CP v2

Tag: Logistika

  • Zelenskis subūrė Karpatų aštuonetą: 8 šalys taikosi į 9,4 mlrd. eurų investicijų

    Zelenskis subūrė Karpatų aštuonetą: 8 šalys taikosi į 9,4 mlrd. eurų investicijų

    Ukrainos prezidentas Volodymyras Zelenskis Vakarų Ukrainoje pristatė naują regioninio bendradarbiavimo formatą Karpatų aštuonetas, kuriuo siekiama spartinti investicijas ir infrastruktūros plėtrą. Iniciatyva apima Ukrainą ir septynias kaimynines valstybes, o procese taip pat dalyvauja Europos Sąjunga.

    Į formatą įtrauktos Ukraina, Rumunija, Serbija, Lenkija, Slovakija, Čekija, Austrija ir Vengrija. Šalys sutarė telkti pastangas saugumo, energetikos, logistikos, karinio mobilumo, tarpvalstybinių ekonominių ryšių ir paramos vietos bendruomenėms srityse.

    „Anksčiau žmonės į Karpatus dažnai žiūrėjo kaip į turizmo regioną, klimato klausimų erdvę ir vietos bendruomenių rėmimo vietą. Šiandien Karpatai gali ir turi tapti vienu svarbiausių ekonomikos augimo, investicijų ir energijos eksporto variklių“, – sakė V. Zelenskis.

    Pasak susitikimo organizatorių, investuotojams buvo pristatyta apie 90 bendrų projektų, kuriems įgyvendinti gali prireikti maždaug 9,4 mlrd. eurų. Tarp prioritetų minimi transporto koridoriai, pasienio infrastruktūra, tiekimo grandinės, energetinis atsparumas ir žaliavų grandinių stiprinimas.

    V. Zelenskis pabrėžė, kad Karpatų regionas gali tapti svarbiu Europos vartais maršrutams iš Pietų Kaukazo ir Azijos per Juodosios jūros kryptį. Tokia logika atitinka ES pastangas diversifikuoti prekybos kelius ir mažinti kritinę priklausomybę nuo nedraugiškų tiekėjų.

    Viršūnių susitikime dalyvavo Lenkijos ministras pirmininkas Donaldas Tuskas, Serbijos prezidentas Aleksandaras Vučičius ir Rumunijos prezidentas Nicușor Dan. Tačiau formatas atspindi ir regiono politinius skirtumus: dalis valstybių yra tvirtos Ukrainos rėmėjos, o kitos skeptiškiau vertina tiesioginės karinės pagalbos teikimą.

    Analitikai pažymi, kad tokie daugiašaliai formatai dažnai kuriami siekiant pagreitinti praktinius projektus ten, kur bendri ES sprendimai juda lėčiau. Jei Karpatų aštuonetui pavyktų sutarti dėl konkrečių finansavimo mechanizmų ir projektų atrankos kriterijų, tai galėtų tapti papildomu impulsu regiono energetiniam ir logistiniam atsparumui.

  • Didžiausias pasaulio lėktuvas keičia taisykles: „Radia“ planas gali apversti kosmoso logistiką

    Didžiausias pasaulio lėktuvas keičia taisykles: „Radia“ planas gali apversti kosmoso logistiką

    Radia to amerykańska firma, która chce zbudować największy samolot świata. WindRunner ma być przede wszystkim rekordzistą pod względem objętości ładunkowej. Twórcy kolosa wychodzą z kolejną propozycją, gdzie można wykorzystać taką maszynę.

    WindRunner wyróżnia się przede wszystkim objętością ładunkową, która ma być rekordowo wielka. Dlatego Radia uważa, że największy samolot świata może zostać z powodzeniem wykorzystany do transportu wielkogabarytowych systemów kosmicznych, które w ten sposób można będzie dostarczać na miejsca startu.

    “WindRunner powstał, by transportować największe obiekty na świecie w najbardziej niedostępne miejsca, a tego właśnie potrzebuje branża kosmiczna. Niezależnie od tego, czy chodzi o w pełni zmontowany człon rakiety, odzyskany pojazd nośny czy satelitę nowej generacji, możemy przetransportować je w całości – w ciągu godzin, a nie dni – bez konieczności demontażu” – dodaje Mark Lundstrom.

    To już nie pierwszy pomysł firmy Radia na wykorzystanie możliwości samolotu WindRunner. Najpierw zachwalano możliwość przewożenia dużych elementów turbin wiatrowych. Potem sugerowano zastosowanie w transporcie dla wojska.

    Radia twierdzi, że WindRunner może startować z pasów o długości zaledwie 1800 metrów, a więc największy samolot świata mógłby w przyszłości docierać do kolejnych kosmodromów, skąd odbywałyby się starty rakiet oraz statków kosmicznych.

    Proponowany samolot ma być ogromny. Pod pewnymi względami ma ustanowić nowe rekordy, które należą do Antonowa An-225 “Mrija” zniszczonego przez Rosjan na Ukrainie w 2022 r. Maszyna będzie długa na aż 109 metrów (vs 84 metry), ale przy mniejszej rozpiętości skrzydeł do 80 metrów. Ładowność to 73 tony, co akurat nie jest rekordem.

  • Ukrainos kariuomenei – šarvuoti „Vorai“: kasa apkasus po ugnimi ir greitai keičia fronto darbus

    Ukrainos kariuomenei – šarvuoti „Vorai“: kasa apkasus po ugnimi ir greitai keičia fronto darbus

    Ukrainos ginkluotosios pajėgos į tiekimo sąrašus įtraukė naują inžinerinę mašiną UAT-SPIDER, pritaikytą darbui karo sąlygomis. Ji skirta įrengti pozicijas kariams ir vadavietėms, taip pat tiesti ar atstatyti kariuomenei svarbius kelius.

    Tokios technikos poreikis fronte ypač išaugo, nes įprasta civilinė statybinė įranga yra lengvai pažeidžiama apšaudymo metu. UAT-SPIDER sukurta remiantis daugiafunkce ekskavatoriaus-krautuvo platforma, tačiau pritaikyta taip, kad būtų paprasta valdyti ir greitai remontuojama lauko sąlygomis.

    Svarbiausias skirtumas – šarvuota kabina ir kritinių mazgų apsauga nuo skeveldrų, šaulių ginklų ugnies bei minų. Nurodoma, kad apsaugos lygis atitinka STANAG 4569 pirmąjį lygį, kuris dažniausiai siejamas su bazine įgulos apsauga nuo karo lauko grėsmių.

    Mašina gali atlikti įprastus žemės darbus: kasti apkasus ir tranšėjas, formuoti iškasas, stumdyti gruntą, supilti pylimus ar paruošti laikinus pravažiavimus. Tai leidžia greičiau įtvirtinti pozicijas ir palaikyti judėjimą ten, kur keliai nuolat naikinami ar užminuojami.

    Skelbiama, kad UAT-SPIDER sveria kiek daugiau nei 10 tonų ir gali kelti daugiau nei 3 tonas siekiančius krovinius. Didžiausias greitis artėja prie 40 kilometrų per valandą, todėl technika gali gana sparčiai persidislokuoti tarp skirtingų darbų vietų.

    Kūrėjai pabrėžia ir manevringumą ankštose ar sunkiai pasiekiamose vietose, kur stambesnė inžinerinė technika dažnai tampa pernelyg matoma ir pažeidžiama. Papildomu pranašumu įvardijama galimybė pervažiuoti į kitą lokaciją be specialios transportavimo priekabos, kas fronte padeda taupyti laiką ir logistikos resursus.

  • „Lidl“ Vokietijoje į gatves išleido be kabinos važiuojantį sunkvežimį: ką tai reiškia pirkėjams?

    „Lidl“ Vokietijoje į gatves išleido be kabinos važiuojantį sunkvežimį: ką tai reiškia pirkėjams?

    Vokietijos prekybos tinklas „Lidl“ kartu su Švedijos technologijų bendrove „Einride“ pradėjo kasdienius prekių pervežimus naudodamas autonominį, be vairuotojo kabinos suprojektuotą elektrinį sunkvežimį. Tai vienas ryškiausių praktinių pavyzdžių Europoje, kaip automatizacija pradeda keisti logistiką realiomis sąlygomis viešuosiuose keliuose.

    „Einride“ teigimu, transporto priemonė gavo leidimą iš Vokietijos federalinės kelių transporto institucijos KBA, kuri laikoma viena griežčiausių reguliuotojų Europoje. Tokie leidimai paprastai reikalauja įrodyti, kad sistema gali saugiai veikti apibrėžtomis sąlygomis ir turi aiškius valdymo bei atsakomybės mechanizmus.

    Kaip veikia autonominis pervežimas

    Autonominis sunkvežimis priskiriamas SAE 4 lygio automatizacijai, kai transporto priemonė gali važiuoti be žmogaus įsikišimo konkrečioje, iš anksto numatytoje aplinkoje. „Einride“ nurodo, kad važiavimas stebimas nuotoliniu būdu, tačiau nuotolinis operatorius nėra vairuotojas ir įprastai nevaldo transporto priemonės.

    Pasak bendrovės, operatorius gali perimti tik labai ribotas, mažo greičio manevravimo funkcijas, pavyzdžiui, privažiavimą prie rampų ar sustojimą sudėtingesnėje situacijoje. Toks modelis atspindi bendrą autonominio transporto tendenciją: pirmiausia automatizuojami trumpi, kartojami maršrutai su aiškia infrastruktūra.

    „Vokietijos patvirtinimo procesas yra vienas sudėtingiausių pasaulyje, o leidimas suteikia pagrindą plėstis užtikrinčiau“, – sakė „Einride“ vadovas Roozbeh Charli.

    Maršrutas trumpas, bet reikšmė didelė

    Šiuo metu sunkvežimis gabena prekes tarp logistikos centro ir „Lidl“ parduotuvės Edermiundėje, Heseno žemėje. Skelbiama, kad per vieną pamainą, penkias dienas per savaitę, jis perveža apie 45 paletes, tačiau pats maršrutas yra trumpas ir labiau primena bandomąjį etapą nei plataus masto tinklo pertvarką.

    „Einride“ nurodo, kad kitas žingsnis būtų vadinamasis milkrun modelis, kai ta pati transporto priemonė aptarnauja kelis sustojimus vienu reisu. Toks sprendimas logistikoje vertinamas dėl efektyvesnio maršrutų planavimo ir mažesnių prastovų, tačiau jam reikia ir sudėtingesnio saugos vertinimo.

    Kodėl mažmeninė prekyba domisi autonomija

    Pagrindinės priežastys, kodėl mažmeninės prekybos tinklai investuoja į autonominius pervežimus, yra augantis profesionalių vairuotojų trūkumas, kaštų spaudimas ir siekis didinti tiekimo patikimumą. Europoje logistikos sektorius taip pat stipriai veikiamas klimato politikos, todėl elektriniai sunkvežimiai ir efektyvesnis maršrutų valdymas tampa strategine kryptimi.

    „Einride“ teigia jau valdanti apie 200 elektrinių sunkvežimių parką, kurį nuomojasi skirtingos bendrovės. „Lidl“ atvejis išsiskiria tuo, kad bandoma ne tik elektrifikacija, bet ir naujas transporto priemonės dizainas be tradicinės kabinos, kai visa erdvė skiriama kroviniui ir jutiklių sistemoms.

    Autonominis sunkvežimis turi gausų jutiklių rinkinį, įskaitant kelias kameras, radarus ir lidarų sistemas, kurios leidžia realiu laiku atpažinti kliūtis bei eismo situacijas. Vis dėlto praktika rodo, kad tokios technologijos greičiausiai plėsis etapais, pirmiausia ten, kur maršrutai nuspėjami ir galima tiksliai apibrėžti veikimo ribas.

    „Einride“ taip pat pranešė, kad jau kalbasi su „Lidl“ patronuojančia grupe „Schwarz Group“ dėl galimų platesnių autonominių pervežimų diegimo scenarijų. Jei bandymas pasiteisins, tokie sprendimai gali pamažu tapti įprasta logistikos dalimi, nors masinis pritaikymas vis dar priklausys nuo reguliavimo, infrastruktūros ir visuomenės pasitikėjimo.

  • Rusija ir Šiaurės Korėja atidarė pirmą kelių tiltą: ekspertai įžvelgia naują logistiką

    Rusija ir Šiaurės Korėja atidarė pirmą kelių tiltą: ekspertai įžvelgia naują logistiką

    Rusija ir Šiaurės Korėja atidarė pirmą kelių tiltą per Tumeno upę, kuris tapo nauju sausumos ryšiu tarp abiejų šalių. Valdžios atstovai skelbia, kad jis turėtų palengvinti krovinių ir keleivių judėjimą per bendrą sieną.

    Naujoji perėja pavadinta Jakovo Novičenkos vardu, o Šiaurės Korėja jį pristato kaip žmogų, 1946 metais išgelbėjusį Kim Ir Seno gyvybę. Tiltas sujungė Rusijos Chasaną ir Šiaurės Korėjos Tumangangą, tapdamas simboliniu abiejų režimų suartėjimo ženklu.

    Skelbiama, kad dviejų eismo juostų tiltas yra apie 1 kilometro ilgio, o visa infrastruktūra su privažiavimais siekia 4,7 kilometro. Rusijos pusėje įrengta 424 metrų atkarpa, Šiaurės Korėjos pusėje – 581 metro, o pasienio perėjai numatyta 10 eismo juostų.

    Rusijos institucijos teigia, kad per parą čia teoriškai galėtų būti aptarnaujama iki 300 transporto priemonių. Pranešama, jog krovinių vežimas turėtų startuoti iš karto, o pilnas keleivių eismas planuojamas iki metų pabaigos.

    Iki šiol pagrindinis sausumos ryšys tarp Rusijos ir Šiaurės Korėjos buvo geležinkelio tiltas per Tumeno upę, todėl nauja kelių jungtis išplečia transporto pasirinkimus. Rusijos pusėje privažiavimas siejamas su federaline trasa, kuri integruojama į Rytų–Vakarų transporto koridoriaus logiką.

    Statybos, kaip skelbiama, pradėtos 2025 metų pavasarį po politinių susitarimų, pasiektų po Vladimiro Putino vizito Pchenjane 2024 metais. Tais pačiais metais abi šalys taip pat paskelbė sudariusios strateginės partnerystės susitarimą.

    Tilto atidarymas vyksta Rusijos ir Šiaurės Korėjos bendradarbiavimui gilėjant, įskaitant ir karinį aspektą. Pchenjanas yra pranešęs apie savo pajėgų dalyvavimą Rusijos pusėje, o Vakarų ir Ukrainos vertinimu, tai rodo platesnį paramos paketą Maskvai kare prieš Ukrainą.

    Nors oficialiuose pranešimuose tiltas pristatomas kaip ekonominis ir transporto projektas, dalis analitikų kelia klausimą dėl galimos dvigubos paskirties logistikos. Ukrainos tyrėjų organizacija Truth Hounds yra viešai vertinusi, kad tokia infrastruktūra gali tapti sunkiau atsekamu logistiniu koridoriumi, turinčiu ir karinės reikšmės.

  • Europos uostų reitingas: kas lenkia visus pagal krovinius ir kodėl tai svarbu kainoms?

    Europos uostų reitingas: kas lenkia visus pagal krovinius ir kodėl tai svarbu kainoms?

    Jūrų transportas išlieka viena svarbiausių pasaulinės prekybos arterijų, o Europoje uostai yra kritinis grandinės taškas nuo energijos išteklių iki maisto ir pramonės žaliavų. 2024 metais pasaulyje jūra buvo pergabenta apie 13 mlrd. tonų prekių, o Europos Sąjungos uostai aptarnavo apie 3,4 mlrd. tonų, tai sudaro maždaug 26 proc. pasaulinio kiekio.

    ES išorės prekyboje jūrų keliai dar svarbesni: didžioji dalis krovinių į ir iš Bendrijos keliauja laivais. Dėl to bet koks sutrikimas maršrutuose, pavyzdžiui, dėl geopolitinių įtampų ar saugumo rizikų, greitai atsispindi tiekimo terminuose ir logistikos kaštuose.

    Europos statistika rodo, kad uostų apkrovos labai skiriasi, o lyderiai išsiskiria milžiniškais srautais. Vertinant bendrą į uostą atgabentų ir iš jo išgabentų krovinių svorį, aiškiai dominuoja keli Šiaurės Vakarų Europos mazgai.

    Lyderiai: Roterdamas ir Antverpenas

    Didžiausias ES uostas pagal krovinių apimtį 2024 metais buvo Roterdamas Nyderlanduose, kur bendras krovinių srautas siekė 397,3 mln. tonų. Antroje vietoje liko Antverpenas–Briugė Belgijoje su 243,7 mln. tonų.

    Trečią vietą užėmė Hamburgas Vokietijoje, tačiau jo apimtys gerokai mažesnės nei dviejų lyderių: 97 mln. tonų. Toliau rikiuojasi Ispanijos Alchesiras su 81,5 mln. tonų ir Amsterdamas su 78,8 mln. tonų.

    Į pirmąjį dešimtuką taip pat pateko Prancūzijos HAROPA kompleksas, apimantis Le Havrą ir Ruaną, su 76,6 mln. tonų, Lenkijos Gdanskas su 71 mln. tonų, Marselis su 66 mln. tonų ir Valensija su 64,5 mln. tonų.

    Į dešimtuką įsiveržė Konstanca

    Rumunijos Konstancos uostas 2024 metais taip pat pateko tarp 10 didžiausių ES uostų: čia pervežta 57,6 mln. tonų krovinių. Tai išskirtinis rezultatas Juodosios jūros regione, kuris pastaraisiais metais tapo strategiškai reikšmingesnis dėl pasikeitusių krovinių srautų ir alternatyvių logistikos sprendimų.

    Tarp 11–20 vietų esančių uostų krova jau svyruoja mažesniame intervale: nuo 36,8 mln. tonų iki 55,5 mln. tonų. Šiame sąraše minimi, be kita ko, Barselona, Triestas, Genuja, Portugalijos Sinėšas, Pirėjas, Bremerhafenas ir Geteborgas.

    Kuri šalis krauna daugiausiai?

    Vertinant visas šalies uostų apimtis kartu, Nyderlandai 2024 metais buvo pirmi ES, jų uostai aptarnavo 538,1 mln. tonų krovinių. Antroje vietoje rikiavosi Italija su 488,6 mln. tonų, labai nedaug atsilikusi nuo Ispanijos, kurios uostai perkrovė 486 mln. tonų.

    Šios trys valstybės ryškiai lenkia kitus: ketvirtoje vietoje esanti Belgija fiksavo 274,9 mln. tonų. Prancūzija su 269,8 mln. tonų buvo šiek tiek žemiau, o Vokietija siekė 273,9 mln. tonų, taip pat išlaikydama aukštą poziciją dėl kelių didelių uostų.

    Europos Komisija, kalbėdama apie vandens transporto sektorių, pabrėžia, kad jūrų transportas istorijoje buvo vienas svarbiausių Europos ekonominės raidos variklių. 2026 metais Komisija priėmė strategines kryptis, kuriomis siekiama didinti konkurencingumą, tvarumą, saugumą ir atsparumą uostų, laivybos ir laivų statybos grandinėse.

    Uostų reitingai svarbūs ne tik logistikos profesionalams: jie parodo, per kurias vietas juda didžiausia Europos prekybos dalis, ir kur labiausiai tikėtina, kad sutrikimai ar investicijų trūkumas paveiktų tiekimo greitį bei galutines vartotojų kainas.

  • PKP Cargo restruktūrizacija: teismas pratęsė terminą galutiniams susitarimams su kreditoriais

    Teismas pritarė PKP Cargo prašymui pratęsti terminą, per kurį bendrovė turi parengti ir pateikti galutines restruktūrizavimo susitarimo su kreditoriais sąlygas. Vietoje rugpjūčio 31 dienos terminas perkeltas į rugsėjo 15 dieną, apie tai įmonė pranešė per biržą.

    Kartu pratęsti ir kiti procesiniai terminai, susiję su kreditorių pasiūlymais bei Kreditorių tarybos nuomonės gavimu. Bendrovė akcentuoja, kad papildomas laikas reikalingas deryboms užbaigti ir parengti dokumentams, kurie turės įtakos balsavimui dėl susitarimo.

    Kokie terminai pratęsti?

    Pagal įmonės pateiktą informaciją, kitiems proceso dalyviams, teikiantiems savo pasiūlymus dėl susitarimo, terminas pratęstas iki spalio 15 dienos. Tiek pat laiko suteikta ir tam, kad būtų gauta Kreditorių tarybos nuomonė dėl PKP Cargo pateiktų pasiūlymų.

    PKP Cargo nurodo, kad galutinį pasiūlymų paketą reikia suderinti su kreditoriais, o taip pat pasirengti vidiniams sprendimams. Tokie sprendimai paprastai apima valdymo organų pritarimus, įskaitant ir stebėtojų tarybos bei kitų bendrovės institucijų poziciją.

    Emisija ir finansavimas keičia derybų tempą

    Įmonė pabrėžia, kad derybų grafiką veikia paraleliai vykstantys darbai, susiję su finansavimo užtikrinimu. PKP Cargo primena, kad rugpjūčio 25 dieną pasirašė sutartį su maklerio įmone dėl dalyvavimo akcijų emisijos procese ir lėšų pritraukimo.

    Pasak bendrovės, galimos susitarimo sąlygų korekcijos turi būti vertinamos ir per tai, kaip jos paveiktų planuojamą emisiją bei finansavimo gavimo sąlygas. Maklerio įmonės pozicija turėtų tapti viena iš dedamųjų, formuojant galutinį pasiūlymų kreditoriams variantą, todėl procesui reikalingas papildomas laikas.

    Foną kuria atnaujinti pasiūlymai ir veiklos rezultatai

    Anksčiau PKP Cargo skelbė atnaujinusi pasiūlymus kreditoriams, kurie apėmė reikalavimus, kurių bendra vertė siekė apie 670 000 000 eurų. Lyginant su ankstesniais planais, bendrovė buvo pakeitusi kai kuriuos sprendinius, įskaitant idėjas dėl dalies skolos konvertavimo į akcijas.

    Įmonės restruktūrizavimo kontekstą papildo ir darbo vietų mažinimas: po 2024 metais pradėto restruktūrizavimo proceso PKP Cargo vykdė grupinius atleidimus, o darbuotojų skaičius sumažėjo keliais tūkstančiais. Bendrovė taip pat skelbė, kad 2025 metais fiksavo 39 400 000 zlotų pelną, kai metais anksčiau patyrė didelį nuostolį, o 2026 metų pirmąjį ketvirtį veiklą baigė nuostolingai.

    PKP Cargo yra Varšuvos biržoje listinguojama akcinė bendrovė, kurios didžiausias akcininkas yra PKP S.A. Bendrovė teikia logistikos paslaugas, apimančias krovinių vežimą geležinkeliais ir kitomis transporto rūšimis, o veiklą vykdo keliose Vidurio Europos šalyse.

  • Dyzelino kaina JAV pasiekė rekordą: brangimas smogia vežėjams ir kelia nerimą prieš rinkimus

    Jungtinėse Valstijose dyzelino kaina pakilo iki istorinių aukštumų: Amerikos automobilių asociacijos AAA duomenimis, šalies vidurkis siekė apie 5,85 JAV dolerio už galoną. Perskaičiavus į europietišką matą, tai yra maždaug 1,47 euro už litrą.

    AAA skaičiavimai rodo, kad dyzelinas brango nuosekliai: prieš mėnesį vidurkis buvo apie 5,37 JAV dolerio už galoną, o prieš metus – apie 3,71 JAV dolerio. Tai atitinka maždaug 1,34 euro už litrą prieš mėnesį ir apie 0,93 euro už litrą prieš metus.

    Kas stumia dyzelino kainą aukštyn

    Šuolį skatina bendras energijos išteklių brangimas, susijęs su įtampomis Artimuosiuose Rytuose ir rizikomis naftos tiekimo grandinėse. Tekste minimas ir Hormūzo sąsiaurio – vieno svarbiausių naftos gabenimo kelių – sutrikdymo faktorius, kuris rinkose paprastai iš karto padidina „rizikos priedą“ kainoje.

    Dyzelino kaina JAV dažnai jautriau reaguoja į tiekimo ir logistikos trikdžius, nes tai degalai, kurių paklausa glaudžiai susieta su prekių judėjimu, pramone ir žemės ūkiu. Kai rinkoje brangsta žaliavinė nafta ar sutrinka perdirbimo pajėgumai, dyzelinas gali brangti greičiau nei benzinas.

    Benzinas brangsta lėčiau, bet poveikis juntamas

    Tuo metu benzino kainos kilo gerokai lėčiau: AAA duomenimis, vidurkis siekė apie 4,15 JAV dolerio už galoną, arba maždaug 1,04 euro už litrą. Prieš savaitę ir prieš mėnesį rodikliai buvo panašūs – apie 4,09 JAV dolerio už galoną, o prieš metus – apie 3,02 JAV dolerio, tai yra maždaug 0,76 euro už litrą.

    Vis dėlto benzino kainų rekordas yra aukštesnis: 2022 metais birželio 14 dieną JAV vidurkis buvo pakilęs iki maždaug 5,016 JAV dolerio už galoną. Tai sudarytų apie 1,26 euro už litrą.

    Kas nukenčia labiausiai ir kodėl tai politiškai jautru

    JAV dyzelinas daugiausia naudojamas komerciniame transporte: sunkvežimiuose, autobusuose, žemės ūkio technikoje ir statybų mašinose. Dėl to dyzelino brangimas paprastai tiesiogiai persiduoda į logistikos kainą, o vėliau – į prekių ir paslaugų kainas, ypač ten, kur svarbi pristatymo grandinė.

    Tokie kainų šuoliai tampa ir politiniu iššūkiu, nes degalų kaina JAV yra itin matoma ir greitai veikia vartotojų nuotaikas. Straipsnyje pabrėžiama, kad didėjančios degalų kainos kelia problemų prezidento Donaldo Trumpo administracijai artėjant daliniams rinkimams į Kongresą, kai ekonominiai rodikliai ir pragyvenimo kaina tampa vienu svarbiausių kampanijos klausimų.

  • „Uplift Ventures“ startuoja su 100 mln. eurų fondu: taikosi užpildyti Europos DeepTech spragą

    „Uplift Ventures“ startuoja su 100 mln. eurų fondu: taikosi užpildyti Europos DeepTech spragą

    Naujas fondas ir ambicija

    Vokietijoje, Hamburge ir Berlyne veikianti rizikos kapitalo platforma „Uplift Ventures“ pristatė pirmąjį 100 mln. eurų fondą. Jo tikslas – investuoti į naują Europos DeepTech įkūrėjų kartą ir sumažinti finansavimo trūkumą, kuris ypač juntamas vėlyvoje „Seed“ bei „Series A“ stadijose.

    Fondas remiamas Vokietijos intralogistikos grupės Jungheinrich, kuri ir įkūrė „Uplift Ventures“. Skelbiama, kad kapitalas bus paskirstytas iki 20 startuolių ir daliai atrinktų DeepTech fondų, daugiausia Europoje bei JAV.

    Kur dingsta pinigai DeepTech etapams?

    „Uplift Ventures“ teigimu, viena didžiausių Europos technologijų ekosistemos problemų išlieka vadinamasis finansavimo tarpas: kai ankstyvų investicijų dar yra, tačiau didesnėms, rizikingoms ir ilgesnio atsipirkimo DeepTech plėtros stadijoms kapitalo pritrūksta.

    Tai ypač aktualu sektoriams, kuriuose produktų kūrimo ciklai ilgi, reikalingas sudėtingas reguliavimas, prototipai, gamybiniai bandymai ir brangi infrastruktūra. Tokiais atvejais investuotojai dažnai tikisi kantraus kapitalo ir komandos, kuri supranta ne tik programinę įrangą, bet ir pramonės realybę.

    „DeepTech reikalingas kantrus kapitalas ir partneriai, suprantantys pramonės iššūkius bei verslo ambiciją. „Uplift Ventures“ investuoja į būsimus pramonės lyderius, o mums tai svarbu ir dėl finansinės grąžos, ir dėl 2030 metų bei vėlesnės strategijos“, – sakė Jungheinrich vadovas Larsas Brzoska.

    Į ką investuos „Uplift Ventures“

    Fondas planuoja koncentruotis į keturias kryptis: fizinį DI, energetiką, įmonėms skirtą DI ir logistiką. Tokia kombinacija atspindi tiek Europos pramonės stiprybes, tiek rinkos spaudimą greitinti automatizavimą, energijos efektyvumą ir tiekimo grandinių atsparumą.

    Skelbiama, kad „Uplift Ventures“ sandoriuose ketina būti lanksti: priklausomai nuo įmonės poreikių, fondas gali veikti kaip pagrindinis investuotojas, bendrai vadovauti raundui arba prisijungti kaip dalyvaujantis investuotojas.

    Kas vadovaus fondui

    Naujojo fondo vadovu kaip steigėjas ir generalinis partneris tapo Christianas Noske. Jis turi daugiau nei 10 metų DeepTech investavimo patirties, dirbo su Europos investicijomis NGP Capital, taip pat buvo vienas iš BMW i Ventures ir Alliance Ventures steigėjų.

    Prie „Uplift Ventures“ vadovų komandos taip pat minimi Kerkas Wichmannas, Christina Hammes ir Maike Steding. Investicijų komandą papildo Katharina Schild, Lukas Böttcher, Susan Suzart ir Helge Jelinski, turintys patirties fonduose ir organizacijose, kurios investavo į dešimtis startuolių.

    „Per metus investuodami į DeepTech matėme ir daugybę būdų, kaip tokios įmonės žlunga, ir tai, ko reikia išskirtiniams rezultatams. Europa turi turėti specializuotus DeepTech investuotojus, kurie ateina ilgam laikui“, – sakė Christianas Noske.

    „Uplift Ventures“ įkurta 2025 metais ir veikia kaip nepriklausomai valdoma platforma, remiama Jungheinrich. Įmonė jau yra pastačiusi vidinį atitikties automatizavimo startuolį turnus.ai ir anksčiau investavo į kelis Europos DeepTech fondus.

    Artimiausiais mėnesiais platforma planuoja plėsti komandą ir pradėti pirmąsias 2026 metais numatytas investicijas. Fondo strategijoje akcentuojama, kad ryšiai su pramonės žaidėjais ir globalus tinklas turėtų padėti startuoliams ne tik gauti kapitalo, bet ir greičiau rasti partnerystes bei klientus.

  • „Shein“ debiutas Honkonge apkarto: akcijos krito, o muitai ir karas brangina siuntas

    „Shein“ debiutas Honkonge apkarto: akcijos krito, o muitai ir karas brangina siuntas

    Greitosios mados milžinė „Shein“ pradėjo prekybą Honkongo biržoje, tačiau debiutas nebuvo sklandus: pirmosiomis valandomis akcijos smuko iki 10 proc., vėliau dalį nuostolių atsigavo. Bendrovės viešas akcijų siūlymas užbaigė kelerius metus trukusias ir ne kartą strigusias pastangas listinguotis Vakarų rinkose.

    „Shein“ pirminį viešą akcijų siūlymą pradėjo rugpjūčio 24 dieną, o galutinė akcijos kaina nustatyta rugpjūčio 31 dieną. Prekyba biržoje startavo kitą darbo dieną, kaip įprasta IPO procedūroje, kai investuotojų pavedimai renkami kelias dienas, o vėliau galutinai patvirtinamas paskirstymas.

    Per IPO „Shein“ pritraukė apie 1,46 mlrd. eurų, vienos akcijos kainą nustatydama ties maždaug 5,33 euro. Ankstyvoje prekyboje kaina buvo nukritusi iki maždaug 4,83 euro, kol svyravimai sumažėjo ir rinka pradėjo ieškoti naujos pusiausvyros.

    Listinguotis Honkonge bendrovę pastūmėjo ilgas reguliacinių kliūčių ir reputacinių rizikų šešėlis. Planai įžengti į Niujorko ar Londono biržas buvo įstrigę dėl tiekimo grandinių Kinijoje tikrinimo, o investuotojų nuotaikas papildomai veikė geopolitinė įtampa ir griežtėjantys prekybos apribojimai.

    Muitai ir logistika spaudžia maržas

    „Shein“ modelis remiasi itin greitu ir pigių drabužių pristatymu iš Kinijos į Vakarų rinkas, tačiau ši schema vis dažniau atsiremia į muitus ir brangstančią logistiką. JAV ir Europos Sąjunga griežtina mažos vertės siuntinių apmokestinimą, todėl anksčiau buvusios lengvatos nebeužtikrina tokio paties kainos pranašumo.

    Prie spaudimo prisideda ir išaugusios gabenimo sąnaudos, kurias didina neramumai Artimuosiuose Rytuose ir jų poveikis pasauliniams krovinių srautams. Dėl šių veiksnių „Shein“ pirmąjį šių metų ketvirtį iš maždaug 340 mln. eurų pelno pernai perėjo į apie 85 mln. eurų nuostolį.

    „Muitų kaštai privertė kelti kainas, todėl nukentėjo pagrindinis pranašumas“, – sakė „WPIC Marketing + Technologies“ vadovas Jacobas Cooke’as.

    Didėjant įsipareigojimams muitams ir pristatymui, greitosios mados bendrovėms tenka rinktis tarp kainų kėlimo, pelningumo mažėjimo arba didesnio sandėliavimo Vakarų rinkose. Pastarasis kelias reiškia didesnes atsargas ir kapitalo poreikį, o tai keičia iki šiol dominavusį itin greitos reakcijos gamybos modelį.

    Kodėl pasirinktas Honkongas

    Debiutas Honkonge simboliškai užbaigė „Shein“ bandymus įsitvirtinti pagrindinėse Vakarų finansų aikštelėse. Bendrovė 2021 metais buvo perkėlusi būstinę į Singapūrą, tačiau didėjanti reguliacinė kontrolė ir politinė aplinka paskatino pasirinkti arčiau Kinijos esančią biržą.

    „Shein“ įkurta 2012 metais Kinijoje, o didelė dalis jos veiklos istoriškai siejama su Guangdongo provincija, kur susiformavo greito, mažomis partijomis vykdomo gamybos modelio ekosistema. Analitikų vertinimu, būtent šis tiekimo grandinės lankstumas ilgą laiką leido bendrovei kasdien greitai atnaujinti asortimentą ir išlaikyti žemas kainas.

    „Shein“ finansų vadovas Leigh Gui listinguojantis pabrėžė naują etapą bendrovei.

    „„Shein“ listinguotis Honkonge reiškia naują atspirties tašką“, – sakė Leigh Gui.

    Vis dėlto rinkos dalyviai atkreipia dėmesį, kad įmonė į biržą atėjo pasikeitus investuotojų prioritetams: dėmesys daugelyje rinkų pasislinko į DI temą, o tarptautinės prekybos ribojimai tapo svarbiu veiksniu vertinant įmonių perspektyvas. „Shein“ įvertis listinguojantis siekė apie 23,2 mlrd. eurų ir buvo gerokai mažesnis nei ankstesniais metais minėtos viršūnės.

    Signalas Honkongo IPO rinkai

    Honkongui „Shein“ sandoris yra reikšmingas, nes miestas siekia išlaikyti pasaulinio finansų centro statusą po IPO aktyvumo kritimo 2023 metais. Šiemet birža, remiantis viešai skelbiamais duomenimis, jau buvo pritraukusi apie 34,4 mlrd. eurų per pirminius viešus siūlymus, o eilėje laukia daugiau bendrovių.

    Investuotojams „Shein“ debiutas tapo testu, kiek greitosios mados verslo modelis gali prisitaikyti prie brangesnio siuntų apmokestinimo ir didesnių gabenimo kaštų. Tolimesnė akcijos kaina priklausys nuo to, ar bendrovė sugebės atkurti pelningumą, neaukodama svarbiausio argumento pirkėjams, mažos kainos.