CP v2

Tag: Laivyba

  • Kodėl per Amazonę nėra nė vieno tilto: milžiniškas mastas, gamtos rizikos ir menka paklausa

    Amazonė dažnai įvardijama kaip ilgiausia arba viena ilgiausių pasaulio upių, tekančių per Peru, Kolumbiją ir Braziliją. Nors regione yra didelių miestų, per pagrindinį Amazonės vagos ruožą nėra nutiesta nė vieno oficialaus tilto, o judėjimas čia daug kur remiasi pačia upe.

    Pirmoji priežastis yra paprasta ir praktiška: daugelyje Amazonės baseino vietovių trūksta kelių, o gyventojų tankis išlieka mažas. Ten, kur nėra intensyvių sausumos maršrutų, tiltas netaptų jungtimi, kuri generuotų pakankamą srautą ir pateisintų milžiniškas investicijas.

    Amazonijoje net ir didesni centrai dažnai yra orientuoti į vidaus laivybą, o ne į automobilių transportą. Pavyzdžiui, šiaurėje esantis Makapa yra vienas iš miestų, kurių ryšys su kitomis Brazilijos dalimis menkai priklauso nuo kelių tinklo, todėl upė išlieka svarbiausia arterija.

    Tokioje aplinkoje naujas tiltas savaime neišspręstų susisiekimo, jeigu iki jo nevestų patikimi keliai ir logistika. Dėl to prioritetai dažnai teikiami uostams, prieplaukoms, keltams ir laivybos infrastruktūrai, o ne brangiems tiltų projektams.

    Antroji priežastis susijusi su pačios upės mastu ir jos „charakteriu“. Lietinguoju sezonu vandens lygis gali smarkiai pakilti, o upės plotis skirtingose vietose kinta nuo kelių iki keliolikos kilometrų, todėl projektavimas taptų išskirtinai sudėtingas.

    Papildomą riziką kelia didžiulės plūduriuojančios augalijos sankaupos, kurios gali judėti srove ir smogti atramoms. Tokie natūralūs „plaukiojantys salynai“ verčia numatyti ypač atsparias konstrukcijas, o tai dar labiau didina kainą ir techninius reikalavimus.

    Amazonės atogrąžų miškų dirvožemis taip pat laikomas sudėtingu statyboms: jis gali būti minkštas, nevienalytis ir sunkiai prognozuojamas. Intensyvūs krituliai, drėgmė ir augalija spartina infrastruktūros dėvėjimąsi, todėl ilgalaikė priežiūra taptų nuolatiniu iššūkiu.

    Tilto statyba paprastai reiškia naujus kelius, o būtent jie Amazonijoje laikomi vienu pagrindinių miškų nykimo veiksnių. Tyrimuose apie regioną dažnai pabrėžiama, kad didelė dalis kirtimų koncentruojasi šalia kelių, nes jie atveria prieigą medienos ruošai, žemės ūkio plėtrai ir kitai veiklai.

    Dėl šios priežasties gamtosaugininkai ir dalis mokslininkų tiltų plėtrą per pagrindinę Amazonės vagą vertina kaip sprendimą, galintį netiesiogiai paskatinti miškų fragmentaciją. Tokia rizika tampa rimtu argumentu, kodėl net ir techniškai įmanomi projektai gali būti atidedami.

    Vis dėlto tiltų Amazonijoje apskritai nėra tiksliai: jų esama per kai kuriuos didžiuosius intakus, pavyzdžiui, Rio Negro. Tai rodo, kad lemiamas veiksnys dažnai yra ne vien geografinė realybė, o paklausos, saugumo, kainos ir poveikio aplinkai balansas.

  • Rekordinės krovinių gabenimo kainos Šanchajaus–Persijos įlankos maršrute: kas jas kelia?

    Krovinių gabenimas konteineriais maršrutu iš Šanchajaus į Persijos įlanką ir Raudonosios jūros kryptimi pasiekė naujas aukštumas. Tyrimų bendrovės Clarksons Research duomenimis, tipinio 20 pėdų konteinerio gabenimo kaina šioje kryptyje pakilo iki maždaug 3 800 eurų, kai iki karinių veiksmų eskalacijos regione siekė apie 900 eurų.

    Toks šuolis jau viršija pandemijos laikotarpiu fiksuotus tarifus, kai tiekimo grandinės buvo sutrikusios visame pasaulyje. Rinkos dalyviai pabrėžia, kad tai nėra vien trumpalaikis kainų svyravimas, o kelių veiksnių sutapimas, kuris persiduoda į prekių savikainą ir galutines kainas.

    Kas stumia kainas aukštyn

    Vienas pagrindinių kainų augimo variklių – brangstantys degalai ir didesnės rizikos sąnaudos, kai vežėjams tenka planuoti maršrutus su papildomais saugumo rezervais. Be to, daliai srautų persiorientuojant nuo jūrinių kelių prie alternatyvų, išauga paklausa ribotoms logistikos pajėgumų „kišenėms“.

    Didelę įtaką daro ir poreikis ieškoti alternatyvių kelių kroviniams, ypač kai regiono geopolitinė įtampa didina neapibrėžtumą. Jūrų transporto įmonės viešai patvirtina, kad plečia pajėgumus ir perplanuoja logistiką, tačiau tokie pokyčiai paprastai kainuoja brangiau.

    „Įdiegėme reikšmingus papildomus pajėgumus, nes regiono klientams reikia veikiančių alternatyvų“, – sakė laivybos bendrovės „Moller-Maersk“ vadovas Vincentas Clerc.

    Sausumos maršrutų ribos

    Nors dalis krovinių gali būti nukreipiami per sausumos koridorius, jų pralaidumas paprastai yra gerokai mažesnis nei jūrinių maršrutų. Tai reiškia, kad net ir esant norui kompensuoti jūrų kelių sutrikimus, alternatyvos ne visada pajėgia sugerti tokį patį prekių srautą.

    Pasak rinkos dalyvių, dėl ribotų sausumos maršrutų pajėgumų prekybos srautai Persijos įlankos regione gali mažėti 60–80 proc., o tai papildomai didina kainų spaudimą. Mažesnis pralaidumas reiškia ilgesnį pristatymo laiką, didesnį sandėliavimo poreikį ir didesnę riziką verslams, kurių tiekimas priklauso nuo tikslių terminų.

    Ką tai reiškia verslui ir vartotojams

    Rekordiniai tarifai dažniausiai pirmiausia smogia importuotojams ir gamintojams, kuriems svarbus stabilus komponentų bei žaliavų tiekimas. Dalis papildomų sąnaudų gali būti perkelta pirkėjams, ypač prekių grupėms, kuriose logistika sudaro reikšmingą savikainos dalį.

    Jei įtampa regione užsitęs, rinkoje gali įsitvirtinti aukštesni draudimo, kuro ir maršrutų planavimo kaštai, o tai reikštų, kad kainų „grįžimas į normą“ užtruks. Kita vertus, tarifai paprastai krenta tada, kai atsistato pralaidumas ir sumažėja rizikos priedai, todėl situacija išlieka dinamiška.

  • Indija meta iššūkį laivų statybos gigantams: Tamilnade kils 3,7 mlrd. eurų milžinė

    Indija meta iššūkį laivų statybos gigantams: Tamilnade kils 3,7 mlrd. eurų milžinė

    Indija skelbia ambicingą tikslą iki 2047 metų patekti tarp penkių didžiausių pasaulio laivų gamintojų. Šiai strategijai įgyvendinti planuojami ne tik esamų pajėgumų plėtimai, bet ir visiškai nauji projektai, tarp jų – didžiulė laivų statykla Thoothukudi mieste Tamilnado valstijoje.

    Naujoji statykla vadinama pirmąja tokio masto greenfield investicija Indijos laivų statybos sektoriuje, kai gamybinis kompleksas kuriamas nuo nulio. Projektas siejamas su Indijos vyriausybės „Maritime Amrit Kaal Vision 2047“ kryptimi, kuria taip pat siekiama iki 2030 metų sustiprinti šalies pozicijas pasaulinėje laivų statybos rinkoje.

    Indijos institucijos praneša, kad dėl statybos pasirašytas trišalis susitarimas, kuriame dalyvauja Pietų Korėjos grupė „HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering“, taip pat su Tamilnado valdžios struktūromis susijusios bendrovės. Skelbiama projekto vertė siekia apie 4 mlrd. JAV dolerių, tai yra maždaug 3,7 mlrd. eurų.

    Planuojamas naujosios statyklos metinis pajėgumas – apie 2,5 mln. bendrosios talpos tonų (GT). Indijos ministerijos vertinimu, projektas turėtų didinti šalies konkurencingumą jūrų pramonėje, kurti darbo vietas ir paversti Thoothukudi reikšmingu regioniniu jūrų centru.

    Numatoma, kad komplekse būtų statomi dideli prekybiniai laivai, įskaitant VLCC klasės supertanklaivius, VLGC dujovežius, konteinerinius laivus ir birių krovinių laivus. Ilgesnėje perspektyvoje taip pat neatmetama, jog dalis pajėgumų galėtų būti skiriama ir kariniams laivams Indijos kariniam jūrų laivynui.

    Projektas siejamas su stiprėjančiu Indijos ir Pietų Korėjos bendradarbiavimu jūrų pramonėje, kuriame akcentuojamos technologijos, projektavimo kompetencijos, gamybos kokybės standartai ir darbuotojų rengimas. Toks modelis atitinka pasaulinę tendenciją, kai valstybės, siekiančios greitai auginti pramonę, jungia kapitalą su brandžių rinkų patirtimi ir technologijų perdavimu.

    Be pačios statyklos, planuojama ir papildoma infrastruktūra: bangolaužiai, uosto gilinimo darbai bei logistikos sprendimai, kad teritorija galėtų aptarnauti didelės grimzlės ir didelių gabaritų laivus. Indijos pusė taip pat pabrėžia platesnį tikslą sukurti pramoninį klasterį, į kurį įeitų tiekėjai, įrangos gamintojai ir technologiniai partneriai.

    Laivų statybos rinkoje konkurencija pastaraisiais metais auga dėl laivybos atsinaujinimo, griežtėjančių aplinkosaugos reikalavimų ir didėjančio poreikio efektyvesniems, mažiau taršiems laivams. Indija tikisi, kad naujos statyklos mastas ir partnerystės leis greičiau įsitvirtinti rinkoje, kurioje dominuoja Azijos lyderiai, o paklausą vis labiau formuoja efektyvumas, degalų sąnaudos ir pasirengimas alternatyviems kuro sprendimams.

    Indijos vyriausybė skelbia, kad projektas yra pažengusioje stadijoje, tačiau vis dar vyksta parengiamieji darbai. Artimiausi žingsniai turėtų parodyti, kaip greitai šis planas virs realiais statybų terminais, gamybiniais užsakymais ir naujomis darbo vietomis Tamilnade.

  • Iranas rengia laivybos kontrolės mechanizmą Ormuzo sąsiauryje: galimi tranzito mokesčiai

    Iranas praneša parengęs mechanizmą, kuriuo būtų valdoma laivų eiga Ormuzo sąsiauryje pagal nustatytą maršrutą. Irano parlamento Nacionalinio saugumo komisijos vadovas Ebrahim Azizi teigė, kad sprendimas artimiausiu metu bus paskelbtas.

    Pasak jo, naujoji tvarka būtų taikoma pirmiausia komerciniams laivams, o prioritetas teikiamas subjektams, bendradarbiaujantiems su Iranu. Kartu už „specializuotas paslaugas“ šiame mechanizme būtų imami mokesčiai, o tai reikštų papildomą kaštų riziką vežėjams ir krovinių užsakovams.

    Strateginė arterija pasaulio naftai

    Ormuzo sąsiauris yra vienas svarbiausių pasaulio energetikos „butelio kakliukų“: per jį didelė dalis Persijos įlankoje išgaunamos naftos ir dujų pasiekia tarptautines rinkas. Bet kokie apribojimai ar administracinės kliūtys šiame ruože paprastai greitai atsiliepia žaliavų kainoms, draudimo įmokoms ir laivybos grafikams.

    Praktikoje net ir be formalaus uždarymo pakanka padidėjusios karinės įtampos, kad vežėjai rinktųsi ilgesnius maršrutus arba lauktų saugesnių langų plaukimui. Tai gali reikšti vėluojančius pristatymus, brangesnį frachtą ir didesnį neapibrėžtumą naftos produktų bei suskystintų dujų pirkėjams.

    Ką reikštų galimi tranzito mokesčiai?

    Jei Iranas įgyvendintų mokestinį režimą, pasekmės gali būti juntamos plačiai: nuo tanklaivių operatorių iki galutinių vartotojų, kuriems kainų šuoliai persiduoda per degalų ir energijos sąnaudas. Net ir riboto masto mokesčiai didina tranzito savikainą, o rinkose tai dažnai virsta papildoma „rizikos premija“.

    Ne mažiau svarbus ir teisinis bei politinis aspektas: tarptautinėje praktikoje tokie strateginiai jūrų keliai paprastai laikomi laisvos laivybos erdvėmis, todėl bet kokie vienašaliai ribojimai ar rinkliavos sulaukia aštrių reakcijų. Dėl to Ormuzo sąsiauris išlieka ne tik energetikos, bet ir geopolitinės konkurencijos epicentru.

    Rinka jautriai reaguoja į signalus

    Pastaraisiais metais pakanka vien pranešimų apie galimus trikdžius, kad išaugtų naftos kainų svyravimai ir laivų draudimo kaštai regione. Didžiausią poveikį paprastai patiria trumpalaikiai kontraktai, o įmonės, siekdamos mažinti riziką, dažniau didina atsargas ar diversifikuoja tiekimą.

    Kol kas detalių, kaip tiksliai veiktų Irano siūlomas mechanizmas, nėra pateikta. Rinkos dalyviai atidžiai stebės, ar bus įtvirtintos privalomos procedūros, kokio dydžio galėtų būti mokesčiai ir kaip tai paveiktų realų laivų judėjimą viename jautriausių pasaulio jūrinių koridorių.

  • Jokšų tiltas po rekonstrukcijos vėl atvertas: išsaugotas paveldas ir patogesnė laivyba kanale

    Jokšų tiltas po rekonstrukcijos vėl atvertas: išsaugotas paveldas ir patogesnė laivyba kanale

    Klaipėdos rajone oficialiai atidarytas po rekonstrukcijos atnaujintas Jokšų tiltas per Karaliaus Vilhelmo kanalą. Savivaldybė skelbia, kad darbus pavyko užbaigti per maždaug dvejus metus, o tiltas vėl tapo svarbia jungtimi vietos gyventojams ir lankytojams.

    Projektui didelę reikšmę suteikė tai, kad Jokšų tiltas yra kultūros paveldo objektas, įrašytas į Kultūros vertybių registrą. Dėl šios priežasties rekonstrukcijoje daug dėmesio skirta autentiškų konstrukcijų ir istorinių sprendinių išsaugojimui, o modernizavimas derintas su paveldosaugos reikalavimais.

    Investicijos ir finansavimas

    Skelbiama, kad investicijos į tilto sutvarkymą siekė beveik 1 200 000 eurų. Darbai finansuoti Savivaldybės biudžeto lėšomis, o Kultūros ministerija papildomai skyrė 118 000 eurų vertingųjų savybių restauravimui.

    Į atidarymo renginį susirinko Savivaldybės, Kultūros paveldo departamento ir Kultūros infrastruktūros centro atstovai, rangovai bei bendruomenė. Ceremonijoje simboliškai pabrėžta, kad infrastruktūros atnaujinimas šiuo atveju reiškia ir istorijos tęstinumą.

    „Jokšų tilto atgimimas – tai ne tik sėkmingai užbaigtas infrastruktūros projektas, bet ir investicija į mūsų krašto istorinės atminties išsaugojimą“, – sakė Klaipėdos rajono meras Bronius Markauskas.

    Kas pasikeitė po remonto

    Kapitalinio remonto metu įrengtos naujos gelžbetoninių polių atramos konstrukcijos viduje, sutvarkyti kraštinių atramų mazgai, įrengti gelžbetoniniai sparnai, atnaujintos tilto prieigos. Taip pat įrengti mediniai porankiai ir vielos tinklas ant esamų turėklų, kad judėjimas būtų saugesnis.

    Tvarkybos darbų metu demontuota tilto perdanga, restauruoti ir ištiesinti metaliniai perdangos elementai, sutvarkyti turėklai, atraminiai guoliai, restauruotos plytų bei akmens mūro atramos. Savivaldybė nurodo, kad sprendiniai parinkti taip, kad būtų išlaikyta istorinė išvaizda ir konstrukcinė logika.

    Didesnės galimybės laivybai

    Vienas svarbiausių pokyčių susijęs su laivyba Karaliaus Vilhelmo kanale. Įrengtas medinis tilto paklotas su atveriama dalimi, skirta praleisti laivus su stiebais, todėl vandens maršrutas tampa praktiškesnis ir patrauklesnis.

    Savivaldybės vertinimu, tai sustiprina susisiekimą tarp Drevernos ir Svencelės krypčių, o tiltas tampa patogus pėstiesiems, dviratininkams ir lengviesiems automobiliams. Tokie sprendimai atliepia pastaraisiais metais augantį vietinio turizmo ir vandens maršrutų populiarėjimą pajūrio regione.

    „Šiandien atgijęs Jokšų tiltas suteikia dar daugiau gyvybės ir patrauklumo Vilhelmo kanalui“, – sakė Klaipėdos rajono vicemerė Ligita Liutikienė.

  • Laivybos sektorius skambina pavojaus varpais: Hormuzo sąsiaurio krizė gali pabranginti viską

    Laivybos sektorius skambina pavojaus varpais: Hormuzo sąsiaurio krizė gali pabranginti viską

    Pasaulinė laivyba perspėja dėl galimo laivų kuro trūkumo, kuris, sutrikus tiekimui per Hormuzo sąsiaurį, gali greitai padidinti gabenimo kainas ir atsiliepti vartotojų išlaidoms. Įtampa regione didina riziką tiek degalų tiekėjams, tiek vežėjams, nes šiuo maršrutu juda reikšminga pasaulinės energijos ir krovinių srautų dalis.

    Laivams dažniausiai reikalingas vadinamasis bunkeris, sunkus naftos produktas, kurio rinka jautri tiek žaliavos tiekimui ir logistikos trikdžiams. Dėl ribotų alternatyvų trumpuoju laikotarpiu vežėjai priversti mokėti daugiau arba mažinti sąnaudas lėtinant laivų greitį ir koreguojant reisų grafikus.

    Kas yra bunkeris ir kodėl jis svarbus

    Bunkeris yra žemesnės kokybės, sunkesnis ir labiau taršus naftos produktas nei automobiliuose ar aviacijoje naudojami degalai. Nors jis nėra „švarus“, būtent šis kuras ilgą laiką buvo pagrindas laivams, kurie jūra perveža apie 80 proc. pasaulio prekių.

    Rinkos dalyviai pabrėžia, kad net trumpalaikis tiekimo sutrikimas gali išauginti frachto kainas, o tai virsta brangesniu importu, didesnėmis sandėliavimo ir atsargų finansavimo sąnaudomis. Efektas dažnai išsiplečia per tiekimo grandines ir galiausiai matomas parduotuvių kainose.

    Pirmasis smūgis Azijai, bet banga globali

    Didžiausias spaudimas paprastai pirmiausia juntamas Azijoje, nes regionas itin priklausomas nuo Artimųjų Rytų energijos srautų, o Singapūras yra didžiausias pasaulyje laivų kuro papildymo centras. Esant neapibrėžtumui, atsargos griežtėja, o kainos kyla, todėl vežėjai ieško kompromiso tarp greičio ir sąnaudų.

    Viešai skelbta, kad iki konflikto laivų kuras Singapūre kainavo apie 460 eurų už toną, o gegužės pradžioje kaina buvo pakilusi virš maždaug 740 eurų už toną. Tokie šuoliai paprastai ne iškart, bet neišvengiamai pasiekia užsakovus per kuro priemokas ir didesnius gabenimo tarifus.

    Analitikai pažymi, kad dalį išlaidų vežėjai kurį laiką gali absorbuoti, tačiau ilgėjant krizei spaudimas perkelti kaštus klientams didėja. Transporto ir aplinkosaugos organizacijų vertinimu, dabartinė situacija laivybos pramonei gali kainuoti apie 340 000 000 eurų per dieną.

    Alternatyvūs degalai ir ribotos išeitys

    Vežėjų galimybės ribotos: mokėti daugiau už kurą, taupyti mažinant greitį, retinti reisus arba laikinai stabdyti dalį maršrutų. Rinkos duomenimis, nuo konflikto pradžios kai kurių laivų segmentų vidutinis greitis globaliai sumažėjo apie 2 proc., nes lėtesnis plaukimas leidžia mažinti sąnaudas.

    Kartu spartėja investicijos į laivus, galinčius naudoti alternatyvius degalus, pavyzdžiui, suskystintas gamtines dujas. Vis dėlto pramonė pripažįsta, kad technologijos egzistuoja, tačiau alternatyvių degalų gamyba ir infrastruktūra dar nepasiekė masto, kuris užtikrintų sklandų perėjimą be kainų šoko.

    „Nepastovioje aplinkoje galimybė rinktis kurą turi apčiuopiamą ekonominę vertę“, – sakė laivų valdymo bendrovės vadovas Angadas Banga.

    Ekspertai pabrėžia, kad šis sukrėtimas gali tapti dar vienu postūmiu greitinti perėjimą prie mažiau taršių sprendimų, tačiau trumpuoju laikotarpiu rinka išlieka priklausoma nuo tradicinio laivų kuro ir jo tiekimo maršrutų. Dėl to bet kokie trikdžiai Hormuzo sąsiauryje gali atsiliepti ne tik energetikai, bet ir kasdienėms prekių kainoms įvairiuose žemynuose.

  • Panamos kanalo šuolis dėl Ormuzo trikdžių: tranzitų augimas iki 60 proc. kelia naujų iššūkių

    Panamos kanalas pastaraisiais mėnesiais fiksuoja išaugusį krovininių laivų srautą, o didžiausią impulsą, remiantis „Lloyd’s List“ analize, suteikė tanklaivių ir dujovežių tranzitai per didesnius šliuzus. Balandžio rodikliai buvo dar aukštesni nei kovą, nors dalies kitų tipų laivų judėjimas mažėjo.

    Kovą kanalu praplaukė 1 148 krovininiai laivai – tai didžiausias mėnesio rezultatas nuo 2021 metų gruodžio, kai pasaulinė prekyba buvo išaugusi dėl pandemijos nulemtų tiekimo grandinių pokyčių. Didesnį pralaidumą užtikrina 2016 metais išplėstos vadinamosios panamax šliuzų sistemos, leidžiančios plaukti didesniems laivams.

    Augantis srautas ir ilgesnės eilės

    Kanalo administracija skelbia, kad per pusmetį nuo 2025 metų spalio iki 2026 metų kovo užfiksuota 6 288 tranzitai – 224 daugiau nei tuo pačiu laikotarpiu prieš metus. Kovo mėnesį vidutiniškai per parą judėjo 37 laivai, o piko dienomis šis skaičius viršijo 40.

    „Panamos kanalas yra atviras ir visiškai veikia dėl maždaug devynių tūkstančių panamiečių įsipareigojimo užtikrinti šio vandens kelio darbą“, – sakė kanalo administratorius Ricaurte Vásquez Morales, pabrėždamas, kad infrastruktūra pajėgi atlaikyti augantį srautą.

    Vis dėlto didėjantis poreikis reiškia ir didesnę konkurenciją dėl rezervacijų, o tai pailgino laukimo laiką. „Lloyd’s List“ duomenimis, laivai be išankstinės rezervacijos balandį vidutiniškai laukė apie 5,5 dienos kryptimi Atlantas–Ramusis vandenynas ir daugiau nei 6 dienas kryptimi Ramusis vandenynas–Atlantas, o maksimalus laukimas kai kuriais atvejais siekė iki dviejų savaičių.

    Kodėl Ormuzo sąsiauris pakeitė maršrutus

    Suaktyvėję trikdžiai Ormuzo sąsiauryje labiausiai palietė Azijos šalis, kurios tradiciškai importuoja didžiąją dalį naftos ir suskystintų gamtinių dujų iš Artimųjų Rytų. Dalis pirkėjų ėmė ieškoti alternatyvių tiekimo krypčių, o viena iš jų tapo JAV uostai, iš kurių kelias į Aziją per Panamos kanalą dažnai yra trumpesnis nei aplinkiniais maršrutais.

    Tačiau kanalas nėra visapusiškas sprendimas. Reikšmingai daliai suskystintų gamtinių dujų srautų iš Kataro ar Jungtinių Arabų Emyratų realių alternatyvių jūrinių maršrutų galimybės išlieka ribotos, o naftos tiekimo apėjimas vamzdynais regione taip pat turi aiškias lubas.

    Geopolitika ir kova dėl įtakos kanalui

    Panamos kanalo strateginė svarba vėl išryškino geopolitinę konkurenciją. Kanalą XX amžiaus pradžioje pastatė JAV, tačiau 1999 metais jo kontrolė perduota Panamai, o pastaraisiais metais Vašingtonas vis aktyviau akcentuoja interesus regione, ypač kalbant apie Kinijos įtaką logistikos ir uostų sektoriuose.

    Panama vasario pabaigoje oficialiai pranešė panaikinusi uostų sutartis su Honkongo bendrove CK Hutchison ir laikiną terminalų valdymą kanalo regione perdavusi „Maersk“ ir MSC. Sprendimas priimtas po Aukščiausiojo Teismo išaiškinimo, o šis žingsnis vertinamas kaip bandymas perbalansuoti interesus aplink vieną svarbiausių pasaulio prekybos arterijų.

  • Lenkija po 30 metų grąžina nacionalinę vėliavą prekybiniams laivams: ruošia mokesčių reformą

    Lenkija po 30 metų grąžina nacionalinę vėliavą prekybiniams laivams: ruošia mokesčių reformą

    Lenkijos Vyriausybė balandžio pabaigoje pritarė įstatymo projektui, kuriuo siekiama sustiprinti laivybos bendroves ir sudaryti sąlygas daugiau komercinių laivų registruoti su Lenkijos vėliava. Tai būtų reikšmingas pokytis po kelių dešimtmečių, kai dalis laivų buvo registruojami užsienio jurisdikcijose dėl palankesnių sąnaudų ir mokesčių.

    Infrastruktūros viceministras Arkadiusz Marchewka teigė, kad projektas artimiausiu metu turėtų pasiekti Seimą, o pagrindinės mokestinės nuostatos įsigaliotų nuo kitų metų pradžios. Pasak jo, be konkurencingų taisyklių Lenkijos laivybos įmonėms sudėtinga varžytis su rinkomis, kuriose galioja patrauklesni režimai, pavyzdžiui, Maltoje ar Kipre.

    „Po 30 metų Lenkijos vėliava vėl galės sugrįžti į Lenkijos prekybinius laivus“, – sakė Arkadiusz Marchewka.

    Trys pagrindiniai pokyčiai

    Projekte numatytos trys kryptys: įprastą pelno mokestį įmonėms keisti tonažiniu mokesčiu, kuris priklauso nuo laivo dydžio, taip pat mažinti darbo apmokestinimą. Tonažinis mokestis daugelyje Europos šalių taikomas kaip laivybai pritaikytas modelis, leidžiantis prognozuoti mokestinę naštą ir mažinti paskatas registruotis vadinamosiose patogios vėliavos valstybėse.

    Antrasis elementas – jūrininkų pajamų apmokestinimo pakeitimai, kad jų padėtis būtų panašesnė į dirbančiųjų su kitų valstybių vėliavomis. Trečiasis – bendras darbo kaštų mažinimas, įskaitant socialinio draudimo įmokų lengvatas, kurios turėtų padėti išlaikyti įgulas ir didinti šalies patrauklumą laivybos darbdaviams.

    Registravimas ir skaitmenizavimas

    Kartu su mokestiniais pakeitimais žadama pertvarkyti ir administracinę dalį, kad laivų registravimo procedūros būtų greitesnės ir aiškesnės. Ministerijos vertinimu, procesai turi persikelti į skaitmeninę erdvę ir tapti panašūs į modernių jūrinių registrų praktiką, kur sprendimai priimami operatyviai, o dokumentų tvarkymas nėra paremtas rankiniu darbu.

    Viceministras pabrėžė, kad XXI amžiaus laivyba remiasi skaitmeninėmis sistemomis ir greitu reagavimu, todėl registrų ir leidimų tvarka turi ne atsilikti, o padėti verslui. Šis aspektas svarbus ne tik savininkams, bet ir finansuotojams bei draudikams, kuriems reikalingas teisinis aiškumas ir greitai patikrinami duomenys.

    Kada įsigalios naujos taisyklės?

    Numatoma, kad naujos nuostatos pradėtų galioti nuo naujo mokestinio laikotarpio, tačiau galutinis grafikas priklausys nuo procedūrų eigos. Kai kurios mokestinės lengvatos gali būti siejamos su Europos Komisijos pritarimu valstybės pagalbos suderinamumui, nes laivybos apmokestinimo režimai ES dažnai vertinami per konkurencijos taisyklių prizmę.

    Projektu taip pat siūloma išplėsti tonažinio mokesčio taikymą ne tik laivų savininkams, bet ir laivų valdytojams. Be to, numatoma suderinti taisykles su naujausiais jūrininkų darbo standartų pakeitimais, įskaitant praktinius reikalavimus dėl gerovės laivuose.

    Tarp planuojamų pataisų – ir su laivų aprūpinimu susiję klausimai, pavyzdžiui, aiškesnis mechanizmas laivų vaistinėlėms ir vaistams įsigyti, kad neliktų kliūčių, kylančių dėl bendrųjų farmacijos taisyklių. Taip pat numatomos nuostatos dėl finansinių garantijų jūrininkams, kai jie laikinai netenka darbingumo.

  • „Maersk“ vadovas įspėja: Irano karo smūgis tik stiprės, kainų šuolį pajus visi vartotojai

    „Maersk“ vadovas įspėja: Irano karo smūgis tik stiprės, kainų šuolį pajus visi vartotojai

    Pasaulinės logistikos milžinės „Maersk“ vadovas Vincentas Clercas perspėja, kad JAV ir Irano karo pasekmės pasaulinei prekybai gali tik stiprėti artimiausiais mėnesiais, o didesnes sąnaudas galiausiai pajus ir vartotojai. Pasak jo, šis konfliktas tapo nauju pavojaus signalu tiekimo grandinėms ir jų atsparumui.

    Anot „Maersk“, laivybos sektorius yra itin priklausomas nuo energijos kainų, todėl naftos brangimas tiesiogiai didina pervežimo kaštus. Įmonė skaičiuoja, kad esant maždaug 90–100 JAV dolerių kainai už barelį, papildomos mėnesio sąnaudos siektų apie 460 mln. eurų, o tokio masto šuolio bendrovė negali padengti pati.

    „Tai toks didelis sąnaudų augimas, kad jo nepajėgsime prisiimti vieni, todėl dalį turėsime perkelti klientams“, – sakė Vincentas Clercas.

    Didžiausias neapibrėžtumas siejamas su Ormūzo sąsiauriu, per kurį įprastai vyksta reikšminga pasaulinės naftos ir dalies krovinių logistika. Jei judėjimas šiuo keliu ilgiau išliks sutrikęs, didės ne tik degalų, bet ir jūrinių pervežimų kainos, o tai gali persiduoti į platesnę infliaciją įvairiose ekonomikose.

    „Maersk“ taip pat kelia klausimą, ar didesnės logistikos ir energijos sąnaudos nesumažins galutinės paklausos. Jei vartotojai pradės riboti pirkinius, tai vėliau gali atsispindėti mažesniu užsakymų srautu gamybos ir tiekimo grandinėse, ypač metų antroje pusėje.

    Bendrovė, laikoma vienu svarbiausių pasaulinės prekybos barometrų, paskelbė 2026 metų pirmojo ketvirčio rezultatus: pakoreguotas EBITDA siekė 1,75 mlrd. JAV dolerių, arba apie 1,62 mlrd. eurų. Tai buvo apie 35 proc. mažiau nei prieš metus, tačiau atitiko rinkos lūkesčius, o pajamos sumažėjo 2,6 proc. iki 13 mlrd. JAV dolerių, arba maždaug 12 mlrd. eurų.

    Įmonė nurodė, kad rezultatams spaudimą darė mažesni frachto tarifai ir išaugusios sąnaudos, nors krovinių apimtys didėjo. „Maersk“ taip pat anksčiau buvo sustabdžiusi dvi svarbias laivybos kryptis, jungiančias Artimuosius Rytus su Azija ir Europa, pabrėždama, kad sprendimai buvo priimti siekiant apsaugoti įgulas ir laivus.

    Nepaisant rizikų, „Maersk“ paliko nepakeistą 2026 metų prognozę ir teigia vis dar matanti galimybę didinti pelningumą, tačiau pabrėžia, kad geopolitika tapo dominuojančiu veiksniu, lemiančiu tiek makroekonominę kryptį, tiek logistikos aplinką. Bendrovės vertinimu, prie rizikų prisideda ir pasaulinė laivyno pasiūlos perteklius dėl naujų laivų pristatymų.

    „Maersk“ skaičiuoja, kad jei naftos kainos išliktų aukštame lygyje, o konfliktas būtų išspręstas palyginti greitai, pasaulinė konteinerių paklausa vis tiek galėtų augti 2–4 proc. Vis dėlto įmonė pabrėžia, kad rizikų balansas išlieka neigiamas, o blogesni scenarijai, ypač užsitęsus trikdžiams, negali būti atmesti.

  • „Maersk“ laivas prasibrovė per Hormūzo sąsiaurį: JAV karinis laivynas atskleidė planą

    „Maersk“ laivas prasibrovė per Hormūzo sąsiaurį: JAV karinis laivynas atskleidė planą

    Didžiausios pasaulio logistikos bendrovės „Maersk“ vadovas Vincentas Clercas pranešė, kad vienas įmonės valdomas komercinis laivas sėkmingai kirto Hormūzo sąsiaurį, lydimas JAV karinių pajėgų. Pasak jo, tai buvo kruopščiai parengta operacija, leidusi laivui ir įgulai saugiai pasitraukti iš Persijos įlankos.

    „Maersk“ patvirtino, kad JAV vėliava plaukiojantis krovininis laivas „Alliance Fairfax“, kurį valdo „Farrell Lines“ ir kuris priklauso „Maersk“ grupei, pirmadienį įveikė siaurą jūrinį ruožą be incidentų. Laivas buvo lydimas JAV kariuomenės, todėl kelionė per vieną jautriausių pasaulio jūrinių koridorių įvyko sklandžiai.

    Hormūzo sąsiauris jungia Persijos įlanką su Omano įlanka ir yra kritinis pasaulinei prekybai, nes juo plukdoma reikšminga dalis naftos ir suskystintų dujų krovinių. Bet koks įtampos šuolis šiame regione paprastai iškart atsiliepia krovinių draudimo kainoms, laivybos maršrutams ir pristatymo terminams, o galiausiai ir degalų bei prekių kainoms vartotojams.

    Kaip atsirado palyda

    Vincentas Clercas teigė, kad įmonė per krizę rinkosi ypač atsargų elgesį ir kurį laiką vengė reisų per sąsiaurį, net jei dalis laivų dėl to įstrigo regione. Sprendimas leisti laivui išplaukti buvo priimtas tik po tiesioginio JAV institucijų ir JAV karinio laivyno kreipimosi bei intensyvių pasirengimo procedūrų.

    „Šiuo atveju į mus kreipėsi JAV vyriausybė ir JAV karinis laivynas, aiškiai pasakydami, kad nori išvesti dalį laivų“, – sakė Vincentas Clercas.

    „Kartu rengėmės labai intensyviai, įvertinome visas operacijos detales ir tai, ar galime garantuoti įgulos saugumą, jei siųsime laivą į šią misiją“, – teigė jis.

    JAV Centrinė vadavietė skelbė, kad du JAV vėliava plaukiojantys prekybiniai laivai sėkmingai perplaukė sąsiaurį, o regione veikė JAV karinio jūrų laivyno raketiniai eskadriniai minininkai. Ši informacija tapo svarbiu signalu rinkoms, nes palyda teoriškai mažina riziką atskiriems laivams, bet kartu parodo, kad laivybai reikalingos išskirtinės saugumo priemonės.

    Laivai įstrigę Persijos įlankoje

    „Maersk“ vadovas nurodė, kad Persijos įlankoje vis dar yra aštuoni bendrovės laivai, kurie dėl saugumo situacijos negali laisvai keisti maršruto. Dalis jų yra reikalingi darbui pačioje įlankoje, tačiau didesnė dalis, pasak įmonės, turėtų dirbti kituose regionuose, o ne prastovėti.

    Tokie priverstiniai sustojimai turi tiesioginę kainą: laivams stovint, logistikos grandinė praranda pajėgumus, didėja vėlavimų rizika, brangsta draudimas ir apsaugos priemonės. Tai ypač svarbu konteinerių pervežimams, kai net kelių dienų sutrikimai gali sukelti krovinių spūstis uostuose ir tiekimo grandinių grandinines reakcijas.

    Finansiniai signalai ir platesnis poveikis

    „Maersk“ taip pat paskelbė, kad metų pirmąjį ketvirtį įmonės pagrindinis pelnas prieš palūkanas, mokesčius ir nusidėvėjimą siekė apie 1,6 milijardo eurų. Tai buvo maždaug 35 proc. mažiau nei tuo pačiu laikotarpiu prieš metus, o rezultatas atitiko rinkos lūkesčius.

    Nors vieno laivo palydėjimas per Hormūzo sąsiaurį neišsprendžia visos regiono krizės, tai rodo, kad dalis komercinės laivybos gali būti atnaujinama tik su kariniu užnugariu. Rinkoms tai siunčia dvigubą žinutę: maršrutas teoriškai įmanomas, tačiau jo kaina ir rizika išlieka išskirtinai aukštos, todėl poveikis krovinių tarifams ir tiekimo grandinėms gali stiprėti ir artimiausiais mėnesiais.