CP v2

Tag: Geležinkeliai

  • Greitesni už lėktuvą? Šie traukiniai muša rekordus – Kinija pirmauja, Europa vejasi

    Greitesni už lėktuvą? Šie traukiniai muša rekordus – Kinija pirmauja, Europa vejasi

    Greičiausi pasaulio komerciniai traukiniai jau seniai tapo technologijų varžybų simboliu: čia svarbu ne tik maksimalus greitis, bet ir stabilumas, sauga bei energijos sąnaudos. Pastaraisiais metais akivaizdus lyderis yra Kinija, kur rekordai fiksuojami tiek magnetinės levitacijos, tiek tradicinių bėgių segmente.

    Didžiausiu greičiu keleivius vežantis komercinis traukinys šiandien laikomas Šanchajaus „Transrapid“ maglev, naudojantis magnetinę levitaciją. Reguliariuose reisuose jis pasiekia iki 460 kilometrų per valandą ir iki 350 kilometrų per valandą įsibėgėja maždaug per dvi minutes.

    Šis maršrutas jungia Longyang Road stotį Pudongo rajone su Šanchajaus Pudongo oro uostu. Apie 30 kilometrų atstumą traukinys įveikia maždaug per 7,5 minutės, todėl reali kelionės trukmė dažnai prilygsta oro uosto ekspresui, tik gerokai greitesnė.

    „Maglev technologija leidžia pasiekti itin didelį greitį sumažinus trintį, tačiau tokiai sistemai būtina speciali infrastruktūra“, – sako transporto inžinerijos ekspertai, vertinantys greitųjų linijų plėtrą.

    Tarp tradicinių traukinių, riedančių ratų ir bėgių principu, Kinija taip pat išsiskiria: CR400 „Fuxing“ komerciniuose reisuose važiuoja 350 kilometrų per valandą greičiu. Maksimalus šio tipo sąstatų greitis, priklausomai nuo versijos ir bandymų sąlygų, yra dar didesnis, o dalis sprendimų orientuoti į mažesnį triukšmą ir efektyvesnį energijos vartojimą.

    Kinijoje vystoma ir naujos kartos kryptis: CR450 platforma, kurios tikslas yra apie 400 kilometrų per valandą greitis reguliariuose reisuose. Viešai skelbta, kad prototipai testuojami ir kaupia didelius bandomuosius kilometražus, o komercinis panaudojimas siejamas su naujai parengiamomis trasomis.

    Europa: mažesnis greitis, bet tvirta sistema

    Europos greitieji traukiniai paprastai važiuoja lėčiau nei Kinijos rekordistai, tačiau išsiskiria tankiu tinklu, integruotu bilietų ir jungčių planavimu bei ilgai formuota saugos kultūra. Prancūzijos TGV šeimos sąstatai istoriniuose bandymuose buvo pasiekę 574 kilometrus per valandą, nors įprastose keleivinėse kelionėse dažniausiai važiuojama apie 300–320 kilometrų per valandą.

    Vokietijoje ICE 3 eksploatuojami iki maždaug 330 kilometrų per valandą greičiu ten, kur tai leidžia infrastruktūra. Tokie maršrutai sutrumpina kelionės laiką tarp didžiųjų miestų, o patogumas dažnai tampa svarbesnis už pačius greičio rekordus.

    Japonija ir punktualumo standartas

    Japonijos „Shinkansen“ ilgą laiką buvo laikomi greitųjų traukinių etalonu, ypač dėl patikimumo ir punktualumo. Dauguma linijų eksploatuoja 285–320 kilometrų per valandą greitį, o vėlavimai per metus neretai skaičiuojami sekundėmis, kas tapo vienu iš sistemos kokybės ženklų.

    Pastaruoju metu Japonijoje ieškoma ir naujų pritaikymo scenarijų, pavyzdžiui, dalis anksčiau eksploatuotų sąstatų adaptuojami greitam krovinių gabenimui. Tai atspindi tendenciją, kai greitoji geležinkelio logistika vertinama kaip alternatyva trumpiems oro maršrutams ir kelių transportui.

    Kodėl greičio rekordai ne visada laimi

    Nors greitis traukia dėmesį, praktikoje keleiviams svarbiausia būna visos kelionės trukmė nuo durų iki durų, reisų dažnis, patikimumas ir bilieto kaina. Maglev gali būti labai greitas, tačiau jam reikia visiškai atskiros infrastruktūros, o tradiciniai greitieji traukiniai lengviau integruojami į esamus tinklus.

    Dar viena ryški kryptis yra energinis efektyvumas ir triukšmo mažinimas, nes didėjant greičiui smarkiai auga aerodinaminis pasipriešinimas. Todėl net ir valstybės, kurios gali siekti rekordų, dažnai renkasi optimalią ribą, kur greitis duoda realią naudą, bet neperžengia sąnaudų ir komforto slenksčio.

  • Pietų Afrikos manganui – siauras koridorius: be 2,3 mlrd. eurų investicijų eksportas strigs

    Pietų Afrikos Respublikos valdžia ieško privačių partnerių, kurie prisidėtų modernizuojant vadinamąjį manganinį koridorių – geležinkelio ir uostų grandinę, per kurią iš Kalahario baseino į eksportui skirtus terminalus gabenama mangano rūda.

    Šis maršrutas laikomas strategiškai svarbiu: nuo jo pralaidumo priklauso, ar šalis galės padidinti mangano rūdos eksportą ir išlaikyti lyderystę pasaulinėje rinkoje.

    Manganas svarbus plienui ir baterijoms

    Pietų Afrika yra viena didžiausių mangano rūdos tiekėjų pasaulyje, o didžioji dalis išgaunamos žaliavos keliauja į Azijos metalurgijos pramonę, ypač Kinijoje ir Indijoje veikiančias plieno gamyklas.

    Manganas plieno gamyboje naudojamas kaip priedas, padedantis pašalinti deguonį ir sierą, taip pat gerinantis lydinio kietumą ir atsparumą dėvėjimuisi. Dėl to ši žaliava svarbi tiek infrastruktūros projektams, tiek gynybos pramonei, kur reikalingas tvirtesnis plienas.

    Be to, mangano junginiai plačiai taikomi ličio jonų baterijose, o taip pat chemijos, stiklo ir dangų pramonėje. Augant elektromobilių ir energijos kaupimo sistemų gamybai, mangano paklausa pastaraisiais metais išlieka viena jautriausių tiekimo grandinių temų.

    Kodėl reikia skubios modernizacijos?

    Pagal viešai skelbiamus planus Pietų Afrika siekia padidinti mangano rūdos eksportą nuo maždaug 10 mln. tonų per metus iki 12 mln. tonų, o vėliau – iki 16 mln. tonų. Tačiau tam būtinos investicijos į geležinkelio infrastruktūrą ir uostų pajėgumus.

    Modernizacija apimtų bėgių ir atkarpų atnaujinimą, eismo valdymo sistemų diegimą bei uosto Ngqura plėtrą, kad šis galėtų greičiau aptarnauti laivus, sumažinti spūstis ir logistikos kaštus. Be šių pokyčių planuojamas eksporto augimas gali likti tik popieriuje.

    Valstybinė logistikos bendrovė Transnet SOC Ltd. numato projektą įgyvendinti per viešojo ir privataus sektorių partnerystę, kuriant specialios paskirties įmones. Jos konkurso būdu galėtų gauti ilgalaikes, iki 25 metų trukmės teises valdyti atitinkamas linijas ir terminalus.

    2,3 mlrd. eurų kaina ir geopolitinis fonas

    Projekto vertė vertinama 2,3 mlrd. eurų. Tai suma, kuri, valdžios vertinimu, būtina tam, kad koridorius pajėgtų aptarnauti didesnius srautus ir užtikrintų stabilų tiekimą globaliems pirkėjams.

    Jei investicijos nebus įgyvendintos laiku, Pietų Afrika rizikuoja prarasti dalį rinkos konkurentams, tarp kurių minimos Australija, Gana ir Gabonas. Šios šalys taip pat aktyviai didina gavybą ir infrastruktūros pajėgumus, siekdamos pritraukti ilgalaikius pirkėjus.

    Situaciją papildomai aštrina geopolitika: Rusija, susidurdama su mangano deficitu, dalį poreikio dengia importu, o karo Ukrainoje kontekste pranešama apie jos bandymus perimti kontrolę okupuotose teritorijose esančiuose telkiniuose. Tai didina jautrumą tiekimo saugumui ir skatina pirkėjus ieškoti stabilesnių alternatyvų.

  • Europa kasmet praranda 120 mlrd. eurų investicijų: ataskaita atskleidė didžiausias spragas

    Europa kasmet praranda 120 mlrd. eurų investicijų: ataskaita atskleidė didžiausias spragas

    Europoje kasmet gali „neišsipildyti“ mažiausiai 120 mlrd. eurų tiesioginių investicijų vien dėl to, kad šalys narės per lėtai sujungia veikiančius nacionalinius sprendimus į bendras ES taisykles ir infrastruktūrą. Tokią išvadą pateikia Italijos analitinis centras The European House–Ambrosetti, tyrimą rengęs kartu su „Amazon“.

    Studijoje pabrėžiama, kad problemos kyla ne dėl idėjų stokos: sėkmingi modeliai jau veikia atskirose valstybėse, tačiau jie neperkelti į europinį mastą. Dėl to įmonėms tenka taikytis prie skirtingų taisyklių, sistemų ir standartų, o investuotojams mažėja aiškumas bei masto ekonomijos nauda.

    „Europai nereikia ieškoti atsakymų kitur. Stipriausi investicijų modeliai jau veikia ES, tačiau jie nesujungti ir nepadidinti mastu“, – sakė tyrimo autorius Diego Begnozzi.

    Kur slypi didžiausia kaina

    Tyrimas išskiria kelias sritis, kuriose nesuderintos taisyklės ir fragmentuotos rinkos labiausiai brangina veiklą. Tarp jų – energetika, transportas, skaitmeninė infrastruktūra, mokesčių reguliavimas, švietimas ir įgūdžių ugdymas, darbo rinka bei teisingumo sistemos.

    Energetikoje atkreipiamas dėmesys į kainų skirtumus, kurie silpnina pramonės konkurencingumą. Tyrime teigiama, kad 2025 metų pirmąjį ketvirtį Europos įmonės už elektrą vidutiniškai mokėjo apie 2,8 karto daugiau nei JAV įmonės, o geresnė nacionalinių sistemų integracija galėtų sukurti iki 43 mlrd. eurų metinės naudos iki 2030 metų.

    Transporto sektoriuje akcentuojamos tarpvalstybinės geležinkelių paslaugos: skaičiuojama, kad tokie maršrutai yra apie 23,4 proc. lėtesni už palyginamas vidaus kryptis. Tai mažina bendrosios rinkos fizinės infrastruktūros vertę ir daro įtaką tiek verslo kelionėms, tiek logistikai.

    Kodėl trūksta postūmio

    Viena esminių priežasčių, nurodomų ataskaitoje, yra paskatų problema: nacionalinėms vyriausybėms dažnai neapsimoka vienoms finansuoti projektų, kurių nauda atitenka ir kitoms šalims. Tokiose srityse kaip tarpvalstybinė energetikos infrastruktūra ar geležinkelių jungtys reikalingas koordinuotas sprendimas ir ilgalaikis finansavimas.

    Ataskaitoje pabrėžiama ir ES biudžeto apimtis: jis sudaro apie 1 proc. ES bendrųjų nacionalinių pajamų, todėl jo galimybės „užkamšyti“ investicijų spragas yra ribotos. Tyrime lyginamos apimtys rodo, kad 2024 metais ES išlaidos siekė 170,5 mlrd. eurų, o valstybių narių išlaidos – 8 856,8 mlrd. eurų.

    Ko tikisi Briuselis

    Diskusijos dėl konkurencingumo pastaraisiais metais suaktyvėjo ir ES institucijose. Ataskaitoje primenama, kad Mario Draghi vadovauta konkurencingumo analizė yra įvardijusi gerokai didesnį poreikį: siekiant išlikti konkurencingai pasaulio ekonomikoje, Europai gali reikėti 750–800 mlrd. eurų papildomų metinių investicijų.

    Europos Komisija rengia priemones, susijusias su kapitalo rinkų taisyklių atnaujinimu ir pramonės stiprinimu, taip pat siūlomą iniciatyvą EU Inc., kuri siekia suvienodinti dalį verslo steigimo ir plėtros taisyklių visoje ES. Komisija yra raginusi dėl EU Inc. susitarti iki 2026 metų pabaigos, tačiau įvairūs stebėtojai pažymi, kad teisėkūros procesai dažnai juda lėčiau nei tikisi rinka.

    Ataskaitos autoriai pabrėžia, kad šių sprendimų tikslas nėra kopijuoti JAV ar kitų regionų modelius, o panaudoti tai, kas jau pasiteisino pačioje Europoje. Pasak jų, spartesnė integracija galėtų sumažinti administracinę naštą, atpiginti energiją ir transportą, o kartu padidinti investuotojų pasitikėjimą ilgalaikėmis taisyklėmis.

  • Buvusios Makoszowy kasyklos teritorija atgimė: „Grupa Clip“ atidarė galingą terminalą

    Buvusios Makoszowy kasyklos teritorija atgimė: „Grupa Clip“ atidarė galingą terminalą

    Zabrze, pietų Lenkijoje, oficialiai pradėjo veikti „South Poland Terminal“ – naujas geležinkelio krovinių perkrovimo terminalas, įrengtas buvusios Makoszowy kasyklos teritorijoje. Projektas pristatomas kaip vienas ryškiausių pavyzdžių, kaip pramoniniai, po kasybos apleisti plotai gali būti grąžinami ekonomikai.

    Investiciją įgyvendino „Grupa Clip“, o vieta pasirinkta neatsitiktinai: teritorijoje jau buvo geležinkelio atšaka, sujungta su nacionaline geležinkelių infrastruktūra. Papildomu pranašumu tapo ir artimi automagistralių A4 bei A1 mazgai, leidžiantys greičiau paskirstyti krovinius kelių ir geležinkelių grandinėmis.

    „Mūsų nuomone, investicijų plėtra pokasybinėse teritorijose yra teisinga kryptis: nereikia logistikos statyti miškuose ar kitose vertingose vietose, geriau grąžinti gyvybę ekonomiškai apleistoms erdvėms“, – sakė „Grupa Clip“ vadovė Agnieszka Hipś.

    Ko tikėtis iš terminalo

    Terminale įrengti keturi pagrindiniai 750 metrų ilgio keliai, skirti darbui su ilgesniais krovininiais sąstatais. Krovos operacijoms sumontuotos dvi didelės vartinės kranų sistemos, kurios turėtų užtikrinti spartų konteinerių apdorojimą.

    Skelbiama, kad projektinis pajėgumas siekia apie 312 000 TEU per metus. Toks mastas svarbus intermodaliniam transportui, kai kroviniai derinami tarp geležinkelių, kelių ir jūrų uostų, mažinant priklausomybę nuo vieno transporto būdo.

    Investicijų suma ir strateginė kryptis

    Bendra projekto vertė siekia apie 91 000 000 eurų, o terminalas orientuotas į konteinerinių krovinių srautus tarp uostų ir pietinės Lenkijos pramoninių regionų. Taip siekiama sutrumpinti tiekimo grandines ir sumažinti logistikos „butelio kaklelius“ vietose, kuriose krovinių srautai auga greičiau nei infrastruktūros pralaidumas.

    „Esame Baltijos–Adrijos koridoriuje, esame kelyje į Ukrainą ir esame labai didelėje vidaus rinkoje“, – sakė Agnieszka Hipś.

    ES parama ir platesnis kontekstas

    Projektas gavo finansavimą pagal ES Ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo priemonę: skirta apie 16 000 000 eurų parama. Papildomai pritraukta apie 18 000 000 eurų paskola, kuri skirta infrastruktūros ir įrangos plėtrai.

    Makoszowy kasykla veikė nuo XX amžiaus pradžios, o anglies gavyba joje buvo nutraukta 2016 metais. Terminalo startas rodo platesnę tendenciją regione: senos pramonės teritorijos vis dažniau pritaikomos logistikai, kuri tampa kritiškai svarbi dėl augančių intermodalinių srautų ir poreikio efektyviau sujungti Europos transporto koridorius.

  • Statybų įmonės vis labiau remiasi geležinkeliu: net naujokai pasiima milijoninius kontraktus

    Geležinkelių infrastruktūros konkursai vis ryškiau formuoja statybų bendrovių užsakymų portfelius, o į šią rinką ateina ir tie rangovai, kurie dar neseniai orientavosi beveik vien į kelius ar kitus sektorius. Tendenciją stiprina dideli planuojami projektai, kuriuos įgyvendina PKP PLK ir CPK, tačiau jos tvarumas priklausys nuo to, ar bus užtikrintas stabilus ir diversifikuotas finansavimas.

    Pastaraisiais metais Lenkijos geležinkelių programos buvo spartinamos, o rangovų apetitas augo kartu su užsakymų verte. Vis dėlto rinka išlieka jautri vėluojantiems pasirašymams, kainų rizikoms bei finansavimo ciklams, todėl net ir laimėti konkursai ne visada greitai virsta realiomis įplaukomis.

    Į portfelius grįžta geležinkeliai

    Vienas ryškiausių signalų – kai didžiausi rinkos žaidėjai vis didesnę naujai pasirašomų sutarčių dalį generuoja būtent geležinkeliuose ir susijusioje energetikos infrastruktūroje. Ilgą laiką daugumos rangovų portfeliuose dominavo kelių projektai, tačiau keli labai dideli geležinkelių užsakymai keičia proporcijas.

    Tokia struktūrinė kaita reiškia ir kitokius reikalavimus įmonėms: geležinkelio projektams reikia specifinių kompetencijų, geležinkelio eismo valdymo, kontaktinio tinklo ar bėgių darbų patirties, taip pat griežtesnių saugos ir kokybės procedūrų. Dėl to net stambios bendrovės dažnai renkasi konsorciumus, o ne savarankišką dalyvavimą visuose projekto etapuose.

    Naujokai greitai užsiaugina apimtis

    Geležinkelių rinkoje ryškiai matomas ir naujų dalyvių šuolis: įmonės, kurios dar prieš dvejus metus praktiškai nedirbo geležinkeliuose, dabar jau turi pirmuosius kontraktus ir dalyvauja itin dideliuose konsorciumuose. Tokiu būdu jos greičiau įgyja patirties ir „įsirašo“ į rinką, tačiau kartu riboja riziką prisiimdamos tik tas užduotis, kurios artimos jų kompetencijoms.

    Vienos bendrovės atvejis rodo, kaip per kelias dienas gali pasikeisti portfelio struktūra: po labai didelės geležinkelio sutarties pasirašymo bendras užsakymų portfelis išauga iki maždaug 5 700 000 000 eurų, o geležinkelių dalis priartėja prie 27 proc. Dar iki šio sandorio geležinkeliai sudarė apie 9,5 proc., todėl pokytis yra ne kosmetinis, o strateginis.

    „Geležinkelių rinkoje norime būti konsorciumuose, nes vieni nepajėgsime. Dar nesame įgyvendinę didelio geležinkelio kontrakto, todėl būtų neprotinga šokti į tokį projektą savarankiškai“, – sakė bendrovės vadovas Andrzejus Sterczyńskis.

    Praktikoje tai reiškia, kad dalis naujokų geležinkelių projektuose lieka prie jiems įprastų darbų, pavyzdžiui, žemės darbų, viadukų, pralaidų ar kelių dangų sprendimų. Technologiškai sudėtingesnės geležinkelio dalys, tokios kaip bėgių kelias, trauka ar eismo valdymo sistemos, dažniau paliekamos partneriams, turintiems specializaciją.

    Rekordiniai konkursai, bet rezultatai vėluoja

    Rangovų portfeliuose didesnė geležinkelių sutarčių dalis atsiranda ne vien dėl to, kad užsakovai paskelbia daugiau konkursų. Reikšmingą vaidmenį turi ir tai, kad ankstesniais metais pradėtos procedūros pagaliau pasiekia sutarties pasirašymo etapą, todėl „banga“ statistikose pasimato vėliau.

    Vien per pusmetį pasirašytų sutarčių vertė gali šoktelėti iki daugiau kaip 9 000 000 000 eurų, tai yra kelis kartus daugiau nei ankstesniu laikotarpiu. Tačiau rinkos dalyviai pabrėžia, kad tolesnis stabilumas priklausys nuo to, ar PKP PLK sugebės užtikrinti ilgalaikį finansavimo šaltinių diversifikavimą ir nuoseklią konkursų pasiūlą.

  • PKP Intercity perka daugiau žalios elektros: 2026–2028 metais planuoja virš 3 TWh ir 100 proc. OZE garantijų

    Ilgesnė sutartis ir didesnis kiekis

    Lenkijos keleivių vežėja PKP Intercity pratęsė bendradarbiavimą su PGE grupės bendrove PGE Energetyka Kolejowa dėl traukos elektros tiekimo. Atnaujinta sutartis numato, kad 2026–2028 metais vežėjui bus patiekta daugiau kaip 3 TWh elektros energijos.

    Pradinis užsakymo laikotarpis apėmė 2026–2027 metus ir 2 TWh elektros poreikį. Pasinaudojus sutartyje numatyta pasirinkimo teise, įtraukti ir 2028 metai, o bendras kiekis padidintas iki daugiau kaip 3 TWh.

    100 proc. OZE garantijos 2028 metais

    Skelbiama, kad elektros „žalumas“ bus didinamas etapais, taikant kilmės garantijas iš atsinaujinančių energijos išteklių. 2026 metais tokiomis garantijomis turėtų būti padengta 25 proc. tiekimo, 2027 metais – 35 proc.

    Esminis tikslas numatytas 2028 metais: visa sutartyje numatyta elektros apimtis turėtų būti padengta OZE kilmės garantijomis. Tais metais PKP Intercity planuoja gauti apie 1,2 TWh elektros, kuriai tiekėjas pateiks kilmės garantijas iš Lenkijos atsinaujinančių šaltinių.

    Ką tai reiškia geležinkeliui ir rinkai?

    PGE Energetyka Kolejowa tiekiama elektra bus naudojama lokomotyvams ir elektriniams traukiniams maitinti, todėl sutartis tiesiogiai susijusi su kasdieniu reisų patikimumu. Abi bendrovės akcentuoja stabilias tiekimo sąlygas, kurios svarbios esant elektros kainų svyravimams ir augant geležinkelio keleivių srautams.

    Traukos energija geležinkeliui yra vienas didžiausių eksploatacinių kaštų komponentų, todėl ilgalaikės sutartys dažnai vertinamos kaip būdas mažinti riziką ir tiksliau planuoti vežimų plėtrą. Kilmės garantijos praktikoje reiškia, kad vartojama elektra apskaitoje priskiriama atsinaujinantiems šaltiniams, nors fizinis elektros srautas tinkle yra bendras.

    „Sutarties pratęsimas su PGE Energetyka Kolejowa užtikrina mums stabilias energijos tiekimo sąlygas, kurios yra esminės kasdieniams vežimams ir pasiūlos plėtrai. Kartu nuosekliai didiname atsinaujinančios energijos dalį, o 2028 metais visas sutartyje numatytas kiekis bus padengtas OZE kilmės garantijomis“, – sakė PKP Intercity valdybos narė Joanna Siecińska.

    „Sparčiai auganti geležinkelių vežimų rinka ir per pastaruosius metus didėjantis keleivių skaičius reikalauja investicijų į infrastruktūrą, bet taip pat ir stabilių energijos tiekimo sąlygų. Sutarties laikotarpio pratęsimas iki 2028 metų ir didesnis tiekimo kiekis stiprina strateginę partnerystę bei suteikia daugiau saugumo energijos rinkos kintamumo akivaizdoje“, – sakė PGE Energetyka Kolejowa vadovas Mateusz Sławiński.

    PGE Energetyka Kolejowa taip pat prižiūri apie 25 000 tinklo kilometrų kontaktinio tinklo, priklausančio PKP Polskie Linie Kolejowe. Šiems darbams bendrovė naudoja daugiau kaip 70 tinklo priežiūros traukinių ir specializuotą geležinkelio techniką, reikalingą infrastruktūros darbams.

  • Katovicų geležinkelio mazgo rekonstrukcija spaudžia Koleje Śląskie: kada žada lūžį keleivių srautuose?

    Katovicuose vykstanti geležinkelio mazgo rekonstrukcija tapo vienu didžiausių infrastruktūros išbandymų miesto centre, juntamu ir kasdieniams keleiviams. Projektu siekiama padidinti stoties pralaidumą ir patikimumą, atskiriant tolimųjų ir vietinių maršrutų srautus, tačiau pereinamasis laikotarpis reiškia daugiau apribojimų bei persėdimų.

    Dėl sumažėjusio peronų ir kelių pralaidumo dalis reisų į Katovicų centrą neįvažiuoja, o tvarkaraščiai tampa labiau pažeidžiami nesklandumų. Pabaigą planuojama pasiekti 2028 metais, todėl artimiausiais metais keleiviai turės taikytis prie laikinų sprendimų ir dažnesnių maršrutų korekcijų.

    Keleivių mažėjo, bet tikimasi atšokimo

    Koleje Śląskie vadovas Krzysztofas Klimoszas pripažįsta, kad rekonstrukcija tiesiogiai mažina vežėjo galimybes aptarnauti populiariausią kryptį į regiono centrą. Jo vertinimu, kai stoties pralaidumas sumažėja apie 30 proc., dalis iš maždaug 580 kasdien kursuojančių traukinių turi apsisukti anksčiau arba būti nukreipiami kitais sprendimais.

    Statistika rodo akivaizdų poveikį srautams: Katovicų stotyse 2025 metais keleivių skaičius, kaip skaičiuota, krito 9,3 proc. – nuo 18,96 mln. iki 17,12 mln. Koleje Śląskie per tą patį laikotarpį keleivių sumažėjo 6,3 proc. – nuo 21,9 mln. iki 20,5 mln.

    Vis dėlto vežėjas tikina, kad tai laikinas efektas, o užbaigus darbus atsivers galimybė vėl atkurti patogų tiesioginį privažiavimą į Katovicų stotį didesniam reisų skaičiui. Pasak vadovo, būtent grįžęs tiesioginis susisiekimas į miesto centrą gali tapti lūžio tašku ir sukelti ryškesnį keleivių augimą.

    Didinamas pajėgumas: traukiniai, bazės, darbuotojai

    Lygiagrečiai su statybų sukeltais nepatogumais regionas ir vežėjas stiprina ilgalaikę pasiūlą, investuodami į riedmenis ir aptarnavimo infrastruktūrą. Skelbiama, kad užsakyta 35 nauji keturvagonių sąstatų traukiniai, o iki 2027 metų vidurio parke turėtų būti apie 80 traukinių, tai yra beveik 50 proc. daugiau nei prieš dabartinius pirkimus.

    Vežėjas taip pat plečia techninę bazę: Katovicuose baigtas serviso infrastruktūros etapas, o kito didelio aptarnavimo centro projektas planuojamas Gliwicų Bojkove. Nurodoma, kad jo vertė viršija 150 mln. zlotų, tai yra apie 35 mln. eurų, o tikslas – sudaryti sąlygas intensyvesniam sąstatų aptarnavimui ir patikimesniam eismo grafikui.

    Augant parkui, didėja ir personalo poreikis: įmonėje dirba apie 1 500 žmonių, o iki dešimtmečio pabaigos planuojama papildomai priimti dar apie 500. Tarp naujų darbuotojų minima ir dalis iš kasyklų pasitraukiančių kalnakasių, kuriems siūlomos persikvalifikavimo galimybės.

    Regioniniai vežėjai stiprėja konkurencijos akivaizdoje

    Koleje Śląskie vadovas platesniame kontekste akcentuoja savivaldybių valdomų vežėjų svarbą Lenkijos rinkoje. Skaičiuojama, kad 11 įmonių, veikiančių savivaldybių vežėjų asociacijoje, 2025 metais pervežė 245 mln. žmonių, tai sudarė 55,8 proc. visų šalies geležinkelio keleivių.

    Pasak vadovo, regioninių įmonių modelis pasiteisino, nes jos nuo pat pradžių kūrėsi konkurencinėje aplinkoje, daugiau dėmesio skirdamos sąnaudų kontrolei, tvarkaraščių efektyvumui ir investicijoms. Jis pabrėžia, kad vežėjai ruošiasi ir didesnei konkurencijai, o prireikus galėtų aptarnauti ir „sąlyčio“ maršrutus su kaimyniniais regionais.

    Kol Katovicų mazgas rekonstruojamas, didžiausia rizika, anot vežėjo, išlieka ne patys suplanuoti uždarymai ar etapavimas, o neprognozuojami incidentai, galintys sukelti grandininius vėlavimus. Dėl to pagrindinis artimiausių metų prioritetas – operatyvus reagavimas, o ilgalaikis pažadas keleiviams siejamas su darbų pabaiga ir atstatytu pralaidumu.

    „Stoties Katovice pralaidumo sumažėjimas apie 30 proc. reiškia labai daug reisų, kurie negali įvažiuoti į miesto centrą“, – sakė Krzysztofas Klimoszas.

  • Tuskas ir Stockeris sutarė dėl 1 mlrd. eurų geležinkelio iki Varšuvos: ką tai keičia regione?

    Lenkijos premjeras Donaldas Tuskas po susitikimo su Austrijos kancleriu Christianu Stockeriu Varšuvoje akcentavo, kad Europos Sąjungai būtina stiprinti atsparumą galimoms Rusijos provokacijoms ir išpuoliams. Abu lyderiai kalbėjo apie saugumo situacijos dinamiką, hibridines grėsmes ir paramos Ukrainai svarbą.

    Austrijos kancleris pabrėžė, kad hibridinio karo priemonės ir migracijos spaudimas yra bendri iššūkiai, kuriems reikia koordinuoto atsako. Jis taip pat akcentavo Lenkijos vaidmenį saugant ES išorės sieną ir pareiškė ketinantis susipažinti su sienos apsaugos praktika bei tarptautiniu bendradarbiavimu Varšuvoje.

    Saugumas ir rizika Ukrainai

    D. Tuskas teigė, kad išpuolių rizika gali augti, ypač artėjant žiemai, kai Rusija dažnai intensyvina atakas prieš Ukrainos energetikos infrastruktūrą. Jo vertinimu, energetikos objektai išlieka vienu jautriausių taikinių, todėl regionui svarbu ruoštis tiek kritinės infrastruktūros apsaugai, tiek galimiems tiekimo sutrikimams.

    Lenkijos premjeras taip pat užsiminė apie planuojamus europinių lyderių susitikimus ir NATO pratybas Lenkijoje, kurios turėtų stiprinti pasirengimą saugumo scenarijams regione. Pasak jo, praktinis sąjungininkų koordinavimas tampa ne mažiau svarbus nei politinės deklaracijos.

    Migracija ir hibridinės atakos

    C. Stockeris sakė, kad efektyvi ES išorės sienų apsauga yra būtina veiksmingai migracijos politikai, o tai neturėtų būti vien atskirų valstybių atsakomybė. Austrija pabrėžė solidarumą su Lenkija ir ragino stiprinti bendras priemones kovojant su organizuotu nusikalstamumu ir neteisėta migracija.

    Jis taip pat išskyrė readmisijos mechanizmų ir grąžinimo centrų plėtros svarbą, kad žmonės, neturintys teisės likti Europoje, galėtų būti grąžinami greičiau. Lyderių teigimu, hibridinio spaudimo formos dažnai peržengia nacionalinių sienų ribas, todėl atsakas turi būti suderintas europiniu lygiu.

    1 mlrd. eurų investicija į geležinkelį

    Didžiausias praktinis susitikimo akcentas – Austrijos planuojama maždaug 1 milijardo eurų investicija į geležinkelio jungties tarp Vienos ir Varšuvos gerinimą. C. Stockerio teigimu, tikslas – reikšmingai sutrumpinti kelionės laiką ir sustiprinti ekonominius ryšius tarp Vidurio Europos valstybių.

    Šis projektas siejamas ir su platesniais regiono tikslais: patikimesnėmis logistikos grandinėmis, didesniu keleivių bei krovinių mobilumu ir konkurencingesniais transporto maršrutais. Lyderiai taip pat sutarė dėl reguliarių dvišalių ekonomikos konferencijų kas dvejus metus, įtraukiant ministrus ir verslo atstovus.

    D. Tuskas, kalbėdamas apie būsimą ES daugiametį biudžetą 2028–2034 metams, pabrėžė, kad Lenkijai reikalingas finansavimas ne tik žemės ūkiui ir sanglaudai, bet ir saugumui bei sienų apsaugai. Austrija savo ruožtu pakartojo poziciją, kad bendras biudžeto dydis turėtų būti peržiūrėtas, daugiau dėmesio skiriant prioritetams.

    „Turime galvoti, kaip apsaugoti mūsų valstybes ir visą Europos Sąjungą nuo galimų Rusijos provokacijų ir atakų“, – sakė Donaldas Tuskas.

    „Išorės sienų apsauga nėra vien nacionalinė užduotis – galite kliautis Austrijos bendradarbiavimu ir solidarumu“, – sakė Christianas Stockeris.

  • Silezijoje paralyžiuotas geležinkelis: sutriko eismo valdymas, atšaukiami reisai ir vėluoja traukiniai

    Silezijoje paralyžiuotas geležinkelis: sutriko eismo valdymas, atšaukiami reisai ir vėluoja traukiniai

    Lenkijos Silezijos vaivadijoje trečiadienį ryte fiksuotas didelis geležinkelio sutrikimas, dėl kurio dalis reisų buvo atšaukta, o kiti traukiniai ėmė smarkiai vėluoti. Didžiausi nesklandumai užfiksuoti Katovicų geležinkelio mazge, kuris yra vienas svarbiausių regione.

    Pasak infrastruktūrą prižiūrinčios bendrovės „PKP Polskie Linie Kolejowe“, problema susijusi su geležinkelio eismo valdymo ir signalizacijos įrangos darbu. Sutrikimas paveikė eismą tarp kelių stočių ir atkarpų, įskaitant Katovicų ir Katovicų Ligotos ruožą, taip pat jungtis su aplinkinėmis kryptimis.

    Kas tiksliai sutriko?

    Pranešama, kad apie 3 valandą nakties sutriko įrenginių, atsakingų už eismo valdymą, maitinimas, todėl dispečeriai ir stotys negalėjo pilnu pajėgumu valdyti traukinių srautų. Tokiose situacijose saugumo sumetimais eismas dažnai ribojamas, o dalis maršrutų trumpinama arba visai stabdoma.

    Geležinkelio eismo valdymo sistemos apima šviesoforus, iešmų valdymą, užimtumo kontrolę ir kitus sprendimus, kurie užtikrina, kad traukiniai judėtų saugiai ir būtų išvengiama konfliktinių maršrutų. Sutrikus šioms sistemoms, prioritetas teikiamas saugumui, todėl vėlavimai tampa praktiškai neišvengiami.

    Keleiviams taikomos laikinos priemonės

    Regiono vežėjas Koleje Śląskie patvirtino nesklandumus ir įspėjo, kad vėlavimai gali didėti, o atšaukimų sąrašas gali plėstis. Keleiviai raginami prieš kelionę pasitikrinti, ar jų reisas vykdomas, ir sekti operatyvius pranešimus.

    Taip pat įvesta bilietų pripažinimo tvarka kitame viešajame transporte: vežėjo bilietai laikinai pripažįstami ZTM viešojo transporto tinkle visoje Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia teritorijoje. Tai turėtų padėti keleiviams pasiekti kelionės tikslą, kai traukiniai nevažiuoja arba vėluoja.

    Kodėl tokie sutrikimai tampa jautresni?

    Katovicų mazge vyksta modernizacijos darbai, todėl infrastruktūra ir valdymo įranga gali būti jautresnė gedimams bei maitinimo ar ryšio trikdžiams. Modernizuojant tinklą įprastai laikinai keičiamas eismo organizavimas, o gedimų atveju poveikis gali išplisti platesniame ruože.

    Vežėjai ir infrastruktūros valdytojai tokiais atvejais paprastai pirmiausia stabilizuoja eismo valdymo įrangą, tada palaipsniui atkuria įprastą tvarkaraštį, tačiau „kamštis“ grafikuose gali jaustis dar kelias valandas. Keleiviams patariama numatyti papildomą laiką persėdimams ir alternatyviems maršrutams.

    Aktuali informacija apie vėlavimus ir atšaukimus skelbiama vežėjo kanaluose, o situacijai kintant keleivių gali būti prašoma rinktis kitą maršrutą arba kelionę atidėti. Kol vyksta gedimo šalinimas, regiono geležinkelio eismas gali išlikti ribojamas.

  • Didelė Katovicų geležinkelio avarija: sutriko eismas, policija tiria, apie incidentą informuota ABW

    Katovicuose trečiadienį užfiksuotas rimtas geležinkelio infrastruktūros sutrikimas laikinai paralyžiavo traukinių eismą pagrindinėje miesto stotyje ir sukėlė grandininį vėlavimų efektą visame Silezijos regione. Dėl incidento policija pradėjo veiksmus, o Lenkijos vidaus saugumo agentūra ABW, kaip įprasta tokiais atvejais, buvo informuota.

    Lenkijos specialiųjų tarnybų koordinatoriaus atstovas spaudai Jacekas Dobrzyńskis pabrėžė, kad šiuo etapu anksti kalbėti apie diversiją, tačiau įvykis vertinamas labai rimtai. Sutrikimas siejamas su geležinkelio eismo valdymo ir signalizacijos sistemomis, nuo kurių priklauso saugus traukinių judėjimas stotyse ir jų prieigose.

    Kas nutiko Katovicuose?

    Pranešama, kad dėl avarijos Katovicų stotyje traukinių eismas visiškai sustojo maždaug nuo 3 iki 5 valandos ryto. Vėliau eismas buvo atnaujintas, tačiau taikant ženkliai griežtesnius ribojimus, didesnius nei įprastai modernizuojant Katovicų geležinkelio mazgą.

    Nors gedimas pagrindinėje stotyje buvo pašalintas po maždaug aštuonių valandų, dieną situaciją komplikavo papildomi ribojimai Sosnoveco kryptimi. Vežėjai nurodė, kad dalyje ruožų traukiniai buvo derinami vadinamuoju telefoniniu pranešimu, kai eismas organizuojamas lėčiau ir atsargiau, dėl ko vėlavimai tik augo.

    Vėlavimai ir atšaukimai visame regione

    Regioninis vežėjas Koleje Śląskie skelbė, kad dėl ryto sutrikimų daliai reisų teko keisti maršrutus, trumpinti trasas arba juos atšaukti. Bendrovės atstovas Bartłomiej Wnuk informavo, kad dienos eigoje buvo fiksuojami šimtai minučių siekiantys bendri vėlavimai ir dešimtys atšauktų reisų.

    Infrastruktūrą valdanti PKP Polskie Linie Kolejowe taip pat pranešė apie šimtus traukinių, patyrusių vėlavimus, ir kelias dešimtis atšauktų kursų, įskaitant atšaukimus tiek visame maršrute, tiek jo dalyje. Didžiausias poveikis buvo jaučiamas ruože nuo Chorzów Batory per Katovicų apylinkes iki kitų svarbių regiono mazgų, tačiau pasekmės išplito plačiau.

    Ką sako tarnybos ir ką žinome apie priežastis?

    PKP PLK viešai nedetalizavo gedimo priežasčių, tačiau policija patvirtino gavusi pranešimą apie galimą infrastruktūros, susijusios su maitinimu, pažeidimą geležinkelio teritorijoje. Katovicų policijos atstovas Dominikas Michalikas nurodė, kad pareigūnai vietoje dirbo prižiūrint prokurorui iš Prokuratury Rejonowej Katowice Południe.

    „Šiuo metu per anksti kalbėti apie diversiją, tačiau įvykis vertinamas labai rimtai“, – sakė Jacekas Dobrzyńskis.

    Tyrėjai aiškinasi ne tik konkrečias aplinkybes, bet ir incidento pobūdį, o ABW informavimas traktuojamas kaip standartinė procedūra, kai sutrikimai paliečia kritinę infrastruktūrą. Tokiais atvejais vertinama ir techninio gedimo, ir galimo tyčinio poveikio tikimybė, kol nėra aiškių išvadų.

    Vežėjai keleiviams rekomendavo sekti aktualią informaciją apie reisus ir galimus maršrutų pakeitimus. Dalį dienos buvo taikomas ir tarpusavio bilietų pripažinimas tarp skirtingų maršrutų bei vežėjų, kad keleiviai galėtų lanksčiau pasiekti kelionės tikslą.