CP v2

Tag: Laivyba

  • Hormūzo sąsiauris po konflikto: pervežama tik apie 40 proc. buvusio naftos srauto, laivai slepia maršrutus

    Hormūzo sąsiauryje po JAV ir Izraelio smūgių Iranui naftos logistika pasikeitė iš esmės: dalis tanklaivių pradėjo plaukti naktimis, o jų judėjimas vis rečiau matomas viešuose sekimo duomenyse. Analitikų vertinimu, šiuo keliu dabar gabenama apie 6–7 mln. barelių naftos per dieną, arba kiek daugiau nei 40 proc. prieš konflikto eskalaciją buvusio kiekio.

    Associated Press cituojami rinkos dalyviai teigia, kad tanklaiviai dažnai išjungia automatinės laivų identifikavimo sistemos signalą, todėl standartinės statistikos lentelės neparodo realaus srauto. Tuo pat metu duomenys, pagrįsti tik įjungtais signalais, rodo gerokai mažesnį laivų skaičių ir vis dažniau fiksuoja ne tanklaivius, o kitų tipų krovinius gabenančius laivus.

    „Didelė dalis tanklaivių juda naktį ir su išjungtais identifikavimo signalais, todėl viešai matomas srautas neatspindi realybės“, – pažymi AP cituojami analitikai.

    Tiekimo grandinėms palaikyti Saudo Arabija ir kiti Persijos įlankos eksportuotojai vis aktyviau naudojasi maršrutais, kuriuos lydi JAV karinės jūrų pajėgos ir kurie driekiasi arčiau Omano krantų. Tai rodo, kad rizikos vertinimas regione tapo nuolatiniu veiksniu, lemiančiu tiek laivybos taktiką, tiek draudimo bei frachto kainas.

    Iki karo per Hormūzo sąsiaurį būdavo pervežama apie 15 mln. barelių naftos per dieną. Dabar dalis srauto nukreipiama alternatyvomis: maždaug 2 mln. barelių per dieną aplenkia sąsiaurį Jungtinių Arabų Emyratų naftotiekiu į Fudžairą prie Omano įlankos.

    Prie pokyčių prisideda ir paklausos pusė: analitikai vertina, kad dėl aukštų kainų ir lėtesnio ekonomikos augimo pasaulinė naftos paklausa galėjo sumažėti apie 5 mln. barelių per dieną. Trūkstamas dalis rinkoje dengiamos didesnėmis kitų eksportuotojų, įskaitant JAV, apimtimis ir naftos atsargų išleidimu, tačiau Hormūzo sąsiauris išlieka vienu svarbiausių kainų bei rizikos indikatorių.

  • Kinijos хakerių grupė „Mustang Panda“ taikėsi į ES laivybą: atakos fiksuotos bent 7 šalyse

    Kinijos хakerių grupė „Mustang Panda“ taikėsi į ES laivybą: atakos fiksuotos bent 7 šalyse

    Kinijoje veikianti kibernetinio šnipinėjimo grupė „Mustang Panda“ 2025 metais nuosekliai rengė atakas prieš Europos jūrų sektoriaus organizacijas, pranešė ES kibernetinio saugumo agentūra ENISA. Anot agentūros, kampanijos vyko nuolat ir paveikė mažiausiai septynias ES valstybes nares.

    ENISA vertinimu, šios atakos buvo orientuotos ne į vienkartinius incidentus, o į ilgalaikį informacijos rinkimą ir strateginę žvalgybą. Tai rodo, kad užpuolikams svarbiausia buvo prieiga prie duomenų apie veiklą, maršrutus, partnerius ir sprendimų priėmimo procesus, o ne momentinis sutrikdymas.

    Kodėl laivyba tampa patraukliu taikiniu?

    Laivyba ir logistika laikomos ypač jautriomis dėl poveikio tiekimo grandinėms: sutrikimai gali greitai persimesti į prekybą, pramonę ir kritinių prekių judėjimą. ENISA pabrėžia, kad transporto ir logistikos sektorių duomenys yra vertingi ir ekonominiu, ir politiniu požiūriu.

    Agentūra atkreipia dėmesį, jog jūrinė ekosistema dažnai remiasi daug tiekėjų turinčiomis IT ir operacinėmis technologijomis, todėl išauga rizika per silpnesnes grandis pasiekti platesnį tinklą. Praktikoje tai reiškia, kad atakuojami gali būti ne tik uostai ar laivybos bendrovės, bet ir jų rangovai, programinės įrangos tiekėjai ar paslaugų centrai.

    „Mustang Panda“ keliamas pavojus

    ENISA „Mustang Panda“ įvardija kaip reikšmingą grėsmę ES organizacijoms, nes grupė turi pažangių gebėjimų ir gali vykdyti pasikartojančias atakas prieš jūrų sektorių bei viešąjį administravimą. Tokios grupės paprastai taiko metodus, leidžiančius išlikti nepastebėtoms, palaikyti prieigą ir pamažu plėsti kontrolę tinkle.

    Pranešime primenama, kad „Mustang Panda“ anksčiau buvo siejama su taikymusi į ES diplomatines misijas, o vėliau ENISA ją įvardijo kaip vieną svarbiausių grėsmių. 2025 metais taip pat fiksuota informacija apie grupės domėjimąsi kitų šalių gynybos ir aviacijos sektoriais, kas sustiprina prielaidą apie plataus masto žvalgybinius tikslus.

    Ką tai reiškia įmonėms ir institucijoms?

    ENISA išvados signalizuoja, kad jūrų transporto ir logistikos organizacijoms vien techninių priemonių nepakanka: būtinos nuolatinės rizikos vertinimo procedūros, tiekėjų kontrolė ir incidentų valdymo pratybos. Praktinis prioritetas dažnai būna ankstyvas įsilaužimų aptikimas, prieigos teisių peržiūra ir segmentuota infrastruktūra.

    Agentūra pabrėžia, kad susidomėjimas transportu, įskaitant jūrinį, glaudžiai susijęs su geopolitinėmis aplinkybėmis. Tai reiškia, kad grėsmių intensyvumas gali augti priklausomai nuo tarptautinių įtampų, prekybos srautų pokyčių ir jautrių maršrutų svarbos.

    „Transporto, įskaitant jūrinį, ir logistikos taikymas yra ypač įdomus dėl ekonominių ir politinių priežasčių, ypač atsižvelgiant į geopolitinius pokyčius“, – teigiama ENISA vertinime.

    ENISA rekomendacijos ir naujausi stebėjimai rodo, kad jūrų sektoriui svarbu investuoti ne tik į apsaugą, bet ir į atsparumą: gebėjimą greitai atkurti veiklą, komunikuoti su partneriais ir dalintis informacija apie incidentus. Tokia praktika padeda sumažinti poveikį, net jei ataka vis dėlto įvyksta.

  • Po Ormūzo – naujas smūgis naftai: husių grėsmė Bab al Mandabo sąsiauriui ir Suezui

    Po Ormūzo – naujas smūgis naftai: husių grėsmė Bab al Mandabo sąsiauriui ir Suezui

    Po įtampos Ormūzo sąsiauryje pasaulio dėmesys krypsta į kitą kritinį jūrų kelią – Bab al Mandabo sąsiaurį, jungiantį Raudonąją jūrą su Adeno įlanka ir Indijos vandenynu. Ši atkarpa yra vienas svarbiausių pasaulio prekybos „siaurųjų kaklelių“, nes tiesiogiai susieta su Sueco kanalu.

    Pastarosiomis dienomis saugumo situacija regione prastėjo, o Jemeno husių judėjimas, siejamas su Irano parama, sustiprino savo pozicijas pakrantėse ir salose, leidžiančiose efektyviau daryti spaudimą laivybai. Dėl to rizika komerciniams laivams išaugo ne tik teoriškai – ji jau atsispindi maršrutų pasirinkimuose ir draudimo kaštuose.

    Logistikos analitikai fiksuoja, kad nuo 2023 metų perplaukimų per Bab al Mandabą sumažėjo maždaug 60–70 proc., o pastaruoju metu kritimas dar pagilėjo. Laivybos bendrovės vis dažniau renkasi ilgesnį kelią aplink Afriką, nes tai leidžia sumažinti tiesioginę atakų ir incidentų riziką, nors ir gerokai pabrangina kelionę.

    „Kuo daugiau laivų pasuka aplink Afriką, tuo labiau auga transportavimo sąnaudos ir pristatymo terminų neapibrėžtumas“, – sakė logistikos rinkos analitikas Peteris Sandas.

    Didžiausią jautrumą šiems trikdžiams tradiciškai rodo naftos rinka. Vertinimai rodo, kad Saudo Arabijos naftos srautas per Bab al Mandabą rugpjūtį buvo smukęs iki maždaug 400 000 barelių per dieną, kai anksčiau siekdavo apie 3 000 000 barelių per dieną.

    „Maršruto pakeitimas aplink Afriką reiškia ne tik ilgesnį plaukimą, bet ir didesnę laivų paklausą, brangesnį draudimą bei spaudimą frachtų kainoms“, – teigė analitikas Richardas Bronze’as.

    Geografiškai Bab al Mandabas yra siauras, maždaug 26 kilometrų pločio siauriausioje vietoje, o jį dalija Perimo sala, formuojanti du pagrindinius laivybos kelius. Dėl tokios struktūros net riboti incidentai gali sukelti grandininį efektą, kai laivai vienu metu masiškai keičia maršrutus, o uostai ir tiekimo grandinės pradeda strigti.

    Rizika ypač didelė Europai ir Viduržemio regionui, nes Sueco kanalas yra trumpiausia jungtis tarp Azijos ir Europos rinkų. Jei pralaidumas mažėja arba didelė dalis laivų jį aplenkia, didėja degalų sąnaudos, vėluoja kroviniai, o galutinės kainos gali kilti nuo plataus vartojimo prekių iki energijos išteklių.

    Nors naftos kainos pasaulyje priklauso nuo daugybės veiksnių, tokie jūriniai „butelio kakleliai“ paprastai didina rinkos nervingumą ir skatina kainų svyravimus. Tai reiškia, kad net tolimi konfliktų židiniai gali gana greitai atsispindėti ir Europos vartotojų piniginėse per degalų, logistikos ir prekių kainų grandinę.

  • Dunojus pasiekė istorinį minimumą: Rumunijoje laivybą stabdo seklumos ir veši augalai

    Dunojaus vandens lygis dėl užsitęsusios sausros pasiekė istorinį minimumą, o kai kuriuose ruožuose laivyba faktiškai paralyžiuota. Rumunijoje baržos stringa seklumose, dalis uostų laikinai uždaromi, o atslūgus vandeniui upės dugne vietomis sužėlė iki 2 metrų aukščio augalai.

    Rumunijos hidrologiniai duomenys rodo, kad į šalį įtekančio Dunojaus debitas sumažėjo maždaug iki 1 250 kubinių metrų per sekundę. Tai yra žemiausias rodiklis per visą stebėjimų laikotarpį, o kritinis vandens trūkumas jau daro įtaką tiek transportui, tiek infrastruktūrai palei upę.

    Ypač ryškiai situacija matoma prie Korabijos miesto Olto apskrityje, kur turistinis uostas šiuo metu neveikia. Vanduo atsitraukė taip toli, kad dalis prieplaukų, pontonų ir nedidelių laivų liko ant sausumos arba įklimpo dumble.

    „Tai įėjimas į turistinį uostą. Prieš 5 mėnesius čia buvo apie 2 metrų gylio vanduo, o dabar toje vietoje auga iki 2 metrų aukščio augalai“, – sakė Rumunijos televizijos žurnalistas.

    Laivybos problemos apima ne tik pavienius uostus: vietomis atsidengė smėlio ir dumblo seklumos, kurios driekiasi beveik iki upės vidurio. Dėl to dalis krovinių konvojų priversti mažinti grimzlę, riboti apkrovas arba visai sustoti, nes saugūs farvaterio gyliai tampa neprognozuojami.

    Žemas vandens lygis tapo iššūkiu ir energetikai, nes Dunojus naudojamas Černavodos atominės elektrinės reaktoriams aušinti. Siekiant išvengti rizikų, elektrinės prieigose vykdomi dugno gilinimo darbai, ardant smėlio sankaupas, kurios trukdo vandens pratekėjimui.

    Skelbiama, kad realiuoju laiku fiksuotas srautas siekė apie 1 300 kubinių metrų per sekundę, nors saugesniam reaktorių aušinimui reikia bent 1 400 kubinių metrų per sekundę. Energetikos pareigūnai pripažįsta, kad priemonės gali laikinai padėti, tačiau nekompensuoja natūralaus vandens pritekėjimo, kuris priklauso nuo kritulių baseine.

    Sausra ypač smarkiai smogė laivybai nuo Baziašo iki Breilos: dalis baržų sėdo ant seklumų, o jų sugrąžinimas į gilesnį vandenį gali užtrukti mėnesius. Vienas Bulgarijoje registruotas konvojus, kaip pranešama, daugiau nei pusantro mėnesio negali tęsti kelionės.

    Nuostoliai kaupiasi ir verslui, nes sustoję kroviniai reiškia prastovas, papildomas degalų sąnaudas bei logistikos grandinės trikdžius. Vienos laivybos bendrovės vadovas nurodė, kad per pirmuosius du mėnesius įmonės nuostoliai siekė apie 2,7 milijono eurų.

    Artimiausiomis dienomis situacija gali šiek tiek pagerėti, jei Vidurio Europoje gausiau palis, tačiau hidrologai perspėja, kad net ir trumpalaikis debito šuolis nebūtinai greitai grąžins Dunojų į įprastas ribas. Dėl šiltesnių vasarų ir dažnėjančių sausrų vandens kelių svyravimai Europoje tampa vis didesniu išbandymu transportui, energetikai ir pakrančių ekosistemoms.

  • Husiai perėmė Bab el Mandebo sąsiaurio kontrolę: kas laukia naftos ir prekių gabenimo?

    Husiai perėmė Bab el Mandebo sąsiaurio kontrolę: kas laukia naftos ir prekių gabenimo?

    Jemeno husių judėjimas, kurį Vakarai sieja su Iranu, pranešama, perėmė kontrolę strategiškai svarbioje Bab el Mandebo sąsiaurio zonoje. Vietos pareigūnų ir liudininkų teigimu, ginkluoti kovotojai pasiekė Majūno salą, dar vadinamą Perimo sala, kuri sąsiaurį padalija į dvi laivybos juostas.

    Pasak šaltinių, vyriausybės pajėgos iš salos pasitraukė, o husiai ėmė dislokuotis ir pakrantėje, naudodami karines transporto priemones. Kartu skelbta apie kelių gretimų gyvenviečių ir pakrančių ruožų užėmimą, dėl ko husių įtaka Raudonosios jūros pakrantėje dar labiau išsiplėtė.

    Kodėl šis sąsiauris toks svarbus

    Bab el Mandebas yra vienas reikšmingiausių pasaulio jūrinių „butelio kakliukų“: jis jungia Raudonąją jūrą su Adeno įlanka ir Indijos vandenynu, o per Sueco kanalą – su Europos rinkomis. Bet koks nestabilumas šiame ruože gali pailginti reisus, padidinti draudimo ir saugumo kaštus bei sutrikdyti pristatymo terminus.

    Rinkos analitikai nuolat pabrėžia, kad Bab el Mandebo ir Hormūzo sąsiaurių rizikos veikia energijos išteklių ir prekių kainas ne tik regione, bet ir globaliai. Dėl įtampos laivybos bendrovės dažniau peržiūri maršrutus, o krovinių savininkai fiksuoja didesnes logistikos sąnaudas.

    Vietoje – ultimatumai ir apgultis

    Jemeno vyriausybei lojalūs kariniai šaltiniai nurodė, kad dalis jų pajėgų aplinkinėse salose galėjo atsidurti apsuptyje. Teigiama, kad kareiviams prireikė tiekimo ir evakuacijos, o situacijai stabilizuoti gali reikėti oro paramos.

    Tuo pat metu internete ėmė plisti vaizdo įrašai, kuriuose esą matomos husių šventės užimtuose miestuose ir palikta ginkluotė. Nepriklausomai patikrinti šių įrašų autentiškumo ne visais atvejais įmanoma, tačiau pats informacinis fonas didina nervingumą tarp laivybos dalyvių.

    Žinutės pasauliui ir regiono reakcijos

    Husių atstovai viešai tvirtino, kad tarptautinei laivybai grėsmės neva nėra ir judėjimas neketina trikdyti prekybos kelių. Tačiau ankstesnė patirtis rodo, kad net ir vien deklaracijos neužtikrina stabilumo, kai regione vyksta intensyvūs kariniai veiksmai, o pakrantėse aktyvios įvairios ginkluotos grupuotės.

    Iranas ragino atnaujinti derybas ir akcentavo Jemeno suverenitetą, o kai kurie analitiniai centrai teigia, kad husių veiksmai gali sutapti su platesniais Teherano interesais regione. Savo ruožtu tarptautiniu mastu didėja spaudimas ieškoti sprendimų, kurie užtikrintų saugią laivybą ir sumažintų eskalacijos riziką.

    Jungtinių Tautų agentūros pastaraisiais metais ne kartą įspėjo, kad staigūs fronto pokyčiai Jemene paprastai lemia naujas humanitarines krizes. Skelbiama, kad naujausia eskalacija nusinešė šimtus gyvybių ir privertė dešimtis tūkstančių žmonių palikti namus, o tai dar labiau apsunkina pagalbos organizacijų darbą.

    Ekspertai pabrėžia, kad artėjant žiemos sezonui bet koks papildomas smūgis energijos tiekimo grandinėms Europoje ir Azijoje gali turėti neproporcingai didelį efektą kainoms. Todėl Bab el Mandebo kontrolės klausimas vis dažniau vertinamas ne vien kaip regioninis konfliktas, bet ir kaip faktorius, galintis paveikti pasaulinę ekonomiką.

  • Hormūzo blokada smaugia SGD: Kataras ir JAE griebiasi brangaus triuko jūroje

    Hormūzo blokada smaugia SGD: Kataras ir JAE griebiasi brangaus triuko jūroje

    Jau šeštą mėnesį besitęsianti Hormūzo sąsiaurio blokada verčia Katarą ir Jungtinius Arabų Emyratus ieškoti skubių sprendimų, kaip išlaikyti suskystintų gamtinių dujų (SGD) srautus pasaulio pirkėjams. Laivybos rinkos duomenys rodo, kad vis dažniau pasirenkami krovinio perkrovimai iš laivo į laivą prie Omano ir JAE krantų.

    Tokios operacijos, vadinamos STS, paprastai yra išimtis SGD rinkoje, nes reikalauja sudėtingos įrangos ir kruopštaus saugumo užtikrinimo. Vertinama, kad vienas perkrovimas gali kainuoti daugiau nei 860 000 eurų ir prailginti reisą maždaug 30–35 valandomis.

    Perkrovimai jūroje tampa išeitimi

    Rugpjūtį fiksuotos bent trys krovinio perkrovimo operacijos, kai SGD iš Kataro ir JAE buvo perkeltos tarp laivų ir tik tuomet tęsė kelionę į Azijos pirkėjus. Du iš šių atvejų buvo susiję su laivais, kurie anksčiau patyrė apgadinimų ar incidentų, todėl tiesioginis reisas tapo pernelyg rizikingas.

    Tarp minimų pavyzdžių – „QatarEnergy“ eksploatuojamas tanklaivis Al Rekayyat, kurio krovinys po incidento netoli Hormūzo buvo perkeltas kitam Kataro laivui ir vėliau pristatytas Indijai. Kitu atveju „GasLog“ laivui patekus į incidentą, krovinys taip pat buvo perkeltas į kitą tanklaivį prie Omano.

    Kodėl tai taip brangu?

    SGD skiriasi nuo naftos tuo, kad turi būti nuolat laikomos maždaug minus 162 laipsnių Celsijaus temperatūroje, kitaip dujos pradeda garuoti. Dėl to STS operacijoms reikia specialios kriogeninės įrangos, papildomų vilkikų, apsauginių atmušų ir apmokytų komandų abiejuose laivuose.

    „Tai yra apribojimas, tam tikrose situacijose pasirinkimo tiesiog nėra“, – sakė LNG Synergy komercijos ir laivybos direktorius Bogdanas Ratiu.

    Ekspertai pabrėžia, kad kuo ilgiau krovinys išlieka laive, tuo didesnė dalis dujų natūraliai išgaruoja, o tai didina nuostolius. Naujesni tanklaiviai dalį garų gali panaudoti varikliams ar dalinai suskystinti iš naujo, tačiau senesni laivai tokių galimybių turi mažiau.

    Smūgis eksportui ir pasaulinei rinkai

    Tarptautinė energetikos agentūra skaičiuoja, kad 2026 metais nuo kovo iki birželio Kataro ir JAE SGD pakrovimai sumažėjo 35 mlrd. kubinių metrų, palyginti su tuo pačiu laikotarpiu prieš metus. Kataro eksportas per pirmąjį karo pusmetį, remiantis laivybos rinkos vertinimais, smuko apie 96 proc., o daliai sutarčių ir toliau taikoma force majeure.

    Šį trūkumą iš dalies kompensavo kiti regionai: ne Persijos įlankos SGD gamyba per tą patį laikotarpį augo beveik 18 proc., o bendras pasaulinės SGD gamybos sumažėjimas siekė apie 4 proc. Didesnę pasiūlą užtikrino nauji projektai ir didesnis dujų prieinamumas Šiaurės Amerikoje bei Afrikoje, tačiau kainos vis dar išlieka gerokai aukštesnės nei iki karo.

    Hormūzas išlieka silpnoji grandis

    Katarui situaciją apsunkina tai, kad Ras Lafano terminalas, laikomas vienu svarbiausių SGD eksporto taškų pasaulyje, neturi alternatyvaus maršruto į tarptautines rinkas. Prieš karą ši infrastruktūra aptarnaudavo apie 140–150 SGD krovinių per mėnesį, o beveik visas srautas privalo kirsti Hormūzo sąsiaurį.

    JAE dalį naftos gali nukreipti vamzdynu į Fudžeirą, apeinant Hormūzą, tačiau SGD atveju tokios plataus masto išeities nėra. Dėl to tiek valstybės, tiek rinkos dalyviai vis dažniau remiasi technologiškai sudėtingais perkrovimais jūroje ir diplomatinėmis pastangomis atkurti bent ribotą laivybos saugumą sąsiauryje.

  • Iranas grasina nauja uždaryta zona Persijos įlankoje: ką tai reikštų laivybai per Hormuzo sąsiaurį

    Kas skelbiama Teherane

    Iranas pranešė artimiausiomis dienomis paskelbsiantis naują „uždarytą zoną“ Persijos įlankoje ir pateiksiantis atnaujintas laivybos maršrutų schemas per Hormuzo sąsiaurį. Apie tai viešai kalbėjo Irano aukščiausiosios nacionalinio saugumo institucijos atstovas Mohsenas Rezaei.

    Pasak jo, į naujai apibrėžtą zoną įplaukiantys laivai būtų įtraukiami į sankcijų sąrašus. Detalių apie zonos ribas ir taikymo mechanizmą kol kas pateikta nedaug, tačiau signalas aiškus: Iranas siekia didesnės kontrolės viename svarbiausių pasaulio energijos „butelio kakliukų“.

    Hormuzo sąsiauris – kritinis naftos maršrutas

    Hormuzo sąsiauris jungia Persijos įlanką su Omano įlanka ir yra esminis naftos bei dujų eksporto kelias iš regiono. Iki karo veiksmų suaktyvėjimo per šį koridorių esą buvo gabenama apie 20 proc. pasaulinio naftos vartojimo.

    Pastarosiomis dienomis laivų srautas sąsiauryje smarkiai sumenko. Skelbiama, kad maždaug 10 dienų vidurkis siekė apie 10 laivų per parą, kai anksčiau jis buvo apie 130, todėl rinkos ir draudikai jautriai reaguoja į bet kokius papildomus ribojimus.

    Konflikto fonas ir rizikos rinkoms

    Po maždaug pusmečio įtampos regione konfliktas, prasidėjęs JAV ir Izraelio smūgiais Iranui, atrodo įstrigęs. Laikinos paliaubos, apie kurias buvo pranešta birželį, subyrėjo, o diplomatiniai bandymai grįžti prie derybų kol kas nedavė apčiuopiamų rezultatų.

    Iranas savo pareiškimais sieja laivybos sąlygų švelninimą su JAV elgesio pokyčiais, akcentuodamas, kad aktyviau įsitrauktų į sąsiaurio „atvėrimą“ tik pasibaigus, jo teigimu, sabotažui, grasinimams ir atakoms. Tuo pat metu JAV karinės struktūros yra pranešusios apie smūgius Irano tanklaiviams, o tai dar labiau didina eskalacijos tikimybę.

    Praktinis naujos „uždarytos zonos“ poveikis priklausys nuo to, kaip ji bus įgyvendinama: ar tai bus formalus navigacinis ribojimas, ar spaudimo priemonė, didinanti rizikos priedą laivybai. Bet kuriuo atveju, mažesnis tanklaivių srautas per Hormuzo sąsiaurį reiškia didesnį nepastovumą naftos kainoms, augančias draudimo išlaidas ir papildomą įtampą tiekimo grandinėms.

  • „Orlen“ ir Gdynės uostas derasi dėl LNG ir bioLNG laivams: planuoja bunkeriavimo ir infrastruktūros sprendimus

    „Orlen“ ir Gdynės jūrų uostas pasirašė bendradarbiavimo susitarimą, kuriuo siekiama plėtoti LNG ir bioLNG naudojimą laivyboje. Šalys ketina įvertinti, kaip Baltijos pakrantėje didinti alternatyvių degalų prieinamumą ir kokių infrastruktūros sprendimų tam reikia.

    Vienas pagrindinių darbų krypčių – bunkeriavimas nuo laivo prie laivo, kai degalai perduodami tiesiai iš bunkeriavimo laivo į uoste stovintį laivą. Toks modelis laikomas lankstesniu, nes leidžia aptarnauti laivus be sudėtingų krantinių pertvarkų ir gali būti diegiamas etapais.

    Ką apims „Orlen“ ir uosto analizė?

    Bendradarbiavimas apima ir rinkos poreikių vertinimą – planuojama analizuoti keltų, konteinerinių ir ro-ro tipo laivų operatorių lūkesčius. Taip pat numatyta keistis patirtimi ir peržiūrėti, kaip LNG tiekimo grandinės bei bunkeriavimo praktikos veikia kituose Europos uostuose.

    „Norime, kad „Orlen“ uostams būtų ne tik degalų tiekėjas, bet ir transformacijos partneris, kuris realiai prisideda prie infrastruktūros ir naujos alternatyvių degalų rinkos kūrimo“, – sakė „Orlen“ operacijų srities vadovas Robertas Soszyńskis.

    Kodėl LNG ir bioLNG laivyboje tampa aktualūs?

    Susitarimas pasirašytas Europos laivybai spartinant taršos mažinimą ir ieškant pereinamųjų sprendimų iki plačiau pritaikomų nulinės emisijos technologijų. LNG dažnai vertinamas kaip pereinamasis kuras, o bioLNG gali padėti dar labiau mažinti šiltnamio efektą sukeliančių dujų pėdsaką, jei tiekiamas iš tvarių žaliavų.

    Gdynės uosto vadovas Piotras Gorzeńskis pabrėžė, kad energetinė transformacija jūroje jau vyksta, o uostai turi būti pasirengę aptarnauti skirtingas kuro rūšis ir technologijas. Jo teigimu, šiandien nėra aišku, kurie sprendimai po 10 ar 20 metų bus dominuojantys, todėl infrastruktūra planuojama taip, kad būtų kuo lankstesnė.

    FuelEU Maritime: reguliacinis postūmis nuo 2025 metų

    Europos Sąjungoje taikomas FuelEU Maritime reglamentas numato palaipsnį reikalavimų griežtinimą laivų naudojamos energijos emisijoms. Dėl to laivų savininkai ir uostai ruošiasi rinkai, kurioje greta LNG ir bioLNG konkurenciją didins metanolis, amoniakas bei vandenilis, o pasirinkimą lems ir technologinė branda, ir tiekimo infrastruktūra.

    Gdynės uostas akcentuoja savo vaidmenį pietinėje Baltijos dalyje ir specializaciją generalinių krovinių, konteinerių bei ro-ro srautuose, taip pat jungtis su geležinkelio ir kelių tinklais. „Orlen“ savo ruožtu vysto daugiaenergetinį verslą regione ir strategijoje yra numatęs, kad dujos, įskaitant LNG, išliks svarbia pereinamojo laikotarpio kuro dalimi, ypač transporto sektoriuje.

  • Panamos kanalo rekordas: „SK Gas“ už LNG tanklaivio pirmumą aukcione sumokės 4,9 mln eurų

    Pietų Korėjos energetikos bendrovė „SK Gas“ sutiko sumokėti rekordinę sumą, kad jos suskystintų gamtinių dujų (SGD) tanklaivis kuo greičiau kirstų Panamos kanalą. Už pirmumo teisę atviroje aukciono procedūroje bendrovė įsipareigojo sumokėti apie 4,9 mln eurų.

    SGD krovinys buvo pakrautas viename JAV terminalų Meksikos įlankos pakrantėje, o laivas atplaukė į Cristobal uostą prie Atlanto pusės įplaukos į kanalą. Tokia logistika aktuali tiek JAV SGD eksportuotojams, tiek Azijos pirkėjams, nes laiko sutaupymas tiesiogiai virsta mažesnėmis transporto sąnaudomis ir mažesne vėlavimo rizika.

    Kodėl mokama tiek daug?

    Pastaraisiais mėnesiais Panamos kanalo pralaidumą spaudžia vandens trūkumas, siejamas su mažesniu kritulių kiekiu ir El Ninjo reiškiniu. Kadangi kanalo šliuzams būtinas gėlas vanduo, mažėjant jo atsargoms ribojamas leistinų tranzitų skaičius, o tai automatiškai ilgina eilę ir kelia kainas.

    Kanalo administracija taiko mišrų modelį: nustatomas bazinis mokestis, o dalis tranzitų paskirstoma aukcionuose, kuriuose laivų savininkai varžosi dėl ankstesnio pravažiavimo. Dėl to kainą vis dažniau lemia ne tik laivo dydis ar krovinio tipas, bet ir tai, kiek operatorius pasirengęs mokėti už laiką.

    Laikas kainuoja šimtus tūkstančių

    Šiuo atveju sprendimą paaiškina ir rinkos realijos: SGD tanklaivių nuomos įkainiai siekia apie 184 000 eurų per dieną, todėl net kelios papildomos laukimo dienos gali kainuoti daugiau nei 1 000 000 eurų. Kai eilės reide ilgėja, aukcione sumokėta suma tampa būdu išvengti didesnių nuomos, degalų bei įsipareigojimų tiekimui kaštų.

    Ribojant tranzitų skaičių, tikėtina, kad laivų laukimo laikas abiejose kanalo pusėse toliau svyruos, o aukcionuose fiksuojami įkainiai išliks aukšti. Tai ypač jautru energijos kroviniams, kurių pristatymo grafikai ir sutarčių terminai dažnai yra griežti.

  • Kataras Teherane kalbėjosi su Iranu: siekiama mažinti įtampą ir atverti Hormūzo sąsiaurį

    Kataras Teherane kalbėjosi su Iranu: siekiama mažinti įtampą ir atverti Hormūzo sąsiaurį

    Kataro ministras pirmininkas šeichas Mohammedas bin Abdulrahmanas Al Thani ketvirtadienį Teherane susitiko su Irano užsienio reikalų ministru Abbasu Araghchi. Vizitas laikomas Kataro bandymu suaktyvinti tarpininkavimą, kai regione išlieka aukšta įtampa, o platesnis politinis susitarimas stringa.

    Pasak Kataro valstybinės naujienų agentūros, derybose daugiausia dėmesio skirta deeskalacijai ir sąlygoms atnaujinti dialogą tarp Irano ir Jungtinių Valstijų. Šalys taip pat aptarė laivybos saugumo klausimus, kurie tiesiogiai veikia energijos ir prekių srautus per Hormūzo sąsiaurį.

    Hormūzo sąsiauris – strateginis taškas

    Hormūzo sąsiauris yra vienas svarbiausių pasaulio laivybos „butelio kakliukų“: juo į pasaulio rinkas keliauja didelė dalis Persijos įlankos energijos išteklių. Net ir trumpalaikiai trikdžiai šiame maršrute paprastai iš karto pakelia rizikos premiją krovinių draudime ir didina energijos kainų svyravimus.

    Tekste minima, kad nuo konflikto pradžios naftos srautai per sąsiaurį sumenko iki maždaug 5 mln. barelių per dieną, kai anksčiau siekdavo apie 20 mln. barelių. Tokie pokyčiai išbalansuoja tiekimo grandines ir didina spaudimą rasti politinį sprendimą dėl navigacijos saugumo.

    Derybose, remiantis skelbta informacija, svarstytas etapinis planas: laikinas laivybos koridorius ir bendras minų valymo projektas. Tokios priemonės dažniausiai vertinamos kaip tarpinis kompromisas, kai politinis susitarimas dar nepasiektas, bet ekonominis spaudimas reikalauja greitų techninių sprendimų.

    Kataro interesai ir tarpininkavimo vaidmuo

    Katarui Hormūzo sąsiauris itin svarbus dėl suskystintų gamtinių dujų eksporto, kuris yra pagrindinė šalies ekonomikos ašis. Šalis taip pat dalijasi didžiuliu dujų telkiniu su Iranu, todėl net ir geopolitinių įtampų metu Doha dažnai siekia išlaikyti veikiančius komunikacijos kanalus.

    Publikacijoje teigiama, kad per pastaruosius šešis mėnesius Kataro SGD eksportas smarkiai sumažėjo: išgabenta 18 krovinių, kai tuo pačiu laikotarpiu metais anksčiau buvo 509. Tokia statistika rodo ne tik logistinius trikdžius, bet ir platesnį poveikį pasaulinei SGD rinkai, kur Kataras tradiciškai užima labai reikšmingą vietą.

    Diplomatija stringa, spaudimas didėja

    Vizitas vyko tuo metu, kai Vašingtonas, kaip skelbiama, didina ekonominį spaudimą Teheranui, o derybos dėl platesnio susitarimo nejuda į priekį. Dėl to regiono valstybės aktyvina diplomatiją, siekdamos užkirsti kelią naujai eskalacijos bangai.

    Tekste minima, kad prie diplomatinio „maršruto“ prisideda ir kitos šalys, įskaitant Pakistaną bei Omaną, kuris atskirai kalbasi su Iranu dėl laikino laivybos susitarimo. Tuo pat metu išlieka incidentų rizika: pranešta apie dar vieną tanklaivį, kurį sąsiauryje kliudė nenustatytas sviedinys, nors įgula esą nenukentėjo.

    „Turime gerbti kaimyninių valstybių suverenitetą ir užtikrinti laivybos laisvę, o nesutarimus spręsti dialogu“, – sakė šeichas Mohammedas bin Abdulrahmanas Al Thani.

    „Vertiname Kataro tarpininkavimo pastangas ir paramą dialogui“, – sakė Abbasas Araghchi.

    Nors konkretaus proveržio viešai nepaskelbta, signalas iš Teherano susitikimo aiškus: Kataras siekia mažinti įtampą ir grąžinti laivybą į kuo stabilesnį režimą. Kol politinė aklavietė išlieka, Hormūzo sąsiauris tikėtina ir toliau bus pagrindinis derybų bei saugumo darbotvarkės taškas.