CP v2

Tag: Geležinkeliai

  • Lenkai: PKP PLK testuoja šildomą kontaktinį tinklą, kuris turėtų sumažinti apledėjimo gedimus

    Kontaktinio tinklo apledėjimas – viena dažniausių žiemos problemų

    Lenkijos geležinkelių infrastruktūros valdytoja PKP PLK kartu su PGE Energetyka Kolejowa Operator kuria sistemą, skirtą mažinti kontaktinio tinklo apledėjimo sukeltas avarijas ir eismo sutrikimus. Pagrindinė idėja – kontroliuojamai pašildyti kontaktinius laidus, kad ant jų nesusidarytų ledas.

    Pasak bendrovės, technologija paremta laidų šildymu iki maždaug 4–5 laipsnių Celsijaus. Toks temperatūros pakėlimas turėtų padėti išlaikyti laidų laidumą ir sumažinti riziką, kai dėl šlapdribos ar lijundros traukiniai priversti mažinti greitį arba stoja.

    Kaip veikia sprendimas ir kur jis jau bandomas

    Sistema jau įrengta bandymų poligone traukos pastotėje Kostów Opolės vaivadijoje, o lauko bandymai vykdomi ir pasirinktuose ruožuose prie Byczynos bei Biskupic. Projektas vystomas etapais, nes sprendimas turi veikti realiomis eksploatacinėmis sąlygomis ir būti suderintas su esama energetikos bei eismo valdymo infrastruktūra.

    PKP PLK teigimu, viso rudens ir žiemos sezono metu atlikti bandymai parodė, kad laidų temperatūra iš tiesų pakyla, o automatika, valdanti atitirpinimo procesą, veikia stabiliai. Bendrovė akcentuoja, kad tikslas – ne vien technologinis demonstravimas, o praktinis poveikis punktualumui ir eismo pralaidumui žiemos metu.

    „Visą rudens ir žiemos sezoną atlikome bandymus realiomis eksploatavimo sąlygomis. Jie patvirtino veiksmingą kontaktinių laidų temperatūros didėjimą ir teisingą automatikos darbą atitirpinimo procese“, – sakė PKP PLK.

    Programinė įranga – automatinis paleidimas pagal oro ir eismo situaciją

    Lygiagrečiai kuriama programinė dalis, kuri turėtų apjungti kelis elementus: traukinių buvimo vietos nustatymą, eismo situacijos analizę ir automatinį atitirpinimo įjungimą, kai aptinkama lijundra ar susidaro apledėjimo rizika. Tai svarbu, nes šildymas reikalauja papildomos energijos, o jo valdymas turi būti tikslus ir pagrįstas realiu poreikiu.

    Toks modelis leidžia šildymą įjungti tik ten ir tada, kur jis būtinas, o ne visame tinkle vienu metu. Praktikoje tai gali reikšti greitesnį reagavimą į staigius oro pokyčius ir mažesnį vėlavimų „domino efektą“, kai dėl vieno sutrikimo pradeda strigti visas grafikas.

    „Nuolat ieškome modernių sprendimų, kurie padėtų išlaikyti sklandų ir saugų traukinių eismą net ir sudėtingiausiomis oro sąlygomis“, – sakė PKP PLK.

    PKP PLK yra valstybės valdoma bendrovė, atsakinga už Lenkijos geležinkelių infrastruktūros valdymą, eismo organizavimą ir prieigą vežėjams. Bendrovė nurodo, kad metų pabaigoje prižiūrėjo beveik 19 000 kilometrų geležinkelio linijų, todėl net nedidelis patikimumo pagerėjimas žiemos metu gali turėti apčiuopiamą poveikį visos sistemos punktualumui.

  • ES siūlo vieno bilieto sprendimą kelionėms traukiniais per sienas: ką keistų keleiviams

    ES siūlo vieno bilieto sprendimą kelionėms traukiniais per sienas: ką keistų keleiviams

    Europos Komisija gegužės 13 dieną pristatė vadinamąjį Keleivių paketą, kuriuo siekiama palengvinti tarptautines keliones traukiniais Europoje. Pagrindinis pokytis – galimybė įsigyti vieną bilietą maršrutui su persėdimais, net jei atkarpas vykdo skirtingi vežėjai.

    Komisija pabrėžia, kad šiandien keliautojai dažnai priversti bilietus pirkti atskirai per skirtingas sistemas, o tai didina riziką prarasti pinigus ir teises, jei vėluoja vienas iš reisų. Dėl to tarpvalstybinės kelionės daliai žmonių tampa mažiau patrauklios nei skrydis ar kelionė automobiliu.

    Kas būtų kitaip perkant bilietus

    Pagal siūlomą modelį keleiviai galėtų vienoje jiems patogioje bilietų platformoje rasti, palyginti ir įsigyti kelių geležinkelio bendrovių pasiūlymus vienu pirkimu. Tai reikštų, kad kelių atkarpų kelionė būtų suformuojama kaip vienas produktas, o ne atskirų bilietų rinkinys.

    Eurobarometro apklausos duomenimis, 25 proc. respondentų nurodo patiriantys sunkumų bandydami įsigyti kelių vežėjų bilietus, o 22 proc. mini ribotas galimybes bilietų platinimo platformose. Dar 76 proc. teigia, kad vieno bilieto sprendimų trūkumas juos atgraso nuo kelionių per sienas.

    Daugiau teisių praleidus persėdimą

    Vienas svarbiausių paketo elementų – aiškesnės garantijos, kai kelionėje su persėdimais praleidžiamas jungiamasis traukinys. Komisija siūlo, kad tokiais atvejais keleiviai gautų pagalbą, būtų pervežami alternatyviu maršrutu, galėtų tikėtis kompensacijų ar pinigų grąžinimo.

    Šiuo metu stipresnė apsauga dažniausiai taikoma tik tada, kai visas maršrutas įsigyjamas iš vieno geležinkelio operatoriaus. Perkant atskirus bilietus skirtingoms atkarpoms, atsakomybė už praleistą persėdimą dažnai tampa neaiški, o keleiviui tenka spręsti situaciją pačiam.

    Kodėl minimos ITS taisyklės

    Kad vieno bilieto idėja veiktų praktiškai, reikia, jog skirtingos sistemos „kalbėtųsi“ tarpusavyje: dalintųsi tvarkaraščių, kainų, vietų, vėlavimų ir kitais duomenimis. Dėl to Komisija ragina valstybes nares spartinti pažangių informacinių sprendimų diegimą pagal ES Inteligentiškų transporto sistemų (ITS) kryptį tarpvalstybiniams tinklams.

    Kartu Komisija nori mažinti riziką, kad bilietų platinimo rinkoje dominuojantys žaidėjai iškreiptų konkurenciją. Todėl siūlymuose numatomas reikalavimas didesniems rinkos dalyviams pasiūlymus pateikti neutraliai, kad keleiviai matytų palyginamus variantus, o ne tik vieno tiekėjo produktus.

    Toliau pasiūlymus svarstys Europos Parlamentas ir Europos Sąjungos Taryba, o galutinė paketo forma priklausys nuo derybų. Jei iniciatyvai bus pritarta, realūs pokyčiai keleiviams bus siejami ir su tuo, kaip greitai rinkos dalyviai bei valstybės narės pritaikys savo sistemas prie bendro modelio.

  • Europos Komisija siūlo vieno bilieto kelionėms traukiniais modelį: ką tai keistų keleiviams?

    Europos Komisija siūlo vieno bilieto kelionėms traukiniais modelį: ką tai keistų keleiviams?

    Europos Komisija pristatė iniciatyvą, kuri turėtų supaprastinti keliones traukiniais po Europą: kelių atkarpų, tarpvalstybinę kelionę būtų galima įsigyti vienu pirkimu ir gauti vieną bilietą. Tikslas – kad keleiviams nebereikėtų derinti skirtingų vežėjų sistemų ir atskirai pirkti bilietų kiekvienai maršruto daliai.

    Komisija remiasi duomenimis, rodančiais, kad nemaža dalis europiečių vengia kelionių su persėdimais, nes dabartinės rezervavimo ir bilietų sistemos dažnai yra painios. Be to, keliaujant per kelias šalis ar su keliais operatoriais, keleiviai neretai lieka neaiškioje situacijoje, jei vėluoja vienas reisas ir sugriūva visas maršrutas.

    Vienas pirkimas ir aiškesnės teisės

    Pagal siūlomą modelį nacionaliniai geležinkelių vežėjai ir skaitmeninės bilietų pardavimo platformos būtų įpareigoti pasiūlyti galimybę suformuoti visą maršrutą nuo taško iki taško, net jei jis apima kelias atkarpas ir skirtingus operatorius. Keleivis galėtų vienoje vietoje rasti, palyginti ir nusipirkti bilietus tiek nacionaliniuose tinkluose, tiek pas privačius vežėjus.

    Kartu numatoma stiprinti keleivių teises sutrikimų atvejais, kai kelionė apima kelias atkarpas. Praktikoje tai reikštų aiškesnę pareigą užtikrinti pagalbą, pervežimą kitu maršrutu, o prireikus ir apgyvendinimą bei kompensaciją, jei dėl vėlavimo prarandamas persėdimas.

    Kodėl tai svarbu aviacijos fone?

    Europos Sąjungoje traukiniai dažnai įvardijami kaip alternatyva trumpiems skrydžiams, tačiau realybėje dalis keliautojų renkasi lėktuvą dėl paprastesnio pirkimo ir aiškesnio atsakomybės modelio. Komisija atkreipia dėmesį, kad traukinio bilietas į kelionę per kelias šalis šiandien dažnai reiškia kelis atskirus pirkimus, skirtingas taisykles ir riziką likti be sprendimo, jei kelionė sutrinka.

    Vieno bilieto principas turėtų sumažinti šią riziką ir padaryti geležinkelius patrauklesnius tiek reguliariems keliautojams, tiek turistams. Kartu tai siejama ir su platesnėmis Europos transporto politikos kryptimis, kuriomis skatinamas tvaresnis judumas ir lengvesnis susisiekimas tarp valstybių.

    Kur gali kilti daugiausia diskusijų?

    Didžiausias praktinis klausimas – kaip vieningo bilieto reikalavimai derės su konkurencija ir vežėjų komercine laisve. Kritikai paprastai kelia riziką, kad griežtesnis įpareigojimas dalintis bilietų pardavimo kanalais ar duomenimis gali sumažinti lankstumą kainodaroje ir apsunkinti privačių operatorių veiklą.

    Vis dėlto Komisija pabrėžia, kad keleiviams svarbiausia turėti aiškią, veikiančią sistemą, kurioje atsakomybė už kelionę būtų suprantama, o sutrikimų atveju sprendimai būtų užtikrinami ne paliekant žmogų „tarp dviejų vežėjų“. Pasiūlymo svarstymas ir detalės priklausys nuo derybų Europos Sąjungos institucijose ir valstybių narių pozicijų.

  • Lenkijos „PKP Intercity“ vėl perkelia greitųjų traukinių konkursą: ar spės iki 2032 metų?

    Lenkijos „PKP Intercity“ vėl perkelia greitųjų traukinių konkursą: ar spės iki 2032 metų?

    Terminas vėl nukeltas

    Lenkijos keleivinių vežimų bendrovė „PKP Intercity“ dar kartą pakeitė vieną svarbiausių etapų planuojant greituosius traukinius, galinčius važiuoti didesniu nei 300 kilometrų per valandą greičiu. Nors apie pirkimo iniciatyvą paskelbta anksčiau, pats procesas juda lėčiau, nei tikėtasi.

    Šį kartą atidėtas pasiūlymų atplėšimo terminas. Jis buvo numatytas gegužės 29 dieną, vėliau perkeltas į birželio 15 dieną, o dabar nukeltas į birželio 29 dieną.

    Kodėl vėluojama ir ką tai reiškia?

    „PKP Intercity“ nurodo, kad terminas keičiamas vieno iš gamintojų prašymu, siekiant suteikti daugiau laiko pasirengti investicijai ir dokumentams. Tokie koregavimai pirkimų procesuose nėra neįprasti, ypač kai kalbama apie sudėtingas, didelės vertės transporto priemones ir ilgalaikius priežiūros įsipareigojimus.

    Vieno mėnesio atidėjimas pats savaime dar nereiškia, kad vėluos ir realios pirmosios traukinių pristatymo datos. Vis dėlto tai yra signalas, kad projekto grafikas išlieka jautrus tiekėjų pasirengimui ir procedūrų trukmei.

    Traukiniai, skirti 320 kilometrų per valandą greičiui

    Pagal viešai skelbiamas pradinias gaires, naujieji greitieji sąstatai turėtų važiuoti ne lėčiau kaip 320 kilometrų per valandą ir vežti mažiausiai 402 keleivius. Taip pat numatoma maitinimo erdvė ir zona šeimoms, kad kelionės būtų patogesnės ilgesniais maršrutais.

    Techninė specifikacija dar nėra galutinė, nes ji turėtų susiformuoti konkurencinio dialogo metu. Praktikoje tai reiškia, kad tiekėjai ir užsakovas derina sprendimus, kurie vėliau tampa pirkimo sąlygų ir pasiūlymų pagrindu.

    Dar vienas svarbus kriterijus yra tarptautinis suderinamumas. „PKP Intercity“ akcentuoja poreikį gauti riedmenų patvirtinimus kaimyninėse šalyse ir Austrijoje, kad traukiniai galėtų būti naudojami ne tik vidaus, bet ir tarptautiniuose maršrutuose.

    Kiek traukinių planuojama įsigyti?

    Pagal pradinį planą bazinis užsakymas apimtų mažiausiai 20 greitųjų traukinių, o papildomai palikta galimybė pirkimą išplėsti iki 55 vienetų. Ne mažiau svarbi pirkimo dalis yra priežiūra, nes tiekėjas turėtų užtikrinti sąstatų techninį aptarnavimą 30 metų laikotarpiu.

    Gamintojų susidomėjimas jau fiksuotas: preliminariu etapu norą dalyvauti buvo išreiškę aštuoni gamintojai, iš kurių du yra iš Lenkijos. Tai rodo konkurenciją, tačiau kartu pabrėžia, kad didelė dalis potencialių tiekėjų yra tarptautiniai žaidėjai.

    Numatoma, kad pirmieji tokio tipo traukiniai Lenkijoje galėtų pasirodyti apie 2032 metais, kai planuojama parengti infrastruktūrą važiuoti didesniu nei 300 kilometrų per valandą greičiu. Esminė prielaida čia yra naujų linijų plėtra, įskaitant vadinamąją Y krypties trasą, siejamą su Varšuvos, Lodzės ir oro uosto jungtimi.

  • Europos Sąjunga ruošia vieno bilieto reformą: kurios šalys 2024 metais daugiausia keliavo traukiniais?

    Europos Sąjunga ruošia vieno bilieto reformą: kurios šalys 2024 metais daugiausia keliavo traukiniais?

    Europos Sąjungoje kelionės traukiniais 2024 metais pasiekė aukščiausią lygį per pastaruosius metus: fiksuota 8,7 mlrd. kelionių, o bendra apimtis sudarė 444,5 mlrd. keleivio kilometrų, rodo naujausi „Eurostat“ duomenys. Tai stiprina politinį impulsą spartinti patogesnes keliones geležinkeliais, ypač tarp valstybių.

    Didžiausią bendrą keleivių vežimo geležinkeliais apimtį sukūrė Vokietija ir Prancūzija: atitinkamai 109,1 mlrd. ir 107,3 mlrd. keleivio kilometrų. Trečioje vietoje liko Italija su 55,9 mlrd. keleivio kilometrų, o tai patvirtina, kad didžiosios rinkos lemia didžiausią dalį viso ES geležinkelių srauto.

    Tuo metu dalis šalių 2024 metais nesiekė 1 mlrd. keleivio kilometrų ribos. Tarp mažiausius rodiklius turėjusių valstybių minima Lietuva ir Estija, kuriose fiksuota po 0,4 mlrd. keleivio kilometrų, todėl Baltijos regiono atotrūkis nuo didžiųjų geležinkelių rinkų išlieka akivaizdus.

    Kur keliaujama daugiausia?

    ES geležinkelių keleivių vežime dominuoja kelionės šalies viduje. 2024 metais 25 valstybėse narėse nacionalinės kelionės sudarė daugiau nei 90 proc. viso keleivių vežimo geležinkeliais, todėl tarptautiniai maršrutai vis dar yra mažesnė, nors ir strategiškai svarbi, rinkos dalis.

    Išimtimi tapo Liuksemburgas ir Čekija: jų nacionalinių kelionių dalis sudarė atitinkamai 63,5 proc. ir 82,1 proc. Tai rodo, kad kai kuriose šalyse tarptautiniai srautai dėl geografinės padėties, kasdienio judėjimo per sienas ir jungčių tinklo turi didesnį svorį.

    Geležinkelių tinklas traukiasi, bet ne visur

    Nors ES laikoma turinčia vieną tankiausių geležinkelių tinklų pasaulyje, ilgojo laikotarpio kryptis nevienareikšmė. „Eurostat“ duomenys rodo, kad bendras geležinkelių tinklo ilgis ES 1990–2024 metais sumažėjo 7,9 proc., o tai siejama su linijų uždarymu, maršrutų optimizavimu ir infrastruktūros pertvarkomis.

    Vis dėlto kai kurios valstybės investavo priešinga kryptimi. Ispanija išsiskyrė didžiausiu tinklo ilgio augimu, kuris siekė 12,2 proc., daugiausia dėl specialiai greitiesiems traukiniams skirtų linijų plėtros, leidusios sujungti didžiuosius miestus konkurencingu laiku.

    Pagal tinklo tankį pirmauja centrinės ir šiaurinės Europos šalys, kur didesnis gyventojų tankis ir didesni krovinių srautai tradiciškai palaiko geležinkelių infrastruktūros poreikį. Mažesni tankio rodikliai dažniau fiksuojami ES pakraščiuose, o Graikija, turinti daug salų, įvardijama kaip šalis su mažiausiu geležinkelių tinklo tankiu.

    Ką keis vieno bilieto planas?

    Šie skaičiai skelbiami tuo metu, kai Europos Komisija pristato priemonių paketą, skirtą supaprastinti tarpvalstybines keliones traukiniais. Pagrindinė kryptis yra vadinamasis vieno bilieto principas, kai kelionę per kelis vežėjus būtų galima įsigyti vienu pirkimu, o planuoti, palyginti ir nusipirkti maršrutus padėtų skaitmeniniai įrankiai.

    Iniciatyva taip pat siejama su keleivių teisių stiprinimu: didesne apsauga praleidus jungtį net ir tuomet, kai kelionę vykdo skirtingos geležinkelių bendrovės. Praktikoje tai turėtų mažinti riziką keleiviui likti be aiškaus sprendimo, kai vėlavimai grandinine reakcija paveikia visą maršrutą.

    „Naudodamiesi skaitmeniniais įrankiais ir integruotomis judumo paslaugomis europiečiai galės vienu mygtuko paspaudimu planuoti, palyginti ir įsigyti tarpvalstybines keliones, kartu gaudami stipresnes keleivių teises ir geresnę apsaugą kiekviename žingsnyje“, – sakė už tvarų transportą ir turizmą atsakingas eurokomisaras Apostolos Tzitzikostas.

    Ekspertai atkreipia dėmesį, kad vienas didžiausių iššūkių bus praktinis skirtingų bilietų sistemų ir vežėjų taisyklių suderinimas. Tačiau augant keleivių srautams ir ieškant alternatyvų skrydžiams, ypač vidutinio nuotolio maršrutuose, geležinkeliai ES transporto politikoje tampa vis svarbesne konkurencingos, mažesnių emisijų mobilumo strategijos dalimi.

  • „Koleje Śląskie“ iki dešimtmečio pabaigos planuoja dar apie 600 darbuotojų: ko labiausiai trūksta?

    Regioninis vežėjas „Koleje Śląskie“, priklausantis Silezijos vaivadijos savivaldai, rengiasi reikšmingai plėtrai ir iki dešimtmečio pabaigos planuoja padidinti darbuotojų skaičių maždaug 600. Šiuo metu bendrovėje dirba apie 1 400 žmonių, o tikslas – priartėti prie 2 000.

    Įmonė pabrėžia, kad didžiausia dalis darbuotojų yra tiesiogiai susiję su traukinių eksploatavimu ir keleivių aptarnavimu. Tarp jų – traukinių vadovai, konduktoriai ir ypač mašinistai, kurie sudaro didžiausią profesinę grupę – jų yra daugiau nei 370.

    Kas skatina plėtrą?

    „Koleje Śląskie“ augimą lemia tiek bendras geležinkelių sektoriaus modernizavimas, tiek didėjantis regioninių kelionių poreikis. Bendrovė taip pat plečia parką: dabar turi apie 70 traukinių, o iki 2027 metų planuoja priartėti prie maždaug 90.

    Įmonės duomenimis, per metus ji perveža apie 22 mln. keleivių, tačiau pajėgumus riboja vykstanti Katovicų geležinkelio mazgo rekonstrukcija. Tokie infrastruktūros projektai laikinai apsunkina tvarkaraščių planavimą ir riedmenų panaudojimą, bet ilgainiui turėtų didinti pralaidumą.

    Kur ieškoma žmonių?

    Šiuo metu „Koleje Śląskie“ vykdo atrankas į mašinistų, traukinių vadovų, mechanikų, elektromonterių, taip pat techninės bazės ir administracijos pozicijas. Bendrovė akcentuoja, kad kartu su naujais riedmenimis auga ir poreikis specialistams, galintiems užtikrinti patikimą priežiūrą bei saugą.

    Vienas svarbiausių kanalų – bendradarbiavimas su švietimo įstaigomis: įmonė dirba su 13 mokyklų ir aukštųjų mokyklų, priima praktikantus ir siūlo praktinį profesinį parengimą. Šiemet jau priimta 46 praktikantai, o vasarą praktiką pradės dar 8.

    „Visas sektorius sparčiai vystosi ir jam reikia kvalifikuotų darbuotojų“, – sakė „Koleje Śląskie“ vadovas Krzysztofas Klimoszas.

    Greta praktikos, įmonė siūlo profesinio parengimo programas techninių mokyklų absolventams. Pavyzdžiui, ieškoma mechanikų ir elektromonterių, kuriems sudaroma galimybė mokytis ir siekti kvalifikacijos riedmenų patikros srityje, baigiant kvalifikaciniu egzaminu.

    Darbdavio patrauklumą „Koleje Śląskie“ bando stiprinti ir papildomomis naudomis darbuotojams, įskaitant papildomas laisvas dienas bei finansines išmokas, siejamas su geležinkelininkų profesinėmis progomis. Įmonė tikisi, kad tai padės konkuruoti dėl specialistų rinkoje, kur techninių profesijų paklausa pastaraisiais metais nuosekliai auga.

  • Vokietija 2029 metais planuoja 9 mėnesiams uždaryti geležinkelį į Lenkiją: kokie bus padariniai?

    Vokietija 2029 metais planuoja 9 mėnesiams uždaryti geležinkelį į Lenkiją: kokie bus padariniai?

    Uždarymas suplanuotas 2029 metams

    Vokietijoje svarstomas laikinas geležinkelio ruožo tarp Berlyno ir Frankfurto prie Oderio uždarymas, kuris galėtų trukti apie devynis mėnesius 2029 metais. Šis maršrutas yra viena pagrindinių krypčių į Lenkijos pasienį ir svarbus ne tik regioniniam susisiekimui, bet ir tarptautiniams reisams.

    Ruožu važiuoja ir tolimojo susisiekimo traukiniai, jungiantys Vokietiją su Lenkija, tarp jų ir maršrutai į Varšuvą per Poznanę. Dalis reisų toliau keliauja į pietryčių Lenkiją per Vroclavą, Sileziją ir Krokuvą, todėl bet koks ilgesnis ribojimas turėtų platesnį poveikį.

    Kodėl ruožas bus modernizuojamas

    Kaip nurodo „Deutsche Bahn“, ruožui numatyta išsami modernizacija, apimanti bėgių ir iešmų atnaujinimą bei naujų eismo valdymo sprendimų diegimą. Planuojama ir naujų valdymo postų infrastruktūra, kuri turėtų mažinti gedimų riziką ir didinti tinklo patikimumą.

    Taip pat numatytas naujas geležinkelio viadukas virš BAB 10 automagistralės, kuri yra svarbi Berlyno žiedinio kelio dalis. Tokie darbai paprastai reikalauja ilgesnių „langų“, kai eismas ribojamas iš esmės, todėl ir svarstomas ilgas uždarymo laikotarpis.

    Verslas perspėja dėl pasekmių

    Vietos verslo ir institucijų atstovai jau dabar įspėja, kad ilgas eismo sustabdymas galėtų smarkiai smogti regiono ekonomikai. Frankfurto prie Oderio apylinkėms tai jautru ir dėl kasdienių kelionių į darbą, nes šiuo maršrutu naudojasi dešimtys tūkstančių keleivių, tarp jų ir nemažai dirbančiųjų iš Lenkijos.

    „Ekonomikai tai būtų tiesiog katastrofa“, – sakė Brandenburgo rytų Pramonės ir prekybos rūmų atstovas Guido Noack.

    Vokietijos žiniasklaidoje taip pat keliama prielaida, kad ilgalaikis ribojimas galėtų paliesti tiekimo grandines ir darbuotojų mobilumą įmonėms aplink Berlyną, įskaitant netoliese veikiančią „Tesla“ gamyklą Grunhaidėje. Praktikoje tai reikštų didesnį spaudimą keliams ir alternatyviems maršrutams.

    Ar nukentės traukiniai į Lenkiją?

    Kol kas neatsakytas svarbiausias keliautojams klausimas: kurie konkretūs tarptautiniai reisai būtų atšaukti ar nukreipti. „Deutsche Bahn“ teigia, kad tikslus darbų mastas dar analizuojamas, kartu vertinant, kokios galimos eismo pertraukos ir kokiems maršrutams jos būtų taikomos.

    Tai reiškia, kad galutiniai sprendimai dėl tvarkaraščių, apylankų ir traukinių nukreipimo turėtų paaiškėti tik artėjant planuojamų darbų laikotarpiui. Keliautojams ir vežėjams tai kelia papildomą neapibrėžtumą, nes tarptautiniams maršrutams paprastai reikia ilgesnio planavimo.

    Numatomi pakaitiniai autobusai

    Vokietijos pusėje svarstoma organizuoti pakaitinį susisiekimą autobusais, nes maršrutas yra intensyvus tiek keleivių, tiek regioninių srautų prasme. Skelbiama, kad uždarymo laikotarpiu galėtų tekti paleisti apie 50–60 pakaitinių autobusų, tačiau tokio masto sprendimas reiškia ir didelius logistinius iššūkius.

    Patirtis rodo, kad didelių geležinkelio modernizacijų metu laikini sprendimai ne visada veikia sklandžiai, o darbai neretai užsitęsia. Dėl to verslas ir keleiviai tikisi kuo aiškesnio grafiko, maršrutų alternatyvų ir iš anksto suderintų sprendimų, ypač kai kalbama apie vieną svarbiausių krypčių tarp Vokietijos ir Lenkijos.

  • Vokietija išparduoda beveik 100 vagonų: ar jie netrukus pasirodys Lenkijos bėgiuose?

    Vokietija išparduoda beveik 100 vagonų: ar jie netrukus pasirodys Lenkijos bėgiuose?

    Vokietijos geležinkelių grupė Deutsche Bahn vėl siūlo įsigyti naudotus keleivinius vagonus. Šį kartą kalbama apie beveik 100 vienetų, kurie, pasak pardavėjo, yra pritaikyti važiuoti iki 200 kilometrų per valandą greičiu ir gali būti eksploatuojami skirtingose Europoje paplitusiose elektrifikacijos sistemose.

    Tokie pardavimai sulaukia dėmesio, nes Lenkijos vežėjas PKP Intercity jau anksčiau papildė parką naudotais vagonais iš Vokietijos. Dalis jų jau veža keleivius, o likę buvo ruošiami eksploatacijai: perdažomi, tikrinami ir pritaikomi nacionaliniams reikalavimams.

    Dabar rinkoje atsiradęs naujas paketas kelia klausimą, ar Lenkija vėl svarstys pirkimą. Kol kas oficialaus patvirtinimo, kad PKP Intercity dalyvaus šiame procese, nėra, tačiau vežėjui tai galėtų būti pragmatiškas sprendimas, kai naujo riedmenų parko tiekimo terminai Europoje dažnai slenka dėl gamybos grandinių ir sertifikavimo procedūrų.

    Siūlomi vagonai apima ir 1, ir 2 klasės konfigūracijas, o dalis jų gali būti su kupė. Deutsche Bahn nurodo, kad tai keleiviniai vagonai, sukurti tolimojo susisiekimo maršrutams, todėl jų techniniai parametrai orientuoti į didesnį greitį bei ilgesnes keliones.

    Ankstesnė patirtis rodo, kad naudotų vagonų įvedimas į reguliarius reisus paprastai reikalauja papildomų darbų: techninės apžiūros, atitikties patikrų, interjero atnaujinimo ir komunikacinių sprendimų, pavyzdžiui, belaidžio interneto įrangos. Būtent tokius žingsnius, pradėjus eksploatuoti ankstesnę partiją, atliko ir PKP Intercity.

    Jei sandoris įvyktų, tai galėtų tapti tarpine priemone iki naujų vagonų bei traukinių pristatymo, nes vežėjai siekia didinti pasiūlą ir patikimumą augant keleivių srautams. Vis dėlto sprendimą lems ne tik kaina, bet ir reali vagonų būklė, modernizavimo apimtis bei tai, kaip greitai juos būtų galima pritaikyti ir išleisti į maršrutus.

  • Lenkai daro šuolį: „CPK“ planuoja iki 60 traukinių, galinčių skrieti 320 km/h greičiu

    Lenkai daro šuolį: „CPK“ planuoja iki 60 traukinių, galinčių skrieti 320 km/h greičiu

    Lenkijos centrinio transporto mazgo projektą vystanti bendrovė „CPK“ įsteigė ilgai planuotą riedmenų telkinį, per kurį ketinama centralizuotai pirkti naujus traukinius būsimiems greitojo geležinkelio maršrutams. Naujoji struktūra veiks kaip platforma, padėsianti suvienodinti pirkimus, priežiūros reikalavimus ir ilgalaikį riedmenų naudojimą.

    Pagrindinis pirmosios bangos tikslas ambicingas: planuojama įsigyti nuo 40 iki 60 itin greitų sąstatų, galinčių važiuoti ne mažesniu kaip 320 km/h greičiu. „CPK“ rinkai jau išsiuntė RFI užklausas, kuriomis siekiama įvertinti gamintojų galimybes, preliminarias kainas ir pristatymo terminus.

    „Norime, kad rinka pateiktų realistišką vaizdą apie tokių traukinių tiekimą ir jų išlaikymą ilgajame periode“, – sakė su procesu susipažinę projekto atstovai.

    Vienas svarbiausių reikalavimų – ne tik traukinių pristatymas, bet ir užtikrinta jų techninė priežiūra bei eksploatacinis palaikymas iki 30 metų. Toks modelis Europoje vis dažnesnis, nes leidžia tiksliau planuoti viso gyvavimo ciklo sąnaudas ir sumažinti riziką, susijusią su atsarginių dalių tiekimu bei kompetencijų išlaikymu.

    „CPK“ taip pat numato atrankos kartelę gamintojams: į procesą ketinama įtraukti tuos, kurie jau yra pristatę traukinius, sertifikuotus važiuoti bent 300 km/h greičiu. Praktikoje tai reiškia, kad prioritetas bus teikiamas patikrintiems sprendimams su aiškia homologacijos istorija ir patirtimi greitųjų geležinkelių rinkoje.

    Greta 320 km/h klasės sąstatų, riedmenų telkinyje numatomas ir atskiras pirkimas traukiniams, skirtiems susisiekimui su planuojamu nauju oro uostu. Šie traukiniai, įvardijami kaip „AeroExpress“, būtų orientuoti į dažnesnius reisus ir greitą keleivių srautų aptarnavimą maršrutu Varšuva–naujasis oro uostas–Lodzė.

    Skelbiama, kad „AeroExpress“ traukiniai turėtų pasiekti apie 200 km/h greitį, o kai kuriuose scenarijuose svarstomas ir didesnis – iki 230 km/h – greitis. Tokie parametrai labiau pritaikyti intensyviam priemiesčio ir tarpmiestiniam susisiekimui, kuriame svarbiausia ne maksimalus greitis, o kelionės laikas nuo durų iki durų ir patikimas intervalas.

    Projektas siejamas su vadinamąja Y formos greitojo geležinkelio linija, kuri turėtų sujungti Varšuvą, naująjį oro uostą ir Lodzę, o vėliau turėti atšakas į Vroclavą bei Poznanę. Pagal viešai aptarinamus terminus, pirmasis ruožas Varšuva–oro uostas–Lodzė siejamas su 2032 metais, o tolesnės kryptys – su 2035 metais.

    Be to, „CPK“ mini ir „RegioExpress“ koncepciją – lėtesnių, regioniniam susisiekimui pritaikytų traukinių segmentą. Šių pirkimų užklausos rinkai turėtų būti teikiamos artimiausiu metu, kad riedmenų planavimas atitiktų infrastruktūros statybų eigą ir realius keleivių srautų scenarijus.

    Europos kontekste toks riedmenų telkinio modelis tampa vis aktualesnis, nes didelio greičio geležinkeliai reikalauja ne tik brangių traukinių, bet ir itin tikslios priežiūros, sudėtingų saugos sertifikacijų bei stabilios tiekimo grandinės. Ilgalaikiai priežiūros įsipareigojimai ir patikrinta homologacija yra vieni svarbiausių kriterijų, galinčių nulemti, kas taps pagrindiniais „CPK“ partneriais.

  • AeroExpress traukiniai važiuos į Lenkiją: CPK atskleidė maršrutus, dažnį ir planuojamą startą

    Lenkijos Centrinio komunikacijos uosto (CPK) projektas paskelbė planą, pagal kurį specialūs AeroExpress traukiniai turėtų tapti pagrindine jungtimi tarp Varšuvos, naujojo oro uosto ir Lodzės. Projekto atstovai teigia, kad šie reisai bus orientuoti ne tik į oro keleivius, bet ir į kasdienius važiuojančius į darbą ar mokslus.

    CPK įgaliotinis ir infrastruktūros viceministras Maciej Lasek nurodė, kad trumpa trasa ir greitųjų geležinkelių infrastruktūra turėtų užtikrinti patikimumą bei sumažinti apkrovas greičiausiems KDP traukiniams. AeroExpress idėja pristatoma kaip patogus „paskutinės mylios“ sprendimas didžiausiam šalies transporto projektui.

    Dažnis, stotelės ir kelionės laikai

    Pagal pristatytas prielaidas, AeroExpress traukiniai atkarpoje Varšuva Rytinė–oro uostas turėtų kursuoti kas 15 minučių. Tarp Varšuvos ir Lodzės numatomas reisas kas 30 minučių, todėl projektas iš karto taikosi į didelės paklausos priemiestinį ir tarpmiestinį srautą.

    Planuojamas tvarkaraštis numato sustojimus tokiose stotyse kaip Varšuva Centrinė, Varšuva Vakarų, oro uostas, Brzeziny, Lodzė Widzew ir Lodzė Niciarniana, taip pat visuose Lodzės vidinio skersinio tunelio sustojimuose. CPK tikisi, kad tai padidins geležinkelio pasiekiamumą pačioje Lodzėje, net jei greičiausi KDP sąstatai mieste sustotų tik Lodzė Fabryczna stotyje.

    Skelbiama, kad kelionė nuo Varšuvos Centrinės iki oro uosto turėtų trukti apie 22 minutes, iki Brzeziny apie 50 minučių, o iki Lodzė Fabryczna apie 1 valandą 8 minutes. Šie laikai pateikiami kaip argumentas, kodėl dalis keleivių galėtų rinktis traukinį vietoje automobilio.

    Koks bus traukinių greitis ir kodėl

    CPK pabrėžia, kad AeroExpress riedmenys būtų įprastiniai, pritaikyti greičiui iki 200 kilometrų per valandą, o ne iki 350 kilometrų per valandą kaip KDP traukiniai. Tokį pasirinkimą bendrovė aiškina siekiu mažinti įsigijimo ir eksploatacijos sąnaudas, kartu išlaikant didelį pralaidumą.

    CPK valdybos narys Piotr Rachwalski teigė, kad konvencinis parkas iki 200 kilometrų per valandą leistų efektyviai aptarnauti ryšį tarp Varšuvos, naujojo oro uosto ir Lodzės. Tuo metu 350 kilometrų per valandą greitis būtų skirtas ilgesniems maršrutams, pavyzdžiui, Varšuva–Lodzė Fabryczna–Vroclavas ar Poznanė.

    Prognozės, finansavimas ir grafikas

    CPK prognozuoja, kad 2035 metais maršrute Varšuva–Lodzė, įskaitant AeroExpress, KDP ir greituosius traukinius, keliaus daugiau nei 6 mln. keleivių per metus. Bendras AeroExpress srautas visuose ryšiuose, CPK vertinimu, galėtų siekti 10–12 mln. keleivių per metus, o vienas sąstatas pervežtų 400–600 žmonių.

    Numatoma, kad AeroExpress veiktų kaip dotuojama viešoji paslauga (PSO), o ne komercinis produktas, todėl šiuo metu tariamasi dėl organizavimo modelio ir bendro finansavimo. Tokia schema dažnai taikoma, kai siekiama užtikrinti dažną kursavimą ir fiksuotą paslaugos lygį, net jei dalis reisų neatsiperka vien bilietų pajamomis.

    CPK investicijų programa „Port Polska“ numato centrinį oro uostą tarp Varšuvos ir Lodzės. Pagal priimtą grafiką statybos Baranów, Wiskitki ir Teresin savivaldybių teritorijose turėtų prasidėti 2026 metais, 2031 metais planuojamos sertifikacijos, o 2032 metais oro uostas turėtų būti atidarytas.