CP v2

Tag: Baltijos jūra

  • XVII amžiaus laivo mįslė Baltijoje: narai rado keistą daiktą, kurio paskirties niekas nežino

    XVII amžiaus laivo mįslė Baltijoje: narai rado keistą daiktą, kurio paskirties niekas nežino

    Greifsvaldo įlankoje Vokietijoje povandeniniai archeologai aptiko XVII amžiaus pirmosios pusės laivo liekanas ir daugiau kaip 60 su juo siejamų radinių. Tarp jų išsiskyrė nedidelis molio ar plytos gabalas su skylutėmis, įtvirtintas mediniame rėmelyje, kurio paskirtis iki šiol neaiški.

    Radavietė pastebėta narams vykdant parengiamuosius darbus prieš planuojamas statybas. Objektai buvo pasislėpę po dumblu, o labai drumstas vanduo ir minkštos nuosėdos tyrimus smarkiai apsunkino, nes kiekvienas judesys beveik visiškai panaikindavo matomumą.

    Tyrėjams teko veikti greitai: penkių žmonių komanda per 12 dienų atliko 22 nėrimus, kad spėtų užfiksuoti ir iškelti kuo daugiau detalių. Komandoje dirbo ir povandeninis archeologas Michałas Grabowskis iš Varšuvos universiteto.

    Kaip nustatytas laivo amžius

    Laivo korpuso liekanos parodė, kad jis pastatytas klinkerine konstrukcija, kai lentos persidengia tarsi čerpės. Tokia technologija šimtmečius buvo paplitusi Šiaurės Europoje, o sandarumui užtikrinti naudoti geležiniai vinys ir tarpus užpildanti dervos bei gyvūnų plaukų masė.

    Laivo datavimui pasitelkta dendrochronologija, analizuojant medienos rievių seką. Vieno išlikusio medinio elemento tyrimas parodė, kad medis nukirstas tarp 1626 ir 1639 metų, todėl laivas greičiausiai pastatytas XVII amžiaus pirmoje pusėje.

    Tikslaus laivo pavadinimo, kilmės ir nuskendimo aplinkybių nustatyti nepavyko. Kai kuriose medienos vietose matomi ugnies pėdsakai, tačiau šiuo metu to nepakanka vienareikšmiškai teigti, kad katastrofą sukėlė gaisras.

    Radinių rinkinys atskleidė kasdienybę

    Tarp radinių aptikta inkaras, lynų fragmentai, statinių dalių, batų padų ir dailidės įrankių. Tyrėjai atkreipė dėmesį į įrankių komplektą, tarp jų ir rankinio grąžto detalę, kuri leidžia manyti, kad laive galėjo būti savotiškos dirbtuvės remonto darbams kelionėje.

    Taip pat rasta beveik 3,6 metro ilgio išskobta ąžuolinė rąsto dalis. Pasak mokslininkų, ji galėjo būti naudojama kaip laivo triumo siurblys vandeniui pašalinti, o toks sprendimas Baltijos sąlygomis galėjo būti gyvybiškai svarbus.

    Rastos kaulų liekanos rodo, kad įgula valgė kiaulieną bei avių ar ožkų mėsą. Tokie duomenys padeda atkurti ne tik technologinę, bet ir kasdienę laivo aplinką, nors platesnis maršrutas ir krovinio pobūdis lieka neaiškūs.

    Keistas daiktas, kuris glumina archeologus

    Didžiausia mįslė tapo nedidelis molio ar plytos gabalas su keliomis skylučių eilėmis, įtvirtintas medinėje apdailoje. Archeologai nurodo, kad panašių objektų kituose laivų radimvietėse nėra aptikę, todėl patikimo palyginimo šiuo metu trūksta.

    Viena atsargesnių hipotezių teigia, kad tai galėjo būti improvizuotas galąstuvas atšipusiems įrankiams, pavyzdžiui, kaltams ar grąžtams. Vis dėlto tyrėjai pabrėžia, kad kol kas tai tik spėjimas, o tikroji paskirtis išlieka nežinoma.

    Tokie atradimai Baltijos regione vis dažniau praplečia supratimą apie ankstyvųjų naujųjų laikų prekybą, laivybą ir technologijas, nes dumblas ir deguonies stoka kartais padeda išsaugoti organines medžiagas. Šio laivo radiniai rodo, kiek daug informacijos gali suteikti net ir trumpai trukę gelbėjimo tyrimai.

  • Gdanskas pristatė nemokamą gidą Dieta planetai: kaip pradėti ir ką valgyti, kad poveikis būtų mažesnis

    Gdanskas kartu su gyvūnų teisių organizacija „Viva!“ pristatė nemokamą praktinį gidą Dieta planetai. Leidinys parengtas kaip projekto dalis, skatinanti mažinti gyvūninės kilmės produktų vartojimą ir rinktis tvaresnius kasdienius sprendimus.

    Pirmoje dalyje aiškinama, kaip mitybos pasirinkimai siejasi su šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijomis, žemės ir vandens naudojimu bei miškų nykimu. Akcentuojama, kad didelė dalis pasaulyje užauginamos sojos naudojama gyvulių pašarams, todėl sojos produktų vartojimas žmonių mityboje nėra pagrindinė miškų kirtimo priežastis.

    Gide pateikiamas ir vietinis kontekstas, primenant Baltijos jūros taršos bei eutrofikacijos problemas. Didesni maistinių medžiagų, ypač azoto ir fosforo, srautai į vandens telkinius siejami su intensyvia žemdirbyste ir gyvulininkyste, o tai prisideda prie dumblių žydėjimo ir prastesnės vandens kokybės.

    Antroji leidinio dalis skirta tiems, kurie nori pradėti nuo mažų žingsnių. Siūloma pirmiausia suplanuoti vieną augalinį patiekalą per savaitę ir pamažu plėsti valgiaraštį, kad pokytis būtų paprastesnis ir lengviau išlaikomas.

    Pateikiami konkretūs pakaitalai kasdieniams patiekalams: faršą spagečių padaže siūloma keisti lęšiais, pieną kavai – avižų ar sojų gėrimu, o baltymams dažniau rinktis ankštines kultūras, tofu ar tempeh. Taip pat primenama, kad augalinė mityba turėtų būti įvairi, o laikantis visiškai veganiškos mitybos būtina nuolat vartoti vitamino B12 papildus.

    Leidinyje atkreipiamas dėmesys ir į maistinių medžiagų pasisavinimą. Geležies šaltinius iš augalų rekomenduojama derinti su vitamino C turinčiais produktais, o kalcio bei omega-3 riebalų rūgščių ieškoti praturtintuose augaliniuose gėrimuose, tofu su kalcio druskomis, sezamuose, linų sėmenyse, chia sėklose ir graikiniuose riešutuose.

  • Lenkijos jūrų milžinas jau bandomas Baltijoje: naujasis „Bursztyn Unity“ ruošiamas reisams

    Lenkijos jūrų milžinas jau bandomas Baltijoje: naujasis „Bursztyn Unity“ ruošiamas reisams

    Naujasis keleivinis ir krovininis keltas „Bursztyn Unity“, statomas Lenkijos keltų operatoriui POLSCA Baltic Ferries, pradėjo vieną svarbiausių etapų prieš pradedant komercinius reisus. 2026 metų rugsėjo 28 dieną laivas išplaukė į jūrinius bandymus, kurių metu tikrinami pagrindiniai sistemų parametrai ir eksploatacinės savybės.

    Viešojoje erdvėje pasirodę vaizdai fiksavo, kaip „Bursztyn Unity“ palieka Gdansko uostą ir juda į Baltijos jūrą. Tokie bandymai paprastai apima manevringumo, greičio, stabilumo, navigacijos įrangos, energijos sistemų ir saugos įrangos patikras realiomis sąlygomis.

    Vienas moderniausių ro-pax Baltijoje

    „Bursztyn Unity“ priskiriamas ro-pax tipo laivams, kurie vienu metu veža keleivius ir transporto priemones. Skelbiama, kad laivas yra apie 195,6 metro ilgio ir 32,2 metro pločio, o jo pajėgumai siekia maždaug 400 keleivių ir apie 270 krovininių sąstatų.

    Laivo krovinių linijos ilgis viršija 4 kilometrus, todėl jis orientuotas į intensyvias krovinių srauto kryptis Baltijos regione. Toks sprendimas svarbus vežėjams, nes leidžia efektyviau planuoti reisus ir mažinti vieno pervežimo savikainą.

    LNG ir hibridas: mažesnės emisijos

    Laive numatyta keturių variklių sistema, naudojanti suskystintas gamtines dujas, o darbą papildys baterijų pagrindu veikianti hibridinė dalis. Taip pat planuojami azimutiniai sraigtai laivagalyje ir laivapriekio manevravimo įranga, turinti palengvinti darbą uostuose.

    Teigiama, kad LNG naudojimas gali sumažinti anglies dioksido emisijas apie 25 proc. lyginant su įprastais sprendimais. Vis dėlto visoje Europos laivybos rinkoje ryškėja tendencija didinti dėmesį ne tik CO2, bet ir metano emisijų kontrolei, todėl gamintojai ir operatoriai vis dažniau investuoja į papildomas emisijų mažinimo technologijas.

    Komfortas ir sauga keleiviams

    Laive suplanuotos poilsio erdvės, maitinimo zonos, šeimoms pritaikytos vietos bei modernios vėdinimo ir kondicionavimo sistemos. Tokie sprendimai rodo, kad keltai Baltijoje vis labiau konkuruoja ne tik krovinių talpa, bet ir kelionės kokybe.

    Saugos dalyje akcentuojama atitiktis SOLAS reikalavimams, stabilumo ir priešgaisrinės sistemos bei procedūros, skirtos darbui prastesnėmis oro sąlygomis. Praktikoje tai reiškia, kad prieš pradedant reisus jūrinių bandymų metu vertinama ir tai, kaip laivo sistemos veikia esant skirtingoms apkrovoms.

    „Bursztyn Unity“ yra seserinis laivas keltui „Jantar Unity“, kuris jau aptarnauja reguliarius reisus Baltijos jūroje. Skelbiama, kad laivo krikštynos planuojamos 2026 metų lapkričio pirmoje pusėje Ščecine, o netrukus po to keltas turėtų būti nukreiptas į maršrutą tarp Svinouiscio ir Ystado.

    Lenkijos operatoriai nurodo, kad laivyno atnaujinimas nesibaigia vien šiais dviem laivais: planuose minimas ir dar vienas naujas keltas „Amber Unity“, kuris turėtų papildyti flotilę 2029 metais. Tai atspindi platesnę Baltijos jūros rinkos kryptį, kai vežėjai modernizuoja laivus, siekdami didesnio efektyvumo, mažesnių emisijų ir geresnių paslaugų keleiviams.

  • Lenkijos karo laivas ORP Rybitwa išplaukė į Baltiją: prasidėjo svarbūs bandymai jūroje

    Lenkijos karo laivas ORP Rybitwa išplaukė į Baltiją: prasidėjo svarbūs bandymai jūroje

    Naujas etapas Kormoran II programoje

    Lenkijos karinis jūrų laivynas tęsia priešmininių pajėgų atnaujinimą, senus tralerius keisdamas Kormoran II klasės minų naikintuvais. Naujausias projekto žingsnis žengtas tada, kai iš Gdansko laivų statyklos Remontowa Shipbuilding į pirmuosius bandymus jūroje išplaukė būsimas ORP Rybitwa.

    Laivas, pažymėtas borto numeriu 605, nuo krantinės pajudėjo link Negyvosios Vyslos, o vėliau pasiekė Gdansko įlankos rajoną. Būtent realiomis sąlygomis čia tikrinamas variklis, navigacija, ryšio ir stebėjimo sistemos bei kita laivo elektronika.

    Kas tikrinama bandymų metu

    Prieš išplaukiant buvo atlikti bandymai prie krantinės, o dabar į procesą įsitraukia platesnė komanda. Darbuose dalyvauja statyklos specialistai, karinės priežiūros atstovai, klasifikavimo institucijos inspektoriai ir įrangos gamintojų ekspertai.

    Bandymų tikslas yra patvirtinti, kad visi laivo sprendimai veikia taip, kaip numatyta projekte, ir kad įmanoma gauti klasės sertifikatą. Tai vienas svarbiausių etapų prieš vėlesnius priėmimo bandymus ir galutinį perdavimą laivynui.

    Kada pradėta statyba ir kiek kainuoja

    ORP Rybitwa yra penktasis 258 projekto laivas ir antrasis iš trijų vienetų, numatytų 8-osios pakrantės gynybos flotilės 12-ajam Volino minų paieškos divizionui Svinoujscėje. Statyba pradėta 2024 metų sausio 19 dieną, kai buvo pradėtas plieno pjovimas, o po kelių mėnesių padėtas kylis.

    2025 metų kovo 19 dieną korpusas nuleistas į vandenį ir pakrikštytas, o dabar prasidėję bandymai jūroje rodo perėjimą į naują projekto brandos fazę. Trijų papildomų Kormoran II laivų sutarties vertė siekia apie 590 000 000 eurų, ją įgyvendina konsorciumas, kurio lyderė yra Remontowa Shipbuilding.

    Pagal skelbiamą grafiką, laivynas ORP Rybitwa turėtų perimti 2027 metais, jau atlikus visus priėmimo bandymus. Į tarnybą įvedus visas tris naujas platformas, Lenkija iš viso turėtų šešis Kormoran II laivus, paskirstytus tarp Gdynės ir Svinoujscės.

    Kuo skiriasi minų naikintuvas

    Kormoran II klasės laivai orientuoti ne į tradicinį minų laukų tralavimą, o į paiešką, identifikavimą ir tikslinį neutralizavimą. Tokia koncepcija leidžia tiksliau valdyti riziką, greičiau atkurti saugius farvaterius ir, prireikus, palydėti kitus laivus per pavojingas zonas.

    Šios klasės laivai pritaikyti darbui su sonarais ir nuotolinėmis ar autonominėmis sistemomis, įskaitant povandeninius aparatus. ORP Rybitwa korpusas pagamintas iš nemagnetinio plieno, laivo vandentalpa siekia apie 830 tonų, ilgis yra 58,5 metro, plotis 10,3 metro, o įguloje paprastai tarnauja apie 45 žmones.

    ORP Rybitwa pavadinimas laivyne sugrįžta dar kartą, šį kartą suteiktas moderniai platformai, skirtai darbui sudėtingoje minų grėsmės aplinkoje. Sėkmingi bandymai jūroje būtų aiškus signalas, kad laivas artėja prie paskutinės tiesiosios iki vėliavos pakėlimo ir tarnybos pradžios.

  • Legendinis „Bielik III“ plukdė turistus dešimtmečius, bet dabar Svinojuščė jį parduoda

    Legendinis „Bielik III“ plukdė turistus dešimtmečius, bet dabar Svinojuščė jį parduoda

    Svinojuščė Lenkijoje ruošiasi atsisveikinti su vienu geriausiai atpažįstamų miesto simbolių – keltu „Bielik III“, kuris daugelį metų gabeno automobilius ir turistus per Sviną. Miesto valdžia skelbia, kad po tunelio atidarymo didžioji dalis transporto srautų persikėlė po žeme, todėl dalis senosios flotilės tapo perteklinė.

    Tunelis po Sviną, sujungęs Uznamą ir Voliną, atidarytas 2023 metais birželio 30 dieną. Iki tol kelionė automobiliu į Svinojuščę dažnai reikšdavo eiles prie perkėlos ir kartais net kelių valandų laukimą, ypač turizmo piko metu.

    Miesto atstovai aiškina, kad nebenaudojamų laivų išlaikymas generuoja nuolatines išlaidas, o tai skatina mažinti flotilę. Kartu pabrėžiama, jog keltai iš Svinojuščės neišnyks: jie išliks svarbūs tiems srautams, kurių dėl saugos ar infrastruktūros apribojimų neįmanoma nukreipti į tunelį.

    Pagal dabartinį planą miesto perkėloje Warszów turėtų dirbti du modernizuoti „Bielik“ tipo keltai, o Karsiboro maršrute liks du modernizuoti „Karsibór“ tipo laivai. Didesnės talpos keltai reikalingi, kai gabenamos pavojingos medžiagos ar dalis transporto, kuriam tunelis nėra tinkama alternatyva.

    „Bielik III“ yra 28 metų senumo plieninis keltas, pastatytas 1998 metais Ščecino laivų remonto statykloje „Gryfia“. Miestas nurodo, kad laivo pradinė pardavimo kaina siekia apie 1 160 000 eurų be mokesčių, tačiau pirkėjams svarbi detalė – keltas šiuo metu neturi pagrindinės varomosios sistemos.

    Techniniai duomenys rodo, kad tai nemažas laivas: jo ilgis siekia 49,90 metro, plotis – 15,59 metro, borto aukštis – 4,60 metro, o bendroji talpa – 773 GT. Tačiau skelbiamuose dokumentuose pabrėžiama, kad laivas neperduodamas kaip parengtas kasdieniams reisams objektas – naujam savininkui reikėtų investicijų, kad jis galėtų grįžti į aktyvią eksploataciją.

    Keltas šiuo metu stovi prie Centro perkėlos krantinės Volino salos pusėje, o suinteresuoti pirkėjai gali jį apžiūrėti iš anksto. Taip pat pažymima, kad klasifikaciniai ir saugos dokumentai yra nustoję galioti, nes nebuvo atliktos privalomos apžiūros, todėl atnaujinimo procesas neišvengiamai priklausytų nuo būsimo naudojimo scenarijaus.

    Svinojuščės pavyzdys atspindi platesnę tendenciją: atidarius naują infrastruktūrą, miestams tenka peržiūrėti senas transporto sistemas ir ieškoti, kaip sumažinti kaštus nepakenkiant susisiekimo patikimumui. Keltai tokiuose uostamiesčiuose dažnai tampa labiau specializuota paslauga pėstiesiems, dviratininkams ar specifiniams kroviniams, o ne pagrindiniu automobilių koridoriumi.

  • Baltijos jūros lygis kils iki amžiaus pabaigos: NASA simuliacija rodo, kas laukia pakrančių

    Baltijos jūros lygis visą XXI amžių, tikėtina, nuosekliai kils, o didžiausi pokyčiai labiausiai jausis žemose pakrantėse ir upių deltose. Tokias tendencijas išskiria tiek tarptautiniai klimato vertinimai, tiek regioniniai tyrimai, o NASA žemėlapiuose pateikiamos simuliacijos leidžia vizualiai įvertinti galimas pasekmes.

    Nors kasdienėje stebėsenoje jūros lygis gali smarkiai svyruoti dėl vėjų ir atmosferos slėgio, ilgalaikė kryptis išlieka aiški. Klimato kaita šį procesą spartina: šylantis vanduo plečiasi, o tirpstant sausumos ledynams į vandenynus patenka papildomas vandens kiekis.

    Tarpvyriausybinės klimato kaitos komisijos vertinimu, pasaulinis jūros lygis iki 2100 metų gali pakilti maždaug nuo 0,28 iki 1,01 metro. Skirtumas tarp scenarijų daugiausia priklauso nuo to, kaip greitai ir kiek valstybėms pavyks mažinti šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijas.

    Baltijos regione prognozės paprastai pateikiamos kaip „santykinis“ jūros lygio pokytis, nes svarbi ir sausumos vertikali kaita. Daliai pietrytinės Baltijos pakrančių, kur vietomis fiksuojamas ir grunto sėdimas, tai gali reikšti didesnę užliejimo riziką net ir esant panašiam vandens kilimo tempui.

    Didėjantis vidutinis jūros lygis pats savaime nebūtinai reiškia nuolatinį potvynį kasdien, tačiau jis pakelia „starto tašką“ audroms. Dėl to pavojingi štorminiai patvankai gali tapti dažnesni ir stipresni, o potvyniai, kurie anksčiau buvo reti, ilgainiui gali kartotis reguliariai.

    Ypač pažeidžiamos žemos teritorijos, įskaitant deltinius žemupius ir vietoves, kuriose didelė dalis ploto yra arti dabartinio jūros lygio ar net žemiau jo. Tokiose zonose rizika apima ne tik vandens prasiveržimą, bet ir užsitęsusį užmirkimą, druskingo vandens skverbimąsi bei papildomą apkrovą drenažo sistemoms.

    NASA viešai skelbiamuose žemėlapiuose galima pamatyti, kaip skirtingi jūros lygio kilimo scenarijai pakeistų pakrantės kontūrus. Tokie įrankiai padeda savivaldybėms ir infrastruktūros planuotojams įvertinti, kur reikėtų stiprinti krantines, koreguoti teritorijų planavimą ar peržiūrėti kritinės infrastruktūros vietą.

    Ekspertai pabrėžia, kad didžiausią žalą dažnai sukelia ne vien „ramus“ vandens lygio pakilimas, o jo sąveika su audromis, bangavimu ir pakrančių erozija. Dėl to net ir santykinai nedidelis vidutinio lygio padidėjimas gali smarkiai pakeisti rizikos žemėlapį, ypač tankiai apgyvendintose pakrantėse.

    Ilgalaikės prognozės išlieka priklausomos nuo pasaulinių emisijų trajektorijos, todėl šalia prisitaikymo priemonių vis dažniau akcentuojamas ir emisijų mažinimas. Kuo lėčiau šils klimatas, tuo daugiau laiko turės miestai ir valstybės pasirengti neišvengiamiems pokyčiams Baltijos pakrantėse.

  • Iš kur Lenkija ima naftą po atsisakymo Rusijos: 2 šalys sudaro daugiau kaip 80 proc. importo

    Iš kur Lenkija ima naftą po atsisakymo Rusijos: 2 šalys sudaro daugiau kaip 80 proc. importo

    Importo kryptys po lūžio

    Lenkija po visiško rusiškos naftos atsisakymo per trumpą laiką iš esmės perbraižė tiekimo žemėlapį. Naujausi OEC (Observatory of Economic Complexity) duomenys rodo, kad 2024 metais Lenkija buvo 16-a didžiausia naftos importuotoja pasaulyje.

    Pagal tą patį šaltinį, bendra metinė Lenkijos importo krepšelio vertė siekė apie 16 mlrd. eurų, o nafta tapo antra pagal reikšmę importo kategorija. Didžiausia dalis tiekimo susikoncentravo į kelias patikimas kryptis, kurios leidžia palaikyti rafinerijų darbą.

    Dvi šalys dominuoja

    OEC duomenimis, daugiau kaip 80 proc. Lenkijos importuojamos naftos vertės sudaro pristatymai iš Saudo Arabijos ir Norvegijos. Saudo Arabija išlieka pagrindinė partnerė, o ilgalaikės sutartys lemia stabilų tiekimą.

    Skaičiuojama, kad iš Saudo Arabijos 2024 metais į Lenkiją atkeliavo naftos už maždaug 7 mlrd. eurų, tai sudarė apie 47 proc. viso importo. Iš Norvegijos, kur nafta išgaunama Šiaurės jūroje, pristatyta už maždaug 5 mlrd. eurų, arba apie 36 proc. rinkos.

    Tarp kitų svarbesnių krypčių minima Jungtinė Karalystė, kurios dalis siekė apie 8 proc., taip pat Jungtinės Valstijos ir Nigerija. Likusią poreikio dalį dengė mažesni srautai iš tokių šalių kaip Kazachstanas, Irakas ar Kanada.

    Lenkija turi savos naftos, bet jos per mažai

    Nors Lenkija turi vidaus išteklių, jie tenkina tik nedidelę poreikio dalį. Valstybinio geologijos instituto duomenimis, 2025 metais šalyje buvo dokumentuota 89 naftos telkiniai, tačiau gavyba išlieka kukli.

    Metinė gavyba svyruoja apie 0,7–1 mln. tonų, kai bendras Lenkijos poreikis siekia apie 20 mln. tonų per metus. Dėl šios priežasties importas išlieka kritiškai svarbus tiek pramonei, tiek transporto sektoriui.

    Kelias iki rafinerijų ir pagrindinės rizikos

    Naftos pristatymas į Lenkiją šiandien daugiausia remiasi jūriniais maršrutais ir vamzdynų infrastruktūra šalies viduje. Tanklaiviai, gabenantys naftą iš Artimųjų Rytų ar Afrikos, keliauja per geopolitiniu požiūriu jautrius taškus, įskaitant Ormuzo ir Bab el Mandebo sąsiaurius bei Sueco kanalą.

    Įtampoms augant, laivai neretai renkasi ilgesnį kelią aplink Gerosios Vilties kyšulį, o tai kelia transportavimo kaštus ir didina galutinę žaliavos kainą. Visais atvejais į Baltijos jūrą plaukiantys tanklaiviai turi įveikti Danijos sąsiaurius, kurie laikomi dar vienu strateginiu siaurąja vieta.

    Galutinis jūrinės grandinės taškas yra Naftoportas Gdanske, kur nafta iškraunama į saugyklas ir nukreipiama į perdirbimą. Iš čia žaliava tiekiama į Gdansko rafineriją arba vamzdynais pumpuojama į šalies gilumą, įskaitant pagrindinį perdirbimo centrą Plocke.

    Lenkijos ekonomikos instituto vertinimu, didžiausia grėsmė Lenkijai ir visai Europos Sąjungai dažniau yra ne fizinis naftos trūkumas, o staigus kainų šuolis pasaulinėje rinkoje. Kainų bangos greitai persiduoda infliacijai, degalų kainoms ir verslo sąnaudoms, todėl energetinis saugumas vis labiau matuojamas ne vien tonomis, bet ir finansiniu atsparumu.

    Papildoma rizika susijusi su kritinės infrastruktūros apsauga Baltijos jūroje ir šalies viduje. Techniniai sutrikimai, incidentai jūroje ar hibridinės grėsmės gali laikinai apriboti tiekimo pajėgumus, net jei pati žaliava pasaulyje yra prieinama.

  • Lenkijos jūrinė vėjo energetika: startuoja programa „Gotowi na Offshore“ su iki 23 mln. eurų parama

    Lenkijos pramonės plėtros agentūra ARP kartu su verslo plėtros agentūra PARP ir vystytojais PGE Baltica bei Orlen Neptun pradeda programą „Gotowi na Offshore“. Ji skirta vietos įmonėms, siekiančioms įsitraukti į jūrinės vėjo energetikos projektus Baltijos jūroje.

    Programos esmė – padėti tiekėjams pasirengti konkurencingai dalyvauti dideliuose pirkimuose: nuo technologinių sprendimų iki organizacinių, finansinių ir operacinių gebėjimų. Iniciatyva siejama su platesnėmis pastangomis didinti vietinį turinį energetikos investicijose.

    Kas siūloma įmonėms?

    Programa remiasi dviem kryptimis: kompetencijų ugdymu ir finansavimu. Įmonėms numatytos mokymų galimybės per PARP administruojamą Paslaugų plėtros bazę, kurioje akcentuojami įėjimo į tiekimo grandines, pasiūlymų rengimo, sutarčių valdymo, saugos ir kokybės klausimai.

    Antroji kryptis – kapitalo prieinamumas. ARP skelbia planuojanti suteikti iki 23 mln. eurų finansavimą investicijoms, kurios reikalingos norint atitikti jūrinės vėjo energetikos projektų reikalavimus ir vykdyti sutartinius įsipareigojimus.

    Kodėl ši programa svarbi?

    Jūrinė vėjo energetika Baltijos regione spartėja, o tiekimo grandinės tampa vis labiau konkurencingos ir specializuotos. Tiekėjams svarbūs sertifikavimai, griežti terminai, tarptautiniai HSE standartai ir gebėjimas užtikrinti stabilų tiekimą didelės apimties projektuose.

    Lenkija viešai deklaruoja tikslus iki 2030 metais pasiekti 5,9 GW jūrinio vėjo galią, o iki 2040 metais šis segmentas galėtų išaugti iki 18 GW. Tokios apimtys reiškia ilgalaikę paklausą gamybai, logistikai, uostų infrastruktūrai ir specializuotoms paslaugoms.

    Programos rengėjų teigimu, konsultacijos su rinka parodė, kad vietos įmonės domisi offshore sektoriumi, tačiau dažniausiai susiduria su kompetencijų spragomis ir ribotu finansavimu. Todėl tikimasi, kad „Gotowi na Offshore“ padės greičiau suformuoti konkurencingą vietos tiekėjų bazę.

  • Lenkijos kariuomenė Baltijoje ištraukė droną: gynybos ministerija įtaria rusišką kilmę

    Dronas rastas prie Rusinovo

    Lenkijos kariuomenė Baltijos jūroje, netoli Rusinovo gyvenvietės prie Jaroslavieco, aptiko ir iškėlė iš vandens droną. Lenkijos gynybos ministras Władysławas Kosiniakas-Kamyszas pranešė, kad pirminės apžiūros duomenimis tai gali būti Rusijos karinis bepilotis orlaivis.

    Pasak ministro, įvykio vietoje dirba tarnybos, kurios užtikrina teritorijos apsaugą ir paimtos įrangos saugumą. Toliau bus atliekami techniniai tyrimai ir identifikavimo procedūros, kurios turi patvirtinti kilmę ir nustatyti, kokiai paskirčiai dronas buvo naudotas.

    Kodėl ši vieta jautri?

    Rusinovas yra kelių ar keliolikos kilometrų atstumu nuo Centrinio karinių oro pajėgų poligono Vicko Morske, esančio netoli Ustkos. Ši teritorija reguliariai naudojama pratyboms, įskaitant oro gynybos ir aviacijos treniruotes.

    Lenkijos pareigūnų teigimu, toks radinys jautriame regione verčia griežtai vertinti galimus incidento scenarijus: nuo prarasto žvalgybinio aparato iki sąmoningo bandymo rinkti informaciją apie infrastruktūrą ar karinius objektus. Pastaraisiais metais NATO rytiniame flange ypač daug dėmesio skiriama bepilotei žvalgybai ir elektroninės kovos priemonėms.

    Politikų reakcijos ir platesnis fonas

    Lenkijos premjeras Donaldas Tuskas po specialaus tarnybų pasitarimo akcentavo, kad Rusijos veiksmų eskalacija tampa apčiuopiama, o jos pavyzdžiai vis dažniau fiksuojami netoli Lenkijos sienos. Tai siejama su intensyvėjančiais karo Ukrainoje epizodais ir augančiu rizikų skaičiumi pasienio regione.

    Seime apie situaciją paklaustas gynybos viceministras Cezary Tomczykas patvirtino, kad pirminė informacija taip pat leidžia įtarti rusišką kilmę. Jo teigimu, dronas pagal nustatytas procedūras bus perduotas atsakingoms tarnyboms ekspertizei.

    „Lenkija šiandien daugeliu aspektų yra pirmo numerio taikinys, kalbant apie hibridines atakas ar stebėjimą“, – sakė Cezary Tomczykas.

    Viceministras ragino stiprinti visuomenės atsparumą ir situacijos supratimą, pabrėždamas, kad kol išlieka grėsmė iš Rusijos pusės, Lenkija bus tikrinama įvairiais būdais. Tarp galimų veiksmų minimi žvalgybiniai skrydžiai ir oro erdvės stebėjimas, į kuriuos Lenkija reaguoja perėmimo ir kontrolės priemonėmis, laikantis tarptautinių taisyklių.

    Ką teigia Kremlius

    Tuo metu Kremliaus atstovas Dmitrijus Peskovas teigė, kad Rusijos kariuomenė veikia visoje Ukrainos teritorijoje ir ketina tęsti operacijas. Šie komentarai nuskambėjo po pranešimų apie atakas Ukrainos vakaruose, netoli Lenkijos sienos.

    Ukrainos institucijos taip pat informavo apie incidentus pasienio geležinkelio infrastruktūroje, įskaitant situaciją, kai netoli smūgių buvo diplomatiniai ir tarptautinių pareigūnų kelionėms naudoti traukiniai. Tai dar labiau išryškina rizikas regione, kuriame bet koks bepilotės technikos pasirodymas gali tapti svarbiu saugumo signalu.

  • „Ocean Winds“ nuomojasi Švinoujście offshore terminalą: 2027-aisiais prasidės BC-Wind pamatų montavimas

    Terminalas tampa projekto atrama

    Jūrinės vėjo energetikos vystytoja „Ocean Winds“ pranešė pradedanti nuomotis Švinoujście offshore terminalą, kuris bus naudojamas įgyvendinant Baltijos jūroje vystomą BC-Wind jūrinio vėjo parko projektą. Nuoma numatyta nuo 2026 metų rugsėjo pradžios iki 2027 metų ketvirtojo ketvirčio.

    Bendrovės teigimu, šiuo laikotarpiu terminalas taps vienu pagrindinių projekto logistikos ir montavimo centrų. Per jį planuojama organizuoti pamatų ir kitų didelių komponentų priėmimą, sandėliavimą bei parengimą darbams jūroje.

    Kada prasidės montavimo darbai?

    „Ocean Winds“ nurodo, kad BC-Wind pamatų montavimas planuojamas 2027 metų pirmojo ir antrojo ketvirčių sandūroje. Vėlesniame etape numatytas pereinamųjų elementų montavimas, kuris turėtų vykti 2027 metų ketvirtąjį ketvirtį.

    Projekto vadovas Pete Geddes akcentavo, kad terminalo nuoma yra svarbus žingsnis, leidžiantis pereiti prie praktinių pasirengimo darbų. Pasak jo, artimiausias prioritetas yra terminalo paruošimas taip, kad jis galėtų priimti masyvius pamatų krovinius ir užtikrintų sklandžią montavimo darbų pradžią jūroje.

    „Terminalas yra patogiai išsidėstęs mūsų investicijos vietos atžvilgiu. Dabar koncentruojamės į jo paruošimą pamatams ir sklandų montavimo darbų startą jūroje“, – sakė Pete Geddes.

    Kokie bus BC-Wind pamatai?

    Skelbiama, kad BC-Wind pamatų sprendinį sudarys 27 monopaliai ir pereinamieji elementai. Monopaliai bus pagrindinė atrama vėjo turbinoms ir jūrinei elektros pastotei.

    Nurodoma, kad monopalių skersmuo sieks apie 9,5–10,5 metro, o ilgis – maždaug 66–89 metrus. Pereinamieji elementai bus montuojami ant monopalių ir sujungs pamatą su turbinos bokštu, taip pat sudarys sąlygas saugiam technikų priėjimui prie įrangos.

    BC-Wind yra pirmasis „Ocean Winds“ projektas Baltijos jūroje. Planuojama, kad iki 390 megavatų galios parkas bus įrengtas maždaug 23 kilometrų atstumu nuo Lenkijos pakrantės ir jį sudarys 26 vėjo turbinos.

    Terminalo operatorius taip pat pabrėžia, kad infrastruktūra bus svarbi ne tik šiam projektui. Tokie logistikos mazgai tampa kertiniu elementu visam jūrinės vėjo energetikos tiekimo ir montavimo grandinės vystymui regione, nes leidžia sutelkti sunkiasvorių krovinių aptarnavimą ir kvalifikacijas vienoje vietoje.