CP v2

Tag: Čekija

  • „Arlen“ planuoja perimti 75,06 proc. čekų „Prabos“: sandoris dviem etapais iki 2026 metų rudens

    Lenkijos uniformuotoms tarnyboms skirtos aprangos gamintoja „Arlen“ paskelbė pasirašiusi ketinimų dokumentą dėl kontrolinio čekų specializuotos avalynės gamintojo „Prabos“ akcijų paketo įsigijimo. Pagal numatytas sąlygas „Arlen“ siekia įsigyti 75,06 proc. bendrovės akcijų ir tiek pat balsų.

    Numatoma, kad sandoris vyktų dviem etapais, o pirmasis turėtų būti užbaigtas iki 2026 metų rugsėjo 30 dienos. Pirmajame etape investuotojas ketina nupirkti 600 000 akcijų, tai sudarytų 60 proc. „Prabos“ įstatinio kapitalo.

    Šio pirmojo paketo bendra kaina derybų metu įvardyta 6,4 mln. eurų, ją planuojama sumokėti vienkartiniu mokėjimu. Likęs 150 625 akcijų paketas, sudarantis 15,66 proc., būtų įgyjamas antrajame etape, o vienos akcijos kaina turėtų atitikti pirmajame etape sutartą lygį.

    Antrasis etapas būtų vykdomas investuotojui pareikalavus raštu, per 30 dienų, tačiau ne vėliau kaip per dvejus metus po pirmojo paketo pardavimo. Pažymima, kad pasirašytas dokumentas apibrėžia bendras planuojamos investicijos gaires, tačiau pats savaime nėra galutinė akcijų pirkimo–pardavimo sutartis.

    Ko dar reikia iki užbaigimo?

    Sandorio įgyvendinimas siejamas su ribotos apimties teisiniu ir mokestiniu „Prabos“ patikrinimu. Taip pat šalims dar reikės suderinti galutinę sandorio dokumentaciją, įskaitant akcijų pirkimo–pardavimo sutartį ir kitus su perėmimu susijusius įsipareigojimus.

    Vienas iš aptariamų aspektų yra dabartinio daugumos akcininko vaidmuo po sandorio. Nurodoma, kad jis išreiškė pasirengimą mažiausiai dvejus metus po pirmojo etapo išlikti „Prabos“ vadovu, kas „Arlen“ požiūriu galėtų palengvinti integracijos procesą.

    Partnerystė su aiškiu tikslu

    „Prabos“ yra Čekijoje veikianti specializuotos avalynės gamintoja, gaminanti karinę, taktinę, žygių ir darbinę avalynę. Bendrovė ilgą laiką tiekia produkciją Čekijos kariuomenei ir kitoms Europos šalių saugumo struktūroms.

    „Arlen“ ir „Prabos“ jau anksčiau bendradarbiavo įgyvendindamos tiekimo sutartis, susijusias su avalyne Lenkijos ginkluotosioms pajėgoms. Planuojamas akcijų įsigijimas rodo siekį šią partnerystę paversti struktūriniu vertės grandinės sustiprinimu, kai tiek apranga, tiek avalynė tampa vienos grupės kompetencijų dalimi.

    Kartu planai skelbiami tuo metu, kai „Arlen“ finansiniai rezultatai prastėja: bendrovė nurodė, kad 2026 metų pirmąjį ketvirtį patyrė 11,95 mln. Lenkijos zlotų konsoliduotą grynąjį nuostolį, kai prieš metus fiksavo 1,1 mln. zlotų pelną. Perskaičiavus pagal apytikrį 1 zloto kursą apie 0,23 euro, tai yra maždaug 2,7 mln. eurų nuostolis, o ankstesnis rezultatas siekė apie 250 000 eurų pelno.

    Pajamos per tą patį laikotarpį sumažėjo nuo 58,5 mln. zlotų iki 21,3 mln. zlotų, tai yra nuo maždaug 13,5 mln. eurų iki 4,9 mln. eurų, arba 63 proc. kritimas. Tokie skaičiai leidžia manyti, kad plėtra per įsigijimą gali būti vertinama ir kaip bandymas sustiprinti pasiūlą bei stabilizuoti užsakymų portfelį, tačiau galutinį sandorio poveikį lems integracijos greitis ir naujų kontraktų apimtis.

  • Čekija svarsto aukso kasybą prie Lenkijos sienos: 11 tonų ištekliai ir 120 darbo vietų

    Šiaurinėje Čekijoje, Opavos kalnų regione netoli Zlaté Hory miestelio, vėl grįžta diskusijos apie aukso gavybą vos keli kilometrai nuo Lenkijos sienos. Valstybinė bendrovė Diamo skelbia užbaigusi pirmąjį išankstinio projekto vertinimo etapą ir apibendrinusi iki šiol turimus geologinių tyrimų duomenis.

    Pagal Diamo pateiktą informaciją, Zlaté Hory – Západ telkinyje geologiniai aukso ištekliai vertinami apie 11 tonų. Be aukso, telkinyje identifikuojami ir kiti metalai, ypač varis bei cinkas, kurie, bendrovės teigimu, būtų laikomi šalutiniu produktu.

    Istorinė kasyba ir planai šiandien

    Zlaté Hory pavadinimas ir regiono istorija tiesiogiai susiję su auksu: šiose vietovėse metalas buvo kasamas nuo viduramžių, o pramoninė veikla skirtingais laikotarpiais tai intensyvėjo, tai slopo. Po Antrojo pasaulinio karo kasyba buvo atnaujinta, tačiau XX amžiaus pabaigoje nutraukta dėl ekonominių ir technologinių priežasčių.

    Diamo, kurios veikla Čekijoje siejama ir su uždaromų kasyklų tvarkymu bei pasekmių aplinkai mažinimu, pastaraisiais metais atnaujino geologinius darbus šiame rajone. Bendrovė akcentuoja, kad dabar kalbama apie ankstyvą vertinimo stadiją, o ne apie galutinį sprendimą pradėti kasybą.

    Kiek aukso realiai būtų išgaunama?

    Nors geologiniai ištekliai įvardijami 11 tonų, reali išgaunamo aukso apimtis priklausytų nuo pasirinktų technologijų, nuostolių kasybos ir apdorojimo metu bei ekonominio pagrįstumo. Diamo skaičiuoja, kad per maždaug 10 metų eksploatacijos būtų galima gauti apie 6,2 tonos aukso.

    Bendrovė taip pat nurodo, kad telkinio potencialas gali kisti tęsiant žvalgybą, todėl eksploatavimo laikotarpis teoriškai galėtų būti ilgesnis nei dešimtmetis. Vis dėlto tai priklausytų nuo vėlesnių tyrimų rezultatų ir leidimų proceso.

    Žaliavų saugumas ir vietos bendruomenės nerimas

    Diamo argumentuoja, kad auksas, varis ir cinkas yra svarbūs pramonei, o Čekija šių metalų praktiškai neišgauna ir yra priklausoma nuo importo. Bendrovės vertinimu, vietinių telkinių tyrimai ir galimas panaudojimas prisidėtų prie žaliavų tiekimo saugumo bei mažintų priklausomybę nuo išorės tiekėjų.

    „Vietinių telkinių tyrimai padeda mažinti priklausomybę nuo tiekimo iš užsienio ir stiprina žaliavų saugumą“, – teigia Diamo.

    Numatoma, kad prieiga prie telkinio galėtų būti užtikrinama pasitelkiant jau esamas požemines šachtų struktūras, o pati kasyba vyktų požeminiu būdu. Bendrovė mini, kad projektas galėtų sukurti apie 120 tiesioginių darbo vietų pačioje kasybos aikštelėje.

    Tačiau vietos valdžia ir dalis gyventojų skeptiški: jie kelia klausimus dėl vandens režimo, galimų požeminių sukrėtimų, dulkių, triukšmo ir poveikio turizmui. Diamo pripažįsta, kad prieš bet kokį sprendimą būtini išsamūs tyrimai, poveikio aplinkai vertinimas ir leidimų procedūros, o nepriimtinos rizikos atveju projektas turėtų būti koreguojamas arba stabdomas.

  • „Budimex“ taikosi į rekordinį D35 PPP kontraktą Čekijoje: kodėl šis projektas svarbus ir Ukrainai

    Lenkijos statybų grupė „Budimex“ ruošiasi rudenį pristatyti naują penkerių metų strategiją, tačiau jau dabar jos dėmesio centre – galimai didžiausias kelių infrastruktūros sandoris Čekijos istorijoje. Kalbama apie beveik 35 kilometrų greitkelio D35 atkarpos tarp Opatovec ir Mohelnice statybą, projekto finansavimą ir vėlesnį valdymą.

    Projektas vykdomas viešojo ir privataus sektorių partnerystės (PPP) principu, todėl čia svarbi ne tik rangos kaina, bet ir finansavimo bei eksploatavimo modelis. „Budimex“ dalyvauja konsorciume su tarptautiniais partneriais, o pateikta paraiška, remiantis viešai skelbta informacija, buvo tarp pigiausių.

    Kas yra D35 projektas?

    Čekijos transporto institucijos vertina kelis pasiūlymus, o sprendimas gali paaiškėti artimiausiais mėnesiais. Net ir laimėjimo atveju rinkoje tikimasi skundų bei procedūrinių ginčų, todėl galutiniai terminai gali slinkti, tačiau tikslas – sutartį pasirašyti iki metų pabaigos.

    Šis sandoris išsiskiria tuo, kad apima ne vien statybos darbus: privataus partnerio pareiga yra ne tik pastatyti kelią, bet ir prisidėti prie finansavimo bei užtikrinti vėlesnį projekto valdymą. Tokia schema reikalauja kitokių kompetencijų nei tradiciniai viešieji pirkimai, kuriuose rangovas paprastai atsako tik už statybą.

    Kodėl „Budimex“ to siekia?

    „Budimex“ vadovas Arturas Popko pabrėžia, kad tai nėra eilinis užsakymas, o šuolis į kitą infrastruktūros rangovų lygį. Jo teigimu, tokio masto PPP projektas būtų pirmas grupės istorijoje, kai įsipareigojama reikšmingai dalyvauti ir finansinėje projekto dalyje.

    „Tai nėra įprastas kontraktas. Tai projektas, kuris mus perkelia į kitą infrastruktūros rangovų lygą – į įmonių grupę, kuri ne tik stato, bet ir bendrai finansuoja strategines investicijas“, – sakė „Budimex“ vadovas Arturas Popko.

    Įmonei svarbus ne tik pats kontraktas, bet ir įgyjama patirtis, kuri gali atverti duris panašiems projektams kituose regionuose. Infrastruktūros sektoriuje PPP modeliai dažnai pasirenkami tada, kai valstybės siekia greitesnio projekto įgyvendinimo arba nori dalį rizikų ir priežiūros perkelti privačiam partneriui.

    Kontekstas: Baltijos projektai ir Ukraina

    „Budimex“ pastaraisiais metais aktyviai plečia veiklą už Lenkijos ribų, dalyvaudama ir Baltijos šalių geležinkelio infrastruktūros projektuose. Tai leidžia grupei diversifikuoti portfelį ir įgyti patirties skirtinguose reguliavimo bei finansavimo modeliuose, ypač kai dalis projektų yra tarptautiniai ir vykdomi konsorciumų formatu.

    Bendrovė viešai nurodo, kad kol vyksta karo veiksmai, apie veiklą Ukrainoje nekalbama, tačiau kompetencijų kaupimas vertinamas kaip pasirengimas ateičiai. Įmonės logika paprasta: atstatymo ir didelės apimties infrastruktūros programose dažnai prireikia ne tik statybos pajėgumų, bet ir gebėjimo dirbti „finansuok ir statyk“ ar PPP formatu.

    Ši kryptis dera ir su platesne tendencija regione: kai infrastruktūros poreikiai auga, o viešųjų finansų spaudimas didėja, valstybės dažniau svarsto mišrius finansavimo modelius. Todėl „Budimex“ bandymas įsitvirtinti PPP segmente Čekijoje gali tapti svarbia repeticija būsimiems, dar didesniems projektams.

  • 2026 metų kelionių tendencijos Europoje: sparčiausiai kyla Čekija, Islandija ir Ispanija

    2026 metų kelionių tendencijos Europoje: sparčiausiai kyla Čekija, Islandija ir Ispanija

    Nauji „Amadeus Travel Intelligence“ ir UN Tourism duomenys rodo, kad Europos turizmo rinka 2026 metais išlieka stabili, nors kelionių kainas vis dar kelia brangūs aviaciniai degalai ir bendra infliacija. Ataskaitoje „Travel Insights 2026: Focus on Europe“ pabrėžiama, kad žemynas išlaiko lyderio pozicijas pasauliniame turizme.

    Palyginus 2025 metų gegužę–2026 metų balandį su ankstesniais 12 mėnesių, keleivių srautai Europoje augo 2,3 proc., o viešbučių užimtumas padidėjo 2 proc. Per 2026 metų pirmąjį ketvirtį Europoje užfiksuota daugiau kaip 130 mln. tarptautinių turistų atvykimų, tai yra 4 proc. daugiau nei prieš metus.

    Kur europiečiai planuoja keliauti?

    Ataskaita prognozuoja, kad 2026 metų balandžio–rugsėjo laikotarpiu oro transportu keliaujančių keleivių apimtys ir suplanuotų vietų lėktuvuose skaičius pasieks kiek daugiau nei 160 mln. Didžiausią paklausą generuojančiomis rinkomis įvardijamos JAV, Ispanija ir Vokietija.

    Tarp sparčiausiai augančių keliautojų srautų išsiskiria Japonija, Danija ir Egiptas: metinis augimas siekė atitinkamai 19 proc., 11 proc. ir 8 proc. Japonijos rinka išsiskiria tuo, kad paieškų susidomėjimas šuoliu kilo 62 proc., o tai virto 19 proc. didesniu užsakymų skaičiumi.

    Populiariausios kryptys 2026 metais

    Pagal paieškas ir užsakymus Ispanija išlieka ryški lydere, tačiau didžiausią proveržį rodo Čekija. Ji tapo sparčiausiai augančia užsakoma kryptimi tarp pagrindinių Europos rinkų, o metinis augimas siekė 18 proc., Islandija fiksavo 11 proc. augimą.

    Čekijai palankios ir apgyvendinimo tendencijos: po metų pradžios nuosmukio viešbučių užimtumas vėliau pakilo iki daugiau kaip 60 proc. Tyrėjai tai sieja su augančia paklausa trumpoms, kultūrinėms miesto kelionėms ir gamtos patirtims Šiaurės bei Vidurio Europoje.

    Tuo pat metu interneto paieškose ryškiai iššoko Uzbekistano ir Tadžikistano kryptys, kur susidomėjimas kilo 64 proc. Didesnį paieškų augimą taip pat fiksavo Šveicarija ir Švedija po 36 proc., Danija 34 proc., Airija 33 proc., Belgija 32 proc. ir Norvegija 31 proc.

    Skrydžių plėtra ir užsakymų laikas

    Pietų ir Viduržemio jūros Europos regionui 2026 metų liepą ir rugpjūtį prognozuojamas pikas, artėjantis prie 70 mln. keleivių ir suplanuotų vietų lėktuvuose. Būtent šiame regione oro susisiekimas plečiasi sparčiausiai: per metus pradėta apie 1 100 naujų skrydžių maršrutų.

    Daugiausia naujų jungčių atsirado iš Vokietijos, Prancūzijos, Italijos ir Ispanijos, o tarp besiformuojančių krypčių minimos naujos jungtys tarp Slovakijos ir Ispanijos, Etiopijos ir Portugalijos, taip pat Kinijos ir Graikijos. Tai rodo, kad oro bendrovės aktyviai perskirsto pasiūlą pagal paklausos židinius.

    Užsakymų elgsena išlieka dvilypė: daugiau nei pusė kelionių į Pietų ir Viduržemio regioną perkamos bent prieš mėnesį, o didžiausia dalis tenka 61–180 dienų laikotarpiui. Vis dėlto reikšminga išlieka ir paskutinės minutės paklausa, nes apie 29 proc. kelionių užsakoma likus 1–14 dienų iki išvykimo.

    Kas labiausiai „stumia“ paklausą?

    Ataskaita pažymi, kad didžiausią kelionių paklausos dalį Europoje sudaro 46–65 metų keliautojai, jie siekia apie 30 proc. visos paklausos. Kai kuriose didmiesčių kryptyse, tokiose kaip Londonas, Paryžius ar Madridas, ši dalis dar kiek didesnė.

    „Ši brandesnė, daugiau išleidžianti auditorija ypač dera su premium patirtimis ir kultūriniais pasiūlymais, o jaunesnės grupės išlaiko reikšmingą dalį, palaikančią daugiakartį keliautojų mišinį“, – teigiama ataskaitoje.

    Ekspertai pabrėžia, kad rinkoje vis aiškiau matyti poreikis išskirtinėms patirtims ir sezoniškumo balansui, todėl dalis keliautojų renkasi ne tradicinius turistinius centrus, o augančias kryptis Šiaurės ir Vidurio Europoje. Tai padeda paaiškinti, kodėl 2026 metais vis dažniau minimos Čekija ir Islandija, nors masinis turizmas Ispanijoje išlieka stiprus.

  • Greitojo geležinkelio tunelis į Vokietiją brangsta: čekai spaudžia kainą, lenkai renkasi 3 maršrutus

    Čekijoje vėl įsiplieskė diskusija dėl vieno ambicingiausių regiono geležinkelio projektų – greitojo geležinkelio tunelio po Rūdavais, kuris turėtų sujungti Prahą ir Drezdeną. Premjeras Andrejus Babišas viešai suabejojo projekto kaina ir davė signalą statybų sektoriui, kad tunelis negali virsti nevaldomai brangstančiu valstybės užsakymu.

    Šis tunelis laikomas kertine planuojamos greitojo geležinkelio linijos dalimi tarp Čekijos ir Vokietijos. Numatyta maždaug 30 kilometrų atkarpa, iš kurios apie 12 kilometrų driektųsi Čekijos teritorijoje, o likusi dalis – Vokietijoje. Projektas siejamas su platesniu Europos transporto koridorių stiprinimu ir krovininio srauto perkėlimu nuo labiausiai apkrautų ruožų.

    Tunelio idėja – greitesnės kelionės

    Pagal planą, tuneliu keleiviniai traukiniai galėtų važiuoti iki 200–230 kilometrų per valandą greičiu, o krovininiai – iki 120 kilometrų per valandą. Skaičiuojama, kad kelionė tarp Ústí nad Labem ir Drezdeno sutrumpėtų iki maždaug 24 minučių, o tai reikštų patrauklesnius maršrutus ne tik regiono keleiviams, bet ir tarptautiniams srautams tarp Prahos, Berlyno bei kitų Vakarų Europos miestų.

    Planuojama, kad infrastruktūra būtų pritaikyta intensyviam eismui – iki maždaug 150 traukinių per dieną. Greta tunelio svarstomi ir papildomi sprendimai: naujas terminalas Ústí nad Labem Centre ir su juo susietų linijų modernizavimas, kad naujas koridorius veiktų kaip vientisa sistema.

    Kainos klausimas tapo politiniu

    Didžiausia įtampa kyla dėl sąmatų. Čekijos viešojoje erdvėje minima, kad bendra projekto vertė gali siekti apie 9 milijardus eurų, o Čekijos dalis – maždaug 2 milijardus eurų. Premjero retorika rodo ne tiek norą atsisakyti idėjos, kiek siekį priversti būsimus rangovus ir projektų valdytojus pagrįsti kainodarą bei sumažinti riziką, kad strateginė investicija taps itin pelningu, bet mokesčių mokėtojams nepalankiu kontraktu.

    Čekijos diskusijose dažnai akcentuojama, kad stambūs statybų projektai šalyje kartais kainuoja brangiau nei Vakarų Europoje. Tam įtakos turi ilgos procedūros, sudėtingas reguliavimas, ribota konkurencija, taip pat korupcijos ir perteklinių maržų rizikos, todėl valdžia ieško būdų, kaip pirkimus padaryti konkurencingesnius.

    ES parama gali padengti didelę dalį

    Svarbi projekto dalis – finansavimo modelis. Tunelis yra tarpvalstybinė infrastruktūra, todėl teoriškai gali pretenduoti į didelį Europos Sąjungos finansavimą, siejamą su TEN-T tinklo plėtra. Kai kuriais atvejais tokio tipo projektams gali būti skiriama iki 85 proc. parama, tačiau tai priklauso nuo atitikties kriterijams, pasirengimo lygio ir konkurencijos su kitais prioritetais.

    Net ir turint reikšmingą paramos potencialą, Čekijos politinė žinutė išlieka aiški: projektas turi atsipirkti visuomenine nauda, o jo kaina turi atitikti realias technines ir ekonomines prielaidas. Todėl tęsiami parengiamieji darbai, įskaitant tyrimus ir koordinavimą su Vokietijos institucijomis.

    Lenkija ir Vokietija svarsto tris kryptis

    Tuo metu Lenkija ir Vokietija taip pat ieško sprendimų, kaip sukurti greitesnį geležinkelio ryšį, kuris leistų konkurencingai keliauti tarp Varšuvos ir Berlyno bei toliau į Vakarus. Skirtingai nei Čekijos atveju, čia nėra kalnų tunelio iššūkio, tačiau kertiniu techniniu ir planavimo klausimu tampa Oderos upės kirtimas ir suderinimas su esama infrastruktūra.

    2026 metų vasarį Lenkijos ir Vokietijos transporto ministrai pasirašė susitarimą, kuriuo įsipareigojo bendrai įvertinti trijų greitojo geležinkelio koridorių potencialą. Tarp svarstomų krypčių minimos Varšuva–Poznanė–Berlynas, Varšuva–Vroclavas–Lipskas–Frankfurtas prie Maino ir Varšuva–Vroclavas–Praha–Miunchenas.

    Natūraliausia ašimi laikoma Varšuva–Lodzė–Poznanė–Berlynas, nes ji siejasi su Lenkijoje planuojama greitojo geležinkelio linija, dažnai vadinama Y. Vis dėlto viena iš problemų – dabartiniai planai Y ašį labiau užbaigia ties Poznane, o ne iki pat sienos, todėl reikėtų papildomų sprendimų dėl tęsinio, sienos kirtimo vietos ir vokiškos dalies modernizavimo.

    Šiuo metu traukiniu tarp Varšuvos ir Berlyno kelionė trunka kiek daugiau nei penkias valandas, o atstumas siekia apie 570 kilometrų. Būtent todėl tiek Čekijos, tiek Lenkijos ir Vokietijos projektai vertinami ne vien kaip transporto investicijos, bet ir kaip regiono konkurencingumą, logistiką bei mobilumą keičiantys sprendimai, kurių sėkmę galiausiai nulems kaina, terminai ir tarpvalstybinis suderinamumas.

  • Lenkija siekia 3 mlrd. eurų DI gigafabriko: partneriais įvardija Čekiją ir Lietuvą, ruošia planą B

    Lenkija intensyvina pastangas pritraukti DI gigafabriko projektą, kurio vertė siekia apie 3 mlrd. eurų ir kuris galėtų tapti didžiausia šalies informacinių ryšių technologijų investicija. Varšuva derina partnerystes regione ir kartu ruošiasi scenarijui, jei konkursą laimėtų kita valstybė.

    Lenkijos skaitmenizacijos ministerijos atstovai nurodo, kad svarbiausias strateginis partneris šiame projekte yra Čekija, o Lietuva galėtų tapti viena iš būsimų skaičiavimo galios pirkėjų. Lygiagrečiai vyksta pokalbiai ir su kitomis Europos šalimis, kurios galėtų prisidėti prie paklausos užtikrinimo pirmaisiais veiklos metais.

    Kas yra DI gigafabrikas?

    DI gigafabrikai – Europos mastu planuojami didelio našumo skaičiavimo centrai, skirti DI modeliams kurti, treniruoti ir diegti. Projektai siejami su Europos skaitmeninio suverenumo kryptimi, kai valstybės nori mažinti priklausomybę nuo riboto skaičiaus pasaulinių debesijos tiekėjų ir užsitikrinti prieigą prie pajėgumų kritiniams sektoriams.

    Lenkija siekia vidutinės apimties objekto, o praktinis įgyvendinimas būtų patikėtas privačiam konsorciumui. Valstybės vaidmuo – ne tiesiogiai statyti, o garantuoti dalį paklausos, įsigyjant skaičiavimo galios paslaugas ir taip sumažinant projekto riziką pradžioje.

    Kiek kainuotų ir kaip būtų finansuojama?

    Skelbiama, kad bendra investicijų suma galėtų siekti apie 3 mlrd. eurų, o viešasis prisidėjimas – iki maždaug 1 mlrd. eurų. Pabrėžiama, jog dalį tokios paramos planuojama suteikti per Europos Komisijos mechanizmus, o likusi dalis tenktų valstybei, kurioje būtų įgyvendinamas projektas, ir jos partneriams.

    Lenkija jau yra numačiusi startinį finansinį įsipareigojimą dalyvauti atrankoje, o papildomos sumos būtų nukreipiamos skaičiavimo galios pirkimui vėlesniais metais. Toks modelis leidžia valstybei veikti kaip „pirmasis klientas“, o verslui suteikia aiškesnes pajamas planuojant didelio masto infrastruktūrą.

    Ar pakaks elektros ir pajėgumų?

    Vienas jautriausių klausimų – elektros poreikis, nes DI skaičiavimai reikalauja didelės galios ir patikimo tiekimo. Lenkijos ekspertai teigia, kad planuojamo DI gigafabriko galia galėtų siekti apie 100–120 megavatų, o tai, jų vertinimu, neturėtų destabilizuoti nacionalinės energetikos sistemos.

    Ši diskusija ypač aktuali visoje Europoje, nes duomenų centrai tampa vis reikšmingesniais elektros vartotojais, o nauji projektai dažnai siejami su vietovėmis, kur paprasčiau užsitikrinti perdavimo tinklo pralaidumą ir ilgalaikius energijos šaltinius. Lenkija taip pat akcentuoja, kad šalies šiaurėje esama palankesnių sąlygų tokioms investicijoms.

    Jei DI gigafabriko konkursas būtų pralaimėtas, Lenkija teigia neatmetanti mažesnių, etapinių projektų – naujų ar plečiamų duomenų centrų, kurie galėtų palaipsniui didinti nacionalinę skaičiavimo bazę. Tokia „plano B“ kryptis būtų skirta užtikrinti, kad DI infrastruktūros plėtra nesustotų, net jei pagrindinis objektas atitektų kitai šaliai.

  • Automobiliu į Pietų Europą: vinjetės, kelių darbai ir degalų kainos, kur slypi didžiausi spąstai

    Vasarą vis daugiau keliautojų į Kroatiją ar Italiją vyksta nuosavu automobiliu, tačiau šiemet planuojant maršrutą verta skirti daugiau laiko pasiruošimui. Degalų kainos daugelyje šalių išlieka svyruojančios, o kelių darbų sezonas ypač juntamas Čekijoje ir Austrijoje, kur formuojasi ilgi kamščiai.

    Didžiausia rizika kelionėje dažnai slypi ne tik eisme, bet ir smulkmenose: neteisingai nupirkta vinjetė, praleistas mokamas tunelis ar neįvertinti greičio ribojimai gali baigtis didelėmis baudomis. Todėl prieš išvykstant pravartu pasitikrinti, kokie mokesčiai ir taisyklės galioja kiekvienoje tranzito šalyje.

    Vinjetės ir papildomi mokesčiai

    Važiuojant per Čekiją, Slovakiją, Austriją, Vengriją ar Slovėniją daugumoje pagrindinių greitkelių reikalingos vinjetės. Patogiausia jas įsigyti internetu oficialiose tų šalių kelių administratorių sistemose, nes tarpininkų puslapiuose galutinė kaina neretai būna didesnė.

    Čekijoje vinjetės lengviesiems automobiliams iki 3,5 tonos yra elektroninės ir skirtingos trukmės, o kontrolė vykdoma kameromis, sutikrinančiomis valstybinius numerius. Panaši tvarka taikoma ir kitose šalyse, todėl klaidos įvedant numerį ar pasirenkant datą gali reikšti, kad sistema vinjetės nepripažins galiojančia.

    Austrijoje, be vinjetės, dalis tunelių ir svarbių tiltų apmokestinami papildomai atskirais bilietais. Slovėnijoje trumpoms kelionėms ar tranzitui vinjetė dažnai tampa reikšminga išlaidų dalimi, todėl ypač svarbu tiksliai įvertinti, kiek dienų realiai truks važiavimas pirmyn ir atgal.

    Kelių darbai ir greičio kontrolė

    Vasarą Čekijos automagistralė D1, ypač ruožuose tarp Ostravos ir Brno bei ties didžiaisiais mazgais, dažnai remontuojama, todėl eismas siaurinamas ir lėtėja. Analogiškų ribojimų tikėtina ir Austrijoje, kur kai kuriose atkarpose įrengiami laikini radarai, o policijos patruliai budėti pradeda būtent ten, kur vairuotojai dažniau viršija greitį.

    Maršrute nuo Vienos Graco kryptimi ir toliau į Slovėnijos sieną kelionės laikas piko metu gali pailgėti iki kelių valandų, todėl verta turėti laiko rezervą. Skirtingose šalyse galioja nevienodi greičio limitai ir baudos, o pranešimai apie pažeidimus neretai pasiekia jau grįžus namo.

    Degalų kainos ir kur taupyti

    Degalai kelionės biudžete išlieka vienas didžiausių kintamųjų, o kainų skirtumai tarp autostradų degalinių ir degalinių miestuose ar atokesniuose keliuose kartais būna ryškūs. Dažniausiai pigiau pildytis ne prie pagrindinių magistralių, todėl planuojant sustojimus verta numatyti trumpą nukrypimą nuo autostrados.

    Kai kuriose šalyse benzino litras paprastai kainuoja apie 1,70–2,00 euro, o dyzelinas gali būti dar brangesnis, ypač degalinėse prie autostradų. Keliaujant per Čekiją ar prieš įvažiuojant į Austriją neretai galima rasti palankesnes kainas, todėl praktiškas sprendimas yra pripildyti baką dar prieš kertant sieną.

    Skaičiuojant išlaidas svarbu nepamiršti, kad kainos keičiasi kasdien, o didesnio srauto savaitgaliais metu degalinėse prie populiariausių maršrutų gali formuotis eilės. Todėl iš anksto suplanuoti sustojimai ir alternatyvūs maršrutai dažnai sutaupo ne tik pinigų, bet ir laiko.

    Grįžtant namo: savaitgalio spūstys ir sunkvežimiai

    Dalis vairuotojų didžiausių spūsčių patiria ne išvykdami, o grįždami, ypač šeštadieniais, kai keliautojų srautas susikerta su tranzitiniu transportu. Austrijoje tam tikromis valandomis sunkvežimių eismui taikomi ribojimai, o tai kai kuriose vietose sukuria papildomas eiles prie sienos ir pagrindinių kelių mazgų.

    Jei kelionės planas leidžia, verta apsvarstyti grįžimą ne piko valandomis arba pasirinkti maršrutą, kuriame mažiau priklausoma nuo vieno pagrindinio pasienio punkto. Net ir nedidelis išvykimo laiko pakeitimas kartais sutaupo iki kelių valandų kelyje.

  • „PESA Bydgoszcz“ naujasis traukinys pasiekė 200 km/h: čekai ruošia proveržį kelionėms

    „PESA Bydgoszcz“ naujasis traukinys pasiekė 200 km/h: čekai ruošia proveržį kelionėms

    Lenkijos gamintoja „PESA Bydgoszcz“ pradėjo naujo elektrinio traukinio EMU 666 bandymus, skirtus Čekijos vežėjui „RegioJet“. Per bandymus VUZ Velim bandymų poligone sąstatas pirmą kartą pasiekė 200 km/h greitį.

    Gamintojas skelbia, kad tai svarbus etapas sertifikavimo ir patikimumo programoje, kuri turi atverti kelią bandomiesiems reisams su keleiviais. Pagal dabartinį planą tokie važiavimai turėtų startuoti dar iki 2026 metų pabaigos.

    „Mums ypač svarbu, kad visa bandymuose dalyvavusi komanda naują konstrukciją įvertino labai gerai“, – sakė „PESA Bydgoszcz“ atstovas Bartoszas Białkiewiczius.

    EMU 666 yra keturių vagonų dalių, kelių sistemų traukinys, kurio ilgis siekia apie 105 metrus, o talpa – iki 300 keleivių. Gamintojas taip pat kuria trumpesnę EMU 667 versiją: trijų dalių, maždaug 79 metrų ilgio, su maždaug 200 sėdimų vietų.

    Šie traukiniai skirti ne Lenkijos, o Čekijos maršrutams – „RegioJet“ juos planuoja eksploatuoti R9 kryptyje, jungiančioje Prahą ir Brną. Sutartis, pasirašyta 2024 metais, apima iš viso 18 sąstatų, galinčių važiuoti iki 200 km/h.

    Naujieji sąstatai projektuojami bendradarbiaujant Lenkijos ir Čekijos inžinieriams, o gamintojas pabrėžia, kad tai – dalis platesnės strategijos įsitvirtinti Čekijos rinkoje. Pastaraisiais metais regione ryškėja tendencija užsakinėti greitesnius, patogesnius elektrinius traukinius, kad geležinkeliai galėtų konkuruoti su automobiliais ir vidaus skrydžiais.

    Skelbiama, kad keleiviams bus siūlomos trys klasės – „business“, „standard“ ir „economy“, numatytos vietos dviračiams bei maitinimo zona. Taip pat diegiama ETCS antrojo lygio sistema, laikoma vienu svarbiausių žingsnių didinant saugumą ir leidžiant efektyviau valdyti eismą didesniais greičiais.

  • Naujas 1 300 km traukinio maršrutas per Lenkiją, Čekiją ir Vokietiją: startas jau birželį

    Naujas 1 300 km traukinio maršrutas per Lenkiją, Čekiją ir Vokietiją: startas jau birželį

    Maršrutas sujungs tris šalis

    Nuo birželio 25 dienos keliautojai galės nuvažiuoti vienu traukiniu daugiau nei 1 300 kilometrų per Lenkiją, Čekiją ir Vokietiją. Naują tarpvalstybinį reisą pradeda Prahoje įsikūręs privatus vežėjas „Leo Express“.

    Planuojama po vieną reisą per dieną abiem kryptimis, o linija driekiasi nuo pietryčių Lenkijos iki Frankfurto ir Frankfurto oro uosto. Tokie ilgi tiesioginiai maršrutai Europoje vis dar reti, todėl naujovė iškart sulaukė dėmesio.

    Nuo Ukrainos pasienio iki Frankfurto

    Kelionė prasidės Pšemislyje, mieste netoli Ukrainos sienos, o pakeliui traukinys stos Krokuvoje, Ostravoje, Prahoje, Drezdene, Leipcige ir Erfurte. Galutiniai maršruto taškai Vokietijoje numatyti Frankfurte prie Maino ir Frankfurto oro uoste.

    Vakarų kryptimi traukinys iš Pšemyslio išvyks 13.31 valandą ir Frankfurto oro uostą pasieks kitą dieną 7.53 valandą. Atgal į rytus reisas iš Frankfurto oro uosto startuos 8.27 valandą, o Pšemyslį pasieks kitą dieną 2.23 valandą.

    Ką akcentuoja „Leo Express“

    „Leo Express“ generalinis direktorius Peteris Köhleris teigia, kad nauja linija stiprina ryšius tarp Vakarų ir Rytų Europos ir gerina susisiekimą su Ukraina. Vežėjas pabrėžia ir praktišką tvarkaraščio logiką, ypač atvykimą į Frankfurto oro uostą anksti ryte.

    „Šiuo maršrutu padedame sujungti svarbius Europos centrus ir užtikrinti prieigą prie Ukrainos“, – sakė P. Köhleris.

    Kam tai gali būti aktualu

    Vežėjas skelbia, kad keleiviams bus siūlomas belaidis internetas, elektros lizdai įrenginiams įkrauti, kondicionavimas ir užkandžiai bei gėrimai. Nurodoma, kad bilietų kainos turėtų prasidėti nuo maždaug 10 eurų, tačiau galutinė kaina priklausys nuo pasirinkto reiso ir įsigijimo laiko.

    Toks maršrutas patogus ir tiems, kurie nori keliauti tarp didžiųjų miestų be persėdimų, ir tiems, kuriems svarbus susisiekimas su Frankfurto oro uostu. Pastaraisiais metais Europoje matoma ryški tendencija plėsti tarptautinius geležinkelio maršrutus kaip alternatyvą trumpiems skrydžiams, tačiau praktikoje dažnai trukdo skirtingos bilietų sistemos ir tvarkaraščių derinimas.

  • Europos Komisija stabdo paramą su Andrejumi Babišu siejamoms įmonėms: kas keisis Čekijoje

    Europos Komisija stabdo paramą su Andrejumi Babišu siejamoms įmonėms: kas keisis Čekijoje

    Europos Komisija nurodė laikinai nekompensuoti išlaidų, susijusių su įmonėmis, siejamomis su Čekijos ministru pirmininku Andrejumi Babišu, kol bus galutinai išsklaidytos abejonės dėl galimo interesų konflikto. Tai reiškia, kad Briuselis gali sustabdyti dalies ES subsidijų mokėjimą, jei paramos gavėjai priskiriami jo ryšių laukui.

    Komisijos regioninės politikos direktorato atstovo Hugo Sobralio rašte Čekijos institucijoms nurodyta, kad nuo 2025 metų gruodžio 9 dienos neturėtų būti teikiamos su tokiomis operacijomis susijusios išlaidos, jei jos susietos su „Agrofert“ grupe ar kitais subjektais, kuriuos kontroliuoja, valdo ar su kuriais siejamas A. Babišas. Komisija pabrėžė, kad ši tvarka galiotų, kol situacija bus pilnai paaiškinta.

    Praktiškai tai gali reikšti, kad bet kokia finansinė parama, kuri vis dėlto pasiektų „Agrofert“ ar susijusias įmones, turėtų būti dengiama nacionalinio biudžeto lėšomis. Kitaip tariant, rizika dėl ginčijamo finansavimo būtų perkeliama Čekijos mokesčių mokėtojams, jei šalis nuspręstų paramą išmokėti savo lėšomis.

    Komisija taip pat paprašė Čekijos institucijų pateikti išsamią teisinę analizę, įrodančią, kad A. Babišo taikytos priemonės atitinka tiek Čekijos, tiek Europos Sąjungos interesų konflikto prevencijos reikalavimus. Atsakymui duotas vieno mėnesio terminas, o kartu akcentuota, kad kiekvienas mokėjimo prašymas turi būti pagrįstas patvirtinimu dėl gavėjų nepriklausomumo.

    Pats A. Babišas teigia interesų konfliktą išsprendęs, nes verslo grupę yra perkėlęs į patikos valdymą. „Tariamą interesų konfliktą išsprendžiau gerokai viršydamas Čekijos ir Europos teisės reikalavimus. Man nepriklauso Agrofert“, – sakė A. Babišas.

    Ši situacija atnaujina ilgiau trunkančią diskusiją apie tai, kaip ES turi užtikrinti, kad viešieji pinigai neatsidurtų politinę įtaką turinčių asmenų kontroliuojamuose versluose. Tokie ginčai paprastai sprendžiami vertinant realią kontrolę, sprendimų priėmimo įtaką ir interesų konflikto riziką, o ne vien formalų nuosavybės perleidimą.