CP v2

Tag: Logistika

  • „Lufthansa“ rengia tarpinius degalų papildymo sustojimus: ką reiškia aviacijos kuro krizė Europoje

    „Lufthansa“ rengia tarpinius degalų papildymo sustojimus: ką reiškia aviacijos kuro krizė Europoje

    Vokietijos oro linijų grupė „Lufthansa“ svarsto galimybę dalyje maršrutų įvesti tarpinius degalų papildymo sustojimus, jei paskirties oro uostuose pritrūktų reaktyvinių degalų. Apie tokį pasirengimą, pristatydamas pirmojo ketvirčio rezultatus, pranešė grupės vadovas Carstenas Spohras.

    Tokie sustojimai leistų išlaikyti pelningiausius tolimųjų skrydžių maršrutus net ir esant sutrikusiai tiekimo grandinei. Sprendimas nėra naujas aviacijoje, tačiau pastarosiomis savaitėmis jis vėl įgauna aktualumo dėl augančios rizikos degalų tiekimui Europoje.

    Kodėl auga kuro stygiaus rizika

    Problemos šaknis siejama su tanklaivių srautų sutrikimais Hormūzo sąsiauryje, per kurį juda reikšminga dalis pasaulinės naftos ir naftos produktų prekybos. Kadangi Europa dalį reaktyvinių degalų importo gauna per šį maršrutą, bet koks ilgiau trunkantis trikdis gali greitai sumažinti komercines atsargas.

    Rinkos analitikai atkreipia dėmesį, kad kritinis veiksnys yra ne tik kaina, bet ir fizinis prieinamumas konkrečiuose oro uostuose. Net jei degalų bendrai sistemoje pakanka, logistika ir tiekimo grafikai gali lemti laikinus trūkumus tam tikruose regionuose.

    Kaip atrodytų tarpiniai sustojimai

    Carstenas Spohras pabrėžė, kad bendrovė dar nepasiekė taško, kai tokie sustojimai būtų privalomi, tačiau planai rengiami iš anksto. Paprasta logika tokia: jei neįmanoma saugiai pasiekti galutinio oro uosto su turimu degalų kiekiu, pasirenkamas papildymo taškas pakeliui.

    Praktikoje tai gali reikšti ilgesnę kelionės trukmę ir sudėtingesnį tvarkaraščių valdymą, nes į skrydžio planą įtraukiamas papildomas nusileidimas, aptarnavimas ant žemės ir pakilimas. Oro linijoms tai taip pat didina veiklos sąnaudas, o keleiviams gali reikšti didesnę vėlavimų riziką, ypač jei oro uostai pradeda veikti arti pajėgumų ribos.

    „Jei su turimu degalų kiekiu nepasiekiate paskirties oro uosto, tuomet tenka daryti degalų papildymo sustojimus. Mes dar ne ten, bet, žinoma, tam ruošiamės“, – sakė Carstenas Spohras.

    Ką „Lufthansa“ jau patyrė ir ko tikisi

    Bendrovės vadovas nurodė, kad praėjusią savaitę „Lufthansa“ kai kuriuose skrydžiuose buvo priversta daryti degalų papildymo sustojimus Namibijoje, nes Keiptaune, pasak jo, nebuvo degalų. Panašių atvejų, kaip teigiama, pasitaikė ir anksčiau, o tai rodo, kad problema gali būti ne vien teorinė.

    Grupės finansų vadovas Tillas Streichertas teigė, kad bent iki birželio, įskaitant ir šį mėnesį, degalų tiekimas, ypač pagrindiniuose grupės mazguose, laikomas visiškai užtikrintu. Vis dėlto, jei situacija pablogėtų, tarp galimų priemonių būtų svarstomi sustojimai atrinktuose maršrutuose į Aziją, Afriką ir kitomis kryptimis.

    Kartu „Lufthansa“ nurodo, kad bendras veiklos fonas išlieka sudėtingas dėl išaugusių reaktyvinių degalų kainų. Grupė prognozuoja, kad 2026 metais papildomos sąnaudos dėl brangesnio kuro gali siekti apie 1 700 000 000 eurų, o tai didina spaudimą bilietų kainoms ir maršrutų pelningumui.

    „Lufthansa“ skelbia, kad yra apsidraudusi daugiau nei tris ketvirtadalius reikalingo degalų kiekio, taip ribodama trumpalaikį kainų šuolių poveikį. Tačiau apsidraudimas neišsprendžia fizinio prieinamumo problemos, todėl planuojamos priemonės labiau orientuotos į operacinį atsparumą.

    Jei degalų krizė Europoje gilėtų, o laivyba per Hormūzo sąsiaurį neatsistatytų, tarpiniai sustojimai galėtų tapti dažnesniu reiškiniu. Tokiu atveju keliautojams reikėtų tikėtis ilgesnių skrydžių laikų, didesnės tvarkaraščių kaitos ir galimo bilietų brangimo, ypač tolimuosiuose maršrutuose.

  • Belgijos pašto streikas tęsiasi jau 5 savaites: 16 mln vėluojančių laiškų ir 15 mln eurų nuostolis

    Belgijos pašto streikas tęsiasi jau 5 savaites: 16 mln vėluojančių laiškų ir 15 mln eurų nuostolis

    Streikas jau kainuoja milijonus

    Belgijoje valstybės pašto operatorių valdanti grupė „bpost“ skelbia, kad nuo kovo pabaigos besitęsiantis streikas jau atnešė apie 15 mln eurų nuostolį. Bendrovė šią sumą sieja su pelningumo rodikliu EBIT ir prarastomis pajamomis, kai dalis siuntų nukeliavo konkurentams.

    Įmonė taip pat perspėja, kad realus finansinis smūgis gali išryškėti vėliau. Pasak vadovybės, dalis streiko padarinių pilniau atsispindės antrojo 2026 metų ketvirčio rezultatuose, kai bus suskaičiuoti ilgalaikių vėlavimų kaštai.

    16 mln laiškų ir 700 tūkst. siuntų

    Per kelias savaites susikaupė didžiulė nepristatytų siuntų eilė. „bpost“ nurodo, kad pristatyti dar reikia apie 16 mln vėluojančių laiškų ir maždaug 700 000 siuntų, o situaciją paaštrino streikuojančių darbuotojų veiksmai, riboję patekimą į rūšiavimo centrus.

    Didžiausi trikdžiai fiksuoti Briuselyje ir Valonijoje, kur vėlavimai išliko ilgiausiai. Įmonė teigia, kad Flandrijoje darbas beveik grįžo į įprastas vėžes, o sostinėje bei Valonijoje operacijos taip pat atnaujintos, tačiau vėlavimai vis dar juntami.

    Kodėl sustojo paštas?

    Streikas kilo dėl „bpost“ restruktūrizavimo plano, kuriuo numatoma perkelti tūkstančius darbuotojų iš tradicinių laiškų maršrutų į siuntų pristatymą. Taip pat siūloma darbo pradžios laiką pastumti maždaug dviem valandomis, kad pajėgos labiau atitiktų augančius siuntų srautus.

    Profsąjungos kritikuoja planą, teigdamos, kad jis gali bloginti darbo sąlygas ir didinti nesaugumo jausmą dėl darbo vietų. Derybos su socialiniais partneriais, bendrovės teigimu, turėtų būti tęsiamos, nes iki šiol kompromiso rasti nepavyko.

    „bpost“ pripažįsta, kad streikas kainuoja ne tik prarastas siuntas, bet ir papildomas išlaidas: baudas už neįvykdytus įsipareigojimus bei resursus, reikalingus susikaupusioms siuntoms išskirstyti. Trikdžiai palietė ir oficialių dokumentų judėjimą, o tai daliai įmonių apsunkino kasdienes procedūras, pavyzdžiui, susijusias su leidimais dirbti.

    Bendrovė taip pat įspėja, kad pristatymų paspartinti nepavyks, o siuntų atsiėmimo iš rūšiavimo centrų savarankiškai galimybės nenumatytos. Dalis klientų susidūrė ir su tuo, kad siuntų sekimo informacija nebeveikia, nes įprasti sekimo terminai buvo viršyti, todėl bendrovė atsiprašė už patiriamus nepatogumus.

  • Hormūzo sąsiaurio blokada keičia Irano prekybą: Kaspijos jūra tampa alternatyviu keliu į šiaurę

    Galimas Hormūzo sąsiaurio judėjimo apribojimas ar blokada Irano ekonomikai reikštų smūgį pagrindiniam naftos eksporto ir importo maršrutui. Tokiu scenarijumi Teheranas būtų priverstas sparčiau remtis šiauriniais keliais, o Kaspijos jūra įgytų naują strateginį svorį.

    Kaspijos jūra yra uždaras vandens telkinys, prie kurio turi priėjimą penkios valstybės: Iranas, Azerbaidžanas, Kazachstanas, Turkmėnistanas ir Rusija. Analitikų vertinimu, būtent ši geografija leidžia Iranui bent iš dalies perorientuoti logistiką į regioną, kuriame lengviau pasiekti Rusijos ir Vidurio Azijos rinkas.

    Šiaurinis koridorius ir nauja logistika

    Praktinis pagrindas šiai krypčiai yra vadinamasis Tarptautinis Šiaurės–Pietų transporto koridorius, turintis sujungti Indiją, Iraną, Rusiją ir Europos rinkas per kelių, geležinkelių ir jūrų grandinę. Maršrutas iki šiol veikė ribotu pajėgumu, tačiau krizė Persijos įlankoje galėtų paspartinti infrastruktūros plėtrą ir krovinių srautų nukreipimą.

    Iranui tai reikštų didesnį dėmesį uostams Kaspijos pakrantėje, krovinių perkrovimo grandinėms ir sausumos jungtims į šiaurę. Kartu tai būtų ir bandymas sumažinti priklausomybę nuo vieno „butelio kaklelio“ Hormūzo sąsiauryje, per kurį įprastai juda reikšminga dalis regiono energijos išteklių eksporto.

    Geopolitinė konkurencija Kaspijoje

    Vis dėlto Kaspijos regionas nėra neutrali erdvė. Rusija čia išlieka dominuojanti karinė jėga, o Azerbaidžano ir Kazachstano vaidmuo transporto ir energetikos grandinėse auga, todėl susikerta ekonominiai interesai ir saugumo skaičiavimai.

    Kazachstano ir kitų regiono valstybių naftos bei dujų ištekliai papildo bendrą strateginę mozaiką: transporto koridoriai tampa ne tik komercijos, bet ir įtakos instrumentu. Dėl to bet koks Irano bandymas plačiau remtis Kaspija neišvengiamai vyktų intensyvesnės regioninės konkurencijos sąlygomis.

    Ką realiai gali pakeisti Kaspijos jūra?

    Kaspijos jūra negali pilnai pakeisti Hormūzo sąsiaurio, nes tai kito tipo maršrutas su ribotesnėmis apimtimis, papildomais perkrovimais ir ilgesnėmis grandinėmis. Tačiau ji gali sušvelninti izoliacijos padarinius, ypač jei būtų sutrikdyti pagrindiniai Irano jūriniai keliai į pasaulines rinkas.

    Analitikų vertinimu, ypatingas vaidmuo tektų Azerbaidžanui, kuris dėl geografinės padėties gali tapti svarbiu tranzito mazgu iranietiškoms prekėms, nukreipiamoms į šiaurę. Tuo pat metu toks posūkis didintų politinę ir ekonominę tarpusavio priklausomybę tarp Irano ir Kaspijos regiono valstybių.

    Po karo veiksmų eskalacijos Artimuosiuose Rytuose ir vėliau įsigaliojus paliauboms, rizika jūrų logistikai išliko vienu svarbiausių veiksnių energijos ir prekybos rinkose. Net ir be visiškos blokados, bet kokie ribojimai Hormūzo sąsiauryje paprastai greitai persiduoda draudimo kainoms, krovinių gabenimo planams ir alternatyvių maršrutų paieškai.

  • Lenkija išlieka patraukli investicijoms: sandėlių rinka keičiasi, o DI verčia rinktis efektyvumą

    Investicijų trauka neslopsta

    Lenkija ir toliau išlieka viena patraukliausių krypčių logistikos ir gamybos investicijoms Vidurio Europoje, tačiau sandėlių rinka pereina į kitą etapą. Plėtotojai vis dažniau kalba ne apie rekordinius kvadratinių metrų skaičius, o apie tai, kaip prisitaikyti prie lėtesnės paklausos, didesnių kaštų ir griežtėjančių energinio efektyvumo reikalavimų.

    Vienas ryškesnių signalų yra CTP grupės plėtros tempas Lenkijoje. Įmonė, veikianti 11 Europos šalių ir valdanti daugiau nei 14 mln. kvadratinių metrų nuomojamo ploto portfelį, 2025 metais Lenkijoje peržengė 1 mln. kvadratinių metrų ribą ir siekia iki 2026 metų priartėti prie 1,5 mln. kvadratinių metrų.

    „Norime nuosekliai didinti savo dalį naujai pasirašomose nuomos sutartyse ir tapti pirmu pasirinkimu nuomininkams“, – sakė CTP Polska vadovas Piotras Flugelis.

    Nuo plėtros prie komercinimo

    Pastaraisiais metais daug projektų buvo vystomi sparčiai, dalis jų statyta spekuliaciniu principu, kai nuomos sutartys pasirašomos jau vystymo metu. Toks modelis leidžia greičiau pasiūlyti rinkai plotą, tačiau didina spaudimą komercinimui, kai ekonomika lėtėja, o įmonės atidžiau skaičiuoja logistikos biudžetus.

    CTP plėtrą koncentruoja ne tik didžiuosiuose regioniniuose mazguose, bet ir prie didmiesčių, kur auga mažesnių, kelių šimtų kvadratinių metrų, patalpų poreikis. Šis segmentas dažnai siejamas su vadinamąja miesto logistika, kai įmonėms svarbu būti arčiau vartotojo ir darbuotojų, o ne vien prie magistralių.

    Energija ir technologijos keičia žaidimo taisykles

    Sandėlių ir gamybos pastatų konkurencingumą vis dažniau lemia ne vien vieta ar nuomos kaina, bet ir energijos infrastruktūra. Didelės galios elektros įvadai tampa kritiniu kriterijumi, ypač įmonėms, kurios diegia automatizuotas linijas, robotizaciją ar plečia gamybą.

    Kartu auga reikalavimai pačių pastatų techninėms savybėms: geresnei izoliacijai, efektyvesniam šildymui, natūralaus apšvietimo sprendimams, didesniam grindų atsparumui. Plėtotojai vis dažniau investuoja daugiau pradiniame etape, kad pastatai vėliau nereikalautų brangių rekonstrukcijų ir neprarastų vertės dėl neatitikimo nuomininkų poreikiams.

    DI ir automatizacija keičia ir pačios paklausos logiką. Įmonės, pasitelkdamos duomenų analizę, tiksliau planuoja atsargas, srautus ir sandėliavimo schemas, todėl dažniau renkasi mažesnį plotą, bet didesnį efektyvumą. Dėl to sandėlių rinkos augimas gali tapti mažiau tolygus nei anksčiau, kai plėtra buvo paremta mastu ir atsargų kaupimu.

    Vartojimo pokyčiai persikelia į sandėlius

    Nuomininkų profilyje ryškėja sektoriai, kurie sparčiau auga net ir neapibrėžtesnėje ekonominėje aplinkoje. Tarp jų dažnai minimi grožio produktų, farmacijos, maisto papildų bei su augintiniais susiję produktai ir paslaugos, kurių paklausa Lenkijoje pastaraisiais metais stiprėjo.

    Kita tendencija yra logistikos konsolidacija: tarptautinės įmonės mažina sandėlių skaičių, telkdamos operacijas keliuose didesniuose centruose skirtingose šalyse. Tai gali reikšti daugiau didelių, techniškai pažangių objektų, bet mažiau smulkių, dubliuojančių sandėlių, kurie anksčiau buvo kuriami dėl greito augimo ir atsargumo po tiekimo grandinių sutrikimų.

    Darbuotojų lūkesčiai keičia standartus

    Dar vienas pokytis, kurį vis aiškiau fiksuoja rinka, yra konkurencija dėl fizinių profesijų darbuotojų. Vien atlygis nebeužtikrina stabilumo, todėl didesnę reikšmę įgauna darbo vietos komfortas, susisiekimas, galimybė pasinaudoti paslaugomis šalia darbo, taip pat pastato mikroklimatas ir infrastruktūra.

    Plėtotojai į tai reaguoja kurdami bendras erdves, papildomas paslaugas ir geresnę aplinką, kuri mažina darbuotojų kaitą. Tokie sprendimai ne visuomet tiesiogiai didina nuomos pajamas, tačiau tampa argumentu nuomininkams, kurie skaičiuoja ne tik kvadratinio metro kainą, bet ir personalo pritraukimo bei išlaikymo sąnaudas.

    Lenkijos sandėlių rinka išlieka patraukli investuotojams, tačiau dinamika keičiasi: augimą vis dažniau lems ne pastatytas plotas, o energijos prieinamumas, technologinis pasirengimas ir gebėjimas pasiūlyti efektyvesnį, lankstesnį sprendimą nuomininkui.

  • Įtampa su Iranu krečia rinkas: „Palantir“ šuolis, Elono Musko taika su SEC ir „Amazon“ ėjimas

    Įtampa su Iranu krečia rinkas: „Palantir“ šuolis, Elono Musko taika su SEC ir „Amazon“ ėjimas

    Įtampa Artimuosiuose Rytuose

    Artimuosiuose Rytuose atsinaujinusi įtampa didina nerimą finansų rinkose ir kelia naftos kainų svyravimus, o investuotojai ieško saugesnių užuovėjų. Didesnė eskalacijos rizika ypač jautri dėl Hormuzo sąsiaurio, per kurį keliauja reikšminga pasaulinės naftos dalis.

    Žinios apie atakas ir atsakomąsias priemones regione paskatino rizikingesnių aktyvų išpardavimą, o daliai rinkos dalyvių tai tapo signalu peržiūrėti energijos kainų ir infliacijos prognozes. Analitikai pabrėžia, kad net trumpalaikiai trikdžiai logistikoje gali greitai persiduoti į degalų kainas ir verslo kaštus.

    „Jei laivyba Hormuzo sąsiauryje sutriktų ilgesniam laikui, energijos kainų šuoliai galėtų paveikti ir vartotojų infliaciją, ir įmonių pelningumą“, – sakė rinkos apžvalgininkas.

    „Palantir“ augimo šuolis

    Gynybos ir duomenų analizės bendrovė „Palantir“ paskelbė ketvirčio rezultatus, kurie pranoko Volstrito lūkesčius, o pajamos, bendrovės teigimu, augo sparčiausiu tempu nuo jos debiuto biržoje 2020 metais. Įmonė taip pat nurodė gerokai padidinusi grynąjį pelną, o JAV vyriausybinių užsakymų kryptis išliko viena svarbiausių augimo variklių.

    Rinka „Palantir“ atveju daug dėmesio skiria dviem tendencijoms: valstybinio sektoriaus modernizacijai ir DI įrankių diegimui į saugumo, žvalgybos bei logistikos procesus. Bendrovė pakėlė metų gaires ir pateikė didesnį lūkesčių intervalą dėl pakoreguoto laisvųjų pinigų srauto.

    „Mūsų JAV verslas, apimantis ir valdžios, ir komercinius klientus, turi potencialo dar kartą reikšmingai augti“, – sakė „Palantir“ vadovas Alexas Karpas.

    Elonas Muskas ir susitarimas su SEC

    JAV vertybinių popierių ir biržos komisija SEC sutiko taikiai užbaigti ginčą su „Tesla“ vadovu Elonu Musku dėl tariamų pažeidimų, susijusių su jo veiksmais prieš įsigyjant socialinį tinklą „Twitter“, vėliau pervadintą į X. Jei susitarimą patvirtins teismas, Musko atšaukiamas patikos fondas sumokėtų 1 500 000 eurų civilinę baudą.

    Reguliuotojas buvo nurodęs, kad investuotojams laiku nebuvo atskleista informacija apie turimą „Twitter“ akcijų paketą. Musko atstovas teigė, kad susitarimas iš esmės užbaigia konfliktą, akcentuodamas, jog klausimas kilo dėl pavėluoto pateikimo.

    „Patikos fondas sutiko sumokėti nedidelę baudą dėl pavėluoto dokumento pateikimo“, – sakė Elono Musko advokatas Alexas Spiro.

    „Amazon“ meta iššūkį logistikai

    „Amazon“ pranešė plečianti logistikos paslaugas ir atverianti savo tiekimo grandinės infrastruktūrą išorės verslams, kurie galės gabenti žaliavas ar produkciją pasitelkdami bendrovės tinklus. Investuotojai tokį žingsnį vertina kaip dar vieną bandymą auginti paslaugų segmentą ir didinti pajamas už tradicinės elektroninės prekybos ribų.

    Po šios naujienos JAV logistikos rinkos dalyvių „UPS“ ir „FedEx“ akcijos smuko, nes investuotojai įžvelgė didesnės konkurencijos riziką. „Amazon“ nurodė, kad prie programos jungiasi įvairūs mažmenininkai, o vadovybė pabrėžia, kad investicijos į DI ir infrastruktūrą turėtų atsipirkti ilgesniu laikotarpiu.

    „Kai pokyčiai tokie dideli, verta statyti stambiai“, – sakė „Amazon“ vadovas Andy Jassy.

    Rinkose šiandien persipina geopolitika, įmonių rezultatai ir strateginiai žingsniai: nuo energijos kainų jautrumo iki DI pritaikymo versle ir augančios konkurencijos logistikoje. Artimiausios savaitės investuotojams greičiausiai išliks nervingos, o kryptį lems ir nauji duomenys, ir signalai iš regionų, kuriuose rizika didžiausia.

  • Transporto lyderiai mažina CO2 emisijas: „Raben“ įdarbino 19 e. sunkvežimių, „FlixBus“ skelbia sutaupymą

    Emisijų mažinimas tampa konkurencijos dalimi

    Kelių transporto sektoriui, kuris Europoje patiria ir griežtėjančius klimato tikslus, ir svyruojančias degalų kainas, CO2 mažinimas vis dažniau virsta ne įvaizdžio, o veiklos efektyvumo klausimu. 2025 metais dvi didelės rinkos žaidėjos – krovinių vežėja „Raben Group“ ir keleivių vežėjas „FlixBus“ – paskelbė konkrečius skaičius, rodančius mažesnį jų veiklos emisyvumą.

    Abi įmonės akcentuoja, kad sprendimų reikia jau dabar, o alternatyvūs degalai, elektrifikacija ir energijos vartojimo efektyvinimas leidžia vienu metu mažinti ir riziką dėl reguliavimo, ir priklausomybę nuo iškastinio kuro kainų.

    „Raben Group“: 41 proc. mažiau emisijų

    „Raben Group“ nurodė, kad 2025 metais, lyginant su 2020 metais, 1 ir 2 apimties šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijas sumažino 41 proc. Šios apimtys apima tiesiogines emisijas ir netiesiogines emisijas, susijusias su įsigyta energija, tačiau neapima didžiosios dalies emisijų, kurios dažnai tenka rangovams ir tiekimo grandinei.

    Įmonė taip pat didino žaliosios energijos dalį savo padaliniuose ir plėtė sprendimus, kurie mažina energijos poreikį logistikoje. Praktikoje tai reiškia, kad emisijų mažinimas vyksta ne vien keliuose, bet ir sandėliuose bei terminaluose.

    „Tvarus vystymasis nėra pasirinkimas, kurį galima atidėti geresniems laikams. Ilgalaikė vertė klientui turi eiti kartu su rūpesčiu aplinka, socialiniu įsitraukimu ir stipria valdysena“, – sakė „Raben Group“ vadovas Ewaldas Raben.

    2025 metais „Raben Group“ savo autoparke padidino HVO biodegalų dalį iki 7,6 proc. ir įdiegė 19 elektrinių sunkvežimių. Įmonė pabrėžė, kad, modernizuojant parką, 99 proc. jos transporto priemonių atitinka EURO VI standartą, o įvertinus ir vežėjus partnerius šis rodiklis siekia apie 73 proc.

    Bendrovė teigia, kad pirmą kartą pavyko užfiksuoti mažėjimą emisijų, susijusių su transportu, kurį vykdo jos nuosavas autoparkas. Kartu plėsta įkrovimo infrastruktūra sunkiajam transportui, o bendra įrengta galia pasiekė beveik 6 MW.

    Lygiagrečiai įmonė atidarė naujus energiškai efektyvius sandėlius Lenkijoje ir Vokietijoje, kuriuose naudojami atsinaujinantys energijos šaltiniai, įskaitant saulės elektrines ir šilumos siurblius. Dalis elektros energijos įsigyjama pagal ilgalaikes tiekimo sutartis ir su kilmės garantijomis.

    „FlixBus“: pasauliniu mastu 1 500 000 tonų CO2

    „FlixBus“ 2025 metais skelbė, kad keleiviai, keliaujantys autobusu vietoje automobilio ar lėktuvo, gali sumažinti kelionių emisijas. Įmonės vertinimu, regione, apimančiame Lenkiją, Baltijos šalis ir Suomiją, per 2025 metus taip išvengta apie 115 425 tonų CO2 emisijų.

    Pasauliniu mastu „FlixBus“ nurodė dar didesnį skaičių – 1 500 000 tonų CO2. Bendrovė pažymi, kad jos pateiktus duomenis patvirtino nepriklausomas vertintojas, o skaičiavimai paremti palyginimu, kokias emisijas būtų sukėlę alternatyvūs kelionės būdai.

    „Kartu su partneriais įsipareigojame toliau plėsti maršrutų tinklą, kad kolektyvinės kelionės būtų prieinamos dar daugiau žmonių. Individualūs veiksmai, padauginti iš masto, gali sukelti milžiniškus pokyčius“, – sakė „Flix“ vadovas ir vienas įkūrėjų André Schwämmleinas.

    Įmonė taip pat pateikė 1 ir 2 apimčių emisijų rodiklius: tarp 2024 ir 2025 metų 1 apimties emisijos, bendrovės skaičiavimu, sumažėjo 22,3 proc., o 2 apimties – 8,8 proc. Šie rodikliai atspindi tiesioginę veiklą ir įsigytos energijos pėdsaką, tačiau ne visą transporto ekosistemos poveikį.

    Ekspertai pabrėžia, kad transporto dekarbonizacija paprastai vyksta keliais keliais vienu metu: atnaujinant parką, diegiant elektrifikaciją ten, kur tai įmanoma, pereinant prie mažesnės emisijos degalų ir mažinant energijos suvartojimą infrastruktūroje. 2025 metų pavyzdžiai rodo, kad įmonės vis dažniau viešai atsiskaito skaičiais, nes to tikisi tiek klientai, tiek reguliuotojai, tiek finansuotojai.

  • Trans Polonia po Nijman/Zeetank perėmimo: Roterdamo bazė, nauji klientai ir kitas taikinys

    Lenkijos logistikos grupė Trans Polonia po Nijman/Zeetank įsigijimo skelbia jau matanti apčiuopiamą augimo efektą ir atvirai kalba apie tolesnes įmonių paieškas. Bendrovė pabrėžia, kad sandoris atvėrė kelią į strategiškai svarbius Vakarų Europos aktyvus, ypač Roterdamo uosto prieigose.

    Įsigijimas, užbaigtas 2025 metais, buvo struktūruotas taip, kad dalis kainos priklausytų nuo pasiektų rezultatų. Trans Polonia nurodo, jog toks modelis sumažino riziką ir leido greičiau integruoti veiklą, kartu išlaikant aiškius tikslus dėl pajamų ir pelningumo.

    Roterdamo bazė tapo lūžio tašku

    Vienu vertingiausių sandorio elementų įvardijama Roterdamo bazė, pritaikyta intermodaliniam skystos chemijos logistikos aptarnavimui. Joje įrengtos talpyklų konteinerių aikštelės, garo šildymo infrastruktūra, krovos įranga, dirbtuvės ir administracinės patalpos, taip pat numatyta plėtros galimybė.

    Trans Polonia vadovas Dariusz Cegielski aiškina, kad derybose ankstesni savininkai siekė šį turtą pasilikti ir siūlė nuomos modelį, tačiau Lenkijos grupė laikėsi pozicijos, kad nuosavybė yra būtina ilgalaikėms sinergijoms. Bendrovės vertinimu, be bazės kontrolės operacijų plėtra būtų priklausoma nuo trečiųjų šalių sprendimų.

    „Nuo pat pradžių siekiau stiprių sinergijų, kurios šiandien jau aiškiai matomos skystos chemijos segmente“, – sakė Dariusz Cegielski.

    Augantys užsakymai ir gilesni santykiai su pramone

    Trans Polonia teigia, kad įsigijimas išplėtė paslaugų krepšelį: be kelių transporto atsirado stipresnė intermodalinė grandinė, paremta talpyklų konteineriais ir uostine infrastruktūra. Tokia kombinacija, bendrovės vertinimu, didina patrauklumą dideliems chemijos gamintojams ir leidžia dalyvauti aukštesnės kategorijos konkursuose.

    Įmonė išskiria, kad po sandorio paspartėjo dialogas su stambiais klientais, tarp jų ir Dow Chemical bei BASF, nes atsirado galimybė pasiūlyti pilnesnį sprendimą. Trans Polonia akcentuoja, kad siekia dirbti ne kaip subrangovas, o kaip pagrindinis paslaugos teikėjas, nes tai tiesiogiai veikia maržas.

    Sinergijos: pajamos matomos, kaštai dar „ateina“

    Finansų vadovas Krzysztof Luks nurodo, kad pajamų sinergijos jau juntamos, o kaštų sinergijoms reikia daugiau laiko, nes integracijoje paaiškėjo procesų ir kontrolės spragos. Bendrovė teigia, kad vienas pirmųjų žingsnių buvo dalies paslaugų, anksčiau pirktų iš išorės, perkėlimas į vidų, taip didinant dirbtuvių efektyvumą.

    Trans Polonia skelbė, kad 2025 metais EBITDA pelningumas siekė 10,1 proc., kai metais anksčiau buvo 9,8 proc., o veiklos pelningumas pagal pardavimo pelną didėjo. Tuo pačiu bendrovė pripažino, kad grynąjį rezultatą trumpuoju laikotarpiu spaudė vienkartinės įsigijimo sąnaudos.

    Kitas taikinys: daug didesnė grupė

    Trans Polonia viešai patvirtino, kad dalyvauja procese dėl kitos užsienio transporto ir logistikos grupės įsigijimo. Skelbiama, kad vertinamas objektas generuoja apie 450 mln. eurų metinių pajamų, o jo vertė siekia apie 466 mln. eurų.

    Bendrovė pabrėžia, kad vykdomas išsamus patikrinimas, apimantis teisinius, finansinius, mokestinius, operacinius ir reguliacinius aspektus, todėl sprendimai gali užtrukti. Taip pat nurodoma, jog akiratyje yra ne tik Vakarų Europa, bet ir Vidurio bei Rytų Europos rinka.

    Trans Polonia vadovai argumentuoja, kad pagrindiniai segmentai, kuriuose dirba grupė, turėtų augti dėl stabilios pramonės paklausos ir didėjančių srautų Europoje. Bendrovė tokiame fone mato erdvės didinti mastą, o įsigijimai vertinami kaip greičiausias kelias sustiprinti pozicijas.

  • Ukraina prašė karinės pagalbos, o Škotija siunčia 220 žvejybos tinklų: kam jų reikia fronte?

    Ukraina prašė karinės pagalbos, o Škotija siunčia 220 žvejybos tinklų: kam jų reikia fronte?

    Ukrainos prašymu Škotijos vyriausybė nusprendė perduoti daugiau kaip 220 naudotų žvejybos tinklų, kurie bus pritaikyti apsaugai nuo dronų. Apie siuntą skelbta po to, kai informaciją paviešino Jungtinės Karalystės ambasada Kyjive.

    Nurodoma, kad tinklai surinkti iš lašišų auginimo ūkių ir anksčiau buvo laikomi perdirbimui. Visa siunta sveria apie 280 tonų, o jos parengimo ir logistikos išlaidos siekia maždaug 250 000 eurų.

    Kodėl žvejybos tinklai tapo gynybos priemone?

    Iš pirmo žvilgsnio tokia parama gali atrodyti neįprasta, tačiau karo realijos ją pavertė praktišku sprendimu. Tinklai naudojami kaip fizinė kliūtis, galinti sutrikdyti mažų bepiločių skrydį ir sumažinti smūgio tikslumą.

    Pastaraisiais metais fronte ypač išaugo pigių dronų kamikadzių ir improvizuotų atakų mastas, todėl ieškoma priemonių, kurias būtų galima greitai įrengti dideliais kiekiais. Tinklai leidžia palyginti nebrangiai pridengti kelius, logistikos maršrutus ir svarbią infrastruktūrą.

    „Ukrainos ministras dėl bendruomenių plėtros tiesiogiai kreipėsi į Škotiją, prašydamas naudotų tinklų, kuriuos būtų galima perdaryti į antidronines užtvaras viešuosiuose keliuose Rytų Ukrainoje“, – sakė Škotijos vyriausybės užsienio reikalų sekretorius Angusas Robertsonas.

    Tinklų tuneliai virš kelių

    Ukrainoje vis dažniau įrengiamos tinklais dengiamos atkarpos, primenančios tunelius virš kelių. Tokia konstrukcija skirta sumažinti riziką transportui, kuris tampa dažnu nedidelių dronų taikiniu.

    Tinklai taip pat naudojami pridengti artilerijos pozicijas, sandėlius, ryšių ar energetikos infrastruktūrą, o kai kuriais atvejais ir civilinius objektus. Tokios priemonės nepakeičia priešlėktuvinės gynybos, tačiau gali padėti apsaugoti nuo dalies atakų ir laimėti laiko reagavimui.

    Škotijos sprendimas nėra vienintelis: panašūs naudotų žvejybos tinklų perdavimai Ukrainai anksčiau buvo organizuoti ir kitų Europos šalių. Tai atspindi platesnę tendenciją, kai gynybai ieškoma greitai pritaikomų, lengvai gaunamų sprendimų, galinčių sumažinti dronų grėsmę.

  • „General Motors“ perspėja dėl Irano karo: kaštai auga, bet brangūs automobiliai šluojami

    „General Motors“ perspėja dėl Irano karo: kaštai auga, bet brangūs automobiliai šluojami

    JAV automobilių gamintoja „General Motors“ pranešė, kad dėl Irano karo didėja jos veiklos kaštai, ypač energetikos ir logistikos srityse. Vis dėlto bendrovė kol kas nemato ženklų, kad pirkėjai masiškai atsisakytų brangesnių automobilių.

    Bendrovės vadovė Mary Barra investuotojams teigė, kad įmonė stebi vartotojų elgseną, tačiau automobilų pardavimų struktūra išlieka palanki. Anot jos, didžiausias neapibrėžtumas šiuo metu yra konflikto trukmė ir jo poveikis tiekimo grandinėms bei transportavimo kainoms.

    „Didžiausias kintamasis, kurį stebime, yra tai, kiek ilgai tęsis konfliktas ir kokią kainą tai sukurs logistikai bei tiekimo grandinei, tačiau kol kas ryškaus pokyčio nematome“, – sakė Mary Barra.

    „General Motors“ nurodė, kad pirmąjį ketvirtį vidutinė automobilio sandorio kaina siekė apie 52 000 eurų ir buvo panaši kaip prieš metus. Platesnėje rinkoje, remiantis naujausiais viešai skelbiamais skaičiavimais, vidutinė naujo automobilio sandorio kaina kovo mėnesį buvo apie 45 000 eurų.

    Vadovybė pabrėžė, kad net ir augant degalų kainoms bei bendram pragyvenimo brangimui, pirkėjai vis dar linkę rinktis didesnės komplektacijos visureigius ir pikapus. Tačiau bendrovė pripažįsta, kad užsitęsęs konfliktas gali pakeisti paklausą, pavyzdžiui, didinti jautrumą kainai arba spartinti perėjimą prie elektrinių modelių.

    „General Motors“ taip pat pranešė, kad stengiasi kompensuoti papildomas išlaidas, ieškodama efektyvumo, mažindama kitas sąnaudas ir peržiūrėdama kai kuriuos samdymo planus. Įmonė neįvardijo, kiek tiksliai kainuoja karo sukelti pokyčiai, tačiau patvirtino, kad spaudimas kaštams yra apčiuopiamas.

    „Nors mūsų veiklos rezultatai išlieka stiprūs, Irano karas padidino mūsų kaštus, o jo trukmė lieka neaiški. Šį spaudimą mažiname sumažindami išlaidas kitose srityse ir ieškodami efektyvumo visame versle“, – sakė Mary Barra.

    Be geopolitinių rizikų, „General Motors“ akcentavo ir kitą svarbų veiksnį, darantį įtaką sąnaudoms, tai mikroelektronikos komponentai. Bendrovė tikisi, kad šiemet jai papildomai kainuos žaliavos ir krovinių gabenimas, įskaitant brangstančią logistiką ir didesnes DRAM lustų kainas, o bendras šių veiksnių poveikis gali siekti 1,4–1,9 mlrd. eurų.

    DRAM lustai yra svarbūs šiuolaikiniams automobiliams, nes naudojami informacijos ir pramogų sistemose, skaitmeniniuose prietaisų skydeliuose, pažangiose pagalbinėse vairuotojo sistemose ir elektromobilių valdymo sprendimuose. Rinkos analitikai pabrėžia, kad šių lustų kainas kelia išaugusi paklausa duomenų centrams ir dirbtinio intelekto infrastruktūrai, todėl automobilių gamintojai konkuruoja dėl tų pačių pajėgumų su technologijų sektoriumi.

    Finansų vadovas Paul Jacobson teigė, kad šiuo metu įmonė nemato tiesioginės žaliavų ar komponentų stygiaus rizikos dėl konflikto. Tačiau „General Motors“ pripažino, kad perskirsto kai kuriuos automobilių srautus, daugiau produkcijos nukreipdama į JAV rinką, o ne į Artimuosius Rytus, kur dėl karo paklausa ir logistika tapo mažiau prognozuojamos.

    Įmonė taip pat priminė, kad pirmąjį ketvirtį jos pardavimai, palyginti su ankstesniais metais, mažėjo, o vienas iš veiksnių buvo mažesnės kai kurių modelių atsargos. Pasak bendrovės, ypač juntamas didesnių pikapų segmentas, nes gamyba buvo derinama prie planuojamų atnaujinimų vėlesniu laikotarpiu.

    Rinkai svarbiausias klausimas išlieka, ar užsitęsęs karas kartu su didesnėmis energijos ir logistikos sąnaudomis nepakeis vartotojų elgsenos. „General Motors“ tikina esanti pasirengusi prisitaikyti, jei pirkėjai ryškiau pasisuks į pigesnius modelius arba greičiau rinksis elektrines transporto priemones.

  • Trijų JAV lėktuvnešių kasdienybė: 12 tūkst. kiaušinių ir milžiniška logistika jūroje

    Artimuosiuose Rytuose vienu metu veikia trys JAV lėktuvnešių smogiamosios grupės, kuriose tarnauja apie 15 000 karių. Toks mastas reiškia ne tik oro operacijų tempą, bet ir kasdienį iššūkį aprūpinti tūkstančius žmonių maistu atviroje jūroje.

    JAV karinio jūrų laivyno duomenimis, šių grupių virtuvėse per parą sunaudojama daugiau nei 12 000 kiaušinių. Paprastai skaičiuojama, kad viename „Nimitz“ klasės lėktuvnešyje gali būti paruošiama apie 4 000 kiaušinių per dieną, nes didelė dalis įgulos dirba pamainomis iki 12 valandų.

    Kiaušiniai išlieka vienu patogiausių baltymų šaltinių didelėms pajėgoms: juos lengva ruošti skirtingais būdais, jie tinka pusryčiams ir kaip greitas patiekalų komponentas visai dienai. Esant dideliam fiziniam krūviui, baltymai ir kalorijų stabilumas tampa praktišku klausimu, susijusiu su budrumu ir ištverme.

    Svarbus ir psichologinis aspektas: šiltas, įprastas maistas ilgų dislokacijų metu padeda palaikyti rutiną ir nuotaiką. Karo laivyno praktikoje maitinimas vertinamas kaip viena iš priemonių, padedančių išlaikyti įgulos darbingumą ir moralę, kai tarnyba tęsiasi savaites ar mėnesius toli nuo namų.

    Tokių kiekių maistui neužtenka vien laivo sandėlių, todėl nuolatinį tiekimą užtikrina aprūpinimo laivai. Jie periodiškai atgabena šviežius produktus, papildomus krovinius ir atsargas, o dalis siuntų perduodama ir oru, pavyzdžiui, sraigtasparniais, kai reikia greitai papildyti konkrečias pozicijas.

    Ši logistika turi būti suderinta su operacijų saugumu ir jūrų sąlygomis: tiekimo langai planuojami taip, kad netrukdytų skrydžiams ir kartu leistų palaikyti stabilų produktų srautą. Praktikoje tai reiškia, kad už „paprastą“ pusryčių patiekalą atsakinga visa grandinė nuo planavimo iki transporto ir sandėliavimo.

    Skaičius 12 000 kiaušinių per parą yra tik viena detalė, tačiau ji aiškiai parodo lėktuvnešių grupių mastą. Tokios pajėgos yra ne tik koviniai laivai, bet ir plaukiojantys miestai, kuriems kasdien reikia patikimo maisto, vandens, degalų ir atsarginių dalių tiekimo.

    Kuo intensyvesnė veikla regione, tuo svarbesnis tampa „nematomas frontas“ – aprūpinimas. Būtent jis leidžia smogiamosioms grupėms išlikti jūroje ilgą laiką ir vykdyti užduotis, kai politinė bei karinė situacija reikalauja nuolatinio buvimo ir greitos reakcijos.