CP v2

Tag: Geležinkeliai

  • Lenkija tampa intermodalinio transporto centru Europoje: „CLIP Group“ užbaigia du terminalus

    Intermodalas Lenkijoje įgauna pagreitį

    Lenkija vis dažniau įvardijama kaip viena svarbiausių intermodalinio transporto krypčių Europoje, o ne vien tranzito koridorius tarp Rytų ir Vakarų. Šią tendenciją stiprina augančios krovinių apimtys, investicijos į terminalus ir didėjantis poreikis diversifikuoti tiekimo grandines.

    Poznanėje įsikūrusi logistikos bendrovė „CLIP Group“ skelbia baigianti du stambius projektus: intermodalinius terminalus Małaševičiuose ir Zabžėje. Pasak įmonės vadovės Agnieszkos Hipś, šių investicijų esmė yra ne vien greitesnis krovinių judėjimas, bet ir pridėtinė vertė, kuri gali likti šalies ekonomikoje.

    Małaševičiai: daugiau nei tranzitas

    Małaševičiai, esantys netoli Lenkijos ir Baltarusijos sienos, jau seniai laikomi vienu reikšmingiausių geležinkelio vartų kroviniams, keliaujantiems tarp Azijos ir Europos. Čia svarbus ne tik krovinių pervežimas, bet ir tai, kas vyksta terminaluose: muitinimas, sandėliavimas, perkrovimas, komplektavimas ir paskirstymas.

    „Man atrodo, kad Lenkija jau tampa intermodaliniu Europos centru, o ne tik tranzito šalimi“, – sakė A. Hipś.

    Įmonė teigia, kad baigiamajame etape liko techniniai darbai ir formalūs infrastruktūros pripažinimo naudoti procesai. Toks modelis leidžia daliai į šalį atvykstančių krovinių „užsilikti“ ekonomikoje kaip paslaugų, darbo vietų, mokesčių ir vietinės logistikos paklausos grandinė.

    Rytų–Vakarų ašis vis dar veikia

    Po Rusijos karo prieš Ukrainą viešojoje erdvėje dažnai akcentuota, kad intermodalas Europoje turėtų persiorientuoti į Šiaurės–Pietų kryptį, daugiau remiantis jūrų uostais ir jų užnugariu. Vis dėlto logistika praktikoje dažnai juda ne pagal vieną scenarijų, o pagal rizikų ir kaštų balansą.

    „Norėčiau paneigti tezę, kad Rytų–Vakarų kryptis nebeveikia. Ji veikė visą laiką, o pastaruoju metu, dėl įtampos Artimuosiuose Rytuose, jos reikšmė net išaugo“, – sakė A. Hipś.

    Ekspertai pažymi, kad intermodalinių srautų pasirinkimą lemia keli veiksniai: geopolitinės rizikos, laivybos trikdžiai, draudimo kaštai, tiekimo grandinių perplanavimas ir Europos pramonės pastangos sumažinti priklausomybę nuo vieno maršruto. Todėl sausumos transporto alternatyvos Europoje išlieka aktualios, net ir esant ribojimams atskiruose ruožuose.

    Zabžė ir verslo lūkesčiai valstybei

    Antrasis „CLIP Group“ projektas Zabžėje orientuotas į pietinę Lenkijos dalį ir pramoninius regionus, kur svarbus greitas krovinių paskirstymas kelių ir geležinkelių tinklais. Bendrovė planuoja terminalo atidarymą rugsėjo 24 dieną ir ketina pabrėžti praktinę intermodalo naudą vežėjams.

    Intermodalinis modelis dažniausiai veikia taip: sunkvežimis atgabena puspriekabę ar konteinerį į terminalą, o ilgesnė kelionės dalis vyksta traukiniu. Tokia schema gali mažinti degalų sąnaudas, padėti spręsti vairuotojų trūkumo problemą ir sumažinti kelių apkrovą, ypač intensyviuose koridoriuose.

    Vis dėlto pati bendrovė pripažįsta, kad intermodalas dažnai yra ilgalaikė investicija, o ne greito pelno sritis. Tam reikalinga stabili reguliacinė aplinka, prognozuojami mokesčiai ir aiškios taisyklės, nes infrastruktūros projektai planuojami dešimtmečiams.

    „Verslui labiausiai reikia nuspėjamumo ir paprastesnių taisyklių: mokesčių sistemos aiškumo, procedūrų stabilumo ir nuoseklių sprendimų“, – sakė A. Hipś.

    Tuo pat metu intermodaliniai terminalai vis dažniau vertinami ir kaip strateginis objektas, svarbus tiek ekonominiam atsparumui, tiek galimiems valstybės poreikiams krizės metu. Logistikos infrastruktūra, pasak rinkos dalyvių, tampa ne tik verslo įrankiu, bet ir platesnio saugumo architektūros dalimi.

  • Karščio banga paralyžiavo Lenkijos geležinkelius: „PKP Intercity“ atšaukė daugybę reisų

    Karščio banga paralyžiavo Lenkijos geležinkelius: „PKP Intercity“ atšaukė daugybę reisų

    Lenkiją užklupusi karščio banga smogė ne tik kasdieniam gyvenimui, bet ir susisiekimui: geležinkeliuose fiksuojami vėlavimai, o dalis reisų atšaukiami. Vežėjas „PKP Intercity“ paskelbė apie reikšmingus tvarkaraščių pokyčius ir ragina keleivius prieš kelionę pasitikrinti naujausią informaciją.

    Pasak bendrovės, dėl aukštos oro temperatūros dalis traukinių buvo atšaukta birželio 29 dieną, o pokyčiai numatyti ir birželio 30 dieną. „PKP Intercity“ pabrėžia, kad situacija gali keistis greitai, todėl keliaujant svarbu stebėti pranešimus ir realaus laiko eismo duomenis.

    Bilietų grąžinimas ir pakeitimai

    Vežėjas informavo apie supaprastintą bilietų grąžinimo tvarką: bilietus, įsigytus iki birželio 29 dienos, galima grąžinti be papildomų mokesčių iki liepos 2 dienos. Tokia praktika taikoma, kai dėl nenumatytų aplinkybių kelionė tampa neįmanoma arba iš esmės pasikeičia jos sąlygos.

    Taip pat įvestas bilietų tarpusavio pripažinimas: „PKP Intercity“ bilietai laikinai galioja kai kuriuose kitų vežėjų reisuose. Tarp jų minimi „POLREGIO“ traukiniai visoje šalyje, taip pat regioniniai vežėjai „Łódzka Kolej Aglomeracyjna“ ir „Koleje Mazowieckie“ tam tikrose aptarnaujamose atkarpose, įskaitant Varšuvos geležinkelio mazgą.

    Kodėl karštis trikdo traukinių eismą?

    Karščiai geležinkeliams pavojingi dėl kelių priežasčių: įkaitę bėgiai plečiasi, todėl kai kuriose atkarpose gali atsirasti deformacijų rizika ir tenka įvesti laikinuosius greičio ribojimus. Be to, didelė temperatūra gali sutrikdyti kontaktinio tinklo darbą, ypač kai apkrovos didelės, o infrastruktūra senesnė.

    „PKP Intercity“ ir infrastruktūros valdytojai nurodo, kad pastarosiomis dienomis problemos buvo fiksuotos keliose linijose, kur atlikus remonto darbus eismas buvo atnaujintas. Vis dėlto, esant užsitęsusiems karščiams, papildomų trikdžių rizika išlieka, todėl keleiviams rekomenduojama kelionėms numatyti daugiau laiko.

    Aktualią informaciją keliaujantieji paprastai randa oficialiuose keleivių informavimo kanaluose ir realaus laiko tvarkaraščiuose. Vežėjai primena: jei reisas atšaukiamas, dažniausiai siūlomos alternatyvos, o sprendimai dėl grąžinimo ar maršruto pakeitimo priklauso nuo bilieto tipo ir konkrečios situacijos.

  • Karščio banga Europoje: per kaitras fiksuojama virš 1 300 mirčių, Lenkijoje – 40,5 laipsnio rekordas

    Europą užgriuvusi istorinė karščio banga kelia vis didesnį pavojų sveikatai ir trikdo kasdienį gyvenimą. Dėl ekstremalių temperatūrų fiksuojami papildomi mirčių atvejai, o kai kuriose šalyse pradeda strigti ir kritinė infrastruktūra.

    Pasak Pasaulio sveikatos organizacijos, nuo birželio 21 dienos Europoje suskaičiuota daugiau nei 1 300 papildomų mirčių, kurios siejamos su karščiais. Organizacija pabrėžia, kad su kaitra vienu metu susiduria apie 150 mln. žemyno gyventojų, todėl rizika ypač didelė pažeidžiamoms grupėms.

    Lenkijoje savaitgalį užfiksuoti nauji temperatūrų rekordai. Sluubicėje termometrų stulpelis pakilo iki 40,5 laipsnio, o Torunėje pasiekė 40,3 laipsnio; jei matavimai bus patvirtinti, tai būtų aukščiausia šalyje kada nors registruota temperatūra.

    Prognozuojama, kad karščio bangos pikas Lenkijos vakaruose tęsiasi ir toliau: kai kur temperatūra gali priartėti prie 41 laipsnio. Kitose šalies dalyse taip pat išlieka itin karšta, o kiek vėsiau turėtų būti tik pajūryje ir kalnų papėdėse.

    Ekstremalus karštis jau daro poveikį ir susisiekimui. Dėl kontaktinio tinklo gedimų kai kuriose geležinkelio atkarpose laikinai stabdomas traukinių eismas, o dalyje linijų traukiniai nukreipiami arba priversti važiuoti lėčiau.

    Sveikatos ir gelbėjimo tarnybos ragina gyventojus elgtis atsakingai: vengti tiesioginės saulės, gerti pakankamai vandens ir riboti alkoholio vartojimą. Didžiausias dėmesys rekomenduojamas vyresnio amžiaus žmonėms ir vaikams, kurie karštį pakelia sunkiau.

    Kaitros padariniai juntami ir kitose Europos valstybėse. Vokietijoje fiksuota ypač karšta naktis, kai temperatūra nenukrito žemiau 29,4 laipsnio, o Italijoje kai kurie miestai ieško sprendimų, kaip suteikti žmonėms atokvėpį nuo karščio – pavyzdžiui, laikinai atveria vėsinamas viešąsias erdves.

    Prancūzijoje visuomenės sveikatos institucijos praneša apie maždaug 1 000 didesnį mirčių skaičių, lyginant su ankstesniais mėnesiais, o didžiausia rizika tenka vyresniems nei 65 metų žmonėms. Tarnybos atkreipia dėmesį, kad per kaitras daugiau žmonių miršta namuose, todėl svarbu reguliariai pasitikrinti vienišus artimuosius ir kaimynus.

    Specialistai pabrėžia, kad dažnėjančios karščio bangos Europoje tampa vis reikšmingesniu visuomenės sveikatos ir infrastruktūros iššūkiu. Net ir trumpalaikė kaitra gali sukelti šilumos smūgį, paūminti širdies bei kvėpavimo ligas, todėl rekomenduojama planuoti dienotvarkę taip, kad aktyviausia veikla vyktų ryte arba vakare.

  • Lenkija pirks 320 km/h traukinius: konkurse liko 4 gamintojai, tarp jų ir „Pesa“

    Lenkija pirks 320 km/h traukinius: konkurse liko 4 gamintojai, tarp jų ir „Pesa“

    Lenkijos keleivių vežėja PKP Intercity artimiausiais metais ruošiasi vienam didžiausių savo parką keisiančių pirkimų – naujiems itin greitiems traukiniams, galintiems važiuoti ne lėčiau kaip 320 km/h. Bendrovė skelbia, kad konkursui susidomėjusių dalyvių ratas susiaurėjo, o galutinėje stadijoje lieka keturios įmonės.

    Tarp jų iš Lenkijos rinkos liko tik vienas vietinis dalyvis – „Pesa“, kuri partnerystę formuoja su „Hitachi Rail“. Anksčiau svarstytas „Newag“ dalyvavimas, įskaitant galimą bendradarbiavimą su „Siemens Mobility“ ar „Hyundai“, nevirto realiu pasiūlymu.

    PKP Intercity planuoja įsigyti mažiausiai 20 didelio greičio sąstatų, o išplėstinio užsakymo atveju papildomai galėtų būti perkama dar 35 vienetai. Viena svarbiausių konkurso sąlygų – tiekėjas turės įsipareigoti traukinių techninei priežiūrai ir eksploataciniam palaikymui 30 metų laikotarpiui.

    Techninės specifikacijos dar bus galutinai suformuotos pačio konkurso metu, tačiau bendrovė jau įvardija esminius reikalavimus. Tarp jų – ne mažiau kaip 402 sėdimos vietos keleiviams, iki 202 metrų maksimalus sąstato ilgis ir galimybė dirbti skirtingose elektros įtampos sistemose.

    „Pesa“ ir „Hitachi Rail“ viešai įvardija, kad galėtų siūlyti ETR 1000 platformą, jau eksploatuojamą keliose Europos šalyse. Tokios platformos pasirinkimas paprastai reiškia, kad vežėjas siekia mažinti technologinę riziką remdamasis jau sertifikuotu ir realiomis sąlygomis patikrintu sprendimu.

    PKP Intercity numato, kad galutiniai pasiūlymai turėtų būti pateikti 2027 metų liepos mėnesį, o sprendimas galėtų paaiškėti 2028 metų rudenį. Pirmųjų traukinių pristatymas planuojamas iki 2032 metų, derinant jį su naujos infrastruktūros plėtra, kuri Lenkijoje siejama su vadinamąja Y linija ir didesniu nei 300 km/h greičiu.

    Toks pirkimas atspindi platesnę Europos tendenciją, kai valstybės ir vežėjai spartina perėjimą prie greitųjų geležinkelių, siekdami konkuruoti su vidaus skrydžiais ir mažinti išmetamų teršalų kiekį. Dėl to vis dažniau konkursuose vertinama ne tik traukinių kaina, bet ir viso gyvavimo ciklo sąnaudos, priežiūros pajėgumai bei tiekimo grandinės patikimumas.

  • Šveicarija po Alpėmis išrausė 1 400 tunelių: kaip „antra šalis“ padeda saugoti gamtą

    Šveicarija jau ne vieną dešimtmetį nuosekliai plečia tunelių ir požeminių galerijų tinklą, kuris šiandien apima daugiau kaip 1 400 objektų. Jų bendra trasa viršija 2 000 kilometrų ir apima geležinkelio tunelius po Alpėmis, automobilių tunelius magistralėse bei inžinerines galerijas vandens ir elektros tiekimui.

    Iš pirmo žvilgsnio tai atrodo kaip patogumo infrastruktūra, tačiau svarbi dalis sprendimų buvo priimta dėl aplinkosaugos. Šalies strategija siekia mažinti sunkiojo transporto srautus jautriuose Alpių slėniuose, o didesnę krovinių dalį perkelti nuo kelių į geležinkelius.

    Ryškiausias šio „požeminio pasaulio“ elementas yra Naujoji geležinkelio jungtis per Alpes (NEAT), sujungianti kelis bazinius tunelius į palyginti lygų geležinkelio koridorių po kalnais. Tokia koncepcija leidžia traukiniams išvengti stačių įkalnių, todėl mažėja energijos sąnaudos ir didėja krovininių sąstatų našumas.

    Didžiausias dėmesys paprastai tenka Gotardo bazinei linijai, kurios tunelis driekiasi maždaug 57 kilometrus. Tai vienas ilgiausių geležinkelio tunelių pasaulyje, o keleiviniai traukiniai šį atstumą įveikia per maždaug 20 minučių.

    Šveicarijos transporto politika ilgą laiką rėmėsi idėja saugoti Alpes nuo intensyvaus tranzito keliuose. XX amžiaus pabaigoje šalyje stiprėjo visuomenės spaudimas riboti taršą ir triukšmą slėniuose, o geležinkelių plėtra tapo praktiniu būdu perkelti tarptautinius krovinius į mažiau aplinką veikiančią sistemą.

    Skaičiai rodo kryptį: didelė dalis transalpinio krovinių vežimo Šveicarijoje atliekama geležinkeliu, o vilkikų srautas per dešimtmečius yra sumažėjęs. Toks perėjimas svarbus ne tik dėl CO2, bet ir dėl smulkiosios taršos bei triukšmo, kurie kalnų slėniuose juntami itin aštriai.

    Tunelių statyba neišvengiamai palieka pėdsaką: vien bazinio Gotardo tunelio įrengimas pareikalavo iškasti milžiniškus kiekius uolienų ir panaudoti daug betono. Tokie projektai kelia klausimų dėl statybos metu susidarančių emisijų, išteklių naudojimo ir poveikio vietos ekosistemoms.

    Šveicarijos projektuotojai ir rangovai taikė priemones, skirtas sumažinti poveikį aplinkai. Dalis medžiagų buvo gabenama geležinkeliu, o technika aprūpinta filtrais, mažinančiais kietųjų dalelių emisijas statybų aikštelėse.

    Baigus darbus, daug dėmesio skirta aplinkos atkūrimui: kai kur buvo tvarkomi upių krantai, natūralinamos vagos, atstatomos akmeninės atraminės sienos. Tokie sprendimai svarbūs kalnuotose vietovėse, kur nedideli hidrologiniai pokyčiai gali turėti didelį poveikį šlaitų stabilumui ir biologinei įvairovei.

    Požeminė infrastruktūra Šveicarijoje siejama ne tik su transportu. Šalyje taip pat vystomi stambūs energijos kaupimo projektai, įskaitant didelio masto srautinių redoks baterijų sprendimus, kurių tikslas yra stabilizuoti elektros sistemą ir geriau išnaudoti atsinaujinančių šaltinių gamybą.

    Vienas iš plačiau aptariamų projektų numato didelės talpos energijos kaupiklį, kurį planuojama derinti su vandeniu aušinamu DI duomenų centru, laboratorijomis ir biurais. Tokia kombinacija atspindi naują tendenciją Europoje: energijos kaupimą ir skaitmeninę infrastruktūrą vystyti greta, kad būtų lengviau valdyti apkrovas, aušinimą ir elektros tiekimo patikimumą.

    Šveicarijos pavyzdys rodo, kad tuneliai gali būti ne tik inžinerinis pasiekimas, bet ir politinis pasirinkimas: daugiau krovinių perkelti į geležinkelius, mažinti slėnių taršą ir kartu kurti atsparią energetikos bei skaitmeninę infrastruktūrą. Tai brangu ir sudėtinga, tačiau ilgalaikėje perspektyvoje leidžia suderinti tranzitą, ekonomiką ir gamtos apsaugą.

  • Traukinių keleiviams – blogos žinios: PKP Intercity riboja greitį šimtams vagonų

    Traukinių keleiviams – blogos žinios: PKP Intercity riboja greitį šimtams vagonų

    Lenkijos keleivių vežėja PKP Intercity nusprendė sumažinti dalies vagonų maksimalų greitį po incidento, kai viename reise buvo fiksuota trūkusi ratlankio detalė. Sprendimas reiškia, kad dalis sąstatų nebegalės važiuoti taip greitai, kaip planuota iki šiol.

    Incidentas įvyko balandžio pabaigoje traukinyje, važiavusiame maršrutu iš Lodzės į Gdynę. Po papildomų patikrų vežėjas pritaikė laikinus ribojimus vagonams su ratų konstrukcija, kurioje naudojami apkaustyti ratai, o vėliau ėmė svarstyti ir nuolatinį greičio mažinimą.

    Pagal viešai skelbtą informaciją, pokyčiai palies apie 680 eksploatuojamų vagonų su 4ANcS tipo važiuoklėmis. Iš viso PKP Intercity turi daugiau kaip 850 vagonų su tokio tipo ratų sprendiniais, tačiau ribojimai taikomi ne visiems vienetams.

    Praktiškai tai reiškia paprastą taisyklę: jei sąstate yra bent vienas vagonas su mažesniu leistinu greičiu, visas traukinys privalo važiuoti pagal „lėčiausią“ grandį. Dėl to realūs kelionės laikai gali ilgėti, o dalies reisų punktualumui išaugs rizika, ypač intensyviausiu vasaros sezonu.

    Šiemet vasarai vežėjas buvo paruošęs apie 1 650 vagonų, tad maždaug 680 vienetų sudaro reikšmingą parko dalį. Skaičiuojant proporciją, tai yra apie 36 proc. planuoto vagonų skaičiaus, todėl sprendimas gali paveikti nemažą dalį maršrutų, kuriuose įprastai eksploatuojami 160 kilometrų per valandą greičio vagonai.

    Numatoma, kad daliai vagonų maksimalus greitis gali būti sumažintas iki 150 kilometrų per valandą, o vagonams su kitokio tipo važiuoklėmis ir toliau būtų leidžiama važiuoti iki 160 kilometrų per valandą. Galutinės taisyklės turėtų įsigalioti po to, kai bus patvirtinta tyrimo ir bandymų ataskaita, rengiama Instytut Kolejnictwa.

    Keleiviams tai greičiausiai reikš daugiau tvarkaraščio „atsargų“ ir galimų perplanavimų, nes geležinkelio operatoriai tokiais atvejais dažniausiai koreguoja riedmenų paskirstymą, kad ribojami vagonai kuo rečiau patektų į greičiausius reisus. Vis dėlto, kol parkas eksploatuojamas mišrus, pavieniai apribojimai gali turėti poveikį ir tolimesniems reisams, nes vagonai per dieną dirba keliuose maršrutuose.

  • Lenkija ruošia itin greitus traukinius: „PESA“ ir „Hitachi Rail“ jungiasi dėl PKP Intercity konkurso

    Lenkija ruošia itin greitus traukinius: „PESA“ ir „Hitachi Rail“ jungiasi dėl PKP Intercity konkurso

    Lenkijos traukinių gamintoja „PESA Bydgoszcz“ ir tarptautinė geležinkelių technologijų grupė „Hitachi Rail“ paskelbė pradedančios strateginę partnerystę. Pagrindinis tikslas – kartu dalyvauti PKP Intercity planuojamame konkurse dėl didelio greičio geležinkelio traukinių, kurie turėtų tapti vienu ambicingiausių Lenkijos riedmenų atnaujinimo projektų.

    Įmonės pranešė jau pateikusios paraišką dėl dalyvavimo atrankoje, o artimiausiu metu turėtų paaiškėti, kurie tiekėjai bus pakviesti į tolimesnius etapus. Pagal viešai skelbtą projekto logiką, „Hitachi Rail“ į partnerystę atsineša patirtį didelio greičio traukinių segmente, o „PESA“ siekia sustiprinti kompetencijas ir gamybines galimybes Lenkijoje.

    Gamyba ir priežiūra Lenkijoje

    Skelbiama, kad pirmoji dalis traukinių galėtų būti pagaminta „Hitachi Rail“ gamyklose Italijoje, o vėlesnių sąstatų gamyboje didesnį vaidmenį atliktų „PESA“. Toks modelis dažnas didelio greičio projektams Europoje, kai pirmieji vienetai užtikrina greitesnį įvedimą į rinką, o vėliau didinama vietinė gamyba ir tiekimo grandinės dalis.

    Partnerystės plane numatyta, kad „PESA“ taip pat pretenduotų į traukinių techninės priežiūros vaidmenį Lenkijos teritorijoje. Tai svarbi konkurso dalis, nes didelio greičio riedmenims būtini specializuoti serviso pajėgumai, atsarginių dalių logistika ir gamintojo lygio diagnostika.

    Technologijų perėmimas ir naujos kryptys

    Susitarimas neapsiriboja vien PKP Intercity konkursu. „PESA“ nurodo, kad partnerystė turėtų atverti technologijų perdavimo galimybes, įskaitant aliuminio korpusų technologijas, kurios leidžia mažinti traukinių masę, energijos sąnaudas ir potencialiai eksploatacijos kaštus.

    Taip pat įvardijama kryptis – dviejų aukštų traukinių platformos ir gamyba. Europoje augant keleivių srautams pagrindinėse linijose, didesnės talpos sprendimai tampa vis aktualesni, ypač kai infrastruktūros plėtra ar stočių rekonstrukcijos reikalauja daugiau laiko ir investicijų.

    Konkurencinė kova ir platesni planai

    PKP Intercity pastaraisiais metais aktyviai didina investicijas į riedmenis, o didelio greičio traukinių konkursas laikomas vienu svarbiausių ateinančio dešimtmečio pirkimų. Vietos gamintojams tokie projektai suteikia galimybę pereiti į aukštesnės pridėtinės vertės segmentą, tačiau tai paprastai daroma kartu su patyrusiais tarptautiniais partneriais.

    Rinkoje taip pat kalbama, kad šis konsorciumas galėtų siekti dalyvauti ir kituose Lenkijos planuojamuose didelio greičio traukinių pirkimuose, susijusiuose su naujomis greitojo geležinkelio linijomis. Tai reikštų, kad bendradarbiavimas būtų ilgalaikis ir apimtų ne vieną užsakymą, o platesnį technologinį ir gamybinį perėjimą.

  • Traukinių naujiena kalnuose: nuo sekmadienio atidaromos 2 stotelės, toliau – dar ambicingiau

    Traukinių naujiena kalnuose: nuo sekmadienio atidaromos 2 stotelės, toliau – dar ambicingiau

    Nuo sekmadienio Žemutinės Silezijos regione atidaroma pratęsta geležinkelio linija į Sovos kalnus. Vežėjas Koleje Dolnośląskie pradeda reguliarius reisus į dvi naujas stoteles Bielavoje – Bielawa Jezioro ir Bielawa Góry Sowie.

    Pirmasis bandomasis traukinio reisas į naujuosius sustojimus įvyko birželio 9 dieną, o keleiviams maršrutas bus pasiekiamas įsigaliojus vasaros tvarkaraščio korekcijai. Sprendimas laikomas svarbiu žingsniu gerinant susisiekimą ir patogesnį patekimą į turistines vietas.

    Naujos stotelės ir patogesnis priėjimas

    Viena iš stotelių, Bielawa Jezioro, įrengta maždaug už 300 metrų nuo vandens telkinio, todėl ji orientuota ir į poilsiautojų srautus. Miestas iš viso turės keturias geležinkelio stotis, o tai didina maršrutų lankstumą ir patogumą keleiviams.

    Geležinkelio ryšys su Bielava buvo atgaivintas 2019 metais po daugiau nei 40 metų pertraukos, kai miestas buvo praradęs reguliarias keleivines jungtis. Regiono valdžia tokias investicijas pristato kaip būdą mažinti transporto atskirtį.

    Kiek kainavo ir kas planuojama toliau

    Infrastruktūros plėtra sudėtingoje vietovėje iki šiol kainavo daugiau nei 18 mln. zlotų, tai yra apie 4 mln. eurų. Projektas apėmė linijos pritaikymą keleiviniam eismui ir naujų sustojimo punktų įrengimą.

    Kitas etapas numato linijos pratęsimą iki Srebrna Góra, kuri yra maždaug už 12 kilometrų nuo Bielavos. Tai atvertų patogesnį susisiekimą su viena labiausiai lankomų regiono traukos vietų – tvirtove, laikoma išskirtiniu Europos masto architektūros objektu.

    „Taip mažiname transporto atskirtį ir kartu skatiname Žemutinės Silezijos turizmą“, – sakė Žemutinės Silezijos vaivadijos maršalka Pawełas Gancarzas.

    Geležinkelio renesansas regione

    Pastaraisiais metais Žemutinė Silezija nuosekliai investuoja į geležinkelius, o dalis anksčiau uždarytų maršrutų grįžta į tvarkaraščius. Tokia kryptis dera su platesnėmis Europos transporto tendencijomis, kai vis daugiau dėmesio skiriama regioniniams traukiniams kaip alternatyvai kelionėms automobiliu.

    Vežėjas Koleje Dolnośląskie taip pat fiksuoja augančius srautus: šių metų kovą per mėnesį paslaugomis pasinaudojo daugiau nei 2,5 mln. keleivių. Tai rodo, kad gerinant pasiūlą ir atnaujinant infrastruktūrą, regioninis geležinkelis gali sėkmingai konkuruoti dėl kasdienio mobilumo ir turizmo kelionių.

  • „PESA Bydgoszcz“ naujasis traukinys pasiekė 200 km/h: čekai ruošia proveržį kelionėms

    „PESA Bydgoszcz“ naujasis traukinys pasiekė 200 km/h: čekai ruošia proveržį kelionėms

    Lenkijos gamintoja „PESA Bydgoszcz“ pradėjo naujo elektrinio traukinio EMU 666 bandymus, skirtus Čekijos vežėjui „RegioJet“. Per bandymus VUZ Velim bandymų poligone sąstatas pirmą kartą pasiekė 200 km/h greitį.

    Gamintojas skelbia, kad tai svarbus etapas sertifikavimo ir patikimumo programoje, kuri turi atverti kelią bandomiesiems reisams su keleiviais. Pagal dabartinį planą tokie važiavimai turėtų startuoti dar iki 2026 metų pabaigos.

    „Mums ypač svarbu, kad visa bandymuose dalyvavusi komanda naują konstrukciją įvertino labai gerai“, – sakė „PESA Bydgoszcz“ atstovas Bartoszas Białkiewiczius.

    EMU 666 yra keturių vagonų dalių, kelių sistemų traukinys, kurio ilgis siekia apie 105 metrus, o talpa – iki 300 keleivių. Gamintojas taip pat kuria trumpesnę EMU 667 versiją: trijų dalių, maždaug 79 metrų ilgio, su maždaug 200 sėdimų vietų.

    Šie traukiniai skirti ne Lenkijos, o Čekijos maršrutams – „RegioJet“ juos planuoja eksploatuoti R9 kryptyje, jungiančioje Prahą ir Brną. Sutartis, pasirašyta 2024 metais, apima iš viso 18 sąstatų, galinčių važiuoti iki 200 km/h.

    Naujieji sąstatai projektuojami bendradarbiaujant Lenkijos ir Čekijos inžinieriams, o gamintojas pabrėžia, kad tai – dalis platesnės strategijos įsitvirtinti Čekijos rinkoje. Pastaraisiais metais regione ryškėja tendencija užsakinėti greitesnius, patogesnius elektrinius traukinius, kad geležinkeliai galėtų konkuruoti su automobiliais ir vidaus skrydžiais.

    Skelbiama, kad keleiviams bus siūlomos trys klasės – „business“, „standard“ ir „economy“, numatytos vietos dviračiams bei maitinimo zona. Taip pat diegiama ETCS antrojo lygio sistema, laikoma vienu svarbiausių žingsnių didinant saugumą ir leidžiant efektyviau valdyti eismą didesniais greičiais.

  • Galingiausia Europoje lokomotyva „Stadler“ EURO9000 bandoma Lenkijoje: kuo ji išskirtinė

    Galingiausia Europoje lokomotyva „Stadler“ EURO9000 bandoma Lenkijoje: kuo ji išskirtinė

    „Stadler“ tęsia vienos galingiausių Europos rinkoje lokomotyvų EURO9000 bandymus Lenkijoje. Lokomotyvas išbandomas Žmigrodo bandomajame geležinkelio poligone, o pagrindinis tikslas – surinkti duomenis sertifikavimui ir eksploatacijai skirtinguose Europos tinkluose.

    Tokie bandymai paprastai apima stabdymo, sukibimo, energijos vartojimo, triukšmo ir sąveikos su infrastruktūra patikras, taip pat darbą esant skirtingoms įtampoms ir signalizacijos sąlygoms. Kuo daugiau šalių ir sistemų planuojama aptarnauti, tuo didesnis bandymų programos mastas ir sudėtingumas.

    Kam sukurta EURO9000

    EURO9000 pristatoma kaip daugiasistemė lokomotyvų platforma, skirta tiek krovininiam, tiek mišriam darbui, kai vežimai tenka ir elektrifikuotose, ir neelektrifikuotose atkarpose. Tai ypač aktualu tarptautiniams maršrutams, kur pervežimai dažnai kerta skirtingų standartų šalis.

    Pagal gamintojo skelbiamas specifikacijas, lokomotyvas gali būti maitinamas iš kelių kontaktinio tinklo sistemų ir turi vidaus degimo variklius važiavimui ten, kur kontaktinio tinklo nėra. Toks sprendimas leidžia sumažinti prastovas terminaluose ir išvengti lokomotyvų keitimų maršruto viduryje.

    Galia, greitis ir trauka

    „Stadler“ nurodo, kad važiuojant nuo kontaktinio tinklo EURO9000 maksimali galia siekia iki 9 MW. Tai viena pagrindinių priežasčių, kodėl modelis dažnai įvardijamas kaip vienas galingiausių Europoje.

    Teigiama, kad lokomotyvas gali pasiekti iki 160 kilometrų per valandą greitį, o su sąstatais įprastai numatomas mažesnis, apie 120 kilometrų per valandą, eksploatacinis režimas. Pranešimuose taip pat minima didelė pradinė traukos jėga, kuri svarbi tempiant sunkius krovininius sąstatus.

    Hibridinės technologijos ir baterijos

    EURO9000 koncepcijoje svarbi vieta tenka energijos valdymui: minima baterijų sistema, galinti suteikti iki 1,2 MW galios. Tokia baterijų integracija paprastai padeda efektyviau naudoti energiją, ypač manevruojant ar trumpais ruožais, kai nereikia pilnos variklių galios.

    Taip pat akcentuojama rekuperacija, kai stabdymo metu dalis energijos grąžinama į sistemą arba kaupiama baterijose. Geležinkelių sektoriuje tai laikoma viena svarbiausių tendencijų, siekiant mažinti degalų sąnaudas ir emisijas ten, kur visiška elektrifikacija dar neįmanoma.

    „Stadler“ skelbia, kad EURO9000 orientuota į skirtingas rinkas, o vienas didesnių užsakymų siejamas su Liuksemburgo bendrove „NEXRAIL“. Sertifikavimas ir bandymai Lenkijoje yra vienas etapų, padedančių lokomotyvui sklandžiai įsilieti į tarptautinius vežimus.