir finansinių sąnaudų. Toks argumentas paprastai apima ne tik pilotų rengimą, bet ir techninę priežiūrą, atsarginių dalių tiekimą bei operacinės sistemos pritaikymą.

    „Boeing“ kaltinimus atmeta ir pabrėžia, kad LOT ir toliau eksploatuoja 737 MAX, todėl, koncerno teigimu, tai kelia klausimų dėl vežėjo pareiškimų apie tariamą klaidinimą „didelio masto“ apimtimis. Gynyba iš esmės remiasi logika, kad tęsiamas šio tipo lėktuvų naudojimas esą silpnina teiginius apie esminį klaidingą produkto įvertinimą.

    Ši byla išsiskiria tuo, kad ji minima kaip pirmasis teismo procesas, kurį oro linijų bendrovė inicijavo prieš „Boeing“ būtent dėl 737 MAX krizės padarinių. Ankstesnėse 737 MAX istorijos stadijose didžiausias dėmesys buvo skiriamas aviacijos saugai, sertifikavimo sprendimams ir gamintojo atsakomybei, o dabar ryškėja ir komercinių nuostolių dimensija.

    737 MAX įžeminimas prasidėjo po dviejų tragedijų: 2018 metais sudužus „Lion Air“ reisui žuvo 189 žmonės, o 2019 metais katastrofoje, įvykusioje „Ethiopian Airlines“ reise, žuvo 157 žmonės. Po šių įvykių reguliuotojai visame pasaulyje sustabdė MAX skrydžius, o vėlesnis grįžimas į rinką vyko tik po techninių, procedūrinių ir mokymų reikalavimų atnaujinimo.

    Pagal viešai aptartą ieškinio turinį, LOT nurodė patyręs nuostolių, viršijančių maždaug 230 000 000 eurų, daugiausia dėl beveik dvejų metų prastovų ir su jomis susijusių kaštų. Teismas Sietle turės įvertinti, ar gamintojo pateikta informacija buvo pakankama, ir ar egzistuoja priežastinis ryšys tarp pateiktų teiginių ir vežėjo patirtų finansinių padarinių.

    LOT, veikianti nuo 1929 metų, yra viena seniausių oro bendrovių pasaulyje, o jos maršrutų tinklas apima ne tik Europą, bet ir tolimojo susisiekimo kryptis. Bylos baigtis gali turėti reikšmės ne vien konkrečiam ginčui: ji stebima kaip precedentas, rodantis, kaip aviacijos rinkoje sprendžiami didelio masto gamintojo krizės sukelti komerciniai nuostoliai.

  • EASA įspėja dėl reaktyvinių degalų stokos: Europai gali tekti pereiti prie kitos specifikacijos

    EASA įspėja dėl reaktyvinių degalų stokos: Europai gali tekti pereiti prie kitos specifikacijos

    Europos Sąjungos aviacijos saugos agentūra EASA perspėja, kad užsitęsus trikdžiams Artimuosiuose Rytuose Europoje per artimiausias savaites gali išaugti reaktyvinių degalų tiekimo sutrikimų rizika. Tokiu atveju daliai oro uostų ir oro linijų tektų prisitaikyti prie kitos degalų rūšies, o tai didintų operacines ir saugos rizikas.

    Įspėjimas pasirodė aviacijos bendrovėms signalizuojant, kad degalų grandinėje atsiranda įtampų, galinčių paliesti skrydžių planavimą ir kaštus. Europos institucijos kartu su rinkos dalyviais svarsto atsarginius scenarijus, įskaitant didesnį reaktyvinių degalų importą iš JAV, kur dažniau naudojama kita degalų specifikacija.

    Kuo skiriasi Jet A-1 ir Jet A

    Europoje dominuoja Jet A-1 reaktyviniai degalai, plačiai naudojami ir Afrikoje, Australijoje bei didelėje Azijos dalyje. JAV ir Kanadoje labiau paplitusi Jet A rūšis, kurios techninės savybės labai panašios, tačiau esminis skirtumas yra užšalimo temperatūros riba.

    EASA pabrėžia, kad problema nėra Jet A sauga savaime, nes Šiaurės Amerikoje jis kasdien naudojamas be sisteminių incidentų. Rizika atsiranda pereinamuoju laikotarpiu, kai vienoje grandinėje gali atsirasti skirtingos specifikacijos, o dalis Europos procedūrų ir prielaidų istoriškai buvo „sukalibruotos“ Jet A-1 aplinkai.

    Didžiausia grėsmė – informacijos klaidos

    Agentūra daug dėmesio skiria žmogiškiesiems veiksniams ir informacijos tikslumui: didžiausias pavojus kyla tuomet, kai įgulos ar antžeminio aptarnavimo komandos klaidingai daro prielaidą, kad orlaivis pripildytas Jet A-1, nors realiai įpiltas Jet A. Tokia painiava gali paveikti sprendimus dėl degalų temperatūros ribų ir atsarginių veiksmų planavimo.

    EASA perspėja, kad netikslūs duomenys skrydžių dokumentuose, degalų apskaitoje ar elektroninėse sistemose gali sumažinti saugos atsargas, ypač ilgų nuotolių skrydžiuose dideliame aukštyje ir šaltuose regionuose. Agentūra ragina vengti supaprastinimo, esą „reaktyviniai degalai yra tiesiog reaktyviniai degalai“, nes skirtingos specifikacijos keičia veiklos prielaidas.

    Ką rekomenduoja EASA

    EASA rekomendacijos nėra privalomas įsakymas, tačiau tai koordinuotas signalas oro linijoms, oro uostams, degalų tiekėjams ir priežiūros institucijoms didinti kontrolę, jei pradėtų maišytis degalų rūšys. Tiekėjai raginami kuo labiau išlaikyti Jet A-1 tvarkymo standartams artimas praktikas, ypač dėl atsekamumo ir žymėjimo.

    Oro uostams siūloma aiškiai žymėti degalų specifikaciją, viešinti pasikeitimus ir suderinti veiksmus su visais veikiančiais tiekėjais, kad skirtingose aikštelės vietose nekiltų dviprasmybių. Oro linijoms rekomenduojama peržiūrėti įgulų mokymus, dispečerines procedūras, skrydžių planavimo prielaidas ir informuoti pilotus, kai oro uostas, anksčiau tiekęs Jet A-1, pradeda tiekti Jet A.

    Atskiras dėmesys skiriamas orlaivių gamintojams: jie raginami iš naujo įvertinti, kaip elgiasi Jet A ir Jet A-1 mišiniai bakuose, įskaitant užšalimo charakteristikas ir perspėjimo slenksčius. EASA teigia, kad situacija šiuo metu nereikalauja naujų teisės aktų, o gairės laikomos laikina, atsargumo principu paremta priemone.

    Agentūra nurodo, kad gaires ketinama peržiūrėti arba atšaukti iki kito žiemos sezono pradžios, priklausomai nuo to, kaip keisis reaktyvinių degalų tiekimo sąlygos. Iki tol aviacijos sektoriui siūloma elgtis taip, lyg pereinamoji fazė būtų reali, ir iš anksto užkirsti kelią informacijos klaidoms.

  • ES svarsto leisti importuoti JAV reaktyvinius degalus Jet A: taip būtų mažinamas trūkumas

    ES svarsto leisti importuoti JAV reaktyvinius degalus Jet A: taip būtų mažinamas trūkumas

    Trūkumo fone – naujas scenarijus

    Europos Sąjungoje populiariausias aviacijos kuras yra Jet A-1, tačiau pastaruoju metu rinkoje daugėja signalų apie tiekimo įtampą ir kainų spaudimą. Šiame kontekste Europos aviacijos saugos agentūra EASA svarsto, ar daliai skrydžių būtų galima plačiau taikyti JAV naudojamą Jet A kurą.

    Iki šiol Jet A Europoje beveik nebuvo naudojamas dėl techninių ir eksploatacinių skirtumų, taip pat dėl įprastos infrastruktūros ir procedūrų, pritaikytų Jet A-1. Vis dėlto EASA vertinimu, tinkamai valdant pokytį, saugos rizikos nebūtinai didėtų.

    Kuo skiriasi Jet A ir Jet A-1

    Jet A ir Jet A-1 yra panašūs reaktyviniai degalai, tačiau esminis skirtumas susijęs su užšalimo temperatūra. Jet A užšalimo temperatūra yra aukštesnė, todėl ilgų nuotolių skrydžiuose, ypač skrendant dideliame aukštyje ir žemoje temperatūroje, jis gali būti mažiau atsparus ekstremalioms sąlygoms.

    Dėl šios priežasties Europoje istoriškai įsitvirtino Jet A-1 standartas, geriau tinkantis įvairiems maršrutams, įskaitant tolimuosius. Tačiau EASA nurodo, kad dalyje europinių ar tam tikrų regioninių skrydžių Jet A galėtų būti reali alternatyva, jei būtų aiškiai apibrėžtos sąlygos ir ribojimai.

    „Jet A įvedimas Europoje nesukeltų saugos nuogąstavimų, jeigu jo taikymas būtų tinkamai suvaldytas“, – teigiama EASA vertinime.

    Operacinė rizika ir ką turėtų padaryti avialinijos

    Kartu agentūra pabrėžia, kad pokytis neišvengiamai sukurtų operacinę riziką, nes Europos avialinijos, oro uostai ir tiekimo grandinės dešimtmečius dirbo su Jet A-1. Praktikoje tai reikštų papildomus reikalavimus planavimui, degalų logistikai, kokybės kontrolei ir aiškiam skrydžių maršrutų bei sąlygų įvertinimui.

    Norint išvengti klaidų, ypač svarbus būtų vienodas žymėjimas, procedūrų suvienodinimas ir įgulų bei antžeminių tarnybų apmokymas. Be to, priklausomai nuo sprendimų, gali tekti atnaujinti dalį techninių ir dokumentacinių procesų, kad skirtingų degalų naudojimas nekeltų painiavos.

    Įtampą tiekimui didina ir geopolitiniai veiksniai, kurie gali paveikti naftos bei degalų srautus, o kartu ir aviacijos kuro prieinamumą. Tokiose situacijose avialinijos dažniau prašo reguliuotojų lankstumo, kad būtų galima išlaikyti skrydžių tvarkaraščius ir išvengti masinių atšaukimų.

    Jei ES realiai atvertų kelią didesniam Jet A naudojimui, tai galėtų padėti trumpuoju laikotarpiu stabilizuoti pasiūlą kai kuriuose maršrutuose. Vis dėlto bet koks sprendimas priklausytų nuo to, ar bus užtikrintas suderinamumas su saugos reikalavimais ir ar rinka pajėgs greitai prisitaikyti prie naujo tiekimo modelio.

  • Turkija griežtina nešiojamųjų įkroviklių taisykles skrydžiuose: kiek galima vežtis ir ką draudžia

    Turkija griežtina nešiojamųjų įkroviklių taisykles skrydžiuose: kiek galima vežtis ir ką draudžia

    Turkija atnaujino nešiojamųjų įkroviklių, dar vadinamų išorinėmis baterijomis arba power bank, naudojimo ir gabenimo taisykles skrydžiuose. Pokyčiai siejami su pastaraisiais metais fiksuotais incidentais, kai dėl sugedusių ar pažeistų ličio jonų baterijų kilo perkaitimo ir užsidegimo rizika lėktuvo salone.

    Naujausi pakeitimai atspindi Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos rekomendacijas, kuriose akcentuojama, kad tokie įrenginiai dėl baterijų cheminės sudėties gali kelti didesnį pavojų būtent ore. Taisykles praktiškai įgyvendina ir tikslina tiek šalių civilinės aviacijos institucijos, tiek pačios oro linijos.

    Kodėl power bank laikomi rizika?

    Pagrindinė problema yra ličio jonų baterijos, kurios, būdamos pažeistos, nekokybiškos arba turinčios gamybos defektų, gali pereiti į vadinamąjį terminį išsibalansavimą. Tokiu atveju baterija greitai kaista, gali pradėti smilkti, užsidegti ar net sprogti, o uždarame lėktuvo salono tūryje tai ypač pavojinga.

    Riziką didina ir netinkamas įrenginių naudojimas: mechaniniai smūgiai, spaudimas bagaže, kontaktas su metaliniais daiktais ar pažeisti laidai. Dėl to aviacijos saugos specialistai pabrėžia, kad svarbiausia yra ne patogumas, o galimybė incidentą suvaldyti kuo anksčiau.

    Ką keičia Turkijos taisyklės?

    Turkijos civilinės aviacijos institucija pranešė, kad taisyklės derinamos prie tarptautinių rekomendacijų, kurios numato aiškesnius ribojimus. Viena esminių krypčių yra mažinti vienam keleiviui leidžiamų gabenti nešiojamųjų įkroviklių skaičių ir riboti jų naudojimą skrydžio metu.

    Praktikoje tai reiškia, kad keliaujantiems per Turkiją ar su Turkijos vežėjais vis dažniau teks vadovautis griežtesnėmis taisyklėmis: kiek įrenginių galima turėti, kur juos laikyti sėdint salone ir ar leidžiama juos jungti prie lėktuvo elektros lizdų. Konkrečios detalės gali skirtis priklausomai nuo oro linijų vidaus tvarkos.

    Kiek galima vežtis ir kur dėti?

    Bendras principas daugumoje oro linijų išlieka toks pats: nešiojamieji įkrovikliai turi būti vežami tik rankiniame bagaže, o ne registruotame. Tai daroma todėl, kad salone kilus gedimui įgula gali greičiau pastebėti problemą ir imtis veiksmų, o krovinių skyriuje tokia situacija būtų sunkiau valdoma.

    Dažniausiai be papildomo derinimo leidžiami įrenginiai iki 100 vatvalandžių talpos. Tarp 100 ir 160 vatvalandžių talpos įkrovikliai paprastai reikalauja atskiro oro linijų leidimo, o viršijant 160 vatvalandžių ribą tokie įrenginiai į lėktuvą dažniausiai neįleidžiami.

    Dalies vežėjų praktikoje atsiranda papildomas reikalavimas skrydžio metu įkroviklius laikyti ne viršutinėse lentynose, o lengvai pasiekiamoje vietoje, pavyzdžiui, po sėdyne esančiame krepšyje arba sėdynės kišenėje. Tai siejama su tuo, kad pirmieji perkaitimo požymiai dažniausiai yra šiluma, kvapas ar dūmelis, kuriuos svarbu pastebėti kuo anksčiau.

    Keliaujantiems patariama prieš skrydį pasitikrinti būtent tos oro linijos taisykles, nes jos gali būti griežtesnės už bendrą praktiką. Jei naudojimas salone ribojamas, saugiausia išeitis yra įkrauti telefoną dar prieš įlaipinimą ir oro uoste naudotis įkrovimo stotelėmis.

    Augant elektronikos kiekiui kelionėse, aviacijos sektorius vis dažniau imasi vienodinti taisykles, kad keleiviams būtų aiškiau, ko tikėtis skirtinguose maršrutuose. Tikėtina, kad artimiausiu metu panašūs ribojimai taps įprasti vis didesnėje dalyje oro uostų ir oro linijų.

  • Kinijoje powerbankas tapo bevertis: pritrūko trijų raidžių, o kelionė virto nervų išbandymu

    Kinijoje powerbankas tapo bevertis: pritrūko trijų raidžių, o kelionė virto nervų išbandymu

    Keliaujant į Kiniją daugeliui įprasta į kuprinę įsidėti powerbanką, tačiau vietoje jis gali tapti praktiškai bevertis. Skrydžio, ilgo persėdimo ir nuovargio fone net menkas apribojimas virsta rimta problema, kai telefonas ar planšetė išsikrauna greičiau, nei tikėjotės.

    Esminė priežastis dažniausiai būna ne galia ar talpa, o žymėjimas ant paties įrenginio. Jei ant korpuso nėra aiškiai nurodytos energijos talpos vatvalandėmis, kai kurios oro linijos ar oro uostų patikros gali neleisti tokio powerbanko neštis į saloną arba išvis priversti jo atsisakyti.

    Vatvalandžių žyma tampa kritinė dėl aviacijoje taikomų ličio jonų baterijų saugos taisyklių. Jos skirtos sumažinti gaisro riziką, todėl vežėjai reikalauja, kad keleivis galėtų greitai identifikuoti baterijos energiją, o ne vien rinkodarinę miliampervalandžių reikšmę.

    Dažniausiai keleiviams leidžiama gabenti tik rankiniame bagaže esančius išorinius akumuliatorius, o ne registruotame bagaže. Taip pat įprasta, kad galioja ribos pagal vatvalandes ir papildomi apribojimai keliems vienetams, ypač jei talpa didesnė.

    Praktikoje problema išryškėja tada, kai powerbankas yra pigesnis, senesnis arba skirtas kitai rinkai: ant jo gali būti tik miliampervalandės, o vatvalandės nenurodytos arba pateiktos taip, kad patikros darbuotojui jų neįmanoma greitai perskaityti. Kai kuriuose oro uostuose tokie įrenginiai konfiskuojami arba keleivis priverčiamas jų atsisakyti prieš pat saugumo patikrą.

    Prieš kelionę verta patikrinti, ar ant powerbanko aiškiai matosi Wh žyma, įtampa voltai ir talpa. Jei nurodytos tik miliampervalandės, vatvalandes galima perskaičiuoti pagal formulę: Wh lygu mAh padalinta iš 1 000 ir padauginta iš voltų, tačiau svarbiausia, kad tai būtų užrašyta ant paties įrenginio, o ne tik pirkimo aprašyme.

    Dar viena dažna klaida yra bandymas powerbanką įkrauti lėktuve ar naudoti jį skrydžio metu, kai vežėjas taiko griežtesnes taisykles. Dalis oro linijų papildomai riboja naudojimą, jei įrenginys kaista, yra pažeistas, neturi gamintojo informacijos arba atrodo nepatikimas.

    Keliautojams patariama rinktis sertifikuotų gamintojų įrenginius, neštis juos taip, kad būtų lengva parodyti žymėjimą, ir prieš skrydį pasitikrinti konkretaus vežėjo taisykles. Toks paprastas patikrinimas gali sutaupyti laiko, pinigų ir nervų, ypač kai kelionėje telefonas tampa bilietu, navigacija ir ryšiu su pasauliu vienu metu.

  • Ryanair įspėja dėl išmaniojo lagamino: ko negalima dėti į registruojamą bagažą ir kodėl

    Oro bendrovė „Ryanair“ perspėja keleivius registruojamame bagaže nevežti tam tikro tipo lagaminų, net jei jų dydis atitinka taisykles. Daugiausia klausimų kelia vadinamieji išmanieji lagaminai su įmontuotais akumuliatoriais ir USB jungtimis.

    Pagrindinė priežastis – ličio baterijų sauga. Tokie akumuliatoriai, ypač pažeisti ar netinkamai supakuoti, gali perkaisti ir sukelti gaisrą, todėl aviacijoje galioja griežti jų gabenimo apribojimai. Dėl to baterijų negalima palikti lagamine, kuris keliauja lėktuvo krovinių skyriuje.

    Jei keleivis nori registruoti išmanųjį lagaminą, akumuliatorių privalu išimti dar prieš atiduodant bagažą registracijai arba prie vartų. Išimta baterija turi būti vežama salone, laikant ją mažoje rankinėje po sėdyne arba su savimi, kad įgula prireikus galėtų greitai reaguoti į bet kokį incidentą.

    Taip pat primenama apie talpos ribas: paprastai į saloną leidžiama vežtis akumuliatorius iki 100 vatvalandžių. Prieš kelionę verta patikrinti baterijos ženklinimą arba gamintojo specifikaciją, nes skirtingi lagaminų modeliai gali turėti nevienodą talpą ir skirtingas išėmimo galimybes.

    Jei lagamino baterija nėra išimama, toks bagažas dažniausiai laikomas netinkamu registruoti. Tokiu atveju gali tekti rinktis kitą lagaminą arba užtikrinti, kad akumuliatoriaus modulis būtų nuimamas ir atitiktų aviacijos saugos reikalavimus.

    „Ryanair“ taip pat atnaujino nemokamos mažos rankinės, kuri turi tilpti po sėdyne, matmenis: dabar leidžiamas dydis yra 40 × 30 × 20 centimetrai. Nors formaliai svoris paprastai nėra akcentuojamas, keleivis turi gebėti pats pakelti ir patogiai pasidėti rankinę salone.

    Dar vienas numatytas pokytis susijęs su procedūromis oro uoste: nuo lapkričio 10 dienos registracija oro uoste ir bagažo pridavimas bus užbaigiami likus 60 minučių iki skrydžio, o ne 40 minučių kaip anksčiau. Bendrovė aiškina, kad taip keleiviams, ypač piko metu, turėtų likti daugiau laiko saugumo ir dokumentų patikroms.

    Galiausiai bendrovė socialiniuose tinkluose su humoru užsiminė, kad ateityje galėtų apmokestinti pernelyg kalbius keleivius ankstyvuose rytiniuose skrydžiuose. Nors tai labiau komunikacinė užuomina nei realus pokytis, ji atspindi dažną keliautojų lūkestį rytais turėti ramesnę kelionę.