CP v2

Tag: Logistika

  • Kijevas skelbia: Rusija per birželį neteko per 2 000 artilerijos sistemų – kas pasikeitė fronte

    Kijevas skelbia: Rusija per birželį neteko per 2 000 artilerijos sistemų – kas pasikeitė fronte

    Skelbiami birželio nuostoliai

    Ukrainos pareigūnai skelbia, kad birželį Rusijos pajėgos neteko 2 074 artilerijos sistemų, kurios buvo sunaikintos arba išvestos iš rikiuotės. Palyginimui, gegužę, pagal tuos pačius duomenis, tokių nuostolių fiksuota 1 993.

    Ukrainos gynybos institucijos teigia, kad toks skaičius prilygtų daugiau nei 110 įprastų artilerijos divizionų komplektacijai. Vis dėlto šių skaičių nepriklausomai patvirtinti sudėtinga, o Rusija išsamių savo nuostolių ataskaitų paprastai neskelbia.

    Smūgiai logistikai ir užnugariui

    Kijevas šį augimą sieja su programa „Logistics Lockdown“, kurios tikslas – didinti smūgių vidutiniais nuotoliais pajėgumą ir nuosekliai taikyti į Rusijos logistikos grandines. Tokia taktika grindžiama prielaida, kad artilerijos ugnies intensyvumą labiausiai riboja šaudmenų ir degalų tiekimas, o ne vien tik pabūklų skaičius.

    Pastaraisiais mėnesiais Ukraina dažniau skelbia atakuojanti šaudmenų sandėlius, logistikos centrus, degalų bazes, transporto maršrutus ir kitą karinę infrastruktūrą už fronto linijos. Teigiama, kad tai gali mažinti Rusijos galimybes palaikyti ilgalaikį ir masinį apšaudymą artilerija.

    Kitos technikos netektys ir kontekstas

    Be artilerijos, Ukrainos pusė tvirtina, kad birželį buvo sunaikinta ar apgadinta 12 878 karinės technikos vienetai, įskaitant transporto priemones ir degalų cisternas. Mėnesiu anksčiau skelbtas skaičius siekė 8 612, tačiau ir šie duomenys remiasi vienos pusės pateikiamomis ataskaitomis.

    Taip pat skelbiama apie 103 tankų, 197 šarvuotųjų kovos mašinų ir 60 oro gynybos sistemų netektis per birželį. Ukrainos gynybos institucijos šį oro gynybos nuostolių rodiklį įvardija kaip didžiausią per maždaug dvejus metus, tačiau nepriklausomi analitikai pabrėžia, kad tikslus abiejų pusių nuostolių mastas išlieka sunkiai patikrinamas.

    Karo dinamikoje tokios ataskaitos dažnai naudojamos informaciniame lauke, todėl vertinant skaičius svarbu atsižvelgti į metodikos skirtumus ir patikros ribotumą. Ekspertai paprastai rekomenduoja šiuos duomenis sieti su platesniais požymiais, tokiais kaip apšaudymo intensyvumo kaita, logistikos sutrikimų požymiai ir geografiniai smūgių taikiniai.

  • Lenkija tampa intermodalinio transporto centru Europoje: „CLIP Group“ užbaigia du terminalus

    Intermodalas Lenkijoje įgauna pagreitį

    Lenkija vis dažniau įvardijama kaip viena svarbiausių intermodalinio transporto krypčių Europoje, o ne vien tranzito koridorius tarp Rytų ir Vakarų. Šią tendenciją stiprina augančios krovinių apimtys, investicijos į terminalus ir didėjantis poreikis diversifikuoti tiekimo grandines.

    Poznanėje įsikūrusi logistikos bendrovė „CLIP Group“ skelbia baigianti du stambius projektus: intermodalinius terminalus Małaševičiuose ir Zabžėje. Pasak įmonės vadovės Agnieszkos Hipś, šių investicijų esmė yra ne vien greitesnis krovinių judėjimas, bet ir pridėtinė vertė, kuri gali likti šalies ekonomikoje.

    Małaševičiai: daugiau nei tranzitas

    Małaševičiai, esantys netoli Lenkijos ir Baltarusijos sienos, jau seniai laikomi vienu reikšmingiausių geležinkelio vartų kroviniams, keliaujantiems tarp Azijos ir Europos. Čia svarbus ne tik krovinių pervežimas, bet ir tai, kas vyksta terminaluose: muitinimas, sandėliavimas, perkrovimas, komplektavimas ir paskirstymas.

    „Man atrodo, kad Lenkija jau tampa intermodaliniu Europos centru, o ne tik tranzito šalimi“, – sakė A. Hipś.

    Įmonė teigia, kad baigiamajame etape liko techniniai darbai ir formalūs infrastruktūros pripažinimo naudoti procesai. Toks modelis leidžia daliai į šalį atvykstančių krovinių „užsilikti“ ekonomikoje kaip paslaugų, darbo vietų, mokesčių ir vietinės logistikos paklausos grandinė.

    Rytų–Vakarų ašis vis dar veikia

    Po Rusijos karo prieš Ukrainą viešojoje erdvėje dažnai akcentuota, kad intermodalas Europoje turėtų persiorientuoti į Šiaurės–Pietų kryptį, daugiau remiantis jūrų uostais ir jų užnugariu. Vis dėlto logistika praktikoje dažnai juda ne pagal vieną scenarijų, o pagal rizikų ir kaštų balansą.

    „Norėčiau paneigti tezę, kad Rytų–Vakarų kryptis nebeveikia. Ji veikė visą laiką, o pastaruoju metu, dėl įtampos Artimuosiuose Rytuose, jos reikšmė net išaugo“, – sakė A. Hipś.

    Ekspertai pažymi, kad intermodalinių srautų pasirinkimą lemia keli veiksniai: geopolitinės rizikos, laivybos trikdžiai, draudimo kaštai, tiekimo grandinių perplanavimas ir Europos pramonės pastangos sumažinti priklausomybę nuo vieno maršruto. Todėl sausumos transporto alternatyvos Europoje išlieka aktualios, net ir esant ribojimams atskiruose ruožuose.

    Zabžė ir verslo lūkesčiai valstybei

    Antrasis „CLIP Group“ projektas Zabžėje orientuotas į pietinę Lenkijos dalį ir pramoninius regionus, kur svarbus greitas krovinių paskirstymas kelių ir geležinkelių tinklais. Bendrovė planuoja terminalo atidarymą rugsėjo 24 dieną ir ketina pabrėžti praktinę intermodalo naudą vežėjams.

    Intermodalinis modelis dažniausiai veikia taip: sunkvežimis atgabena puspriekabę ar konteinerį į terminalą, o ilgesnė kelionės dalis vyksta traukiniu. Tokia schema gali mažinti degalų sąnaudas, padėti spręsti vairuotojų trūkumo problemą ir sumažinti kelių apkrovą, ypač intensyviuose koridoriuose.

    Vis dėlto pati bendrovė pripažįsta, kad intermodalas dažnai yra ilgalaikė investicija, o ne greito pelno sritis. Tam reikalinga stabili reguliacinė aplinka, prognozuojami mokesčiai ir aiškios taisyklės, nes infrastruktūros projektai planuojami dešimtmečiams.

    „Verslui labiausiai reikia nuspėjamumo ir paprastesnių taisyklių: mokesčių sistemos aiškumo, procedūrų stabilumo ir nuoseklių sprendimų“, – sakė A. Hipś.

    Tuo pat metu intermodaliniai terminalai vis dažniau vertinami ir kaip strateginis objektas, svarbus tiek ekonominiam atsparumui, tiek galimiems valstybės poreikiams krizės metu. Logistikos infrastruktūra, pasak rinkos dalyvių, tampa ne tik verslo įrankiu, bet ir platesnio saugumo architektūros dalimi.

  • Kinija baigia 134 km Pinglu kanalą: vidaus regionams atveriamas tiesus kelias į jūrų uostus

    Kinijoje į baigiamąją stadiją įžengė Pinglu kanalo projektas – nauja 134,2 kilometro ilgio vidaus vandens arterija, turinti sujungti pietų ir vakarų šalies regionus su jūrų prekybos maršrutais. Valstybinės žiniasklaidos skelbiamais duomenimis, kanalas jau pripildytas vandeniu, o dabar pradedami vandens bandymai prieš oficialų projekto paleidimą.

    Pinglu kanalas driekiasi nuo Xidzinio (Xijin) vandens telkinio iki Činžou (Qinzhou) uosto Guangsi Džuangų autonominiame regione. Projekto esmė – ne tik naujas maršrutas žemėlapyje, bet ir trumpesnė, tiesioginė logistika pramoniniams rajonams, kuriems iki šiol dažnai tekdavo labiau remtis rytinės pakrantės infrastruktūra.

    Numatoma, kad pilnavertis laivybos eismas kanale galėtų prasidėti 2026 metų rudenį, kai bus užbaigti bandymai ir suderintos eksploatavimo procedūros. Kanalas pristatomas kaip vienas iš svarbiausių grandinės elementų, kuriuo Kinija siekia stiprinti vidaus regionų konkurencingumą ir mažinti transporto sąnaudas.

    Koridorius, jungiantis sausumą ir uostus

    Pinglu kanalas įtraukiamas į „Naujo tarptautinio sausumos ir jūrų prekybos koridoriaus“ (New International Land-Sea Trade Corridor) plėtros logiką, kurioje svarbų vaidmenį atlieka uostai ir geležinkeliai. Kartu akcentuojami Činžou, Fangčengango (Fangchenggang) ir Beihajaus (Beihai) uostų modernizavimo darbai bei krovinių srautų sujungimas su šalies vidaus centrais, tarp jų ir Čongčingu (Chongqing).

    Tokio tipo sprendimai svarbūs ne tik regioninei ekonomikai, bet ir platesniam tiekimo grandinių planavimui: kuo daugiau alternatyvių maršrutų, tuo mažesnė rizika, kad vieno ruožo apkrovos ar trikdžiai stabdys visą krovinių judėjimą. Pastaraisiais metais ši tema tapo itin aktuali dėl augančios pasaulinės konkurencijos, logistikos kainų svyravimų ir geopolitinių įtampų.

    Inžineriniai iššūkiai ir rekordai

    Vienas didžiausių projekto techninių išbandymų – apie 65 metrų aukščio skirtumas kanalo trasoje. Jam įveikti įrengti trys kaskadiniai šliuzų kompleksai, leidžiantys laivams „pakilti“ ir „nusileisti“ tarp skirtingų vandens lygių.

    Kinijos žiniasklaida taip pat mini, kad vienas mazgų – Madao šliuzų kompleksas – siejamas su keliais pasauliniais rekordais. Skelbiama, kad maksimalus vandens lygio skirtumas šiame objekte siekia 29,6 metro, o šliuzo kameros matmenys – 300 metrų ilgio ir 34 metrų pločio – išskiriami kaip vieni didžiausių laivybos infrastruktūroje.

    Didelis buvo ir žemės darbų mastas: nurodoma, kad statybų metu perkelta apie 315 milijonų kubinių metrų grunto ir uolienų. Tokie skaičiai rodo, kad kanalas kuriamas kaip ilgalaikė strateginė infrastruktūra, o ne vien lokalus susisiekimo pagerinimas.

    Ką tai reiškia prekybai

    Vidaus vandens keliai paprastai laikomi vienu efektyviausių masinių krovinių gabenimo būdų, ypač kai svarbiausia ne greitis, o apimtys ir kaina. Jei naujasis kanalas realiai sutrumpins maršrutus iki uostų ir sumažins perkrovimo etapų skaičių, tai gali tapti papildomu impulsu pramonei regionuose, kurie iki šiol buvo toliau nuo jūrinės logistikos.

    Europos kontekste tokie projektai dažnai lyginami su Reino–Maino–Dunojaus vandens keliu, kuris sujungė dideles žemyno vidaus teritorijas su jūriniais maršrutais. Kinijos atveju Pinglu kanalas pristatomas kaip dar vienas pavyzdys, kaip infrastruktūros plėtra naudojama ekonominiams srautams perorientuoti ir regioninei plėtrai spartinti.

  • Panevėžio regiono LEZ prie „Rail Baltica“: ką žada 424 ha projektas gynybai ir pramonei

    Panevėžio miesto savivaldybės tarybai pristatyta atnaujinta Panevėžio regiono laisvosios ekonominės zonos (LEZ) vizija. Numatyta iki 424 hektarų teritorijos plėtra greta būsimo „Rail Baltica“ terminalo ir intermodalinio logistikos mazgo, siekiant kurti pramonės, logistikos ir gynybos pramonės kryptims pritaikytą erdvę.

    Projekte akcentuojama, kad būtent tarptautinės geležinkelio jungties ir logistikos infrastruktūros artumas gali tapti pagrindiniu konkurenciniu pranašumu pritraukiant investuotojus. Savivaldybė tikisi, kad tai padėtų Panevėžiui įsitvirtinti kaip regioninis gamybos ir krovinių judėjimo centras Baltijos šalyse.

    „Panevėžys turi galimybę tapti vieta, kur susitinka strateginė infrastruktūra, pramonė, technologijos ir tarptautinės investicijos“, – sakė Panevėžio miesto vicemeras Rytis Račkauskas.

    Idėja dėl naujos investicijoms skirtos teritorijos vystymo, savivaldybės teigimu, buvo pradėta formuoti dar prieš penkerius metus, vertinant „Rail Baltica“ kuriamas galimybes. 2023 metais Panevėžio miesto ir Panevėžio rajono savivaldybės pasirašė bendradarbiavimo sutartį, įtvirtinusią bendrą kryptį planuojant teritoriją šalia būsimo infrastruktūros mazgo.

    Pristatymo metu pabrėžta, kad teritorijos plėtra būtų vykdoma etapais per ilgesnį nei 30 metų laikotarpį. Tokia trukmė siejama su didelės apimties infrastruktūros parengimu, sklypų pritaikymu investuotojams ir ilgalaikiu įmonių įsikūrimo ciklu.

    Skaičiavimai: darbo vietos ir investicijos

    Pristatyti ekonominiai vertinimai rodo ambicingą potencialą: LEZ teritorijoje galėtų atsirasti iki 7 000 naujų darbo vietų. Taip pat skaičiuojama, kad per visą projekto įgyvendinimo laikotarpį privačios investicijos galėtų siekti apie 3 mlrd. eurų.

    Studijoje nurodoma, kad vietos tiekėjams sukuriama ekonominė vertė teoriškai galėtų viršyti 22 mlrd. eurų, o valstybės ir savivaldybių biudžetai iš gyventojų pajamų ir pelno mokesčių galėtų gauti apie 1,7 mlrd. eurų pajamų. Šie skaičiai pateikiami kaip ilgalaikės projekto naudos scenarijus, priklausantis nuo investuotojų pritraukimo tempo.

    Taip pat pažymėta multiplikacinė LEZ įtaka: augant įmonėms, didėja užsakymų kiekis vietos tiekimo grandinėse ir paslaugų sektoriuje. Tokia logika grindžiama praktika, kai gamybos ar logistikos darbo vietos kuria papildomą paklausą transportui, inžinerinėms paslaugoms, statyboms ir aptarnavimui.

    Naujos kartos LEZ kryptys

    Projektą rengę ekspertai pristatė naujos kartos LEZ koncepciją, orientuotą ne vien į tradicinę gamybą. Tarp prioritetų įvardijami aukštesnės pridėtinės vertės sektoriai, gynybos pramonė, technologijų vystymas ir modernesni infrastruktūros sprendimai, kurie didintų teritorijos patrauklumą tarptautinėms bendrovėms.

    Tokios kryptys siejamos su Europoje vykstančia pramonės transformacija, tiekimo grandinių persitvarkymu ir didėjančiu gynybos pajėgumų stiprinimo poreikiu. Regionams, galintiems pasiūlyti dideles, iš anksto investicijoms parengtas teritorijas prie pagrindinių transporto koridorių, tai atveria papildomų galimybių konkuruoti dėl kapitalo ir kompetencijų.

    Šiuo metu Panevėžio regiono LEZ projektas, savivaldybės teigimu, derinamas su Ekonomikos ir inovacijų ministerija. Artimiausiu metu numatoma tęsti koordinavimą su nacionalinėmis institucijomis, kad teritorijos vystymas būtų suderintas su „Rail Baltica“ projekto eiga ir valstybės investicijų planavimu.

  • Transporto naujienos: kas keičiasi keliuose, viešajame transporte ir rinkoje šią savaitę

    Pateiktame originale nėra straipsnio turinio, tik techninis paveikslėlis, todėl patikimai perrašyti ir išplėsti teksto pagal šaltinį neįmanoma. Kad parengčiau publikavimui paruoštą naujieną, reikalingas bent minimalus tekstas arba aiški tema: šalis ar miestas, laikotarpis, konkretus įvykis, dalyviai ir pagrindiniai skaičiai.

    Jei atsiųsite originalų straipsnio tekstą arba bent 5–10 sakinių santrauką, parengsiu išplėstą publikaciją su kontekstu, aktualiomis tendencijomis ir aiškiai atskirtomis pastraipomis, laikydamasis visų jūsų formatavimo, kabučių, datų ir valiutų taisyklių.

    Kol kas galiu pasiūlyti neutralią redakcinę kryptį transporto temai: kelių eismo sauga ir kontrolė, viešojo transporto maršrutų ir kainodaros pokyčiai, degalų ir draudimo kainų dinamika, elektromobilių infrastruktūros plėtra, tiekimo grandinių poveikis automobilių rinkai.

    Atsiųskite originalų turinį ir nurodykite, ar tai turi būti Lietuvos, Europos ar pasaulio transporto naujiena, tuomet parengsiu galutinį straipsnį pagal Google News ir Discover principus.

  • Po Ukrainos – Artimieji Rytai: Lenkijos vežėjai traukiasi iš rinkos, 1 234 įmonės užsidarė

    Po Ukrainos – Artimieji Rytai: Lenkijos vežėjai traukiasi iš rinkos, 1 234 įmonės užsidarė

    Bankrotų banga per tris mėnesius

    Lenkijos kelių transporto sektorius formaliai išlieka vienas didžiausių Europoje, tačiau realybėje spaudimas verslui sparčiai auga. Pirmąjį 2026 metų ketvirtį veiklą nutraukė 1 234 Lenkijos transporto įmonės – beveik tiek, kiek per visus praėjusius metus.

    Tokia dinamika rodo, kad rinka susiduria ne vien su trumpalaikiu užsakymų ciklo svyravimu. Vis dažniau kalbama apie struktūrinį nuosmukį, kai daliai vežėjų net ir nuolatinis darbas nebeužtikrina pelningumo.

    „Gali būti, kad metų pabaigoje skaičiai bus dar blogesni, o pirmasis ketvirtis – tik įžanga“, – sakė Tarptautinių kelių vežėjų asociacijos ZMPD Transporto departamento direktorius Piotras Mikielis.

    Nuo karo Ukrainoje iki rizikų Artimuosiuose Rytuose

    Lenkijos vežėjų padėtį pastaruosius kelerius metus formuoja keli vienu metu veikiantys veiksniai. Karas Ukrainoje pakeitė logistikos kryptis, padidino neapibrėžtumą pasienyje, o kartu sustiprino kaštų spaudimą dėl degalų, draudimo ir rizikos valdymo.

    Prie šių iššūkių prisidėjo ir įtampa Artimuosiuose Rytuose, kuri dažnai persiduoda energijos bei tiekimo grandinių kainoms Europoje. Ekonomistai įspėja, kad dėl geopolitikos lėtėjanti Europos pramonė mažina vežimų paklausą, o tai ypač skaudžiai atsiliepia sektoriui, kuriame pasiūla jau viršija paklausą.

    Įmonės vis dažniau važiuoja tam, kad technika nestovėtų, o ne todėl, kad maršrutas būtų pelningas. Tokia taktika trumpuoju laikotarpiu leidžia išlaikyti pinigų srautą, tačiau kartu stumia kainas žemyn ir didina nuostolių riziką.

    „Šiandien svarbiausia, kad vilkikas važiuotų, o maršruto pelningumas dažnai atsiduria antrame plane“, – sakė įmonės „Aldo“ bendraturtis Adamas Nafalskis.

    Mažiausiems vežėjams – sunkiausia

    Didžiausias smūgis tenka smulkiausioms, dažnai šeimos valdomoms įmonėms, turinčioms iki 10 transporto priemonių. Būtent jos labiausiai priklausomos nuo kelių didelių užsakovų ir mažiausiai turi derybinės galios kainoms kelti.

    Rinkos apklausos rodo, kad 74 proc. mažų įmonių teigia neturinčios galimybių didinti įkainių, nors sąnaudos išlieka aukštos. Dar 63 proc. prognozuoja, kad artimiausiais mėnesiais dirbs ties pelningumo riba, todėl bet koks papildomas sukrėtimas gali tapti lemtingas.

    „Kai daugiau nei 70 proc. mažiausių vežėjų bijo rentabilumo kritimo, tai jau ne pavienių įmonių problema, o sisteminė rizika visai rinkai“, – sakė asociacijos Transport i Logistyka Polska vadovas Maciejus Wrońskis.

    Konsolidacija, mažinimai ir atidėtos investicijos

    Vežėjų planai artimiausiam laikotarpiui atspindi gynybinę strategiją. Remiantis sektoriaus tyrimais, daugiau nei 47 proc. įmonių svarsto mažinti veiklos apimtį arba autoparką, o 38 proc. tikisi spartesnės konsolidacijos, kai mažesnius žaidėjus perima didesni.

    Toks posūkis reiškia ir lėtesnę modernizaciją: kai prioritetas yra išlikimas, atidedamos investicijos į naujesnę techniką, efektyvumą ir taršos mažinimą. Tai ypač aktualu ES kontekste, kur ilgalaikė kryptis – griežtėjantys aplinkosaugos reikalavimai ir didesnis spaudimas atsinaujinti.

    Transporto sektoriaus problemos gali peržengti vien vežėjų ribas. Kelių transportas sudaro didžiąją dalį krovinių pervežimo, todėl ilgalaikis nuosmukis gali persiduoti tiekimo grandinėms, prekių kainoms ir verslų kaštams įvairiuose sektoriuose.

    „Jei vežėjų sąnaudos ilgainiui augs, tai anksčiau ar vėliau atsispindės ir vartotojų čekiuose“, – sakė Transport i Logistyka Polska komunikacijos vadovė Beata Gorczyca.

  • Lenkijos UOKiK ir policija „Lidl“ biuruose: tiriamas galimas susitarimas dėl vairuotojų

    Lenkijos UOKiK ir policija „Lidl“ biuruose: tiriamas galimas susitarimas dėl vairuotojų

    Lenkijoje Konkurencijos ir vartotojų apsaugos tarnyba UOKiK kartu su policija atliko patikrinimus „Lidl“ biuruose ir kelių su šiuo tinklu dirbančių transporto įmonių patalpose. Tarnyba kol kas pabrėžia, kad tai yra aiškinamasis etapas, todėl oficialūs kaltinimai niekam nepateikti, tačiau veiksmų mastas rodo, kad įtarimai vertinami rimtai.

    UOKiK pranešė, kad patikrinimai atlikti gavus teismo leidimą, siekiant operatyviai užfiksuoti galimus įrodymus. Tokia procedūra paprastai taikoma tais atvejais, kai institucija vertina, jog išankstinis informavimas galėtų apsunkinti dokumentų ar duomenų surinkimą.

    Kas įtariama tyrime?

    Tyrimo centre yra galimas susitarimas darbo rinkoje, susijęs su sunkvežimių vairuotojų samdymu logistikos grandinėje, aptarnaujančioje „Lidl“ paskirstymo centrus. Pasak UOKiK, vertinama versija, kad vežėjai galėjo tartis tarpusavyje nekonkuruoti dėl darbuotojų, pavyzdžiui, nesamdyti vairuotojų, anksčiau dirbusių kitoje susitarime dalyvaujančioje įmonėje.

    Atskirai analizuojamas ir galimas „Lidl“ vaidmuo. Tarnyba tiria, ar galėjo būti sukurtas mechanizmas, kuris realiai apsunkintų vairuotojams galimybę pakeisti darbdavį toje pačioje logistikos ekosistemoje, pavyzdžiui, ribojant patekimą į paskirstymo centrus asmenims, anksčiau dirbusiems pas kitą vežėją.

    UOKiK taip pat mini dar vieną galimą elementą, susijusį su santykiais grandinėje: draudimą transporto įmonėms perimti savo subrangovus, tai yra mažesnius vežėjus, kurie faktiškai vykdo pervežimus. Tokie ribojimai, jei būtų patvirtinti, galėtų mažinti konkurenciją ne tik dėl darbuotojų, bet ir dėl verslo partnerių.

    Kodėl darbo rinkos susitarimai svarbūs?

    Darbo rinkos susitarimai, vadinami nekonkuravimo dėl darbuotojų arba neviliojimo susitarimais, konkurencijos teisėje vertinami kaip itin jautri sritis. Tokie susitarimai gali sumažinti darbuotojų derybinę galią, sulėtinti atlyginimų augimą ir riboti mobilumą, o įmonėms sudaryti sąlygas išvengti spaudimo gerinti darbo sąlygas.

    „Susitarimai, ribojantys darbuotojų galimybes keisti darbą, yra ne tik neetiški, bet ir neteisėti, nes mažina konkurenciją ir silpnina spaudimą didinti atlyginimus bei gerinti sąlygas“, – sakė UOKiK vadovas Tomasz Chróstny.

    Logistikos sektoriuje tai ypač aktualu dėl struktūrinio vairuotojų trūkumo ir didelės konkurencijos tarp vežėjų. Jei darbuotojui tampa sunkiau pereiti pas kitą darbdavį, rinkos mechanizmai, kurie įprastai kelia atlygius ir skatina investuoti į darbo organizavimą, veikia silpniau.

    Kokios galimos pasekmės?

    Jeigu po surinktų duomenų analizės UOKiK nuspręstų pradėti formalų antimonopolinį procesą ir įrodytų konkurenciją ribojantį susitarimą, baudos galėtų būti reikšmingos. Pagal konkurencijos teisės praktiką įmonėms gali grėsti sankcijos iki 10 proc. metinės apyvartos, o už sprendimus atsakingiems vadovams gali būti taikoma asmeninė atsakomybė.

    Originaliame pranešime minima vadovų bauda iki 2 mln. zlotų, tai yra apie 460 000 eurų. Tokia rizika, ypač didelėms rinkos dalyvėms, paprastai reiškia ir papildomą reputacinį spaudimą, nes tyrimai dėl darbo rinkos ribojimų viešojoje erdvėje vertinami ypač jautriai.

    UOKiK pabrėžia, kad šiuo metu vyksta aiškinamasis etapas ir institucija dar tik tikrina, ar surinkti duomenys patvirtina įtarimus. Praktikoje tokio tipo patikrinimai gali būti tik pradžia ilgesnio proceso, kuriame vertinama susirašinėjimo, sutarčių, vidinių taisyklių ir faktinių sprendimų visuma.

    Ši byla taip pat dera su pastaraisiais metais stiprėjančia Lenkijos institucijų kontrole didžiųjų mažmeninės prekybos tinklų ir jų tiekimo grandinių atžvilgiu. Dėl to tiek mažmeninės prekybos, tiek logistikos įmonėms vis dažniau tenka peržiūrėti personalo politiką ir bendradarbiavimo taisykles, kad jos neperžengtų konkurencijos teisės ribų.

  • Lenkijos gynybos pramonė mato šansą Ukrainoje: ko reikia, kad pasienis ir gamyba pajudėtų

    Lenkija gali tapti svarbiu logistikos ir investicijų centru, per kurį būtų koordinuojama parama Ukrainai bei jos atstatymo projektai. Apie tai XVIII Europos ekonomikos kongrese diskutavo panelio Ukraina–Lenkija: partnerystė ir bendradarbiavimas dalyviai, pabrėžę, kad galimybę gali išnaudoti ir Lenkijos gynybos pramonė.

    Diskusijoje akcentuota, kad Lenkijos ir Ukrainos siena, kartu esanti ir Europos Sąjungos išorinė siena, tampa ir pranašumu, ir kliūtimi. Verslas mato potencialą Lenkijai veikti kaip logistikos mazgui, tačiau realybėje srautai stringa dėl infrastruktūros ir procedūrų, o tai ilgainiui gali nukreipti krovinius per Rumuniją ar Vengriją.

    Pasienis: siaura vieta prekybai

    Panelio dalyviai teigė, kad vien kelių ir geležinkelių plėtra problemos neišspręs, jei lygiagrečiai nebus peržiūrėtos pasienio patikros ir administraciniai procesai. Minėta, kad reikia daugiau skaitmenizacijos, geresnio tarnybų koordinavimo ir aiškesnio darbo standartų suderinimo abiejose pusėse.

    Kaip vieną ryškiausių pavyzdžių dalyviai minėjo Medyka–Šehynės pasienio punktą, kurio modernizavimas užsitęsė, o Ukrainos pusėje ilgą laiką nevyko esminės investicijos. Tokia situacija, anot diskusijos dalyvių, stabdo projektus ir mažina Lenkijos įmonių konkurencingumą, nes darbams būtinas aktyvus ir pajėgus partneris Ukrainoje.

    „Jeigu norime nepraleisti šio šanso, turime žiūrėti kompleksiškai: plėsti infrastruktūrą ir kartu tvarkyti muitinės, pasienio, fitosanitarines bei kitas procedūras“, – sakė Varšuvos ekonomikos mokyklos profesorė Jana Pieriegud.

    Bendra gynybos gamyba ir dronai

    Atskirai aptarta gynybos pramonės bendradarbiavimo kryptis. Diskusijoje skambėjo vertinimas, kad Ukrainos gynybos sektorius sparčiai plečiasi, o didelę jo dalį sudaro privatus kapitalas, todėl atsiranda erdvės partnerystėms, jungtiniams projektams ir gamybos perkėlimui ar išskaidymui tarp šalių.

    Pasak dalyvių, Ukrainai svarbu integruotis į europinę pramonės grandinę ir turėti eksporto galimybes, kad būtų palaikomi gamybos tempai. Lenkijos pusė šioje vietoje mato nišą bendroms programoms, ypač ten, kur reikia greitai kuriamų ir palyginti nebrangių sprendimų, pavyzdžiui, bepiločių sistemų.

    „PGZ siekia turėti savo lenkų ir ukrainiečių droną, kurį būtų galima gaminti vietoje ir kuris remtųsi Ukrainos patirtimi“, – sakė Lenkijos gynybos grupės PGZ atstovas Marcin Kłoczko.

    Teisiniai skirtumai ir pagalba verslui

    Kalbėta ir apie praktines kliūtis, su kuriomis susiduria įmonės: skiriasi leidimų, konkurencijos priežiūros ir kitos procedūros, o tai gali ištempti projektų derinimą. Nors inžinierių ir specialistų bendradarbiavimas, anot diskusijos dalyvių, dažnai klostosi sklandžiai, formalioji dalis išlieka viena didžiausių rizikų planuojant investicijas.

    Kaip atsakas į šią problemą pristatyta verslui skirta nuolat atnaujinama teisinės informacijos bazė su vertimais, kurią planuojama papildyti DI sprendimais, kad įmonėms būtų paprasčiau susiorientuoti reguliavime. Tokie įrankiai, dalyvių teigimu, gali sumažinti klaidų tikimybę ir sutrumpinti pasirengimo laiką įžengiant į kaimyninės šalies rinką.

    Diskusijoje paliestas ir finansavimo bei rizikos valdymo klausimas. Ukrainoje veikiantis KredoBank, priklausantis PKO Bank Polski, pristatytas kaip institucija, galinti tapti atrama Lenkijos ir kitų Europos įmonių projektams, nes turi vietinę patirtį, kontaktus ir geriau supranta karo meto reguliacinius apribojimus, įskaitant kapitalo judėjimo kontrolę.

  • „Orlen Paliwa“ pasirašė LPG logistikos sutartį: per 5 metus – apie 55 mln. eurų už pervežimus

    Lenkijoje veikianti logistikos bendrovė „Nijman/Zeetank“, priklausanti „Trans Polonia“ grupei, pasirašė sutartį su „Orlen Paliwa“ dėl suskystintų naftos dujų (LPG) transportavimo. Ši „Orlen“ grupės įmonė rūpinasi degalų tiekimu daugiau nei 2 000 „Orlen“ ir kitų tinklų degalinių visoje šalyje.

    Skelbiama, kad sutartis sudaryta penkeriems metams, laikotarpiui nuo 2027 iki 2032 metų, ir gali būti pratęsta dar dvejiems metams. Bendra vertė įvardijama kaip apie 55 mln. eurų, o tai rodo didelės apimties ir ilgalaikį užsakymą, užtikrinantį stabilų srautą vežėjui.

    Ką apima sutartis?

    Pagal susitarimą „Nijman/Zeetank“ organizuos LPG pervežimus, kuriems taikomi padidinti saugos ir atitikties reikalavimai, nes tai pavojingas krovinys. Tokios paslaugos paprastai apima specializuotą autocisternų parką, sertifikuotus vairuotojus, griežtas maršrutų bei iškrovimo procedūras ir nuolatinę techninę kontrolę.

    „Laimėjimas šiame konkurse patvirtina, kad ilgametė grupės patirtis vežant pavojingas medžiagas reiškia aukščiausius logistikos standartus – saugą, kokybę ir patikimumą“, – sakė „Trans Polonia“ grupės vadovas Dariuszas Cegielskis.

    Kodėl tai svarbu „Trans Polonia“ grupei?

    Bendrovės teigimu, grupės kompetencijas degalų ir susijusių produktų logistikoje sustiprino anksčiau įvykdytas Nyderlandų „Nijman/Zeetank“ įsigijimas. Tokie sandoriai dažnai suteikia ne tik papildomus pajėgumus, bet ir prieigą prie klientų portfelio, sertifikavimo patirties bei tarptautinių procesų.

    Įmonė taip pat primena, kad po minėto įsigijimo tapo išskirtine degalų transporto operatore „BP“ tinklui Lenkijoje, apimančiam daugiau nei 570 degalinių. Rinkoje tai vertinama kaip ženklas, kad vežėjas sugeba užtikrinti didelius, kritinius ir reguliuojamus tiekimo srautus.

    Rinkos reakcija

    Po žinių apie sutartį „Trans Polonia“ akcijos Varšuvos biržoje brango 16 proc., pasiekdamos 23,20 zlotų lygį. Tokie šuoliai dažniausiai siejami su investuotojų lūkesčiais dėl didesnių būsimų pajamų, geresnio užimtumo autoparkui ir prognozuojamesnių pinigų srautų.

    LPG logistika Lenkijoje išlieka reikšminga dėl plataus degalinių tinklo ir didelės paklausos autogazui, o ilgalaikės sutartys šiame segmente paprastai laikomos vienomis stabiliausių. Vežėjams tai taip pat reiškia atsakomybę palaikyti aukštą saugos kultūrą ir atsparumą tiekimo grandinės sutrikimams.

  • Prekyba su Kinija: Lenkija ragina išnaudoti logistikos pranašumą, bet rizikas skaičiuoja atsargiai

    Lenkijoje vis dažniau keliama mintis, kad santykiuose su Kinija verta daugiau pragmatizmo: stiprinti ekonominį bendradarbiavimą, kartu išlaikant geopolitinį atsargumą. Tokias išvadas pateikia darbdavių organizacijos Asian Forum ekspertai, vertinantys Europos valstybių bendradarbiavimo su Pekinu modelius.

    Jų teigimu, Lenkijai iki šiol trūksta nuoseklios strategijos Kinijos atžvilgiu, o tai kainuoja prarastas investicijas ir silpnesnes derybines pozicijas. Pagrindinis argumentas – geografinė padėtis ir transporto infrastruktūra, kurios galėtų tapti pagrindu stipresniam logistikos vaidmeniui tarp Azijos ir Europos.

    Deficitas su Kinija gilėja

    Vienas ryškiausių signalų – itin didelis Lenkijos prekybos deficitas su Kinija. Po 2026 metų pirmojo ketvirčio jis siekė apie 13,6 mlrd. eurų: eksportas sudarė maždaug 0,8 mlrd. eurų, o importas – apie 14,4 mlrd. eurų.

    Ekspertai pabrėžia, kad toks disbalansas turi įtakos ir bendram šalies užsienio prekybos rezultatui. Jų siūlomas kelias – ne tik didinti eksportą, bet ir siekti, kad dalis gamybos bei logistikos grandinių persikeltų arčiau Europos, mažinant priklausomybę nuo importo.

    Logistika kaip derybų svertas

    Asian Forum akcentuoja Lenkijos potencialą kaip tranzito ir paskirstymo centrą, ypač jei būtų nuosekliai stiprinami krovinių koridoriai, geležinkelio mazgai ir Baltijos jūros uostų transmodalinės jungtys. Tarp minimų krypčių – ir krovinių srautai, susiję su Naujojo Šilko kelio maršrutais.

    „Lenkija galėtų pritraukti Kinijos logistikos ir ekspedijavimo investicijas, kurios padėtų paskirstyti importuojamas prekes, ypač Vidurio Europoje“, – teigiama ekspertų vertinime.

    Praktiniai pavyzdžiai rodo, kad net esant įtampoms Europoje atsiranda didelių logistikos projektų, susijusių su e. prekybos grandinėmis. Tačiau ekspertai pabrėžia, kad vien infrastruktūros neužtenka – reikalingas aiškus politinis signalas ir taisyklių stabilumas.

    Balansas tarp ekonomikos ir saugumo

    Pragmatiškesnės politikos šalininkai pabrėžia, kad atviresnis požiūris į investicijas nebūtinai prieštarauja ES krypčiai, jei kartu užtikrinami nacionalinio saugumo interesai. Esminė mintis – atskirti sritis, kuriose bendradarbiavimas duoda apčiuopiamos naudos, nuo tų, kuriose būtina griežtesnė kontrolė.

    „Optimalu būtų taikyti balansavimo strategiją: siekti abipusiai naudingų ekonominių ryšių, bet išlaikyti diplomatinį principingumą ten, kur tai kertasi su valstybės interesais“, – sako Asian Forum analitikas Jakubas Czajczykas.

    Kita vertus, CASE atstovai pabrėžia, kad vien investicijos problemos neišspręs, jei silps vietos gamintojų konkurencingumas. Jų vertinimu, ilgalaikį prekybos disbalansą skatina augantys kaštai, santykinai menkesnis investicijų tempas ir inovacijų stoka, taip pat valiutų kursų pokyčiai, kurie daro įtaką kainų konkurencingumui.

    Ko galima pasimokyti iš kitų šalių

    Europos pavyzdžiai rodo, kad Kinijos kapitalas dažnai nukreipiamas į pramonę ir infrastruktūrą, ypač susijusią su elektromobilių tiekimo grandinėmis. Kai kurios šalys, turėdamos aiškesnę politiką, sugeba pritraukti didesnius projektus, o kartu išsiderėti technologijų perdavimą ar vietos tiekėjų įtraukimą.

    Lenkijos diskusijoje kartojama mintis, kad ekonominiai ryšiai turi būti kuriami „merkantilistiškai“ – su aiškiais naudos kriterijais, prioritetu vietos pramonei ir griežtesnėmis sąlygomis strateginėse srityse. Tuo pačiu pabrėžiama, kad ES vieningumas Kinijos klausimu išlieka svarbi prielaida, ypač kalbant apie prekybos apsaugos priemones ir rizikų valdymą.

    Lenkijos centrinio banko duomenimis, Kinijos tiesioginių investicijų vertė šalyje 2024 metų pabaigoje siekė apie 2,1 mlrd. eurų ir sudarė 0,7 proc. visų tiesioginių užsienio investicijų. Tai rodo, kad erdvės augimui yra, tačiau sprendimą lems ne tik ekonomika, bet ir saugumo bei tiekimo grandinių pertvarkos Europoje.