Omāno įlankoje ketvirtadienį užsiliepsnojo naftos tanklaivis, pranešė Irano valstybinė žiniasklaida, remdamasi Irano karinių jūrų pajėgų informacija. Teigiama, kad laivas pateko į draudžiamą zoną, o jo sekimo sistemos buvo išjungtos.
Šis incidentas tapo jau antru panašiu pranešimu regione per maždaug parą. Dieną prieš tai Irano vidaus žiniasklaida skelbė apie dar vieną netoli Hormūzo sąsiaurio užsidegusį tanklaivį, kurio sekimo įranga esą taip pat buvo išjungta.
Pasak Irano karinių jūrų pajėgų pranešimo, stebėjimo komandos rytinėje Hormūzo sąsiaurio dalyje užfiksavo degantį laivą ribojamoje teritorijoje. Laivo pavadinimas, vėliava, įgulos būklė ir gaisro priežastys iš karto nebuvo nurodyti.
Atakos ir nuskendę laivai
Įtampa šiuose vandenyse išaugo po to, kai pastarosiomis dienomis pranešta apie dviejų komercinių laivų nuskendimą. Konteinerinis laivas GFS Pride trečiadienį nuskendo po gaisro, o visi 21 įgulos nariai buvo išgelbėti.
Irano Islamo revoliucijos gvardija teigė, kad laivas atsitrenkė į jūrinę miną, tačiau dalis jūrinių šaltinių minėjo, kad laivui galėjo smogti neatpažintas sviedinys. Tuo pat metu pranešta ir apie krovininio laivo Cape Dao nuskendimą po ankstesnio apšaudymo, per kurį žuvo vienas įgulos narys.
Socialiniuose tinkluose pasklido vaizdo įrašai, kuriuose matyti plūduriuojantis krovinys ir nuolaužos, o žmonės mažomis valtimis renka daiktus iš vandens. Tarptautinė žiniasklaida šią medžiagą publikavo, tačiau nepriklausomai patikrinti jos autentiškumo nebuvo galimybių.
Ką reiškia Irano ribojimai?
Iranas dar 2025 metais rugsėjį paskelbė, kad vandenys, vedantys į Hormūzo sąsiaurį, laikomi draudžiama zona. Islamo revoliucijos gvardijos atstovai tada nurodė, jog ribojimai apima dalį Omāno įlankos ir dalį Arabijos jūros prieigose prie sąsiaurio.
Irano pareigūnai taip pat yra teigę, kad Teheranas vykdo griežtesnę laivybos kontrolę, o laivai, norintys kirsti sąsiaurį, turi gauti leidimą. Šie pareiškimai kontrastuoja su JAV pozicija, kad tarptautinė laivybos arterija išlieka atvira.
Šiuo metu JAV Centrinė vadavietė, koordinuojanti JAV karines operacijas regione, viešų komentarų apie naujausią gaisrą nebuvo pateikusi. Rinka ir laivybos sektorius atidžiai stebi situaciją, nes Hormūzo sąsiauris yra vienas svarbiausių pasaulio energijos ir prekių srautų koridorių.
Jodojoje jūroje per kelias dienas užfiksuotos dronų atakos prieš komercinius laivus išryškino Europos pažeidžiamumą viename jautriausių jūrinių regionų. Pranešama apie nuskendusius ar apgadintus laivus, gaisrus ir žuvusius civilius.
Bulgarijos ministras pirmininkas Rumenas Radevas vieną iš incidentų, įvykusį maždaug 130 kilometrų nuo šalies pakrantės, pavadino „visiškai nepriimtinu“, pabrėždamas, kad tyrimas dar vyksta. Rumunijos užsienio reikalų ministrė Oana-Silvia Țoiu atskirą atvejį įvardijo kaip tarptautinės teisės pažeidimą.
Viename iš epizodų prie Rumunijos krantų užsidegė krovininis laivas, gabenęs Ukrainos grūdus, vėliau jis nuskendo. Ukrainos prezidentas Volodymyras Zelenskis teigė, kad laivą atakavo Rusijos dronai, o per incidentą žuvo du įgulos nariai.
ES strategija ir realūs pajėgumai
Europos Komisijos pirmininkė Ursula von der Leyen pasmerkė išpuolius ir pabrėžė, kad civilinei laivybai nukreiptos atakos yra nepriimtinos. Pastarųjų dienų įvykiai vėl kelia klausimą, kiek veiksminga yra Europos Sąjungos Juodosios jūros saugumo darbotvarkė ir ar ji turi pakankamai praktinių priemonių.
Europos Sąjunga 2025 metais paskelbė Juodosios jūros saugumo strategiją, kuri orientuota į laivybos koridorių apsaugą, kritinės infrastruktūros saugumą ir atsparumą hibridinėms grėsmėms. Tuomet ES užsienio politikos vadovė Kaja Kallas akcentavo, kad regionas patiria karo Ukrainoje pasekmes, įskaitant kibernetines atakas, dezinformaciją ir spaudimą jūroje.
„Juodosios jūros padėtis darosi vis labiau kelianti nerimą. Išpuoliai prieš civilinę laivybą yra nepriimtini“, – sakė Ursula von der Leyen.
Strategijoje numatyta stiprinti pakrančių apsaugos bendradarbiavimą, gerinti situacijos stebėseną ir saugoti objektus, kurių reikšmė per pastaruosius metus ypač išaugo. Tokie objektai apima povandeninius kabelius, jūrinę energetikos infrastruktūrą ir uostų veiklos tęstinumą.
Trūkumai jūrų gynyboje ir kas toliau
Europos Komisijos atstovai teigia, kad pagal strategiją regione pradėti dešimtys projektų, o investicijos siekia apie 200 000 000 eurų. Po atakų Rumunija ir Bulgarija prašė palydovinių vaizdų, kad pagerintų situacijos suvokimą jūroje, o Europos jūrų saugumo agentūra pasiūlė pagalbą pagal savo mandatą.
Kartu planuojamas Juodosios jūros jūrinio saugumo centras, kurį vysto Rumunija ir Bulgarija, turėtų veikti per pagrindinius uostus Konstancoje ir Varnoje. Numatyta, kad centras koordinuotų stebėseną, keitimąsi informacija ir perspėjimus apie galimas grėsmes, įskaitant kritinės infrastruktūros rizikas.
Vis dėlto Europos gynybos pasirengimo vertinimuose pabrėžiama, kad jūrinėje srityje išlieka spragų. Dažniausiai minimi trūkumai apima laivyno oro ir raketinės gynybos pajėgumus, tolimojo nuotolio smogiamąsias galimybes, amunicijos atsargas bei povandeninės infrastruktūros apsaugą.
Regiono ekspertai atkreipia dėmesį, kad vien strategijų nepakanka, jei jos neparemtos praktiniais pajėgumais, tokiais kaip radarai, jūriniai jutikliai, žvalgybinė informacija ir greita reagavimo grandinė. Taip pat vis dažniau keliama idėja, kad NATO galėtų turėti aiškesnį, į atgrasymą ir jūrų kontrolę orientuotą Juodosios jūros saugumo planą.
Rumunija, Bulgarija ir Turkija skelbia koordinuojančios veiksmus, tačiau pastarieji incidentai rodo, kad grėsmės kinta greitai, o jų spektras plečiasi nuo dronų iki hibridinių atakų prieš infrastruktūrą. Europos atsakui vis labiau reikės ne tik finansavimo, bet ir aiškaus pajėgumų didinimo tempo bei suderinto veikimo jūroje.
JAV karinis laivynas ieško naujos kartos povandeninių gelbėjimo sistemų, kurios pakeistų dabar naudojamą povandeninių laivų įgulų gelbėjimo ir dekompresijos sprendimų kompleksą. Pagrindinis siekis – sukurti mažesnę, modulinę sistemą, galinčią bet kurioje pasaulio vietoje pradėti įgulos evakuaciją ne vėliau kaip per 72 valandas.
Projektą kuruoja JAV karinio jūrų laivyno Jūrų sistemų vadovybės povandeninių specialiųjų misijų sistemų programos biuras. Tokia kryptis pasirinkta dėl logistikos realybės: gelbėjimo operacijose lemia ne vien pati technika, bet ir greitas transportavimas, parengties palaikymas, oro sąlygos bei galimybė operuoti skirtinguose regionuose.
Planuojama turėti ne vieną didelę platformą, o kelis mažesnius gelbėjimo aparatus, kuriuos būtų galima skubiai perdislokuoti komerciniais krovininiais lėktuvais ir kariniu transportu, įskaitant C-17 klasės orlaivius. Laivynas numato, kad nuo projektavimo ir vystymo sutarties skyrimo iki sistemos sukūrimo ir įvedimo galėtų praeiti apie penkeri metai.
Tuo pačiu platesnėje modernizacijos programoje nurodoma, kad pradinė operacinė parengtis tikėtina ne anksčiau kaip 2032 metais, o pilna – ne anksčiau kaip 2040 metais. Tai rodo, kad kalbama apie ilgalaikį pajėgumų pertvarkymą, o ne greitą vieno įrenginio įsigijimą.
Pakeičiama sistema nėra vienas aparatas – tai visas rinkinys, apimantis paiešką ir lokalizavimą, intervenciją, gelbėjimą, slėgio valdymą, dekompresiją ir paviršiaus paramą. Į ją įeina įrangos grandinė nuo dugno paieškos iki evakuacijos sprendimų, kai daliai scenarijų būtinas žmonių perkėlimas išlaikant slėgį.
72 valandų reikalavimas pirmiausia siejamas su logistikos iššūkiais ir skirtingų avarinių scenarijų laiko grafikais. Net turint nuolatinę parengtį, operacijas gali pristabdyti audros, aukštas bangavimas, gylis, taip pat povandeninio laivo padėtis jūros dugne ir korpuso pasvirimo kampas.
Numatoma, kad tarptautinė partnerių reakcija galėtų įvykti per 96 valandas tais atvejais, kai JAV ar partnerių gelbėjimo pajėgumai laikinai nepasiekiami dėl remonto, pratybų ar kitų įsipareigojimų. Todėl kuriant naują sprendimą akcentuojama ne tik techninė galia, bet ir tai, kaip greitai sistemą galima atgabenti, surinkti ir pradėti realią gelbėjimo fazę.
Tarp ateities reikalavimų minimas automatinis povandeninio laivo buvimo vietos perdavimas be įgulos įsikišimo ir realaus laiko povandeninis ryšys. Taip pat svarstomos galimybės vykdyti evakuaciją išlaikant slėgį ir plačiai skenuoti jūros dugną, kad būtų galima greičiau identifikuoti, įvertinti ir apžiūrėti objektus maksimaliose JAV povandeninių laivų operacinėse gelmėse.
Ekspertai pabrėžia, kad tokios programos vertė yra ne tik karinė, bet ir humanitarinė: povandeninių incidentų atveju svarbiausi yra greitas lokalizavimas, stabilus ryšys ir aiški gelbėjimo grandinė nuo pirmo signalo iki saugaus žmonių perkėlimo. JAV laivyno pasirinkta modulinė koncepcija turėtų sumažinti priklausomybę nuo vieno didelio sprendimo ir padidinti tikimybę, kad pagalba bus pasiekiama laiku.
Antradienio rytą JAV pajėgos apšaudė laivą su Panamos vėliava, kuris, JAV pareigūnų teigimu, bandė pralaužti amerikiečių vykdomą Irano uostų blokadą Ormūzo sąsiaurio regione. Apie incidentą pranešė JAV pareigūnas, kurį citavo „Wall Street Journal“.
Pasak JAV atstovo, karinis sraigtasparnis į laivo vairą šaudė po to, kai įgula esą ignoravo JAV personalo įspėjimus. Kol kas oficialiai neskelbiama apie žuvusiuosius ar sužeistuosius.
Su jūrų saugumu dirbanti bendrovė „Vanguard“ nurodė, kad į vakarus per Omano įlanką plaukęs konteinerinis laivas „Vela Nova“ buvo pataikytas sraigtasparnio paleistu sviediniu. Incidentas, pirminiais duomenimis, įvyko maždaug 130 kilometrų nuo Pakistano krantų.
„Sviedinys pataikė į laivą, kilo gaisras, kuris vėliau buvo užgesintas“, – teigiama pirminėje „Vanguard“ ataskaitoje.
Bendrovė taip pat pranešė, kad visi 17 įgulos narių buvo rasti ir suskaičiuoti. JAV pareigūnas pridūrė, kad po apšaudymo buvo mėginama įgulą perkelti į kitą civilinį laivą.
Šis epizodas vyksta augant įtampai dėl laivybos saugumo prie Irano ir aplink Ormūzo sąsiaurį – vieną svarbiausių pasaulio energijos išteklių transporto kelių. Bet kokie susidūrimai šiame regione gali turėti tiesioginį poveikį draudimo kainoms, laivybos maršrutams ir naftos tiekimo grandinėms.
„Wall Street Journal“ priminė, kad birželį per JAV operaciją, susijusią su blokados vykdymu, žuvo trys Indijos jūreiviai. Anot dienraščio, tai buvo pirmos užfiksuotos mirtinos aukos per veiksmus, kuriais siekta apriboti Irano pajamas iš naftos eksporto ir didinti spaudimą Teheranui dėl platesnio politinio susitarimo.
Kol kas viešai neskelbiama, koks buvo laivo krovinys, galutinis maršrutas ir ar incidentas bus tiriamas tarptautiniu mastu. Taip pat neaišku, ar po įvykio bus koreguojamos jūrų saugumo rekomendacijos laivams, plaukiantiems Omano įlankoje ir netoli Ormūzo sąsiaurio.
Недавнее исследование организации Global Fishing Watch выявило огромное количество ранее не отслеживаемой деятельности судов в море. Океан долгое время оставался обширным и загадочным рубежом, покрывающим более 70% поверхности Земли. Он является жизненно важной артерией мировой торговли, важнейшим источником продовольствия и ключевым игроком в производстве энергии.
Однако, несмотря на его значимость, большая часть того, что происходит на его поверхности, остается скрытой от глаз, пишет Earth. Используя спутниковые снимки, данные GPS судов и искусственный интеллект, исследователи создали подробную карту перемещений промышленных судов и морской энергетической инфраструктуры.
Результаты выявили ошеломляющие пробелы в государственных системах мониторинга, что вызывает серьезную обеспокоенность в вопросах прозрачности на море, экологической устойчивости и глобальной безопасности.
Видео дня
“Темные” суда в море
На протяжении многих лет морские организации и правительства полагались на Автоматическую идентификационную систему (AIS) для отслеживания перемещений судов. Хотя AIS полезна для мониторинга зарегистрированных судов, она имеет значительные ограничения.
Не все страны обязывают ее использовать, и многие суда отключают свои транспондеры, чтобы избежать обнаружения, особенно те, что занимаются незаконным рыболовством, контрабандой и другой противоправной деятельностью.
Эксперты выяснили, что от 72% до 76% мировых промышленных рыболовных судов не отслеживаются публично – поразительная цифра, подчеркивающая скрытые масштабы коммерческого рыболовства.
Еще более тревожным является то, что от 21% до 30% активности транспортных и энергетических судов отсутствует в государственных системах мониторинга, что еще больше скрывает истинные масштабы промышленного использования океана.
Скрытая рыболовная деятельность
Большая часть этой неотслеживаемой активности приходится на Южную Азию, Юго-Восточную Азию, а также северное и западное побережья Африки. Эти регионы, богатые морским биоразнообразием, также являются горячими точками нелегального рыболовства, чрезмерной эксплуатации морских ресурсов и деградации окружающей среды.
Без надежной и прозрачной системы отслеживания правительства и защитники природы с трудом могут обеспечивать соблюдение правил, защищать запасы рыбы и контролировать морскую безопасность.
Последствия деятельности этих “темных” судов выходят далеко за рамки рыболовства. Более миллиарда человек зависят от океана как от основного источника пищи, а 260 миллионов человек напрямую заняты в мировом морском рыболовстве.
Кроме того, 80% всех торгуемых товаров транспортируются морскими путями, и почти 30% мировой добычи нефти происходит на шельфе. Без точного отслеживания незаконная деятельность, такая как принудительный труд, торговля людьми и экологические преступления, может продолжаться бесконтрольно, подрывая усилия по устойчивому управлению океаном.
ИИ и спутники раскрывают “темные” суда
Чтобы преодолеть ограничения AIS и других традиционных систем отслеживания, исследователи обратились к искусственному интеллекту и спутниковым технологиям. Они использовали модели глубокого обучения для сканирования ошеломляющих двух петабайт спутниковых снимков со спутниковой группировки Sentinel-1 Европейского космического агентства.
Эта система на базе ИИ была обучена обнаруживать и классифицировать суда с поразительной точностью, намного превосходящей предыдущие методы. Команда спроектировала и обучила три глубокие сверточные нейронные сети для анализа спутниковых снимков и данных GPS судов.
Эти модели достигли точности обнаружения объектов более 97%, точности классификации морской инфраструктуры 98% и точности 90% при отличии рыболовных судов от нерыболовных.
Раскрытие неотслеживаемой активности судов
Набор данных, использованный для этого анализа, был огромным. Исследователи изучили 67 миллионов фрагментов изображений, включая 53 миллиарда позиций судов AIS, чтобы определить, какие суда активно транслировали свое местоположение, а какие работали в тени.
Разрешение спутникового радара позволило команде обнаруживать объекты размером всего 15 метров, что сделало возможным отслеживание промышленных рыболовных судов, грузовых кораблей, танкеров и морской инфраструктуры с беспрецедентной четкостью.
“Наше спутниковое картирование выявило высокую плотность активности судов в обширных районах океана, которые ранее показывали низкую или нулевую активность в государственных системах отслеживания”, – заявила исследовательская группа.
Результаты исследования уже изменили наше понимание глобальной морской деятельности, выявив районы, где рыболовные и транспортные суда работают без надзора. Этот новый метод отслеживания судов будет иметь решающее значение для выявления горячих точек незаконного рыболовства, обнаружения нарушений прав человека в море и улучшения контроля за морскими охраняемыми районами (MPA).
Рост морской энергетики: ветер против нефти
Помимо перемещений судов, исследование также нанесло на карту быстрое расширение морской энергетической инфраструктуры. К 2021 году морские ветряные турбины превзошли нефтяные вышки по количеству, что стало важной вехой в переходе к возобновляемым источникам энергии.
На ветроэнергетику пришлось 48% всех морских сооружений, в то время как нефтяные установки составили 38%.
Несмотря на рост ветроэнергетики, трафик судов, связанных с нефтью, по-прежнему значительно превышает трафик ветровой инфраструктуры: нефтяные платформы генерируют в пять раз больше активности судов, чем ветропарки. Глобальный сдвиг к морским возобновляемым источникам происходит, но нефть остается доминирующей с точки зрения морского трафика и промышленного следа.
Растущий след морской энергетики
Исследование Global Fishing Watch показало, что морские ветропарки сильно сконцентрированы в Северной Европе (52%) и Китае (45%), причем в Китае наблюдался экстраординарный рост количества морских ветряных турбин на 900% в период с 2017 по 2021 год.
Между тем, морская нефтяная инфраструктура остается сосредоточенной в Мексиканском заливе, Персидском заливе и Юго-Восточной Азии, причем США, Саудовская Аравия и Индонезия лидируют по количеству установленных нефтяных платформ.
По мере дальнейшего роста инфраструктуры возобновляемой энергии критически важным станет понимание того, как эти структуры взаимодействуют с существующими морскими отраслями. Исследование выявило, что траулеры избегают рыбной ловли в радиусе одного километра от нефтяных платформ, вероятно, чтобы предотвратить запутывание сетей.
Однако другая рыболовная активность увеличивается вокруг морской инфраструктуры, так как эти сооружения могут служить искусственными рифами, привлекающими морских обитателей.
Будущее морского наблюдения
В дополнение к спутниковому отслеживанию судов, новые технологии на базе ИИ призваны совершить революцию в обнаружении кораблей в реальном времени. Система оперативного мониторинга Земли (REMIS), разработанная в партнерстве с ESA, S[&]T, Vake и EmLogic в Норвегии, обещает определять местоположение кораблей за часы вместо дней.
Текущий спутниковый мониторинг опирается на передачу изображений на Землю, их наземную обработку и ручной анализ, что может занимать дни. К моменту получения данных властями “темные” суда могут скрыться, что затрудняет правоприменение.
REMIS будет предварительно фильтровать изображения в космосе, отдавая приоритет тем, что содержат корабли, прежде чем отправлять их на наземные станции. Это радикально сокращает время передачи данных и затраты на обработку, позволяя властям отслеживать суда почти в реальном времени.
“Если мы сможем идентифицировать корабли уже на борту спутника и, потенциально, объединить это с системами ИИ, мы сможем помечать “темные” суда и отдавать приоритет сценам, содержащим корабли или их местоположения”, – объяснила Марис Тали, технический специалист, руководящий проектом.
Эта система будет особенно ценна для обнаружения судов, занимающихся незаконным рыболовством, предотвращения столкновений кораблей и перенаправления морского трафика во время чрезвычайных ситуаций. Она представляет собой значительный скачок вперед в глобальном мониторинге океана.
Влияние COVID-19 на рыболовную активность
Исследование также изучило, как на морскую деятельность повлияла пандемия COVID-19. Хотя мировая рыболовная активность упала на 12% в 2020 году, она еще не вернулась к допандемийному уровню. Однако активность транспортных и энергетических судов в тот же период оставалась относительно стабильной.
Это снижение рыболовства является частью долгосрочной тенденции. С 1980-х годов мировой улов морской рыбы остается на одном уровне, так как многие рыбопромысловые районы достигли или превысили пределы устойчивости. Между тем, морская энергетика и морская торговля продолжают расширяться, меняя взаимодействие человека с океаном.
По мере ускорения индустриализации океана конфликты между рыболовством, разработчиками энергетики и экологами, вероятно, будут усиливаться. Понимание этих тенденций необходимо политикам, экологическим группам и лидерам отрасли для принятия обоснованных решений по управлению морскими ресурсами.
Призыв к прозрачности и подотчетности
Результаты этого исследования подчеркнули острую необходимость в большей прозрачности морской деятельности. Поскольку три четверти промышленного рыболовства происходит вне государственных систем отслеживания, правительства должны принять более строгие правила и лучшие механизмы правоприменения.
Спутниковый мониторинг на базе ИИ и системы обнаружения в реальном времени, такие как REMIS, предлагают мощные новые инструменты для борьбы с нелегальным рыболовством, улучшения управления океаном и обеспечения соблюдения экологических норм.
По мере роста человеческой деятельности в океане потребность в подотчетности, устойчивости и международном сотрудничестве становится как никогда великой. Освещая скрытый промышленный флот, работающий в наших океанах, наука и технологии прокладывают путь к более прозрачному и устойчивому будущему.
