CP v2

Tag: Elektromobiliai

  • „Uber“ meta robotaksi kortas ant stalo: daugiau nei 20 partnerių ir planas užkariauti 15 miestų

    „Uber“ meta robotaksi kortas ant stalo: daugiau nei 20 partnerių ir planas užkariauti 15 miestų

    Lenktynės dėl robotaksi

    Pasaulinis transporto sektorius išgyvena lūžį, kurį stumia elektromobilių plėtra ir autonominio vairavimo technologijos. Kol dalis gamintojų kalba apie vis pažangesnes pagalbos vairuotojui sistemas privačiuose automobiliuose, didžiausias trumpalaikis pokytis gali ištikti pavežėjimo rinką.

    „Uber“ siekia atsidurti pačiame šio virsmo centre ir vietoje vienos technologijos tiekėjo strategijos pasirenka platų partnerių tinklą. Bendrovė per pastaruosius kelerius metus sudarė daugiau nei 20 partnerystės susitarimų su automobilių gamintojais ir autonominio vairavimo kūrėjais.

    Partnerių tinklas ir tikslai

    „Uber“ skelbia tikslą iki 2026 metų pabaigos pasiūlyti autonomines keliones 15 miestų ir iki 2029 metų tapti didžiausiu autonominių kelionių tarpininku pasaulyje. Tam ji jungia skirtingas grandis: nuo programinės įrangos ir automobilių gamybos iki įkrovimo, techninės priežiūros bei parkų valdymo.

    Tarp minimų partnerių ir projektų skirtinguose regionuose figūruoja „Waymo“, „Nuro“, „Wayve“, „WeRide“, taip pat automobilių gamintojai, galintys tiekti robotaksi platformas. Plėtra apima ne tik keleivių vežimą: autonominiai sprendimai bandomi ir pristatymuose per „Uber Eats“, ir krovinių gabenime per „Uber Freight“.

    Didžiausias pranašumas – vartotojai

    „Uber“ argumentas paprastas: autonominių automobilių kūrėjams brangu savarankiškai pritraukti klientus, o bendrovė jau turi milžinišką auditoriją ir išvystytą atsiskaitymų infrastruktūrą. Įmonė nurodo turinti daugiau nei 200 milijonų mėnesinių naudotojų visame pasaulyje, o tai suteikia mastą, kurį naujiems robotaksi žaidėjams sunku pasiekti.

    Tokio modelio logika paremta platformų ekonomika: vartotojui patogiau turėti vieną programėlę kelionei užsisakyti, nei atskiras kiekvienam robotaksi operatoriui. Dėl to „Uber“ tikisi tapti „vartais“ į autonomines keliones, net jei pačios technologijos priklausys partneriams.

    Kodėl „Uber“ pats nekūrė?

    „Uber“ anksčiau bandė kurti nuosavą autonominio vairavimo kryptį, tačiau šios ambicijos buvo sustabdytos, o dėmesys nukreiptas į partnerystes. Šiandien bendrovė pozicionuoja save kaip komercializavimo ir operacijų partnerį: ji siūlo duomenų, klientų aptarnavimo, parkų valdymo, nuotolinės pagalbos ir naudotojo sąsajos sprendimus.

    „Esame įsitikinę, kad autonominiai automobiliai „Uber“ atvers kelių trilijonų vertės galimybę“, – sakė „Uber“ vadovas Dara Khosrowshahi.

    Pinigai, įkrovimas ir realūs apribojimai

    Kad robotaksi galėtų veikti komerciškai, neužtenka vien programinės įrangos: reikalinga patikima įkrovimo infrastruktūra, aptarnavimo bazės ir procesai, mažinantys prastovas. „Uber“ yra paskelbusi apie 100 milijonų JAV dolerių investiciją į greitojo įkrovimo plėtrą, kuri, perskaičiavus apytikriu kursu, sudaro apie 90 milijonų eurų.

    Vis dėlto rinka dar ankstyva: robotaksi paslaugos daug kur vis dar nepelningos, joms reikia didelių pradinių investicijų, o veiklą riboja skirtingi vietos reguliavimo režimai. Papildomas iššūkis – patikimumas sudėtingomis oro sąlygomis ir sistemų atsparumas netikėtiems sutrikimams.

    Kas laukia vairuotojų?

    Autonomija kelia ir socialinį klausimą: ką tai reikš šimtams tūkstančių žmonių, kurie uždirba vairuodami. Ekspertai pabrėžia, kad darbo vietos greičiausiai nedings staiga, tačiau keisis uždarbio struktūra, ypač ramesniais laikotarpiais, kai dalį paklausos galėtų perimti robotaksi.

    „Uber“ taip pat turi lankstumo pranašumą: ji gali derinti autonominius automobilius su žmonių vairuotojais, kad suvaldytų paklausos pikus per šventes, savaitgalius ar masinių renginių metu. Tuo tarpu robotaksi operatoriams būtinas itin aukštas automobilių panaudojimo lygis, kad investicijos atsipirktų.

    Konsolidacija – beveik neišvengiama

    Platus partnerių sąrašas dar negarantuoja, kad visi projektai išliks: rinkoje tikėtina konsolidacija, kai keli technologijų tiekėjai taps dominuojantys, o kiti pasitrauks. „Uber“ strategija šią riziką sklaido, nes bendrovė nestato ant vienos kortos ir gali prisitaikyti prie laimėtojų.

    Analitikai prognozuoja, kad robotaksi plėtra bus laipsniška, o artimiausiais metais autonominės kelionės sudarys tik mažą dalį visų pavežėjimo užsakymų. Tačiau kryptis aiški: kas sugebės suderinti technologiją, infrastruktūrą, kainą ir reguliavimą, tas įgis realų pranašumą.

  • „Volkswagen“ robotaksi išriedėjo į Los Andželą: aišku, kada „Uber“ pradės vežti keleivius

    „Volkswagen“ robotaksi išriedėjo į Los Andželą: aišku, kada „Uber“ pradės vežti keleivius

    Pirmieji bandymai gatvėse

    „Volkswagen“ pradėjo realius autonominių elektrinių mikroautobusų „ID. Buzz“ bandymus Los Andželo gatvėse. Tai vienas ryškiausių Europos gamintojo žingsnių JAV robotaksi rinkoje, kur pastaraisiais metais įsitvirtino keli stiprūs žaidėjai.

    Bandomojoje fazėje į eismą planuojama išleisti daugiau nei 100 transporto priemonių, tačiau jose dar dirbs saugos operatoriai. Tokia praktika įprasta, nes leidžia rinkti duomenis ir tikrinti sistemų patikimumą sudėtingomis miesto sąlygomis.

    Kada pasirodys „Uber“ programėlėje?

    „Volkswagen“ projektas siejamas su partneryste su „Uber“: numatoma, kad „ID. Buzz“ robotaksi vėlesniame etape bus integruoti į pavežėjimo platformą. Pagal paskelbtus planus, keleiviams paslauga „Uber“ tinkle turėtų startuoti 2026 metų pabaigoje.

    Iki to laiko bandymai bus plečiami ir, tikėtina, apims ne vieną JAV miestą. Praktikoje tai reiškia ilgą validavimo etapą, kuriame vertinamas tiek technologijų patikimumas, tiek atitiktis reguliavimui ir saugos reikalavimams.

    „Sukūrę „MOIA America“ prekės ženklą, siekiame vieningo įvaizdžio, plėsdami autonominius bandymus JAV. Los Andželas yra natūrali rinka robotaksi patirtims, o kartu su „Uber“ šią technologiją perkeliame į platformą, kuria pasitiki milijonai“, – sakė Paulas DeLongas.

    Kas slypi „ID. Buzz“ viduje

    Robotaksi versija aprūpinta 27 jutiklių rinkiniu: 13 kamerų, 9 lidaro ir 5 radarais. Tokia architektūra kuriama tam, kad automobilis galėtų „matyti“ aplinką skirtingais būdais ir turėtų atsarginius scenarijus, jei vienas jutiklių tipas konkrečiomis sąlygomis veiktų prasčiau.

    Surinkti duomenys apdorojami kompiuteryje, kuris priima sprendimus eismo situacijose, įskaitant ir atvejus, kai dalyvauja specialiosios tarnybos. Gamintojai autonominio vairavimo srityje ypač daug dėmesio skiria vadinamosioms kraštinėms situacijoms, kurios miestuose pasitaiko rečiau, bet kelia didžiausią riziką.

    Salone numatytos keturios keleivių vietos, o ten, kur tradiciškai būna priekinė keleivio sėdynė, įrengta bagažo erdvė. Vairuotojo vieta kol kas palikta, nes bandomuoju laikotarpiu automobiliai važiuoja su saugos operatoriumi.

    „Volkswagen“ anksčiau skelbė, kad ši platforma projektuojama taip, kad atitiktų SAE 4 lygio automatizuoto vairavimo tikslus, numatant nuotolinę priežiūrą ir saugų reagavimą į nestandartines situacijas. Vis dėlto reali paslaugos plėtra paprastai priklauso ne tik nuo technikos, bet ir nuo miestų leidimų, draudimo, atsakomybės modelių bei eismo priežiūros institucijų reikalavimų.

    Robotaksi rinka pastaruoju metu sparčiai kinta: daugėja bandymų miestų gatvėse, bet kartu auga ir reguliuotojų dėmesys, reikalaujant aiškių saugos įrodymų. Todėl „Volkswagen“ startas Los Andžele vertinamas kaip svarbus etapas, rodantis, kad gamintojas siekia ilgalaikės pozicijos autonominių pavežėjimų segmente.

  • „Ford“ rado būdą, kaip F-150 „Lightning“ gali maitinti namą: kiek kainuos ir ką būtina žinoti

    „Ford“ rado būdą, kaip F-150 „Lightning“ gali maitinti namą: kiek kainuos ir ką būtina žinoti

    „Ford“ pristatė sprendimą F-150 „Lightning“ ir F-150 „PowerBoost“ (hibridinio) savininkams, leidžiantį paprasčiau panaudoti automobilį kaip atsarginį elektros šaltinį namams. Gamintojas kartu su „Global Power Products“ pritaikė „GenerLink“ perjungimo jungiklį, kad energija iš automobilio būtų nukreipiama į namo pagrindinį elektros skydą.

    Iki šiol dalis vairuotojų jau buvo susikūrę panašias schemas naudodami prailgintuvus ar neoficialius adapterius, tačiau toks kelias dažnai reiškia didesnę riziką ir galimus suderinamumo nesklandumus. „Ford“ pabrėžia, kad patvirtinta versija su specialiu jungiamuoju kabeliu sumažina netinkamo pajungimo tikimybę ir yra išbandyta su gamintojo apsaugos sistemomis.

    Kaip veikia sistema?

    Techninis principas panašus į generatoriaus prijungimą: automobilio kėbule esanti 240 voltų jungtis per perjungimo įrangą sujungiama su namo elektros įvadu. Tuomet energija gali būti tiekiama į namo elektros skydą, o iš jo paskirstoma pasirinktoms grandinėms, priklausomai nuo instaliacijos ir elektriko suprojektuoto sprendimo.

    Sprendimas suderinamas su F-150 „Lightning“, turinčiu „Pro Power Onboard“ 9,6 kilovato sistemą, ir F-150 „PowerBoost“ hibridu su 7,2 kilovato „Pro Power Onboard“. Tokie galingumai praktiškai reiškia, kad avariniu režimu galima palaikyti būtiniausius namų poreikius, tačiau vienu metu veikiančių prietaisų skaičius ir tipas turi būti parinktas atsakingai.

    Kiek kainuos ir kas gali pabranginti?

    Gamintojo pateiktais duomenimis, pati įranga kainuoja apie 1 100 JAV dolerių, tai yra maždaug 1 010 eurų. Montavimo kaina priklauso nuo pasirinktos vietos ir konkretaus elektros ūkio: įrengimas prie skaitiklio gali kainuoti apie 230–410 eurų, o montavimas šalia skaitiklio – maždaug 920–1 380 eurų.

    Svarbu įvertinti, kad ne visur leidžiama įrangą montuoti ties skaitikliu, nes taisykles nustato vietos tinklų operatoriai ir techniniai reikalavimai. Taip pat galutinę kainą gali keisti papildomi darbai, pavyzdžiui, atskirų grandinių sužymėjimas, automatikos poreikis ar senesnės instaliacijos atnaujinimas.

    Kodėl tai tampa tendencija?

    Elektromobilių ir įkraunamų hibridų panaudojimas kaip energijos šaltinis sparčiai populiarėja dėl dažnėjančių ekstremalių orų reiškinių ir augančio poreikio turėti atsarginį planą nutrūkus elektros tiekimui. Automobilis su didesnės galios išėjimu gali tapti laikinu sprendimu, kai svarbiausia užtikrinti šildymo sistemų valdymą, apšvietimą, ryšį ir šaldymo įrangą.

    Vis dėlto specialistai akcentuoja, kad tokios sistemos turi būti įrengiamos tik kvalifikuotų elektrikų, naudojant sertifikuotą perjungimo įrangą. Tai būtina ne tik dėl saugumo namuose, bet ir dėl to, kad neteisingai prijungtas atsarginis maitinimas gali sukelti pavojų elektros tinklų darbuotojams ir pažeisti įrangą.

    „Ford“ sprendimas išsiskiria tuo, kad siūlo paprastesnį, gamintojo patvirtintą kelią iki namo elektros skydo, kuris daugeliui gali būti pigesnis už pilnai automatizuotas namų atsarginio maitinimo sistemas. Vairuotojams, gyvenantiems vietovėse, kur elektros tiekimo sutrikimai kartojasi, tai gali tapti praktiška investicija į namų atsparumą.

  • „Tesla“ pardavė ketvirtadaliu daugiau automobilių, bet pelnas smigo: kur dingo pinigai?

    „Tesla“ pardavė ketvirtadaliu daugiau automobilių, bet pelnas smigo: kur dingo pinigai?

    „Tesla“ 2026 metų antrąjį ketvirtį pristatė 480 126 automobilius, tai yra apie 25 proc. daugiau nei tuo pačiu laikotarpiu pernai. Tai tapo didžiausiu bendrovės ketvirčio pristatymų skaičiumi, tačiau rekordinis pardavimų tempas neapsaugojo nuo staigaus pelno kritimo.

    Bendrovės pajamos per metus paaugo 26 proc. ir pasiekė apie 24,3 mlrd. eurų, tačiau veiklos pelnas susitraukė 57 proc. iki maždaug 344 mln. eurų. Po rezultatų paskelbimo „Tesla“ akcijos smuko apie 4 proc., nes pelningumas atsiliko nuo rinkos lūkesčių.

    Didžiąją dalį pristatymų sudarė „Model 3“ ir „Model Y“: 467 762 vienetai. Likę modeliai, įskaitant „Cybertruck“, sudarė tik 12 364 pristatymus, o tai parodė, kad apimtys iš esmės remiasi masiniais modeliais.

    Pelningumą spaudė kainos ir kreditai

    Automobilių verslo bendrasis pelningumas smuko iki 16,3 proc., o vidutinės pajamos iš vieno automobilio sumažėjo iki maždaug 36 800 eurų. Tai rodo, kad daugiau automobilių nebūtinai reiškia daugiau uždirbamų pinigų, ypač kai rinkoje aštrėja kainų konkurencija.

    Papildomą smūgį sudavė taršos reguliavimo kreditų pajamos, kurias „Tesla“ parduoda kitiems gamintojams. Jos sumažėjo iki maždaug 126 mln. eurų, kai prieš metus buvo apie 379 mln. eurų, todėl vienas pelningiausių srautų gerokai išseko.

    Tokie kreditai istoriškai reikšmingai stiprino pelną, tačiau daugėjant elektrinių modelių pas konkurentus ir keičiantis reguliavimo aplinkai, ši „pagalvė“ tampa vis plonesnė. Investuotojams tai signalas, kad kasdienio automobilių verslo pelningumas tampa svarbesnis nei vienkartiniai ar svyruojantys papildomi šaltiniai.

    Milijardai nukreipiami į DI ir robotus

    Tuo pat metu „Tesla“ agresyviai didina išlaidas ateities projektams. Tyrimų ir plėtros sąnaudos šoktelėjo 49 proc. iki maždaug 2,0 mlrd. eurų, daugiausia dėl investicijų į dirbtinis intelektas sprendimus, „Robotaxi“ viziją ir humanoidinį robotą „Optimus“.

    Per ketvirtį „Tesla“ investavo apie 5,0 mlrd. eurų, o pinigų srautai buvo neigiami: išėjimas viršijo įplaukas maždaug 0,95 mlrd. eurų. Tokia dinamika paprastai reiškia, kad bendrovė sąmoningai aukoja trumpalaikį pelną dėl ilgalaikių planų, tačiau tai didina spaudimą įrodyti, kad investicijos duos apčiuopiamą grąžą.

    Analitikai dažnai pabrėžia, kad autonominio vairavimo ir robotikos kryptys gali atverti naujus pajamų šaltinius, bet jų komercinis mastas dar neaiškus. Dėl to rinkoje auga jautrumas ketvirtiniams rezultatams: jei automobilių maržos krenta, o naujos veiklos dar negeneruoja pelno, bendras vaizdas investuotojams tampa rizikingesnis.

    Energetika augo, bet to neužteko

    Geresnių naujienų „Tesla“ turėjo energetikos segmente: per ketvirtį įdiegta baterijų kaupimo talpa pasiekė 13,5 gigavatvalandės, tai rekordinis rezultatas. Vis dėlto šis verslas kol kas dydžiu neprilygsta automobilių padaliniui, todėl vienas segmentas negali pilnai kompensuoti automobilių maržų spaudimo.

    Bendrovė taip pat nurodė, kad „Full Self-Driving“ prenumeratorių bazė artėjo prie 1 500 000 vartotojų, o tai gali būti susiję su plėtra dalyje Europos rinkų. Tačiau net ir augant prenumeratoms, investuotojai pirmiausia vertina, ar programinės įrangos pajamos bei pelnas gali stabiliai augti greičiau nei didėja išlaidos.

    Šis ketvirtis išryškino paradoksą: pardavimai atsigauna, tačiau pelnas iš vieno automobilio mažėja, o papildomi pajamų šaltiniai silpsta. „Tesla“ tenka įrodyti, kad didžiulės investicijos į dirbtinis intelektas, autonomiją ir robotiką ateityje kompensuos šiandien patiriamą pelningumo spaudimą.

  • „Subaru“ stabdo didžiausio elektromobilio planą: 7 vietų visureigis vėluos, aiškėja priežastys

    „Subaru“ stabdo didžiausio elektromobilio planą: 7 vietų visureigis vėluos, aiškėja priežastys

    Automobilių gamintoja „Subaru“ pranešė atidedanti savo didžiausio iki šiol elektrinio modelio – trijų eilių, septynviečio visureigio „Getaway“ – gamybos pradžią. Modelis turėjo būti pradėtas gaminti Kentukyje, tačiau įmonė teigia, kad reikia daugiau laiko galutiniams parengiamiesiems darbams.

    Gamintojas nenurodė naujos tikslios starto datos, todėl neaišku, kada automobiliai išriedės iš gamyklos ir pasieks pirkėjus. Iki šiol buvo komunikuojama, kad modelio prekyba galėtų prasidėti jau šių metų rudenį, tačiau dabar šie planai koreguojami.

    Kas lėmė nukėlimą?

    „Subaru“ pabrėžia, kad atidėjimas susijęs su būtinybe atlikti galutinius patikslinimus prieš oficialų pristatymą ir gamybos startą. Praktikoje tai dažniausiai reiškia papildomus bandymus, programinės įrangos kalibravimą, tiekimo grandinės suderinimą ar gamybos linijos paruošimą serijinei produkcijai.

    Šis sprendimas sutampa su panašiu „Toyota“ žingsniu atidėti naujo elektrinio „Highlander“ gamybą. Abu modeliai siejami bendra technine baze ir planuojami surinkti toje pačioje Kentukio gamykloje, todėl vieno projekto grafiko pokyčiai gali turėti įtakos ir kitam.

    Ką žadėjo „Getaway“ specifikacijos?

    Pagal anksčiau skelbtą informaciją, „Subaru Getaway“ turėtų būti komplektuojamas su dviem elektros varikliais ir visų varančiųjų ratų pavara. Numatoma didesnė 95,8 kilovatvalandės baterija, kurios gamintojo vertinimu turėtų pakakti daugiau nei 480 kilometrų nuvažiuoti vienu įkrovimu.

    Taip pat minėta ir mažesnės talpos, 77 kilovatvalandžių baterijos versija, tačiau ir joje visų varančiųjų ratų pavara turėtų likti standartinė. Greitojo įkrovimo galios riba įvardyta iki 150 kilovatų, o įkrovimas nuo 10 iki 80 proc. esą galėtų užtrukti apie 30 minučių.

    Didelių elektrinių visureigių varžybos

    Dideli, šeimai skirti elektriniai visureigiai tampa vienu konkurencingiausių segmentų, nes pirkėjai tikisi ir erdvės, ir ilgo nuotolio, ir greito įkrovimo. Kartu šis segmentas ypač jautrus baterijų kainoms, svoriui ir programinės įrangos brandai, todėl gamintojai dažnai renkasi atidėti startą, kad išvengtų brangių vėlesnių taisymų ar reputacinių smūgių.

    „Subaru“ pastaraisiais metais nuosekliai plečia elektrinę kryptį, remdamasi glaudžiu bendradarbiavimu su „Toyota“. Po santūriai sutikto „Solterra“ starto gamintojas siekia pasiūlyti konkurencingesnius modelius ir stiprinti pozicijas rinkoje, tačiau „Getaway“ vėlavimas rodo, kad perėjimas prie elektromobilių vis dar reikalauja papildomo laiko ir investicijų.

  • „Hongqi“ meta iššūkį BYD: pristatė bateriją, kuri iki beveik pilnos įkraunama per 8 minutes

    „Hongqi“ meta iššūkį BYD: pristatė bateriją, kuri iki beveik pilnos įkraunama per 8 minutes

    Kinijos elektromobilių rinka vis labiau primena technologijų sprintą: gamintojai lenktyniauja, kas pasiūlys trumpiausią įkrovimo laiką. FAW grupei priklausantis prabangių automobilių prekės ženklas „Hongqi“ paskelbė apie eksperimentinę bateriją, kuri laboratorinėmis sąlygomis nuo 10 iki 97 proc. įkraunama maždaug per 8 minutes.

    Skelbiama, kad nuo 10 iki 70 proc. ši baterija įkraunama per 3 minutes ir 41 sekundę. Bandymas atliktas esant maždaug 25 laipsnių temperatūrai, o tai svarbu, nes įkrovimo greitį smarkiai veikia šaltis, baterijos paruošimas ir aušinimo sistemos pajėgumas.

    Kas slypi už skaičių

    „Hongqi“ technologiją kūrė kartu su baterijų gamintoju „Lishen“. Teigiama, kad pasiektas iki 12C pikas, o tai reiškia labai didelę momentinę įkrovimo galią, kuri realiame automobilyje priklausytų nuo baterijos talpos, chemijos ir įkroviklio galimybių.

    Gamintojas nurodo, kad paspartinti įkrovimą padėjo nauji anodo ir elektrolito sprendimai bei anglies dangos technologija, mažinanti vidinę varžą. Taip pat akcentuojamas skysčiu aušinamas paketas, leidžiantis kontroliuoti temperatūrą, nes būtent perkaitimas dažniausiai priverčia įkrovimą sulėtėti.

    Kol kas neatskleidžiama nei baterijos talpa, nei jos cheminė sudėtis, nei tiksliai įvardijama pikinė galia kilovatais. Dar svarbiau tai, kad nepatvirtinta, kuriame serijiniame modelyje ir kada ši technologija galėtų pasirodyti, todėl dabartiniai rezultatai vertinami kaip vienkartinis bandymas kontroliuojamoje aplinkoje.

    Kinijoje įkrovimo „ginklų lenktynės“

    „Hongqi“ pranešimas įsilieja į platesnį Kinijos gamintojų varžymąsi. BYD jau demonstravo megavatinio lygio įkrovimą savo platformoje, o kitos grupės, įskaitant „Geely“ valdomus prekės ženklus, viešai rodė bandymus, kai iki aukštos įkrovos ribos priartėjama per mažiau nei 10 minučių.

    Į kovą aktyviai įsitraukia ir baterijų gamintojai. Pavyzdžiui, „CATL“ yra skelbusi apie trečiosios kartos LFP sprendimus, kurių teoriniai įkrovimo laikai taip pat matuojami minutėmis, tačiau pramonėje pabrėžiama, kad vien laboratorinių skaičių neužtenka: svarbiausia pakartojamumas, ilgaamžiškumas ir suderinamumas su realia infrastruktūra.

    Ko dar trūksta iki proveržio Europoje

    Net jei baterija gali priimti itin didelę galią, ją turi suteikti įkrovimo stotelė ir elektros tinklas. Tokie greičiai paprastai siejami su 800 ar net 1 000 voltų architektūromis, storesniais kabeliais, pažangiu aušinimu ir didelės galios stotelių tinklu, kuris daugelyje rinkų dar tik plečiamas.

    Ekspertai taip pat atkreipia dėmesį į kompromisus: ypač greitas įkrovimas gali didinti baterijos degradacijos riziką, todėl gamintojai dažnai riboja pikinę galią iki trumpo intervalo ir didelę reikšmę teikia baterijos temperatūros valdymui. Dėl to galutinis vartotojo patyrimas priklausys nuo to, ar tokie rezultatai bus pasiekiami ne tik demonstraciniuose bandymuose, bet ir kasdienėje eksploatacijoje.

  • „Rivian“ R2 ištvėrė iki nulio: realus nuotolis 70 mph greičiu nustebino, „Tesla“ laimėjo

    „Rivian“ R2 ištvėrė iki nulio: realus nuotolis 70 mph greičiu nustebino, „Tesla“ laimėjo

    Elektromobilių gamintojas „Rivian“ į didesnės apimties rinką taikosi su R2 modeliu, kuris laikomas svarbiausiu bendrovės plėtros projektu. Vienas dažniausių potencialių pirkėjų klausimų – koks yra tikrasis nuvažiuojamas atstumas greitkelyje, kai važiuojama pastoviu greičiu.

    JAV „Youtube“ kanalas „Out of Spec“ atliko bandymą, kuriame „Rivian“ R2 Performance buvo važiuojamas pastoviu 70 mph greičiu, kol baterijos įkrova pasiekė 0 proc. Bandymas vyko Šiaurės Karolinoje, esant palankioms sąlygoms: šiltam orui, sausai dangai ir menkam vėjui.

    Pagal bandytojų pateiktus duomenis, ties 50 proc. įkrova automobilis buvo nuvažiavęs apie 205 kilometrus, o vidutinis efektyvumas siekė maždaug 17,5 kilovatvalandės 100 kilometrų. Ties 25 proc. įkrova rida artėjo prie 313 kilometrų, o efektyvumas išliko panašus.

    Galiausiai, pasiekus 0 proc., buvo fiksuota apie 407 kilometrų rida, tačiau patys bandytojai pabrėžė, kad automobilio rodoma distancija gali būti kiek optimistinė. Jų vertinimu, realus nuvažiuotas atstumas buvo apie 405 kilometrus, o vidutinis efektyvumas – maždaug 21,9 kilovatvalandės 100 kilometrų.

    Šis rezultatas pastebimai mažesnis už JAV EPA deklaruojamą maksimalų apie 531 kilometrų (330 mylių) nuotolį, tačiau tai laikoma dėsninga. EPA metodika apima mišrų važiavimą mieste ir užmiestyje, o pastovus 70 mph greitis paprastai reikšmingai sumažina nuvažiuojamą atstumą dėl didesnio energijos poreikio ir aerodinaminio pasipriešinimo.

    Bandymo autoriai palygino rezultatą su tuo pačiu maršrutu panašiomis sąlygomis testuotu „Tesla“ Model Y Performance. Šis, jų teigimu, nuvažiavo apie 499 kilometrus (310 mylių) ir net pranoko savo EPA įvertį, o skirtumą iš dalies paaiškina aerodinamika: aptakesnis kėbulas greitkelyje dažnai tampa lemiamu pranašumu.

    Vis dėlto, vien nuotolis nepasako visos istorijos. Kelionėse svarbu, kiek kilometrų realiai įveikiama tarp patogių sustojimų, o teste „Rivian“ R2 iki 10 proc. įkrovos nuvažiavo apie 371 kilometrą per maždaug 3 valandas ir 25 minutes, todėl daugeliui vairuotojų tai atitiktų natūralų sustojimo intervalą.

    Ekspertai nuolat pabrėžia, kad reali rida smarkiai priklauso nuo greičio, temperatūros, reljefo, padangų tipo ir vėjo. Todėl pirkėjams rekomenduojama deklaruojamus skaičius vertinti kaip orientyrą, o planuojant ilgesnes keliones labiau remtis greitkelio sąnaudomis ir įkrovimo infrastruktūros galimybėmis.

  • Naujasis „Mercedes-Benz“ GLA: 320 kW įkrovimas ir iki 656 km nuotolis – ar tai segmentą apversiantis EV?

    Naujasis „Mercedes-Benz“ GLA: 320 kW įkrovimas ir iki 656 km nuotolis – ar tai segmentą apversiantis EV?

    Mažiausias „Mercedes-Benz“ visureigis keičiasi

    „Mercedes-Benz“ pristato naujos kartos GLA, kuris JAV turėtų pasirodyti 2027 metų antroje pusėje kaip 2028 modelio metų automobilis. Gamintojas patvirtino, kad modelis bus siūlomas tiek kaip hibridas, tiek kaip visiškai elektrinis, o pagrindinis akcentas – gerokai spartesnis įkrovimas ir didesnis nuvažiuojamas atstumas.

    Šis žingsnis žymi platesnį „Mercedes-Benz“ elektromobilių strategijos persitvarkymą. Pastaraisiais metais gamintojas pripažino, kad EQ šeimos dizainas ir pozicionavimas ne visur pasiteisino, todėl nauji elektromobiliai kuriami kaip programiškai apibrėžti automobiliai, su daugiau dėmesio baterijai, įkrovimui ir skaitmeninei patirčiai.

    Elektrinė versija: dvi galios, vienas didelis akumuliatorius

    Elektrinis GLA bus siūlomas dviem versijomis: GLA 250+ Electric ir GLA 350 4Matic Electric. Pirmoji turės vieną elektros motorą ir 268 arklio galias, o antroji – du motorus, visų varančiųjų ratų pavarą ir 349 arklio galias.

    Gamintojas nurodo, kad galingesnė versija iki 96 kilometrų per valandą įsibėgės per 5,3 sekundės. Abiem elektrinėms modifikacijoms numatytas 85 kilovatvalandžių (naudojamos talpos) nikelio, mangano ir kobalto akumuliatorius.

    320 kW įkrovimas ir iki 656 km pagal WLTP

    Didžiausia naujiena – 800 voltų architektūra, leidžianti pasiekti iki 320 kilovatų nuolatinės srovės įkrovimo galią. „Mercedes-Benz“ teigia, kad per 10 minučių galima papildyti energijos tiek, kad užtektų maždaug 270 kilometrų nuotoliui pagal WLTP ciklą.

    Pagal WLTP elektrinis GLA turėtų pasiekti iki 656 kilometrų nuvažiuojamą atstumą, tačiau realūs rodikliai dažnai būna kuklesni, ypač vertinant griežtesniu JAV EPA metodu ar važiuojant greitkeliu. Vis dėlto net ir atsargesnė prognozė signalizuoja, kad tai gali būti vienas stipriausių pasiūlymų kompaktiškų premium klasės elektrinių SUV segmente.

    Svarbu ir tai, kad modelis turės integruotą nuolatinės srovės keitiklį, todėl galės krautis ir 400 voltų stotelėse. Praktikoje tai mažina priklausomybę nuo retesnių itin didelės galios 800 voltų infrastruktūros taškų.

    Hibridas ir naujos funkcijos salone

    GLA bus siūlomas ir su 48 voltų lengvojo hibrido sistema: 1,5 litro darbinio tūrio turbininis benzininis variklis derinamas su elektros motoru, integruotu į 8 laipsnių dviejų sankabų transmisiją. Elektros motoras išvysto 30 arklio galių, o 1,3 kilovatvalandės baterija leidžia trumpai judėti be vidaus degimo variklio, pavyzdžiui, lėtai riedant mieste.

    Regeneracinis stabdymas, gamintojo teigimu, gali grąžinti energiją iki 25 kilovatų galia, o sistema veikia visose aštuoniose pavarose. Tokie sprendimai atspindi bendrą rinkos tendenciją: net ir pereinant prie elektromobilių, gamintojai dar kurį laiką siūlys tarpinį variantą tiems, kuriems įkrovimo infrastruktūra ar įpročiai kol kas kelia abejonių.

    Įrangos sąraše atsiranda ir naujų skaitmeninių funkcijų, įskaitant MBUX virtualų asistentą, kuriame naudojamas „ChatGPT“ ir „Google Cloud“ automobiliams skirtas agentas. Gamintojas tikina, kad sistema geba pateikti sudėtingesnę navigacijos informaciją ir palaikyti pokalbį, turėdama trumpalaikę konteksto atmintį.

    Vairuotojo pagalbos sistemoms numatyta plati jutiklių architektūra: aštuonios kameros, penki radarai ir 12 ultragarsinių jutiklių, veikiantys kartu su vandeniu aušinamu valdymo bloku. Tai skirta pažangesniam adaptyviam greičio palaikymui ir eismo situacijų atpažinimui, tačiau konkrečių funkcijų prieinamumas gali skirtis pagal rinką ir reglamentus.

    Dizaino kryptis artima naujausiems „Mercedes-Benz“ elektromobiliams: aptakesnis kėbulas, šviesų juosta gale ir labiau skaitmenizuotas salonas su dideliu ekranų plotu prietaisų skydelyje. Jei kaina išliks konkurencinga, naujasis GLA gali tapti rimtu varžovu tokiems modeliams kaip Tesla Model Y ar panašaus dydžio premium klasės elektriniai SUV.

  • „Ferrari“ elektrinis „Luce“ sulaukė verdikto: kritikai tylsta, o vairuotojai žeria pagyras

    „Ferrari“ elektrinis „Luce“ sulaukė verdikto: kritikai tylsta, o vairuotojai žeria pagyras

    „Ferrari“ pirmasis elektrinis modelis „Luce“ dar pristatymo dienomis susilaukė aštrios kritikos, daugiausia dėl neįprastos išvaizdos ir pačios idėjos, kad Maranelo gamintojas pereina prie baterijų. Tačiau pasibaigus pirmųjų bandomųjų važiavimų embargui, automobilių žurnalistų įspūdžiai pasisuko netikėta kryptimi: vertinimai daugiausia labai palankūs.

    Testuotojai pabrėžia, kad nors „Luce“ savo proporcijomis ir koncepcija tolsta nuo tradicinių gamintojo sportinių automobilių, važiavimo pojūtis esą išliko būtent toks, kokio tikimasi iš „Ferrari“. Daug dėmesio sulaukė pakabos darbas, kėbulo kontrolė, balansas posūkiuose ir tikslus vairavimas.

    Pabrėžia valdymą, o ne tik galią

    Europos bandymuose dalyvavę apžvalgininkai atkreipia dėmesį, kad „Luce“ yra didelis ir, kaip elektriniam automobiliui būdinga, sunkus modelis. Vis dėlto dinamikos vertinimuose kartojama mintis, kad masė kelyje jaučiama mažiau, nei būtų galima tikėtis, o elgsena posūkiuose primena lengvesnį sportinį automobilį.

    „Tai gali būti sunkiausias ir didžiausias kada nors sukurtas „Ferrari“, bet „Luce“ šoka keliu ir jaučiasi natūralus bei puikiai subalansuotas posūkyje“, – sakė Angusas MacKenzie.

    Keli bandytojai taip pat išskyrė stabilumą stabdant ir prognozuojamą galinės ašies elgesį, kai sukibimas mažėja. Tokie komentarai rodo, kad gamintojas, pereidamas prie elektrinės pavaros, siekia išlaikyti markei būdingą valdymo charakterį, o ne vien demonstruoti skaičius.

    Garsas ir mentelės: ieško emocijos

    Atskira tema tapo „Luce“ garso sprendimai. Vietoj visiškai dirbtinio garso „Ferrari“ naudoja technologiją, kuri realiu laiku apdoroja elektrinės pavaros mechaninius virpesius ir garsus, juos sustiprindama bei išfiltruodama nepageidaujamus tonus salone.

    Apžvalgose akcentuojama, kad toks garsas vairuotojui suteikia daugiau grįžtamojo ryšio: girdint pavaros darbą lengviau pajusti, kaip keičiasi apkrova ir kada pradeda prarasti sukibimą galiniai ratai. Tai siejama su platesne rinkos tendencija, kai gamintojai elektriniuose modeliuose ieško būdų grąžinti emociją, kuri anksčiau natūraliai atsirasdavo dėl vidaus degimo variklių.

    Dar vienas išskirtas elementas yra mentelių logika. Kairioji mentelė skirta rekuperacijos lygiams keisti, o dešinioji, pasak bandytojų, leidžia laipsniškai didinti pasiekiamą sukimo momentą, sukuriant papildomo postūmio pojūtį. Apžvalgininkai tai vertina kaip sprendimą, kuris elektriniam sedanui suteikia daugiau įsitraukimo.

    Pardavimų tempas nustebino rinką

    Diskusijas pakurstė ir tai, kad „Ferrari“ viešai buvo įvardijusi tikslą šiemet parduoti 500 „Luce“ vienetų, o kai kuriuose verslo pranešimuose teigiama, jog šis planas pasiektas itin greitai. Tai reikšminga, nes ribota gamyba ir aukšta kaina yra „Ferrari“ strategijos dalis, leidžianti išlaikyti išskirtinumą ir paklausą.

    Nors tiksli „Luce“ kaina skirtingose rinkose gali skirtis, pranešimuose minėta suma, viršijanti 640 000 JAV dolerių, perskaičiavus sudarytų apie 590 000 eurų. Tai dar kartą parodo, kad net ir skeptiškai vertinamas dizainas nebūtinai lemia paklausą, jei automobilis atitinka pirkėjų lūkesčius dėl važiavimo kokybės ir prekės ženklo pažado.

    Kol kas „Luce“ vertinimai remiasi vėlyvos stadijos prototipų bandymais, todėl galutinė serijinė versija dar gali turėti pakeitimų. Vis dėlto pirmieji įspūdžiai rodo, kad „Ferrari“ elektrifikaciją bando pristatyti ne kaip kompromisą, o kaip naują būdą išlaikyti sportišką charakterį.

  • „Mazda“ vadovas atskleidė MX-5 ateitį: naujasis „Miata“ bus paruoštas elektrai, bet išliks lengvas

    „Mazda“ vadovas atskleidė MX-5 ateitį: naujasis „Miata“ bus paruoštas elektrai, bet išliks lengvas

    „Mazda“ vadovas Masahiro Moro patvirtino, kad būsimos kartos MX-5 „Miata“ modelis bus kuriamas taip, kad prireikus galėtų tapti elektromobiliu. Tai nereiškia, jog naujasis rodsteris nuo pat pradžių bus tik elektrinis, tačiau konstrukcija turės būti pritaikyta scenarijui be vidaus degimo variklio.

    „Įpėdinis taip pat turi būti pasirengęs situacijai, kai nebelieka vidaus degimo variklio“, – sakė Masahiro Moro.

    Toks pareiškimas dera su ankstesniais „Mazda“ komentarais, jog artimiausiu laikotarpiu pagrindinis kelias dar bus benzininiai varikliai, o elektrifikacija ateis tada, kai technologijos leis išlaikyti MX-5 filosofiją. Tai ypač svarbu, nes lengvas svoris ir vairavimo pojūtis yra esminės šio modelio vertybės.

    Pasak M. Moro, didžiausias iššūkis – sumažinti bazinės konstrukcijos masę nenaudojant itin brangių medžiagų, tokių kaip anglies pluoštas. „Mazda“ tikslas – kad automobilis svertų nuo kiek mažiau nei 1 000 iki 1 200 kilogramų, o tai būtų panašu į dabartinės kartos MX-5 masę.

    „Mūsų iššūkis – padaryti bazinę struktūrą lengvesnę nenaudojant egzotiškų medžiagų, pavyzdžiui, anglies pluošto. Kūrėjų svorio tikslas – nuo kiek mažiau nei 1 000 iki 1 200 kilogramų. Manau, kad galime tai pasiekti“, – sakė Masahiro Moro.

    Jei tokį svorį pavyktų išlaikyti ir elektrinėje versijoje, tai būtų išskirtinis pasiekimas rinkoje, kur baterijos dažniausiai gerokai padidina masę. Dėl to gamintojai vis dažniau ieško ne vien didesnės talpos baterijų, bet ir išmanesnio jų išdėstymo bei lengvesnių platformų.

    Viešojoje erdvėje anksčiau buvo aptarinėjami patentiniai sprendimai, rodantys, kad baterijos galėtų būti integruotos į centrinį transmisijos tunelį. Toks išdėstymas leistų išlaikyti tradiciškai MX-5 būdingą svorio balansą ir žemą sėdėseną, o tai itin svarbu mažam sportiniam rodsteriui.

    Automobilių pramonėje jau matyti panašių pavyzdžių, kai baterijų paketas formuojamas ne įprastoje plokščioje grindų konstrukcijoje, o paskirstomas taip, kad būtų išlaikytas svorio centras ir proporcijos. Tokie sprendimai ypač aktualūs sportiniams modeliams, kuriuose dinaminės savybės ir vairuotojo pozicija yra prioritetas.

    Kol kas „Mazda“ neįvardija tikslios datos, kada galėtų pasirodyti visiškai elektrinis MX-5, tačiau kryptis aiški: nauja platforma turės būti pasiruošusi elektrifikacijai. Tai leidžia tikėtis, kad artimiausiais metais pirkėjai gali sulaukti tiek tradicinės, tiek labiau elektrifikuotos MX-5 interpretacijos, jei gamintojui pavyks suderinti svorį, kainą ir dinamiką.