CP v2

Tag: Elektromobiliai

  • „Tesla“ plečia robotaksi: Teksase jau 169 „Cybercab“, kitas iššūkis – plėtra už Ostino ribų

    „Tesla“ toliau stiprina robotaksi kryptį ir Teksase didina komerciniam naudojimui patvirtintų autonominių automobilių parką. Praėjus maždaug mėnesiui po „Cybercab“ paslaugos starto Ostine, valstijoje jau registruota 169 tokio tipo transporto priemonės, skirtos komercinei veiklai.

    Šis pagreitis investuotojams yra svarbus signalas, nes tradicinis bendrovės automobilių verslas patiria vis didesnį spaudimą. Elektromobilių rinkoje auga konkurencija, ypač iš Kinijos gamintojų, kurie agresyviai plečia pasiūlą ir eksporto apimtis Europos bei Azijos rinkose.

    Investuotojų lūkesčiai ir spaudimas rinkoje

    Robotaksi ir autonominio vairavimo sprendimai „Tesla“ yra vienas esminių augimo pasakojimų, kuriais grindžiami lūkesčiai dėl įmonės ateities pajamų. Pastaruoju metu bendrovės akcijų kaina svyravo, o rinkos dalyviai atidžiai stebi, ar „Tesla“ sugebės technologiją paversti masiškai veikiančia paslauga, o ne vien demonstraciniu projektu.

    Tekste minėta, kad per metus „Tesla“ akcijos buvo kritusios 18 proc., o tai atspindi ir didesnį investuotojų jautrumą naujienoms apie pristatymų tempus bei maržų spaudimą. Bendrovė buvo paskelbusi ir geresnius, nei tikėtasi, ketvirčio pristatymo rezultatus, tačiau bendras pristatymų pokytis, lyginant su praėjusiais metais, išliko neigiamas.

    „Cybercab“ patirtis Ostine – ne vien sėkmės istorija

    „Cybercab“ idėja traukia dėmesį ne tik dėl paslaugos formato, bet ir dėl paties automobilio koncepcijos. Aprašoma, kad tai nestandartinės autonominės transporto priemonės, kurios projektuojamos be vairo ir pedalų, o kai kurie tradiciniai elementai, tokie kaip veidrodėliai ar išorinės rankenėlės, taip pat nėra numatyti.

    Vis dėlto pirmųjų keleivių įspūdžiai Ostine – nevienareikšmiai. Kritika siejama su ilgesniu laukimo laiku, keleivių išlaipinimu ne visada patogiose vietose, taip pat pasitaikančiais techniniais nesklandumais, pavyzdžiui, su durų mechanizmu ar bagažinės uždarymu.

    Didžiausia užduotis – plėtra už Ostino

    Ostinas šiuo metu išlieka vienintelis miestas, kuriame „Cybercab“ veikia kaip užsakomo pavežėjimo paslauga be vairuotojo. Viešai skelbiamais Teksaso motorinių transporto priemonių departamento duomenimis, starto metu komercinei veiklai buvo patvirtinta 45 „Cybercab“, o vėliau skaičius išaugo iki 169.

    „Tesla“ robotaksi parką Teksase, be „Cybercab“, dar sudaro ir 420 „Model Y“ automobilių su autonominio vairavimo sistemomis. Vis dėlto esminis klausimas lieka tas pats: ar bendrovė sugebės išlaikyti paslaugos kokybę ir patikimumą, kai reikės plėstis į kitus miestus ir valstybas, kur skiriasi taisyklės, eismo aplinka ir konkurencinė situacija.

    Plėtra už Ostino ribų taps testu ne tik technologijai, bet ir gebėjimui veikti reguliuojamoje rinkoje bei užtikrinti stabilų paslaugos lygį didesniu mastu. Būtent tai artimiausiu metu gali lemti, ar robotaksi išliks pažadu investuotojams, ar taps apčiuopiamu „Tesla“ pajamų šaltiniu.

  • „Voltaback“ pritraukė 2,6 mln. eurų: nori supaprastinti įmonių EV įkrovimo kompensacijas Europoje

    „Voltaback“ pritraukė 2,6 mln. eurų: nori supaprastinti įmonių EV įkrovimo kompensacijas Europoje

    Prancūzijos autoparkų valdymo programinės įrangos startuolis „Voltaback“ pritraukė apie 2,6 mln. eurų investiciją. Raunde dalyvavo Europos investicijų fondas „Serena“ ir keli verslo angelai, tarp jų – „Electra“ bendraįkūrėjas Aurélien de Meaux.

    Įmonė kuria platformą, kuri remiasi prijungtų automobilių duomenimis ir leidžia darbdaviams valdyti autoparką be papildomos aparatinės įrangos. Pirminis „Voltaback“ tikslas buvo vienas praktiškiausių klausimų elektrifikuojant autoparkus – kaip tiksliai ir skaidriai kompensuoti darbuotojams įmonės elektromobilių įkrovimą namuose.

    Namų įkrovimas verslui dažnai tampa administraciniu galvosūkiu: reikia atskirti darbui skirtą elektros suvartojimą nuo asmeninio, apskaičiuoti realią įkrovimo kainą pagal darbuotojo elektros planą ir parengti apskaitai tinkamus dokumentus. „Voltaback“ teigimu, būtent šioje vietoje įmonės susiduria su didžiausiais procesų kaštais ir klaidų rizika.

    Startuolio sprendimas sujungia duomenis iš elektros sąskaitų, skaitiklių ir transporto priemonės telemetrijos, kad atkurti konkrečias namų įkrovimo sesijas ir jų kainą. Sistema sugeneruoja kompensacijos kvitą, o skaičiavimo metodiką, pasak įmonės, patvirtino „Bureau Veritas“, ji yra patentuota ir turi išankstinį Prancūzijos URSSAF išaiškinimą.

    „Jei darbuotojams darbdavys nekompensuoja įkrovimo namuose, jie per metus praranda apie 600 eurų ir dažniau renkasi viešas įkrovimo stoteles. Įmonei tos pačios įkrovos tuomet gali kainuoti iki 1 800 eurų per metus“, – sakė „Voltaback“ bendraįkūrėjas Arnaud Tran.

    Augant elektromobilių daliai įmonių parkuose, tokie sprendimai tampa paklausūs ir dėl kaštų kontrolės, ir dėl atitikties reikalavimams. „Voltaback“ nurodo, kad per pastaruosius 12 mėnesių jų platformą pasirinko apie penktadalis CAC 40 bendrovių; tarp klientų minimos „Veolia“, „Equans“, BNP Paribas, „Sanef“, „Lyreco“, „Loxam“, „Fayat“, „Fives“ ir „Sodexo“.

    Be kompensacijų už namų įkrovimą, platforma plečiama ir į platesnį autoparkų valdymą. Įmonė teigia, kad autoparkų vadovai gali prijungti ir vidaus degimo variklius turinčias transporto priemones, stebėti ridą, skaičiuoti naudą natūra ir rengti tvarumo rodiklių ataskaitas neįdiegdami atskirų telematikos įrenginių.

    Gautas lėšas „Voltaback“ planuoja skirti plėtrai šešiose Europos šalyse ir komandos augimui. Tikslas – tapti universaliu įrankiu įmonėms, kurios vienu metu sprendžia elektromobilių įkrovimo, kompensacijų, atitikties ir mobilumo duomenų valdymo klausimus.

  • „BMW“ ryžtasi skaudžiam planui: 2 mlrd. eurų Vokietijai, DI ir 20 proc. mažiau vadovų

    „BMW“ ryžtasi skaudžiam planui: 2 mlrd. eurų Vokietijai, DI ir 20 proc. mažiau vadovų

    Akcijos kilo, bet kelias ilgas

    Vokietijos automobilių gamintoja „BMW Group“ pristatė pertvarkos planą, kuriuo siekia atkurti pelningumą: numatytos investicijos į gamybą Vokietijoje, valdymo supaprastinimas ir platesnis DI naudojimas.

    Po pristatymo investuotojams įmonės akcijos Europos rinkose kilo daugiau nei 3 proc., tačiau pati bendrovė pripažįsta, kad grįžimas prie įprastų maržų gali užtrukti iki kito dešimtmečio pradžios.

    Pastaraisiais metais Europos automobilių sektoriui spaudimą daro brangi elektromobilių plėtra, tiekimo grandinių svyravimai, aukštos energijos kainos ir stiprėjanti konkurencija, ypač Kinijos rinkoje.

    Šiame kontekste „BMW“ nurodo ketinanti trumpinti modelių kūrimo ciklus, mažinti komplektacijų ir versijų įvairovę bei glaudžiau dirbti su tiekėjais, kad būtų sumažinti kaštai.

    20 proc. mažiau valdymo grandžių

    „BMW“ planuoja iki 2027 metų vidurio 20 proc. sumažinti padalinių skaičių ir su tuo susijusių vadovaujančių pareigybių apimtį. Tai dalis platesnės programos, orientuotos į greitesnius sprendimus ir mažesnes administracines išlaidas.

    Taip pat ketinama plačiau taikyti DI sprendimus, įskaitant avarijų bandymų simuliacijas ir vairuotojo pagalbos sistemų tobulinimą, kad būtų spartinamas kūrimas ir mažinamos prototipų sąnaudos.

    Įmonė skelbia tikslą 2028 metais automobilių padalinio veiklos maržą pakelti iki 3–5 proc., o vėliau sugrįžti prie ilgalaikio 8–10 proc. intervalo. Tokia trajektorija rodo, kad atsigavimas planuojamas etapais, priklausomai ir nuo paklausos elektromobiliams, ir nuo sąnaudų dinamikos.

    Rinkos dalyviams ypač svarbu, kaip greitai „BMW“ suvaldys kainų spaudimą ir ar pavyks atkurti augimą Kinijoje, kur pastaruoju metu fiksuotas ryškesnis pardavimų kritimas.

    2 mlrd. eurų statymas už gamybą

    Atskirai „BMW“ paskelbė, kad į gamybos pajėgumus Vokietijoje investuos apie 2 mlrd. eurų, iš jų apie 1 mlrd. eurų numatyta baterijų gamyklai. Bendrovė šį žingsnį sieja su konkurencingumu ir tiekimo grandinės atsparumu.

    „Investuojame į vertės kūrimą, konkurencingą gamybą ir darbo vietų saugumą Vokietijoje“, – sakė „BMW“ gamybos vadovas Raymondas Wittmannas.

    Miuncheno gamykla, skaičiuojanti daugiau nei 100 metų, nuo 2027 metų turėtų pereiti prie vien elektromobilių gamybos, įskaitant „BMW i3“. Tuo pat metu Dingolfinge planuojama gaminti „BMW 3 Series“ vidaus degimo ir įkraunamo hibrido versijas.

    Bendrovė pabrėžia, kad Miuncheno ir Dingolfingo gamyklas tiekia apie 760 tiekėjų vietų, o daugiau nei 70 proc. jų yra Europoje ir daugiau nei 30 proc. Vokietijoje, todėl investicijos turi platesnį poveikį regioninei pramonei.

    Naujoji aukštos įtampos baterijų gamykla Irlbach-Straßkirchen (Bavarijoje) turėtų pradėti tiekti baterijas elektromobiliui „BMW i3“ nuo spalio mėnesio. Įmonė tikisi, kad projektas prisidės prie kvalifikuotų darbo vietų išlaikymo ir stiprins Žemutinės Bavarijos pramonės ekosistemą.

    Tuo pat metu Austrijoje, Steyr gamykloje, „BMW“ planuoja gaminti svarbius elektrinės pavaros komponentus, o taip pat vidaus degimo variklius naujai „BMW 3 Series“ šeimai.

    „BMW Group“ skaičiavimais, Vokietijos gamyklose kasmet pagaminama daugiau nei 1 000 000 automobilių, tai sudaro maždaug ketvirtadalį visos šalies automobilių gamybos. Dėl to bendrovės sprendimai tampa svarbūs ne tik pačiai įmonei, bet ir platesniam Vokietijos pramonės bei darbo rinkos fonui.

    Lygiagrečiai įmonė laikosi vietos rinkai skirto gamybos modelio ir toliau plečia lokalizaciją Kinijoje, kur modeliai pritaikomi vietos pirkėjams, o dalių savikaina siekiama mažinti standartizavimu ir vietiniu tiekimu.

    Pelningumo spaudimą sustiprina anksčiau skelbti signalai apie silpnesnius rezultatus: viešojoje erdvėje aptartos mažesnio pelno prognozės ir savanoriško atsisveikinimo su darbuotojais programos. Tai atspindi bendrą sektoriaus tendenciją, kai gamintojai vienu metu finansuoja elektromobilių transformaciją ir gina tradicinio verslo pinigų srautus.

    Artimiausiems metams pagrindinis klausimas išlieka, ar „BMW“ pavyks suderinti investicijas į elektrifikaciją, DI diegimą ir sąnaudų mažinimą taip, kad tai virstų tvariu maržų augimu, o ne vien trumpalaikiu taupymu.

  • Elektromobilių subsidijos Lenkijoje: programai NaszEauto pridėta apie 19 mln. eurų, paraiškos dar vertinamos

    Biudžetas padidintas po didelio susidomėjimo

    Lenkijoje elektromobilių pirkimo subsidijų programos NaszEauto biudžetas padidintas daugiau nei 82 mln. zlotų, tai yra maždaug 19 mln. eurų. Apie sprendimą pranešė Nacionalinis aplinkos apsaugos ir vandens ūkio fondas, kuris administruoja programą ir išmokas finansuoja iš KPO lėšų.

    Papildomos lėšos skirtos tam, kad būtų galima paremti pareiškėjus, kurie paraiškas pateikė vadinamuoju sąlyginiu režimu. Tai reiškia, kad sprendimai dėl paramos šiai grupei priklauso nuo paraiškų vertinimo rezultatų ir galutinio finansavimo patvirtinimo.

    „Programos NaszEauto biudžeto didinimas yra atsakas į labai didelį lenkų susidomėjimą nulinės taršos transportu“, – sakė Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej atstovas Pawełas Augustynas.

    Paraiškos buvo priimamos sąlyginai

    Fondas nurodo, kad pirminis programos biudžetas siekė 1,18 mlrd. zlotų, arba apie 272 mln. eurų, ir buvo išnaudotas 2026 metų sausio 27 dieną. Nuo tos dienos iki kvietimo pabaigos 2026 metų balandžio 30 dieną paraiškos buvo priimamos sąlyginiu būdu.

    Šiai pareiškėjų grupei paramos sutarčių pasirašymas ir lėšų išmokėjimas buvo susietas su papildomų pinigų atsiradimu. Būtent dėl to Klimato ir aplinkos ministerija kartu su fondu nusprendė biudžetą padidinti iki daugiau nei 1,26 mlrd. zlotų, arba maždaug 291 mln. eurų.

    Kiek paraiškų ir sutarčių jau pasirašyta

    Pagal fondo pateikiamus duomenis, programoje NaszEauto buvo pateikta apie 40 000 paraiškų dėl finansavimo. Jų vertinimo procesas artėja prie pabaigos, o iki šiol pasirašyta daugiau nei 37 000 paramos sutarčių.

    Pareiškėjai informaciją apie paraiškos būklę ir galimus dokumentų patikslinimus gauna per paraiškų teikimo sistemą bei el. paštu, nurodytu dokumentuose. Institucijos pabrėžia, kad galutiniai sprendimai priklauso nuo vertinimo rezultatų ir biudžeto ribų.

    Elektromobilių subsidijų paklausa Lenkijoje išlieka aukšta, o programos biudžeto korekcija rodo, kad dalis finansavimo planų buvo peržiūrėta siekiant nepalikti paraiškų be atsakymo. Artimiausiu metu rinkos dalyviai daugiausia dėmesio skirs tam, kaip greitai bus užbaigtas vertinimas ir kada realiai pasieks išmokos.

  • Briuselyje kinų elito klubas kelia žvalgybų įtarimų: kas iš tiesų vyksta už vakarienių durų

    Briuselyje kinų elito klubas kelia žvalgybų įtarimų: kas iš tiesų vyksta už vakarienių durų

    Briuselyje veikiantis Kinijos piliečių vadovaujamas verslo ir politikos elito tinklaveikos klubas atsidūrė Vakarų žvalgybos tarnybų akiratyje. Žvalgybos šaltinis žiniasklaidai teigė, kad veiklos modelis primena įtakos darymo ir informacijos rinkimo schemą.

    Kalbama apie organizaciją „Global CEOs Dinner Club“, kuri rengia uždarus aukšto lygio susitikimus ir vakarienes su verslo lyderiais bei su politika susijusiais asmenimis. Pasak šaltinio, tokio formato renginiai gali būti patrauklūs siekiant prieigos prie sprendimų priėmėjų, jų aplinkos ir darbotvarkių.

    Kas žinoma apie klubą

    Klubui vadovauja Yifei Yang, kuri, kaip skelbiama, mokėsi Kinijoje ir vėliau Prancūzijoje, o organizaciją Briuselyje pradėjo kurti 2026 metais. Pastaruoju metu klubas ieško galimybių plėstis į Prancūziją ir siunčia kvietimus renginiams Paryžiuje.

    Organizacija teigia burianti maždaug 20 narių iš įvairių šalių, įskaitant Belgiją, Prancūziją, Daniją, Japoniją, Kiniją ir Singapūrą. Nurodoma, kad metinis mokestis fiziniams asmenims siekia 2 400 eurų, o įmonėms 5 000 eurų.

    Klubo renginių temos apima tvarumą, įvairovę, technologijas ir dirbtinį intelektą, o tai atitinka aktualiausias verslo ir politikos darbotvarkes Europos Sąjungoje. Tokios temos, ekspertų vertinimu, sudaro patogią erdvę neformaliems kontaktams ir jautrios informacijos mainams.

    Kodėl kyla žvalgybos įtarimų

    Žvalgybos šaltinis vertinime nurodė panašumus su Kinijos Komunistų partijos Jungtinio fronto veikimo logika. Tai platus tinklas, kuris, pasak Vakarų saugumo institucijų vertinimų, gali būti naudojamas Kinijos interesams užsienyje skatinti per organizacijas, bendruomenes, verslą ir nuomonės formuotojus.

    Ši tema ypač jautri Belgijoje, nes šalis pastaraisiais metais tapo kelių rezonansinių kontržvalgybos tyrimų epicentru. Briuselis yra ne tik Belgijos sostinė, bet ir svarbiausių ES institucijų bei NATO infrastruktūros aplinka, todėl čia itin daug taikinių potencialioms įtakos operacijoms.

    Rizika, apie kurią kalba saugumo ekspertai, nebūtinai siejasi su vienu konkrečiu renginiu ar atskiru asmeniu. Dažniau akcentuojamas procesas, kai per ilgalaikius ryšius, kvietimus, pažadus dėl investicijų ar „strateginės partnerystės“ palaipsniui renkami kontaktai, vertinami žmonių interesai ir silpnosios vietos.

    Organizatorės pozicija ir renginių detalės

    Į viešus klausimus dėl galimų ryšių su Pekinu klubo vadovė reagavo neigdama, kad Kinija stovi už šios veiklos. Ji tvirtino, kad organizacija esą yra neutrali ir siekia daryti teigiamą poveikį visuomenei bei skatinti tvarų verslą.

    „Mes esame neutralūs, o tikslas yra kurti tvarų verslą ir daryti poveikį visuomenei“, – sakė Yifei Yang.

    Viename iš pastarųjų renginių Briuselyje planuota diskutuoti apie Kinijos ir ES elektromobilių ateitį, konkurenciją bei bendradarbiavimą. Tarp minimų dalyvių buvo elektromobilių gamintojų, automobilių komponentų sektoriaus ir puslaidininkių pramonės atstovų, taip pat politikos formuotojams artimi žmonės.

    Belgijos senatorė Marie-Claire Mvumbi, dalyvavusi viename klubo renginių, pasakojo, kad buvo pakviesta per „LinkedIn“. Jos teigimu, renginyje dalyvavo apie 30–50 žmonių, o bendras įspūdis buvo geras, diskusijos sukosi apie įvairovę ir atranką versle.

    Nors viešai nepateikiama informacijos apie oficialiai pradėtą tyrimą būtent dėl šio klubo, saugumo institucijų dėmesys panašiems formatams laikomas logišku. Ekspertai pabrėžia, kad ES institucijų aplinkoje bet kokie uždari elito tinklaveikos kanalai tampa potencialia erdve neformaliai įtakai ir interesų konfliktams.

  • „Stellantis“ stabdo 4 gamyklas Prancūzijoje: trūksta baterijų, darbuotojai siunčiami namo

    „Stellantis“ stabdo 4 gamyklas Prancūzijoje: trūksta baterijų, darbuotojai siunčiami namo

    Automobilių gamintojas „Stellantis“ paskelbė, kad spalį kelioms dienoms stabdys gamybą keturiose gamyklose Prancūzijoje. Bendrovė sprendimą aiškina tiekimo sutrikimais ir teigia, kad nepakanka tam tikrų baterijų, reikalingų ilgesnio nuotolio elektromobilių versijoms.

    Gamybos sustabdymai numatyti Sošo, Reno, Milūzo ir Puasi gamyklose. Skirtinguose padaliniuose prastovos, kaip nurodoma, truks nuo 5 iki 15 dienų, priklausomai nuo vietos ir gamybos plano.

    Sošo gamykla, laikoma viena istoriškai svarbiausių „Peugeot“ gamybos vietų, turi sustoti spalio 23–30 dienomis. „Stellantis“ tikina, kad čia surenkami modeliai, įskaitant aukštesnės klasės SUV, šiuo metu patiria ypač didelę paklausą, ypač iš verslo klientų, tačiau tiekimo grandinė nespėja.

    Rene gamybos stabdymas planuojamas spalio 22–30 dienomis, o Milūze prastova turi trukti 15 dienų, nuo spalio 15 iki 30 dienos. Bendrovė anksčiau yra skelbusi apie reikšmingas investicijas Prancūzijoje, o Milūzo padaliniui numatyta dalis iš 1 000 000 000 eurų investicijų paketo.

    „Stellantis“ taip pat yra pranešusi, kad nuo 2029 metų Milūze ketinama surinkinėti tris naujus modelius, tarp jų sedanus ir kompaktiškus SUV. Toks planas turėtų sustiprinti gamyklos perspektyvas, tačiau trumpuoju laikotarpiu išlieka priklausomybė nuo baterijų tiekimo ir komponentų logistikos.

    Darbuotojams situacija reiškia ne tik gamybos tempo kritimą, bet ir prastovų režimą. CGT profsąjunga sukritikavo sprendimą taikyti trumpesnį darbo laiką ir ragino vietoje to išlaikyti visus darbuotojus, mažinti linijų greitį bei panaudoti laiką mokymams ir darbo sąlygų gerinimui.

    Puasio gamykloje, Paryžiaus regione, gamyba bus stabdoma spalio 19–23 dienomis. „Stellantis“ šį žingsnį sieja su siekiu tiksliau priderinti gamybą prie rinkos paklausos, valdant sandėlių likučius ir planuojant gamybą pagal realius užsakymus.

    Tiekimo problemos, ypač susijusios su baterijomis, pastaraisiais metais tapo viena jautriausių elektromobilių pramonės temų Europoje. Nors baterijų gamybos pajėgumai regione auga, paklausa iš gamintojų ir verslo parkų dažnai šokteli greičiau nei pavyksta stabiliai užtikrinti reikiamus komponentus ir chemijų kiekius konkrečioms baterijų versijoms.

    Ekspertai atkreipia dėmesį, kad rinkoje didėja spaudimas tiekėjams dėl kainos, kokybės ir pristatymo terminų, o gamintojai vis dažniau peržiūri atsargų strategijas, kad prastovos nepasikartotų. Tokios prastovos paprastai turi tiesioginį poveikį tiek darbuotojų užimtumui, tiek automobilių pristatymo terminams, ypač kai kalbama apie populiarias elektromobilių konfigūracijas.

  • Europos gamintojus spaudžia DI bumas: dėl lustų ir retųjų metalų kovos su duomenų centrais

    Europos gamintojus spaudžia DI bumas: dėl lustų ir retųjų metalų kovos su duomenų centrais

    Nauja Europos automobilių pramonės analizė įspėja, kad didžiausia rizika gamintojams kyla dėl itin koncentruotų tiekimo grandinių. Lustai, magnetai ir keli kritiniai metalai dažnai priklauso nuo nedaugelio šalių, todėl bet koks geopolitinis ar logistinis sutrikimas gali sustabdyti gamybą.

    Tyrimą, Europos automobilių gamintojų asociacijos ACEA užsakymu, atliko konsultacijų bendrovės „EY“ padaliniai Čekijoje ir Vokietijoje. Vertinta 10 svarbiausių komponentų ir žaliavų, o didžiausią riziką, pasak autorių, kelia tiekimo koncentracija ir riboti perdirbimo pajėgumai.

    Labiausiai pažeidžiami penki įeinamieji ištekliai: puslaidininkiai, silicis, volframas, neodimio, geležies ir boro magnetai, taip pat laidų pynės, jungiančios automobilio elektros sistemas. Praktika jau parodė, kad net trumpi trūkumai gali sustabdyti just-in-time principu veikiančias surinkimo linijas.

    „Pagrindinis Europos iššūkis yra ne vien prieiga prie žaliavų. Dar kritiškesnis yra perdirbimo pajėgumų, kvalifikuotų tiekėjų ir specializuotos kompetencijos trūkumas“, – sakė „EY“ automobilių konsultacijų partneris Zdeněkas Dušekas.

    Analizėje pabrėžiama, kad daugeliu atvejų didžiausia rizika kyla ne kasyboje, o rafinavimo ir perdirbimo etape. Retųjų žemių apdorojime ir magnetų gamyboje dominuoja Kinija, o lustų gamyboje itin svarbūs Taivanas ir Pietų Korėja, todėl Europos gamintojai lieka priklausomi nuo išorinių centrų.

    Elektrifikacija didina spaudimą

    Perėjimas prie elektromobilių iš esmės keičia automobilių sudėtį: tradicinių mechaninių dalių reikia mažiau, bet išauga puslaidininkių, galios elektronikos ir kritinių medžiagų poreikis. Dėl to automobilių sektorius vis dažniau konkuruoja su DI sprendimų kūrėjais, duomenų centrais, gynybos ir atsinaujinančios energetikos pramone.

    Tyrimo vertinimu, ši konkurencija dėl tų pačių komponentų ir medžiagų, didėjant elektromobilių daliai, sustiprėja maždaug 15 proc. Papildomą spaudimą kelia ir tai, kad automobilių gamintojai ne visada yra didžiausi pirkėjai: jie sudaro santykinai mažesnę kai kurių strateginių žaliavų galutinės paklausos dalį.

    „Automobilių gamintojai vis dažniau dėl tų pačių tiekimų konkuruoja su kitomis pramonės šakomis, pavyzdžiui, DI lustų gamintojais“, – sakė „EY“ verslo konsultacijų vadovė Martina Nimčová.

    Augantis poreikis jau atsispindi kainose. Pavyzdžiui, galis, naudojamas galios elektronikoje ir kai kuriose ryšio bei radarų technologijose, per dešimtmetį brango daug kartų, o kainų šuolius stiprina tiek ribota pasiūla, tiek greitėjanti duomenų centrų ir DI infrastruktūros plėtra.

    Greitų sprendimų nėra

    Ataskaitoje aprašomi scenarijai, kurie galėtų ypač skaudžiai smogti Europos gamintojams: elektronikos tiekimo sutrikimai iš Taivano, žaliavų nacionalizmas Azijoje, prekybos koridorių įtampa Amerikoje ir nestabilumas Afrikos mineralų eksporto maršrutuose. Bendras vardiklis yra logistika, nes trumpas grandinės trūkis gali sustabdyti gamybą.

    Tyrimo autoriai pabrėžia, kad naujų pajėgumų kūrimas dažnai trunka ilgiau nei penkerius metus, todėl laimės tie, kurie imsis veiksmų anksčiau. Rekomenduojama spartinti leidimų išdavimą, tiksliai nukreipti investicijas į siauriausias grandis, įvairinti tiekėjus ir transporto maršrutus bei stiprinti tiekimo grandinių stebėseną.

    „Tai nėra vien rizikos valdymas. Tai Europos pramoninės galios apsauga“, – sakė ACEA generalinė direktorė Sigrid de Vries.

    Ekspertų vertinimu, visiškas savarankiškumas šioje srityje sunkiai pasiekiamas, tačiau priklausomybę galima mažinti. Tam reikės ne tik investicijų į gamybą, bet ir ilgalaikio paklausos aiškumo, kuris skatintų privačius investuotojus plėsti pajėgumus Europoje.

  • Švedijos kaimui – ES pinigai elektromobiliams: kas gauna iki 1 600 eurų ir 120 eurų per mėnesį

    Švedijos kaimui – ES pinigai elektromobiliams: kas gauna iki 1 600 eurų ir 120 eurų per mėnesį

    Subsidijos taikosi į provinciją

    Švedijoje startavusi programa, iš dalies finansuojama ES Socialinio klimato fondo lėšomis, skirta kaimo vietovėse gyvenantiems mažesnes pajamas gaunantiems vairuotojams. Tikslas – padėti atsisakyti benzininių ir dyzelinių automobilių bei pereiti prie elektromobilių.

    Schema pristatoma kaip socialiai teisingesnis perėjimas prie švaresnio transporto: ji orientuota į žmones, kuriems automobilis būtinas darbui ir kasdieniams reikalams, o alternatyvų viešajam transportui regione trūksta.

    Kiek galima gauti ir kam tai skirta

    Pagal programos sąlygas tinkami pareiškėjai gali gauti iki 120 eurų per mėnesį lizingo išlaidoms kompensuoti. Mažiausias pajamas gaunantiems papildomai numatyta vienkartinė 1 600 eurų išmoka.

    Norint pretenduoti į paramą, pajamos turi nesiekti 80 proc. šalies vidutinio darbo užmokesčio, be to, būtina gyventi kaimo vietovėje. Parama taikoma automobiliams, kurių kaina yra nuo 6 000 iki 40 000 eurų.

    Mažesnės išlaidos – pagrindinis argumentas

    Programos dalyviai pabrėžia, kad didžiausias motyvas dažnai būna ne tik tarša, bet ir pinigai. Socialinis darbuotojas Danielis Caldemanas, per metus nuvažiuojantis apie 65 000 kilometrų, skaičiuoja, kad jo mėnesinės išlaidos energijai sumažėjo kelis kartus.

    „Man patinka būti draugiškam aplinkai ir galvoti apie taršos mažinimą, bet lemiamas veiksnys man buvo ekonomika“, – sakė Danielis Caldemanas.

    Vienas iš programos tikslų – sumažinti transporto kaštų naštą žmonėms, kuriems dėl didelių atstumų kuras sudaro reikšmingą šeimos biudžeto dalį. Elektromobiliai kaimo vietovėse dažnai vertinami per praktiškumo prizmę: nuvažiuojamas atstumas, įkrovimo galimybės ir eksploatacijos kaina.

    ES fondas ir realūs mastai

    Schema remiama 400 mln. eurų suma iš ES Socialinio klimato fondo, kuris siejamas su Europos emisijų prekybos sistemos pajamomis iš anglies dioksido apmokestinimo. Tai platesnės ES krypties dalis, siekiant, kad klimato politika nemažintų pažeidžiamiausių gyventojų perkamumo.

    Nuo programos starto kovo mėnesį sulaukta daugiau nei 20 000 paraiškų. Švedijos aplinkos apsaugos agentūros duomenimis, beveik 90 proc. įsigijimų sudaro naudoti elektromobiliai, o ilgalaikis tikslas – padėti apie 115 000 namų ūkių pereiti nuo iškastinio kuro.

    Projektų vadovė Olivia Almquist pasakoja, kad anksčiau skeptiškai vertino elektromobilius, tačiau nuomonę pakeitė pakeitusi seną benzininį automobilį elektriniu.

    „Anksčiau nesupratau, kodėl žmonės perka elektromobilius, o dabar nebesuprantu, kodėl jų neperka visi“, – sakė Olivia Almquist.

    Ekspertai pažymi, kad tokios tikslinės subsidijos dažnai skatina antrinę rinką ir padeda greičiau atpiginti įėjimą į elektrinį transportą tiems, kurie naujo automobilio neįpirktų. Kartu išlieka praktiniai iššūkiai: įkrovimo infrastruktūra regionuose, elektros tinklų pajėgumai ir aiškios ilgalaikės paramos taisyklės.

  • Na rinką grįžta naudoti elektromobiliai: kodėl pirkėjams svarbiausia žinoti baterijos būklę

    Naudotų elektromobilių banga auga

    Naudotų elektromobilių pasiūla Lenkijoje sparčiai plečiasi, nes baigiasi pirmieji kelerių metų trukmės lizingo ir nuomos kontraktai. Į finansuotojų bei pardavėjų rankas grįžtantys automobiliai vis dažniau pasiekia antrinę rinką, kur pirkėjai tikisi aiškios istorijos ir mažesnės kainos.

    „Volkswagen Financial Services Polska“ atstovas Michałas Dycas sako, kad rinkoje ryškėja naujas etapas: elektromobiliai tampa ne vien naujų automobilių salonų, bet ir naudotų automobilių aikštelių kasdienybe. Jo teigimu, būtent dabar formuojasi praktikos, kurios nulems, kiek greitai pirkėjai ims pasitikėti naudotais elektriniais modeliais.

    Didžiausia baimė – baterija

    Pagrindinis klausimas, stabdantis dalį pirkėjų, yra baterijos būklė, nes tai brangiausia elektromobilio dalis ir svarbiausias veiksnys, lemiantis realų nuvažiuojamą atstumą. Antrinėje rinkoje dažnai trūksta vieno dalyko, kurį žmonės įpratę gauti pirkdami naują automobilį: aiškaus, patikimo techninės būklės patvirtinimo.

    Pasak M. Dyco, praktika rodo, kad baimės ne visada pagrįstos: įmonės patirtis su grįžtančiais automobiliais dažnai rodo daugiau nei 90 proc. baterijos būklę po patikros. Kaip pavyzdys minimas „Audi Q8“ su 89 000 kilometrų rida, kurio baterija po įvertinimo išlaikė 91 proc. talpos, palyginti su nauju automobiliu.

    „Vidutinis lygis po tokios patikros yra daugiau nei 90 proc.“, – sakė Michałas Dycas.

    Kaip mažinama rizika pirkėjui

    Siekiant sumažinti neapibrėžtumą, „Volkswagen Financial Services Polska“ pirkėjams siūlo didesnį skaidrumą: elektromobiliams taikoma papildoma baterijos būklės sertifikacija, o pirkėjas gali susipažinti su patikros rezultatais. Tokia praktika svarbi todėl, kad vien odometro rodmenų dažnai neužtenka suprasti realią elektromobilio vertę.

    Dar vienas argumentas, galintis nuraminti pirkėjus, yra gamintojo baterijos garantija, kuri kai kuriuose grupės modeliuose galioja aštuonerius metus arba iki 160 000 kilometrų ridos. Tai reiškia, kad dalis naudotų automobilių į antrinę rinką patenka dar turėdami galiojančią apsaugą, o tai tampa papildomu pasitikėjimo faktoriumi.

    „Kalbant apie elektromobilių pardavimą ir finansavimą, skirtumo nėra – tiek vidaus degimo, tiek elektrinius automobilius finansuojame taip pat“, – sakė Michałas Dycas.

    Bandomasis važiavimas ir įkrovimo testas

    Skirtumas, anot pašnekovo, atsiranda automobiliui pristatant pirkėjui, nes elektromobilio naudojimas turi savų kasdienių niuansų. Vien bandomojo važiavimo dažnai neužtenka, jei žmogus iki tol nebuvo susidūręs su įkrovimo infrastruktūra ir jos taisyklėmis.

    Dėl to pirkėjams siūlomas praktinis scenarijus: po bandomojo važiavimo kartu su pardavėju nuvažiuojama iki įkrovimo stotelės ir realiai patikrinamas įkrovimo procesas. Tai leidžia iškart atsakyti į klausimus, kurie dažniausiai iškyla tik pradėjus naudoti elektromobilį, pavyzdžiui, kaip paleisti įkrovimą, kiek jis trunka ir kokia galia pasiekiama konkrečioje vietoje.

    Kada antrinė rinka taps masinė?

    M. Dycas prognozuoja, kad naudotų elektromobilių rinka plėsis kartu su Vakarų Europoje vykstančia elektrifikacija. Didėjant naujų elektromobilių pardavimams ir toliau vystantis įkrovimo infrastruktūrai, po kelerių metų į antrinę rinką pateks dar didesnis automobilių skaičius.

    Jo vertinimu, papildomą impulsą gali suteikti mažesni ir prieinamesni elektromobilių modeliai, kurie ilgainiui taps dažnesniu pasirinkimu ne tik įmonėms, bet ir privatiems vairuotojams. Tai didins parką, o kartu ir naudotų automobilių pasiūlą, kuri dažnai yra lemiamas veiksnys masinei technologijos plėtrai.

    „Su šia banga susidursime ir Lenkijoje, ir kitose regiono šalyse. Tokiais automobiliais važiuoti tikrai malonu“, – sakė Michałas Dycas.

  • ES spaudžia Kiniją riboti eksportą: derybos ties finišu, Briuselis ruošia atsakomąjį smūgį

    ES spaudžia Kiniją riboti eksportą: derybos ties finišu, Briuselis ruošia atsakomąjį smūgį

    Bruselio ir Pekino derybos aštrėja

    Europos Sąjunga spaudžia Kiniją sutikti su kvotomis, kurios ribotų tam tikrų kiniškų prekių patekimą į ES rinką. Briuselis siekia mažinti prekybos disbalansą ir įspėja, kad be apčiuopiamų rezultatų gali būti aktyvuotos papildomos prekybos apsaugos priemonės.

    Pasak su derybomis susipažinusių šaltinių, intensyvios konsultacijos tarp Europos Komisijos ir Kinijos prasidėjo 2026 metų birželį, o politinis terminas pažangai pasiekti numatytas spalio mėnesį. ES akcentuoja, kad kalbama ne tik apie tarifus, bet ir apie aiškias rinkos prieigos taisykles bei abipusį įsipareigojimų vykdymą.

    Kvotų idėja ir didžiausi nesutarimai

    Europos Komisija, derybose atstovaujanti 27 valstybėms narėms, siekia, kad Kinija priimtų kvotas konkrečioms produktų grupėms. Praktinis klausimas išlieka esminis: kaip toks mechanizmas būtų įgyvendinamas ir kaip būtų užtikrinama, kad kvotos būtų realiai laikomasi.

    Viešojoje erdvėje kaip vienas iš variantų aptariami vadinamieji savanoriški eksporto apribojimai, ypač elektromobilių sektoriuje. Kinija tokią logiką vertina kritiškai ir signalizuoja, kad nenori prisiimti įsipareigojimų, kurie jos požiūriu prilygtų importo ribojimui per politinį susitarimą.

    Kas pastatyta ant kortos Europai

    Deryboms artėjant prie finišo, Europos Komisija laikinai pristabdė dalį prekybos gynybos veiksmų, nukreiptų į ES chemijos pramonės apsaugą. Šis sektorius Europoje laikomas vienu pažeidžiamiausių dėl kainų spaudimo ir Kinijos gamintojų konkurencinio pranašumo.

    ES pareigūnai pabrėžia, kad rizika apima platesnį pramonės spektrą, įskaitant energijai imlias šakas ir automobilių tiekimo grandines. Europos Komisijos vertinimu, vien per praėjusius metus ES neteko apie 250 000 pramonės darbo vietų, o tai didina politinį spaudimą greitai rasti sprendimus.

    „Prekybos santykių su Kinija subalansavimas Europai tapo egzistenciniu klausimu“, – sakė Europos Komisijos narys Stéphane’as Séjourné.

    Artimiausiomis savaitėmis planuojami aukšto lygio vizitai ir politinės konsultacijos Pekine, o rezultatai turėtų paaiškėti iki spalio mėnesio derybų termino. Jei kompromisas nebus pasiektas, ES gali grįžti prie griežtesnių prekybos gynybos instrumentų, kurie būtų jautrūs tiek Europos importuotojams, tiek Kinijos eksportuotojams.