CP v2

Tag: Geležinkeliai

  • Lenkija pirks 320 km/h traukinius: konkurse liko 4 gamintojai, tarp jų ir „Pesa“

    Lenkija pirks 320 km/h traukinius: konkurse liko 4 gamintojai, tarp jų ir „Pesa“

    Lenkijos keleivių vežėja PKP Intercity artimiausiais metais ruošiasi vienam didžiausių savo parką keisiančių pirkimų – naujiems itin greitiems traukiniams, galintiems važiuoti ne lėčiau kaip 320 km/h. Bendrovė skelbia, kad konkursui susidomėjusių dalyvių ratas susiaurėjo, o galutinėje stadijoje lieka keturios įmonės.

    Tarp jų iš Lenkijos rinkos liko tik vienas vietinis dalyvis – „Pesa“, kuri partnerystę formuoja su „Hitachi Rail“. Anksčiau svarstytas „Newag“ dalyvavimas, įskaitant galimą bendradarbiavimą su „Siemens Mobility“ ar „Hyundai“, nevirto realiu pasiūlymu.

    PKP Intercity planuoja įsigyti mažiausiai 20 didelio greičio sąstatų, o išplėstinio užsakymo atveju papildomai galėtų būti perkama dar 35 vienetai. Viena svarbiausių konkurso sąlygų – tiekėjas turės įsipareigoti traukinių techninei priežiūrai ir eksploataciniam palaikymui 30 metų laikotarpiui.

    Techninės specifikacijos dar bus galutinai suformuotos pačio konkurso metu, tačiau bendrovė jau įvardija esminius reikalavimus. Tarp jų – ne mažiau kaip 402 sėdimos vietos keleiviams, iki 202 metrų maksimalus sąstato ilgis ir galimybė dirbti skirtingose elektros įtampos sistemose.

    „Pesa“ ir „Hitachi Rail“ viešai įvardija, kad galėtų siūlyti ETR 1000 platformą, jau eksploatuojamą keliose Europos šalyse. Tokios platformos pasirinkimas paprastai reiškia, kad vežėjas siekia mažinti technologinę riziką remdamasis jau sertifikuotu ir realiomis sąlygomis patikrintu sprendimu.

    PKP Intercity numato, kad galutiniai pasiūlymai turėtų būti pateikti 2027 metų liepos mėnesį, o sprendimas galėtų paaiškėti 2028 metų rudenį. Pirmųjų traukinių pristatymas planuojamas iki 2032 metų, derinant jį su naujos infrastruktūros plėtra, kuri Lenkijoje siejama su vadinamąja Y linija ir didesniu nei 300 km/h greičiu.

    Toks pirkimas atspindi platesnę Europos tendenciją, kai valstybės ir vežėjai spartina perėjimą prie greitųjų geležinkelių, siekdami konkuruoti su vidaus skrydžiais ir mažinti išmetamų teršalų kiekį. Dėl to vis dažniau konkursuose vertinama ne tik traukinių kaina, bet ir viso gyvavimo ciklo sąnaudos, priežiūros pajėgumai bei tiekimo grandinės patikimumas.

  • Šveicarija po Alpėmis išrausė 1 400 tunelių: kaip „antra šalis“ padeda saugoti gamtą

    Šveicarija jau ne vieną dešimtmetį nuosekliai plečia tunelių ir požeminių galerijų tinklą, kuris šiandien apima daugiau kaip 1 400 objektų. Jų bendra trasa viršija 2 000 kilometrų ir apima geležinkelio tunelius po Alpėmis, automobilių tunelius magistralėse bei inžinerines galerijas vandens ir elektros tiekimui.

    Iš pirmo žvilgsnio tai atrodo kaip patogumo infrastruktūra, tačiau svarbi dalis sprendimų buvo priimta dėl aplinkosaugos. Šalies strategija siekia mažinti sunkiojo transporto srautus jautriuose Alpių slėniuose, o didesnę krovinių dalį perkelti nuo kelių į geležinkelius.

    Ryškiausias šio „požeminio pasaulio“ elementas yra Naujoji geležinkelio jungtis per Alpes (NEAT), sujungianti kelis bazinius tunelius į palyginti lygų geležinkelio koridorių po kalnais. Tokia koncepcija leidžia traukiniams išvengti stačių įkalnių, todėl mažėja energijos sąnaudos ir didėja krovininių sąstatų našumas.

    Didžiausias dėmesys paprastai tenka Gotardo bazinei linijai, kurios tunelis driekiasi maždaug 57 kilometrus. Tai vienas ilgiausių geležinkelio tunelių pasaulyje, o keleiviniai traukiniai šį atstumą įveikia per maždaug 20 minučių.

    Šveicarijos transporto politika ilgą laiką rėmėsi idėja saugoti Alpes nuo intensyvaus tranzito keliuose. XX amžiaus pabaigoje šalyje stiprėjo visuomenės spaudimas riboti taršą ir triukšmą slėniuose, o geležinkelių plėtra tapo praktiniu būdu perkelti tarptautinius krovinius į mažiau aplinką veikiančią sistemą.

    Skaičiai rodo kryptį: didelė dalis transalpinio krovinių vežimo Šveicarijoje atliekama geležinkeliu, o vilkikų srautas per dešimtmečius yra sumažėjęs. Toks perėjimas svarbus ne tik dėl CO2, bet ir dėl smulkiosios taršos bei triukšmo, kurie kalnų slėniuose juntami itin aštriai.

    Tunelių statyba neišvengiamai palieka pėdsaką: vien bazinio Gotardo tunelio įrengimas pareikalavo iškasti milžiniškus kiekius uolienų ir panaudoti daug betono. Tokie projektai kelia klausimų dėl statybos metu susidarančių emisijų, išteklių naudojimo ir poveikio vietos ekosistemoms.

    Šveicarijos projektuotojai ir rangovai taikė priemones, skirtas sumažinti poveikį aplinkai. Dalis medžiagų buvo gabenama geležinkeliu, o technika aprūpinta filtrais, mažinančiais kietųjų dalelių emisijas statybų aikštelėse.

    Baigus darbus, daug dėmesio skirta aplinkos atkūrimui: kai kur buvo tvarkomi upių krantai, natūralinamos vagos, atstatomos akmeninės atraminės sienos. Tokie sprendimai svarbūs kalnuotose vietovėse, kur nedideli hidrologiniai pokyčiai gali turėti didelį poveikį šlaitų stabilumui ir biologinei įvairovei.

    Požeminė infrastruktūra Šveicarijoje siejama ne tik su transportu. Šalyje taip pat vystomi stambūs energijos kaupimo projektai, įskaitant didelio masto srautinių redoks baterijų sprendimus, kurių tikslas yra stabilizuoti elektros sistemą ir geriau išnaudoti atsinaujinančių šaltinių gamybą.

    Vienas iš plačiau aptariamų projektų numato didelės talpos energijos kaupiklį, kurį planuojama derinti su vandeniu aušinamu DI duomenų centru, laboratorijomis ir biurais. Tokia kombinacija atspindi naują tendenciją Europoje: energijos kaupimą ir skaitmeninę infrastruktūrą vystyti greta, kad būtų lengviau valdyti apkrovas, aušinimą ir elektros tiekimo patikimumą.

    Šveicarijos pavyzdys rodo, kad tuneliai gali būti ne tik inžinerinis pasiekimas, bet ir politinis pasirinkimas: daugiau krovinių perkelti į geležinkelius, mažinti slėnių taršą ir kartu kurti atsparią energetikos bei skaitmeninę infrastruktūrą. Tai brangu ir sudėtinga, tačiau ilgalaikėje perspektyvoje leidžia suderinti tranzitą, ekonomiką ir gamtos apsaugą.

  • Traukinių keleiviams – blogos žinios: PKP Intercity riboja greitį šimtams vagonų

    Traukinių keleiviams – blogos žinios: PKP Intercity riboja greitį šimtams vagonų

    Lenkijos keleivių vežėja PKP Intercity nusprendė sumažinti dalies vagonų maksimalų greitį po incidento, kai viename reise buvo fiksuota trūkusi ratlankio detalė. Sprendimas reiškia, kad dalis sąstatų nebegalės važiuoti taip greitai, kaip planuota iki šiol.

    Incidentas įvyko balandžio pabaigoje traukinyje, važiavusiame maršrutu iš Lodzės į Gdynę. Po papildomų patikrų vežėjas pritaikė laikinus ribojimus vagonams su ratų konstrukcija, kurioje naudojami apkaustyti ratai, o vėliau ėmė svarstyti ir nuolatinį greičio mažinimą.

    Pagal viešai skelbtą informaciją, pokyčiai palies apie 680 eksploatuojamų vagonų su 4ANcS tipo važiuoklėmis. Iš viso PKP Intercity turi daugiau kaip 850 vagonų su tokio tipo ratų sprendiniais, tačiau ribojimai taikomi ne visiems vienetams.

    Praktiškai tai reiškia paprastą taisyklę: jei sąstate yra bent vienas vagonas su mažesniu leistinu greičiu, visas traukinys privalo važiuoti pagal „lėčiausią“ grandį. Dėl to realūs kelionės laikai gali ilgėti, o dalies reisų punktualumui išaugs rizika, ypač intensyviausiu vasaros sezonu.

    Šiemet vasarai vežėjas buvo paruošęs apie 1 650 vagonų, tad maždaug 680 vienetų sudaro reikšmingą parko dalį. Skaičiuojant proporciją, tai yra apie 36 proc. planuoto vagonų skaičiaus, todėl sprendimas gali paveikti nemažą dalį maršrutų, kuriuose įprastai eksploatuojami 160 kilometrų per valandą greičio vagonai.

    Numatoma, kad daliai vagonų maksimalus greitis gali būti sumažintas iki 150 kilometrų per valandą, o vagonams su kitokio tipo važiuoklėmis ir toliau būtų leidžiama važiuoti iki 160 kilometrų per valandą. Galutinės taisyklės turėtų įsigalioti po to, kai bus patvirtinta tyrimo ir bandymų ataskaita, rengiama Instytut Kolejnictwa.

    Keleiviams tai greičiausiai reikš daugiau tvarkaraščio „atsargų“ ir galimų perplanavimų, nes geležinkelio operatoriai tokiais atvejais dažniausiai koreguoja riedmenų paskirstymą, kad ribojami vagonai kuo rečiau patektų į greičiausius reisus. Vis dėlto, kol parkas eksploatuojamas mišrus, pavieniai apribojimai gali turėti poveikį ir tolimesniems reisams, nes vagonai per dieną dirba keliuose maršrutuose.

  • Lenkija ruošia itin greitus traukinius: „PESA“ ir „Hitachi Rail“ jungiasi dėl PKP Intercity konkurso

    Lenkija ruošia itin greitus traukinius: „PESA“ ir „Hitachi Rail“ jungiasi dėl PKP Intercity konkurso

    Lenkijos traukinių gamintoja „PESA Bydgoszcz“ ir tarptautinė geležinkelių technologijų grupė „Hitachi Rail“ paskelbė pradedančios strateginę partnerystę. Pagrindinis tikslas – kartu dalyvauti PKP Intercity planuojamame konkurse dėl didelio greičio geležinkelio traukinių, kurie turėtų tapti vienu ambicingiausių Lenkijos riedmenų atnaujinimo projektų.

    Įmonės pranešė jau pateikusios paraišką dėl dalyvavimo atrankoje, o artimiausiu metu turėtų paaiškėti, kurie tiekėjai bus pakviesti į tolimesnius etapus. Pagal viešai skelbtą projekto logiką, „Hitachi Rail“ į partnerystę atsineša patirtį didelio greičio traukinių segmente, o „PESA“ siekia sustiprinti kompetencijas ir gamybines galimybes Lenkijoje.

    Gamyba ir priežiūra Lenkijoje

    Skelbiama, kad pirmoji dalis traukinių galėtų būti pagaminta „Hitachi Rail“ gamyklose Italijoje, o vėlesnių sąstatų gamyboje didesnį vaidmenį atliktų „PESA“. Toks modelis dažnas didelio greičio projektams Europoje, kai pirmieji vienetai užtikrina greitesnį įvedimą į rinką, o vėliau didinama vietinė gamyba ir tiekimo grandinės dalis.

    Partnerystės plane numatyta, kad „PESA“ taip pat pretenduotų į traukinių techninės priežiūros vaidmenį Lenkijos teritorijoje. Tai svarbi konkurso dalis, nes didelio greičio riedmenims būtini specializuoti serviso pajėgumai, atsarginių dalių logistika ir gamintojo lygio diagnostika.

    Technologijų perėmimas ir naujos kryptys

    Susitarimas neapsiriboja vien PKP Intercity konkursu. „PESA“ nurodo, kad partnerystė turėtų atverti technologijų perdavimo galimybes, įskaitant aliuminio korpusų technologijas, kurios leidžia mažinti traukinių masę, energijos sąnaudas ir potencialiai eksploatacijos kaštus.

    Taip pat įvardijama kryptis – dviejų aukštų traukinių platformos ir gamyba. Europoje augant keleivių srautams pagrindinėse linijose, didesnės talpos sprendimai tampa vis aktualesni, ypač kai infrastruktūros plėtra ar stočių rekonstrukcijos reikalauja daugiau laiko ir investicijų.

    Konkurencinė kova ir platesni planai

    PKP Intercity pastaraisiais metais aktyviai didina investicijas į riedmenis, o didelio greičio traukinių konkursas laikomas vienu svarbiausių ateinančio dešimtmečio pirkimų. Vietos gamintojams tokie projektai suteikia galimybę pereiti į aukštesnės pridėtinės vertės segmentą, tačiau tai paprastai daroma kartu su patyrusiais tarptautiniais partneriais.

    Rinkoje taip pat kalbama, kad šis konsorciumas galėtų siekti dalyvauti ir kituose Lenkijos planuojamuose didelio greičio traukinių pirkimuose, susijusiuose su naujomis greitojo geležinkelio linijomis. Tai reikštų, kad bendradarbiavimas būtų ilgalaikis ir apimtų ne vieną užsakymą, o platesnį technologinį ir gamybinį perėjimą.

  • Traukinių naujiena kalnuose: nuo sekmadienio atidaromos 2 stotelės, toliau – dar ambicingiau

    Traukinių naujiena kalnuose: nuo sekmadienio atidaromos 2 stotelės, toliau – dar ambicingiau

    Nuo sekmadienio Žemutinės Silezijos regione atidaroma pratęsta geležinkelio linija į Sovos kalnus. Vežėjas Koleje Dolnośląskie pradeda reguliarius reisus į dvi naujas stoteles Bielavoje – Bielawa Jezioro ir Bielawa Góry Sowie.

    Pirmasis bandomasis traukinio reisas į naujuosius sustojimus įvyko birželio 9 dieną, o keleiviams maršrutas bus pasiekiamas įsigaliojus vasaros tvarkaraščio korekcijai. Sprendimas laikomas svarbiu žingsniu gerinant susisiekimą ir patogesnį patekimą į turistines vietas.

    Naujos stotelės ir patogesnis priėjimas

    Viena iš stotelių, Bielawa Jezioro, įrengta maždaug už 300 metrų nuo vandens telkinio, todėl ji orientuota ir į poilsiautojų srautus. Miestas iš viso turės keturias geležinkelio stotis, o tai didina maršrutų lankstumą ir patogumą keleiviams.

    Geležinkelio ryšys su Bielava buvo atgaivintas 2019 metais po daugiau nei 40 metų pertraukos, kai miestas buvo praradęs reguliarias keleivines jungtis. Regiono valdžia tokias investicijas pristato kaip būdą mažinti transporto atskirtį.

    Kiek kainavo ir kas planuojama toliau

    Infrastruktūros plėtra sudėtingoje vietovėje iki šiol kainavo daugiau nei 18 mln. zlotų, tai yra apie 4 mln. eurų. Projektas apėmė linijos pritaikymą keleiviniam eismui ir naujų sustojimo punktų įrengimą.

    Kitas etapas numato linijos pratęsimą iki Srebrna Góra, kuri yra maždaug už 12 kilometrų nuo Bielavos. Tai atvertų patogesnį susisiekimą su viena labiausiai lankomų regiono traukos vietų – tvirtove, laikoma išskirtiniu Europos masto architektūros objektu.

    „Taip mažiname transporto atskirtį ir kartu skatiname Žemutinės Silezijos turizmą“, – sakė Žemutinės Silezijos vaivadijos maršalka Pawełas Gancarzas.

    Geležinkelio renesansas regione

    Pastaraisiais metais Žemutinė Silezija nuosekliai investuoja į geležinkelius, o dalis anksčiau uždarytų maršrutų grįžta į tvarkaraščius. Tokia kryptis dera su platesnėmis Europos transporto tendencijomis, kai vis daugiau dėmesio skiriama regioniniams traukiniams kaip alternatyvai kelionėms automobiliu.

    Vežėjas Koleje Dolnośląskie taip pat fiksuoja augančius srautus: šių metų kovą per mėnesį paslaugomis pasinaudojo daugiau nei 2,5 mln. keleivių. Tai rodo, kad gerinant pasiūlą ir atnaujinant infrastruktūrą, regioninis geležinkelis gali sėkmingai konkuruoti dėl kasdienio mobilumo ir turizmo kelionių.

  • „PESA Bydgoszcz“ naujasis traukinys pasiekė 200 km/h: čekai ruošia proveržį kelionėms

    „PESA Bydgoszcz“ naujasis traukinys pasiekė 200 km/h: čekai ruošia proveržį kelionėms

    Lenkijos gamintoja „PESA Bydgoszcz“ pradėjo naujo elektrinio traukinio EMU 666 bandymus, skirtus Čekijos vežėjui „RegioJet“. Per bandymus VUZ Velim bandymų poligone sąstatas pirmą kartą pasiekė 200 km/h greitį.

    Gamintojas skelbia, kad tai svarbus etapas sertifikavimo ir patikimumo programoje, kuri turi atverti kelią bandomiesiems reisams su keleiviais. Pagal dabartinį planą tokie važiavimai turėtų startuoti dar iki 2026 metų pabaigos.

    „Mums ypač svarbu, kad visa bandymuose dalyvavusi komanda naują konstrukciją įvertino labai gerai“, – sakė „PESA Bydgoszcz“ atstovas Bartoszas Białkiewiczius.

    EMU 666 yra keturių vagonų dalių, kelių sistemų traukinys, kurio ilgis siekia apie 105 metrus, o talpa – iki 300 keleivių. Gamintojas taip pat kuria trumpesnę EMU 667 versiją: trijų dalių, maždaug 79 metrų ilgio, su maždaug 200 sėdimų vietų.

    Šie traukiniai skirti ne Lenkijos, o Čekijos maršrutams – „RegioJet“ juos planuoja eksploatuoti R9 kryptyje, jungiančioje Prahą ir Brną. Sutartis, pasirašyta 2024 metais, apima iš viso 18 sąstatų, galinčių važiuoti iki 200 km/h.

    Naujieji sąstatai projektuojami bendradarbiaujant Lenkijos ir Čekijos inžinieriams, o gamintojas pabrėžia, kad tai – dalis platesnės strategijos įsitvirtinti Čekijos rinkoje. Pastaraisiais metais regione ryškėja tendencija užsakinėti greitesnius, patogesnius elektrinius traukinius, kad geležinkeliai galėtų konkuruoti su automobiliais ir vidaus skrydžiais.

    Skelbiama, kad keleiviams bus siūlomos trys klasės – „business“, „standard“ ir „economy“, numatytos vietos dviračiams bei maitinimo zona. Taip pat diegiama ETCS antrojo lygio sistema, laikoma vienu svarbiausių žingsnių didinant saugumą ir leidžiant efektyviau valdyti eismą didesniais greičiais.

  • Galingiausia Europoje lokomotyva „Stadler“ EURO9000 bandoma Lenkijoje: kuo ji išskirtinė

    Galingiausia Europoje lokomotyva „Stadler“ EURO9000 bandoma Lenkijoje: kuo ji išskirtinė

    „Stadler“ tęsia vienos galingiausių Europos rinkoje lokomotyvų EURO9000 bandymus Lenkijoje. Lokomotyvas išbandomas Žmigrodo bandomajame geležinkelio poligone, o pagrindinis tikslas – surinkti duomenis sertifikavimui ir eksploatacijai skirtinguose Europos tinkluose.

    Tokie bandymai paprastai apima stabdymo, sukibimo, energijos vartojimo, triukšmo ir sąveikos su infrastruktūra patikras, taip pat darbą esant skirtingoms įtampoms ir signalizacijos sąlygoms. Kuo daugiau šalių ir sistemų planuojama aptarnauti, tuo didesnis bandymų programos mastas ir sudėtingumas.

    Kam sukurta EURO9000

    EURO9000 pristatoma kaip daugiasistemė lokomotyvų platforma, skirta tiek krovininiam, tiek mišriam darbui, kai vežimai tenka ir elektrifikuotose, ir neelektrifikuotose atkarpose. Tai ypač aktualu tarptautiniams maršrutams, kur pervežimai dažnai kerta skirtingų standartų šalis.

    Pagal gamintojo skelbiamas specifikacijas, lokomotyvas gali būti maitinamas iš kelių kontaktinio tinklo sistemų ir turi vidaus degimo variklius važiavimui ten, kur kontaktinio tinklo nėra. Toks sprendimas leidžia sumažinti prastovas terminaluose ir išvengti lokomotyvų keitimų maršruto viduryje.

    Galia, greitis ir trauka

    „Stadler“ nurodo, kad važiuojant nuo kontaktinio tinklo EURO9000 maksimali galia siekia iki 9 MW. Tai viena pagrindinių priežasčių, kodėl modelis dažnai įvardijamas kaip vienas galingiausių Europoje.

    Teigiama, kad lokomotyvas gali pasiekti iki 160 kilometrų per valandą greitį, o su sąstatais įprastai numatomas mažesnis, apie 120 kilometrų per valandą, eksploatacinis režimas. Pranešimuose taip pat minima didelė pradinė traukos jėga, kuri svarbi tempiant sunkius krovininius sąstatus.

    Hibridinės technologijos ir baterijos

    EURO9000 koncepcijoje svarbi vieta tenka energijos valdymui: minima baterijų sistema, galinti suteikti iki 1,2 MW galios. Tokia baterijų integracija paprastai padeda efektyviau naudoti energiją, ypač manevruojant ar trumpais ruožais, kai nereikia pilnos variklių galios.

    Taip pat akcentuojama rekuperacija, kai stabdymo metu dalis energijos grąžinama į sistemą arba kaupiama baterijose. Geležinkelių sektoriuje tai laikoma viena svarbiausių tendencijų, siekiant mažinti degalų sąnaudas ir emisijas ten, kur visiška elektrifikacija dar neįmanoma.

    „Stadler“ skelbia, kad EURO9000 orientuota į skirtingas rinkas, o vienas didesnių užsakymų siejamas su Liuksemburgo bendrove „NEXRAIL“. Sertifikavimas ir bandymai Lenkijoje yra vienas etapų, padedančių lokomotyvui sklandžiai įsilieti į tarptautinius vežimus.

  • Naktiniai traukiniai Europoje 2026 metais: naujas žemėlapis rodo maršrutus ir dingusias linijas

    Naktiniai traukiniai Europoje 2026 metais: naujas žemėlapis rodo maršrutus ir dingusias linijas

    Traukinių bumas Europoje

    Kelionės traukiniais Europoje pastaraisiais metais stipriai populiarėja, o dalis keliautojų sąmoningai renkasi geležinkelius vietoj skrydžių. Šią tendenciją stiprina ir klimato kaitos darbotvarkė, ir patogesni tarptautiniai maršrutai, ypač ten, kur galima nuvažiuoti per naktį.

    Vis dėlto augantis noras keliauti traukiniais ne visur sutampa su pasiūla: keliautojai dažnai susiduria su ribotu bilietų kiekiu, sudėtingu tarptautiniu planavimu ir nevienodais kainų modeliais. Naktinių traukinių segmente tai matyti ypač aiškiai, nes kai kurie maršrutai plečiami, o kiti tuo pat metu trumpinami ar iš viso nutraukiami.

    Interaktyvus naktinių traukinių žemėlapis

    Europos tarpvalstybinius naktinius traukinius populiarinantis tinklas Back-on-Track paskelbė 2026 metų interaktyvų žemėlapį. Jame vienu žvilgsniu sužymėti reguliarūs miegamųjų traukinių maršrutai, kad keliautojams būtų lengviau planuoti keliones ir palyginti alternatyvas skrydžiams.

    Žemėlapis pateikiamas viešai, o kartu vystoma ir maršrutų duomenų bazė su praktine informacija apie reisus bei planavimo niuansus. Tokie įrankiai ypač praverčia, kai kelionė apima kelias šalis, skirtingus vežėjus ir nevienodas rezervavimo sistemas.

    „Šis leidimas pasirodo ypač svarbiu metu, kai didėja paklausa prieinamesnėms ir tvaresnėms kelionėms, o naktiniai traukiniai gali tapti realia alternatyva“, – teigiama Back-on-Track pranešime.

    Kur atsirado naujų krypčių, o kur jos dingo

    2026 metų leidime išskiriamos penkios naujos jungtys, kurios jau pradėtos vykdyti arba planuojamos artimiausiu metu. Tarp jų minimas „European Sleeper“ maršrutas Paryžius–Berlynas, taip pat nauji Lenkijos PKP maršrutai, sujungiantys Lenkiją su Praha ir Miunchenu, bei planuojama kryptis Briuselis–Milanas.

    Tuo pat metu žemėlapyje fiksuojama ir priešinga kryptis: nurodoma, kad per laikotarpį dingo dešimt linijų, įskaitant dalį populiarių „ÖBB Nightjet“ maršrutų. Kaip ryškus pavyzdys minimas ir ilgas Stokholmo–Narviko naktinis reisas, kuris buvo vienas ilgiausių Europoje.

    Kai kurios paslaugos ne visai panaikintos, bet sutrumpintos, todėl keičiasi įprasti keliautojų įpročiai. Pavyzdžiui, anksčiau buvęs ilgesnis reisas Bratislava–Splitas dabar pradedamas Vienoje, tad daliai keleivių atsiranda papildomas persėdimas.

    „Didžiausia kliūtis naktiniams traukiniams Europoje yra investicijų į riedmenis trūkumas. Paklausa yra, tačiau be reikšmingų investicijų potencialo neatskleisime“, – sakė Back-on-Track pirmininkas Juri Maier.

    „Yra koncepcijų, kaip vienu traukiniu vežti iki 750 miegančių keleivių, o tai daugelyje krypčių leistų dirbti pelningai. Tam reikia investicijų dabar“, – pridūrė jis.

    Kitas veiksnys, kuris trumpuoju laikotarpiu veikia naktinių traukinių patikimumą, yra plataus masto geležinkelio darbai įvairiose Europos šalyse. Dėl jų keičiasi tvarkaraščiai, atsiranda apylankos, o kai kuriuos maršrutus tenka laikinai stabdyti arba retinti.

    Back-on-Track atstovai taip pat atkreipia dėmesį, kad ilgesnėje perspektyvoje situaciją turėtų pagerinti infrastruktūros projektai, kurie iki 2032 metų gali atverti daugiau realių tarpvalstybinių jungčių. Tačiau atskiriems maršrutams išliks operaciniai iššūkiai, pavyzdžiui, sudėtingas derinimas per Šveicariją planuojamoje Briuselio–Milano kryptyje.

  • Šveicarijoje po bėgiais paklojo saulės modulius: traukiniai jau važiuoja, testas truks 3 metus

    Šveicarijoje po bėgiais paklojo saulės modulius: traukiniai jau važiuoja, testas truks 3 metus

    Vakarų Šveicarijoje pradėtas neįprastas eksperimentas: veikiančioje geležinkelio linijoje tarp bėgių įrengti saulės moduliai, per kuriuos kasdien pravažiuoja traukiniai. Bandomasis ruožas įrengtas netoli Buttes kaimo, o tikslas paprastas ir ambicingas – patikrinti, ar tokia įranga atlaikys nuolatinį svorį, vibracijas ir geležinkelio eksploatacijos apkrovas.

    100 metrų atkarpoje sumontuoti 48 fotovoltiniai moduliai, kurie įleisti lygiai su pagrindu, kad riedmenys galėtų pravažiuoti nemažindami greičio. Sistema pradėjo veikti 2025 metų balandžio 24 dieną, o bendra jos galia siekia 18 kilovatų – tai nedidelis kiekis, bet šiam projektui svarbiausia ne rekordai, o patvarumas realiomis sąlygomis.

    Projektas įgyvendintas Nešatelio kantone, regioninės geležinkelių bendrovės TransN valdomoje 221 linijoje. Skaičiuojama, kad per metus tokia sistema galėtų pagaminti apie 16 000 kilovatvalandžių elektros, tačiau bandomajame etape tai labiau orientyras, o ne pagrindinis sėkmės kriterijus.

    Ar bėgiai gali tapti elektrine?

    Tokios idėjos patrauklumas aiškus: geležinkelio koridoriai yra ilgi, jau suformuoti infrastruktūrai, o daugelyje šalių jų plėtra susiduria su mažiau žemės naudojimo konfliktų nei dideli saulės parkai. Projekto vystytojai „Sun-Ways“ teigia, kad teoriškai pritaikius sprendimą visame šalies tinkle būtų galima reikšmingai padidinti elektros gamybą, nors realybėje tai ribotų tuneliai, šešėliai, sniegas ir sudėtingi mazgai.

    Vis dėlto geležinkelis saulės moduliams yra ypač atšiauri aplinka. Modulius veikia nuolatinės vibracijos, dulkės, smulkios metalo dalelės nuo stabdymo, oro slėgio bangos pravažiuojant traukiniams, be to, dėl beveik plokščios padėties energijos gamyba gali būti mažiau efektyvi nei ant stogų ar optimaliu kampu įrengtose konstrukcijose.

    Reguliuotojų klausimai ir techniniai sprendimai

    Šveicarijos Federalinis transporto biuras 2023 metais projektui buvo uždegęs raudoną šviesą, akcentuodamas saugos ir priežiūros rizikas. Tarp dažniausiai minimų problemų – mikroįtrūkimai, gaisro rizika, atspindžiai, galintys blaškyti mašinistus, taip pat klausimas, kaip tokią sistemą prižiūrėti nepakenkiant eismo patikimumui.

    „Sun-Ways“ teigimu, vienas esminių reikalavimų buvo nuimamumas, nes bėgiai yra kritinė infrastruktūra, kurią būtina greitai patikrinti ir remontuoti. Sprendimas numato, kad techninės priežiūros komandos galėtų atjungti modulius, atlikti darbus ir vėl juos sumontuoti, išvengiant ilgalaikių apribojimų linijai.

    Diegimui naudojama speciali įranga, sukurta kartu su Šveicarijos bėgių priežiūros bendrove „Scheuchzer“. Modulius planuojama kloti iš anksto surinktose, maždaug metro pločio sekcijose, o pats procesas lyginamas su kilimo tiesimu – tai turėtų sutrumpinti montavimo laiką ir sumažinti darbo langų poreikį geležinkelio grafike.

    Siekiant atsakyti į reguliuotojų pastabas, projekte numatytos papildomos priemonės: atspindžius mažinančios dangos, tvirtesnės medžiagos bei jutikliai, kurie leistų stebėti modulių būklę ir laiku pastebėti pažeidimus. Taip pat svarstomos praktinės švaros palaikymo idėjos, pavyzdžiui, valymo elementai, integruojami į pravažiuojančių traukinių įrangą.

    Ką parodys trejų metų bandymas?

    Bandomasis etapas planuojamas iki 2028 metų balandžio, o per šį laiką bus vertinami atspindžiai, purvo kaupimasis, suderinamumas su bėgių priežiūra, reali gamyba ir svarbiausia – ar modulių konstrukcija išliks nepažeista intensyvaus eismo sąlygomis. Tai leis suprasti, ar technologija tinkama platesniam taikymui, ar liks tik nišiniu eksperimentu.

    Rezultatais domisi ir už Šveicarijos ribų. Prancūzijos geležinkelių ekosistemoje projektas stebimas kaip potencialus dvigubo panaudojimo infrastruktūros pavyzdys, o sprendimas galėtų būti svarstomas tik tuo atveju, jei bandymas patvirtintų saugą ir ekonomiškai pagrįstą priežiūrą.

    Kol kas svarbiausias faktas yra tas, kad sistema jau veikia realioje linijoje: po perprojektavimo ir papildomų vertinimų traukiniai važiuoja virš saulės modulių, o bandymo duomenys turėtų atsakyti į klausimą, ar geležinkelio bėgiai gali tapti patikima vieta elektros gamybai, neaukodami saugos.

  • PKP Intercity ruošiasi rekordui: modernizuoti COMBO vagonai jau paruošti išvykti

    PKP Intercity ruošiasi rekordui: modernizuoti COMBO vagonai jau paruošti išvykti

    Lenkijos keleivių vežėja PKP Intercity užbaigė 50 COMBO tipo vagonų modernizacijos priėmimą. Atnaujintos transporto priemonės artimiausiais mėnesiais turėtų sustiprinti sąstatus populiariausiuose maršrutuose, ypač vasaros piko metu.

    Vagonus modernizavo gamintojas „FPS H. Cegielski“, o projektas buvo pradėtas 2024 metais. Vežėjas skaičiuoja, kad atnaujintas parkas padės išlaikyti tvarkaraščių stabilumą ir sumažinti trūkumą, kuris dažniausiai išryškėja augant keleivių srautams.

    Kas pasikeitė po modernizacijos

    Didžiausias techninis pokytis – atnaujinti vagonų važiuoklės mazgai, kurie turi sumažinti triukšmą ir vibracijas, o tai tiesiogiai veikia kelionės komfortą. Kartu atnaujinti ir keleiviams matomiausi sprendimai, tapę standartu naujesniuose sąstatuose.

    COMBO vagonuose įrengta kondicionavimo sistema, elektros lizdai ir USB jungtys, taip pat belaidis internetas. Atnaujinta keleivių informavimo įranga, o dalyje vagonų numatyti automatiniai užkandžių ir gėrimų aparatai.

    Vežėjas pabrėžia ir praktišką sprendimą aktyviai keliaujantiems – vagonuose suplanuotos vietos dviračiams. Tokie vagonai paprastai nukreipiami į maršrutus, kur vasarą išauga kelionių į gamtos ir kurortines kryptis paklausa.

    Rekordinė vasara ir didesni planai

    PKP Intercity šiam vasaros sezonui deklaruoja didesnį reisų intensyvumą – kai kuriomis dienomis planuojama iki 560 reisų. Numatyta, kad sąstatuose bus naudojama apie 1 650 vagonų, o modernizuoti COMBO sudaro 50 vienetų šio bendro skaičiaus.

    Šie atnaujinti vagonai problemos vieni neišsprendžia, tačiau didina lankstumą formuojant ilgesnius sąstatus ir leidžia greičiau keisti riedmenis gedimų ar planinių darbų atvejais. Pastaraisiais metais Lenkijoje, kaip ir daugelyje Europos šalių, keleivių geležinkelio paklausa auga, todėl riedmenų trūkumas tampa vienu didžiausių iššūkių.

    PKP Intercity taip pat yra paskelbusi apie parką papildžiusi naudotais vagonais, įsigytais iš Vokietijos geležinkelių. Tuo pačiu naujų vagonų projektai susiduria su vėlavimais, todėl vežėjai dažnai remiasi modernizacija kaip greičiausiu būdu padidinti pasiūlą per trumpesnį laiką.

    Pagal viešai skelbiamus planus, vežėjas tikisi 2026 metais priartėti prie 100 mln. keleivių ribos. Tokie tikslai reiškia, kad artimiausiais metais svarbiausios kryptys išliks tos pačios: daugiau vietų, patikimesni sąstatai ir baziniai patogumai, kurių keleiviai tikisi net ir vidutinės trukmės kelionėse.