CP v2

Tag: Logistika

  • Afrikos ekonomikos spartėja kaip Indijoje: ką tai reiškia Lietuvos verslui ir eksportui į Keniją

    Afrikos šalių ekonomikos pastaraisiais metais auga sparčiau nei daugelyje kitų regionų, o Kenija vis dažniau įvardijama kaip vienas svarbiausių žemyno logistikos ir paslaugų centrų. Verslo atstovai lygina dabartinę kai kurių Afrikos rinkų dinamiką su Indijos šuoliu, kai per trumpą laiką ji aplenkė nemažai kaimyninių valstybių.

    Tokias tendencijas stiprina AfCFTA – Afrikos kontinentinės laisvosios prekybos erdvės susitarimas, kurį pasirašė ir ratifikavo 54 valstybės. Nors kryptis aiški, praktinis veikimas dar kuriamas: dalis techninių taisyklių, muitų procedūrų ir standartų derinimo mechanizmų vis dar tobulinami, todėl didžiausi pokyčiai tikėtini artimiausiais metais.

    Kenija – vartai į regioną

    Kenyos vaidmuo išsiskiria dėl uosto, kelių ir geležinkelių projektų, augančio finansinių paslaugų sektoriaus bei regioninio perskirstymo grandinių. Šalis tampa patogiu atspirties tašku į Rytų Afrikos rinkas, kuriose didėja vartojimas ir plečiasi vidurinioji klasė.

    Augančios pajamos keičia paklausą: daugiau investuojama į miestų infrastruktūrą, statybas, energetiką, mažmeninę prekybą, skaitmenines paslaugas ir logistiką. Dėl to įmonėms atsiveria galimybės ne tik vienkartiniams sandoriams, bet ir ilgalaikėms partnerystėms, kurios leidžia įsitvirtinti rinkoje.

    Kokios galimybės atsiveria įmonėms

    Į Afriką žengiančioms Europos įmonėms vis svarbiau pasiūlyti ne vien produktą, bet ir kompetenciją: mokymus, aptarnavimą, priežiūrą, atsarginių dalių grandinę. Praktika rodo, kad laimi tie, kurie planuoja kelių metų investicinį horizontą ir nuosekliai kuria vietinius ryšius, o ne ieško greito pelno.

    Lietuvos verslui patraukliausios kryptys dažnai siejasi su logistika, inžineriniais sprendimais, pramonės įranga, žemės ūkio technologijomis, atsinaujinančia energetika ir skaitmeniniais produktais. Papildomas pranašumas gali būti patirtis dirbant reguliuojamose rinkose bei gebėjimas prisitaikyti prie greitai besikeičiančių tiekimo grandinių.

    „Jei suprantame, kodėl Indija staiga paspartėjo, matome panašius signalus ir Kenijoje: sparčiai didėja vidurinės klasės pajamos, o kartu – prekių ir paslaugų paklausa“, – sakė verslo atstovas, komentuodamas Afrikos rinkų perspektyvas.

    Kas gali sutrukdyti ir kaip pasiruošti

    Nors laisvosios prekybos erdvės idėja kuria pozityvų foną, realybėje įmonėms tenka susidurti su skirtingais nacionaliniais reikalavimais, sertifikavimo praktika, viešųjų pirkimų taisyklėmis ir atsiskaitymo rizikomis. Todėl prieš įžengiant į rinką svarbu atlikti partnerių patikrą, įsivertinti logistikos maršrutus ir susidėlioti aiškią rizikų valdymo schemą.

    Rinkos, kuriose augimas didelis, dažnai keičiasi greičiau nei įprasta Europoje, todėl strateginė kantrybė tampa konkurenciniu pranašumu. Įmonėms, kurios investuoja į vietinį atstovavimą, po pardavimo aptarnavimą ir ilgalaikius kontraktus, Kenija gali tapti ne tik eksporto kryptimi, bet ir regionine plėtros baze.

  • Ukrainos smūgiai ir dronai keičia karo dinamiką: Rusija ima prarasti daugiau, nei užima

    Rusijos karo Ukrainoje dinamika pastarosiomis savaitėmis ima keistis Ukrainos naudai: kai kuriuose ruožuose Maskva praranda daugiau teritorijos, nei užima naujos. Šią tendenciją stiprina ne tik fronto situacija, bet ir vis dažnesni Ukrainos bepiločių smūgiai į taikinius Rusijos gilumoje.

    Simboliškas ženklas buvo gegužės 9 dienos paradas Maskvoje, kuris įprastai skirtas demonstruoti karinę galią. Šį kartą renginyje buvo juntamas atsargumas: mažiau demonstruojamos technikos ir akivaizdžiai didesnis dėmesys saugumui, ypač dėl dronų grėsmės.

    Vakarų analitikų vertinimu, pastarųjų 30 dienų laikotarpiu Rusija neteko kontrolės dalyje teritorijų, o tai retas atvejis, lyginant su ilgesniais karo etapais. Teritorijų pokyčius lemia kelios priežastys: Ukrainos gynybos linijų sutvirtinimas, tikslesnė artilerijos žvalgyba ir efektyvesnės atakos prieš Rusijos logistiką.

    Ne mažiau svarbus veiksnys – Rusijos mobilizaciniai iššūkiai ir patiriami nuostoliai. Nors skirtingi šaltiniai pateikia nevienodus skaičius, bendras vertinimas sutampa: nuostoliai išlieka dideli, o papildymo tempas ne visuomet kompensuoja fronto poreikius, ypač specializuotų pajėgumų srityse.

    Augant dronų vaidmeniui, karas vis labiau persikelia ir į Rusijos teritoriją. Ukrainos bepiločiai vis dažniau pasiekia energetikos bei pramonės objektus toli nuo sienos, o tai verčia Rusiją didinti oro gynybos pajėgas ir peržiūrėti infrastruktūros apsaugą.

    Ypatingą dėmesį kelia smūgiai naftos perdirbimo ir logistikos grandinei, nes tokie taikiniai tiesiogiai susiję su kariuomenės aprūpinimu ir valstybės pajamomis. Būtent todėl kiekviena sėkminga ataka prieš rafinerijas ar terminalus turi platesnį efektą nei vienkartinė žala – ji didina spaudimą sistemai, kuri palaiko karo ekonomiką.

    Ekspertai pabrėžia, kad šios tendencijos dar nereiškia staigaus lūžio, tačiau rodo aiškų pokytį: Ukraina vis geriau išnaudoja asimetrinius pajėgumus, o Rusijai vis sunkiau vienu metu išlaikyti puolimą fronte, dengti logistiką ir apsaugoti tolimus objektus. Artimiausi mėnesiai gali būti lemtingi, ar šis spaudimas virs ilgalaikiu strateginiu pranašumu.

  • Tysiące etatų gali dingti Lenkijoje: atleidimų banga plečiasi už technologijų sektoriaus

    Pasaulio darbo rinkoje ryškėja nauja atleidimų banga, kuri pirmiausia palietė technologijų įmones, tačiau vis dažniau persimeta ir į kitus sektorius. Analitikai tai sieja su lėtesniu augimu po pandemijos, kaštų mažinimu ir tuo, kaip greitai įmonėse diegiamas dirbtinis intelektas.

    Atleidimų mastą technologijų sektoriuje seka platforma Layoffs.fyi: šiemet daugiau nei 120 bendrovių jau sumažino darbuotojų skaičių, o bendrai pranešta apie daugiau nei 100 000 panaikintų darbo vietų. Tarp gerai žinomų pavyzdžių minimas „Amazon“, per kelis mėnesius atsisakęs maždaug 30 000 darbuotojų, o „Block“ viešai skelbė planus mažinti komandą iki 40 proc.

    Nors tokie skaičiai labiausiai matomi JAV rinkoje, pokyčiai juntami ir arčiau Lietuvos. Lenkijos verslo žiniasklaida pastebi, kad šalyje darbdaviai tampa atsargesni: mažėja naujų darbo pasiūlymų, dažnėja kalbos apie restruktūrizacijas ir išlaidų karpymą.

    Kas stumia atleidimų bangą?

    Ekspertai pabrėžia, kad dirbtinis intelektas ne visada tiesiogiai „pakeičia“ žmogų, tačiau keičia darbo pasidalijimą. Įmonės dažniau mažina pozicijas, kuriose daug pasikartojančių užduočių, o tuo pačiu didina poreikį žmonėms, gebantiems valdyti procesus, duomenis ir automatizavimo sprendimus.

    Kartu su technologijų sektoriumi vis dažniau minimos logistikos ir sandėliavimo sritys, taip pat tos industrijos, kurios pandemijos metais agresyviai didino darbuotojų skaičių. Kai paklausa normalizuojasi, darbdaviai linkę grįžti prie efektyvumo, o dalį funkcijų perkurti pasitelkiant automatizaciją.

    Ką tai reiškia Lenkijai ir regionui?

    Lenkijoje atleidimų apimtys kol kas mažesnės nei JAV technologijų rinkoje, tačiau kryptis panaši: darbdaviai atsargiau samdo, atidžiau vertina biudžetus ir dažniau peržiūri komandas. Tokios nuotaikos paprastai pirmiausia pasimato darbo skelbimų sraute ir vidinėse optimizacijose, o vėliau persikelia į platesnę ekonomiką.

    Darbuotojams tai signalas, kad labiausiai augs paklausa kompetencijoms, susijusioms su skaitmenizacija, duomenų analize ir procesų automatizavimu. Kita vertus, rizika didėja pareigoms, kurių turinį lengva standartizuoti ir perkelti į automatizuotus sprendimus.

    „Darbo rinkos duomenys rodo, kad mažėja darbo pasiūlymų, o vis daugiau įmonių skelbia apie restruktūrizaciją ir kaštų mažinimą“, – teigiama apžvalgose.

  • Masinių atleidimų banga stiprėja: technologijų sektoriuje jau mažėja darbo vietų, spaudimas auga ir Europoje

    Pasaulinėje darbo rinkoje ryškėja nauja masinių atleidimų banga, kuri labiausiai matoma technologijų sektoriuje. Įmonės peržiūri išlaidas, atsargiau planuoja plėtrą ir vis dažniau atsisako dalies pareigybių, ypač susijusių su rutininiais procesais.

    Darbo vietų mažėjimą fiksuojantys agreguoti duomenys rodo, kad vien šiemet daugiau nei 120 technologijų bendrovių paskelbė apie daugiau nei 100 000 atleidimų. Tarp garsiausių pavyzdžių minima „Amazon“, per kelis mėnesius atsisakiusi maždaug 30 000 darbuotojų.

    Ne tik technologijų įmonės patiria spaudimą mažinti komandas. Vis dažniau restruktūrizacijos ir etatų peržiūros pasiekia logistiką, sandėliavimą bei tas sritis, kurios per COVID-19 laikotarpį sparčiai didino darbuotojų skaičių, o vėliau susidūrė su paklausos normalizavimu.

    Kas stumia atleidimus?

    Vienas svarbiausių veiksnių, kurį įvardija ekspertai, yra spartus DI diegimas. Jis ne visada reiškia, kad darbuotojas „pakeičiamas“, tačiau dažnai lemia, kad mažėja poreikis pareigybėms, kurių pagrindą sudaro pasikartojančios užduotys ir procesų administravimas.

    Kartu auga paklausa kitokio profilio specialistams: duomenų analitikams, DI produktų vadovams, saugumo ir infrastruktūros ekspertams, taip pat tiems, kurie geba prižiūrėti automatizuotus procesus. Tai reiškia, kad daliai darbuotojų didžiausia rizika kyla ne dėl profesijos išnykimo, o dėl reikalaujamų įgūdžių pasikeitimo.

    Ką tai reiškia Europai?

    Nors Europos darbo rinka dažnai reaguoja lėčiau nei JAV, signalai apie atsargesnį samdymą stiprėja ir čia. Įmonės dažniau renkasi neužpildyti atsilaisvinusių pozicijų, samdymą nukreipia tik į kritines roles, o planuojamas plėtros komandas mažina dar iki oficialių atleidimų.

    Darbdavių komunikacijoje vis dažniau kartojasi restruktūrizacijos, efektyvumo ir kaštų mažinimo terminai, o darbo skelbimų apimtys kai kuriose srityse traukiasi. Tai nereiškia staigaus visuotinio nedarbo šuolio, tačiau rodo aiškią kryptį: darbo vietų skaičius labiau priklausys nuo gebėjimo prisitaikyti prie automatizacijos ir DI sprendimų.

    „DI keičia ne tik įrankius, bet ir pareigybių logiką: mažėja pasikartojančio darbo, o auga poreikis prižiūrėti, kurti ir valdyti automatizaciją“, – sako darbo rinkos ekspertai.

    Artimiausiu metu tendencija greičiausiai išliks nevienoda: dalyje sektorių vyks atleidimai ir samdymo „įšaldymai“, o kitur bus ieškoma specifinių kompetencijų. Darbuotojams tai signalas investuoti į kvalifikacijos kėlimą, ypač ten, kur DI gali perimti dalį kasdienio darbo.

  • „Amazon“ įjungė naują greičio režimą: siuntas dešimtyse JAV miestų žada pristatyti per 30 min.

    „Amazon“ įjungė naują greičio režimą: siuntas dešimtyse JAV miestų žada pristatyti per 30 min.

    „Amazon“ plečia itin greito pristatymo paslaugą „Amazon Now“ ir skelbia, kad dešimtyse JAV miestų dalį prekių pirkėjams gali atvežti per 30 minučių ar greičiau. Bendrovė šį žingsnį pristato kaip ambicingiausią bandymą dar labiau priartinti elektroninę prekybą prie momentinio poreikio.

    Paslauga, kuri anksčiau buvo testuota ribotame miestų skaičiuje, dabar plečiama į naujas teritorijas, įskaitant Ostiną, Denverį, Mineapolį ir Finiksą, taip pat į didesnes Sietlo, Filadelfijos, Dalaso ir Atlantos dalis. „Amazon“ teigia, kad iki metų pabaigos ją planuoja pasiūlyti dešimtims milijonų klientų, palyginti su dabartiniais keliais milijonais.

    Kas stumia rinką į minutėmis matuojamą pristatymą

    Pastaraisiais metais e. prekyboje įsitvirtino logika, kad greitis tiesiogiai kelia pardavimus: kuo greičiau prekė pasiekia pirkėją, tuo rečiau jis renkasi fizinę parduotuvę. Dėl to „Amazon“ spaudžia ir greitojo pristatymo platformas, ir tradicinius mažmenininkus, kurie vis agresyviau investuoja į pristatymą tą pačią dieną.

    Konkurencinis fonas taip pat aštrėja: „Walmart“ viešai akcentuoja galintis didžiajai daliai JAV namų ūkių pristatyti prekes per kelias valandas. Tuo pat metu tokie žaidėjai kaip „DoorDash“, „Uber Eats“ ar „Instacart“ kuria įprotį, kad kasdienės prekės gali atvykti beveik taip pat greitai kaip maistas.

    Kaip veikia „Amazon Now“

    Itin greitam pristatymui „Amazon“ remiasi mažesniais, arčiau pirkėjų įrengtais mikroįvykdymo centrais, dažnai vadinamais tamsiosiomis parduotuvėmis. Tokios lokacijos paprastai yra kelis kartus mažesnės nei įprasti „Amazon“ sandėliai ir gali laikyti tūkstančius skirtingų prekių, kad užsakymas būtų sukomplektuotas per trumpą laiką.

    Paskutinę mylią daugeliu atvejų užtikrina „Amazon“ „Flex“ vairuotojai, pristatantys siuntas savo automobiliais. Bendrovė yra užsiminusi, kad skirtingose vietovėse gali būti ieškoma ir kitų transporto sprendimų, o kai kuriuose miestuose į pristatymo tinklą jau buvo integruojami krovininiai elektriniai dviračiai.

    „Norime suteikti klientams pasirinkimą itin greitai gauti tai, ko jiems reikia ar ko jie nori čia ir dabar“, – sakė „Amazon“ pasaulinių operacijų vadovas Uditas Madanas.

    Kiek tai kainuoja pirkėjui

    Pagal paskelbtą modelį „Prime“ nariams taikomas 3,99 JAV dolerio pristatymo mokestis, o už užsakymus iki 15 JAV dolerių papildomai pridedami 1,99 JAV dolerio. Klientams be „Prime“ narystės pristatymas kainuoja 13,99 JAV dolerio, o mažiems užsakymams papildomai taikomi 3,99 JAV dolerio.

    Perskaičiavus apytiksliu 0,93 euro už JAV dolerį kursu, „Prime“ nariams pristatymas sudaro apie 3,7 euro, o mažiems užsakymams papildomas mokestis siekia apie 1,9 euro. Neturintiems „Prime“ pristatymas siekia apie 13 eurų, o papildomas mokestis mažiems užsakymams būtų apie 3,7 euro.

    Analitikai rinkoje tokias kainodaros schemas dažnai vertina kaip bandymą subalansuoti paslaugos patrauklumą ir brangiausią grandį, kurią sudaro paskutinės mylios logistika. Įmonėms kuo greitesnis pristatymas reiškia daugiau kurjerių, tankesnį sandėlių tinklą ir sudėtingesnį prekių prognozavimą, todėl pelningumas priklauso nuo užsakymų krepšelio dydžio ir klientų lojalumo.

    „Amazon“ vadovas Andy Jassy akcininkams yra pabrėžęs, kad investicijos į greitą pristatymą atsiperka didesniu pirkėjų konversijos rodikliu ir dažnesniu sugrįžimu į platformą. Praktikoje tai reiškia, kad pristatymo greitis tampa nebe privalumu, o vienu iš pagrindinių pasirinkimo kriterijų, ypač perkant kasdienes prekes.

    „Amazon“ jau anksčiau JAV testavo ir valandos ar kelių valandų pristatymo laikus, o dar ilgiau vysto dronų pristatymo kryptį, kuri turėtų sutrumpinti kelią iki pirkėjo. Vis dėlto būtent mikroįvykdymo centrai ir tankus kurjerių tinklas kol kas išlieka realiausias būdas pasiekti 30 minučių pažadą didesniam miestų skaičiui.

  • Lenkijos gynybos ministerija ir PKP Cargo pasirašė sutartį: ką ji keičia kariuomenės logistikai

    Lenkijos gynybos ministerija ir PKP Cargo pasirašė sutartį: ką ji keičia kariuomenės logistikai

    Lenkijos gynybos ministerija pasirašė bendradarbiavimo susitarimą su krovinių vežimo geležinkeliais bendrove „PKP Cargo“. Šalies pareigūnai teigia, kad tai rėminis susitarimas, skirtas sutvarkyti ir paspartinti kariuomenės bei sąjungininkų transportą geležinkeliais.

    Lenkijos vicepremjeras ir gynybos ministras Władysław Kosiniak-Kamysz aiškino, kad dokumentas apima strateginės infrastruktūros parengimą taip, kad prireikus būtų galima greitai perkelti Lenkijos ir NATO pajėgas. Jo teigimu, mobilumas iš Baltijos uostų išlieka viena svarbiausių regiono saugumo grandžių.

    „Greitas karių ir technikos perdislokavimas yra vienas svarbiausių greito reagavimo elementų“, – sakė Władysław Kosiniak-Kamysz.

    Susitarime akcentuojama ir praktinė nauda taikos metu: geležinkelių pajėgumai reikalingi karinėms pratyboms, planiniams perdislokavimams bei logistikai, susijusiai su paramos srautais Ukrainai. Tokia kryptis dera su platesne NATO karinio mobilumo darbotvarke, kai didelis dėmesys skiriamas maršrutams, terminalams, perkrovimo vietoms ir suderinamoms procedūroms.

    Lenkijos gynybos ministras taip pat užsiminė apie pačios „PKP Cargo“ padėtį, pripažindamas, kad įmonė buvo perimta sudėtingu laikotarpiu. Jo teigimu, anksčiau skelbti finansiniai nuostoliai siekė apie 3,5 mlrd. zlotų, tai yra maždaug 810 mln. eurų, tačiau vėlesniuose rezultatuose esą jau fiksuotas teigiamas pokytis.

    „„PKP Cargo“ buvo bendrovė, kurią perėmėme labai sunkioje situacijoje“, – sakė Władysław Kosiniak-Kamysz.

    Ministro teigimu, dalį problemų lėmė nutrūkę sutartiniai krovinių srautai, tarp jų ir susiję su skaldos pervežimu, o išeitis siejama su restruktūrizacija ir derybomis su profesinėmis sąjungomis. Tokie procesai geležinkelių sektoriuje paprastai reiškia ne tik finansinių rodiklių gerinimą, bet ir parko, terminalų bei maršrutų efektyvinimą.

    Lenkijos infrastruktūros ministras Dariusz Klimczak pabrėžė, kad susitarimas sistemingai apibrėžia kariuomenės ir „PKP Cargo“ bendradarbiavimą geležinkelių transporte. Pasak jo, tai svarbu ne tik ekonomikai, bet ir valstybės gynybos planavimui, nes geležinkeliai leidžia perkelti didelius technikos kiekius neapkraunant kelių tinklo.

    „Šis susitarimas sistemingai sureguliuoja mūsų bendradarbiavimą, o „PKP Cargo“ grįžta į savo sisteminį vaidmenį“, – sakė Dariusz Klimczak.

    Pareigūnai taip pat akcentavo, kad karinės logistikos dalies perkėlimas ant bėgių gali padėti saugoti vietinę kelių infrastruktūrą nuo sunkiosios technikos poveikio. Praktikoje tai reiškia mažesnę apkrovą regioniniams keliams ir aiškesnį planavimą, kai dideli gabenimai nukreipiami per geležinkelio koridorius ir logistikos mazgus.

  • Lenkijoje trūksta specialistų: labiausiai ieškomos profesijos ir algos, siekiančios apie 2 300 eurų

    Darbo rinka Lenkijoje: ko labiausiai trūksta

    Lenkijos darbo rinkoje pastaruoju metu ryškėja techninių specialybių trūkumas, ypač pramonėje, statybose ir logistikoje. Darbdaviai ieško žmonių, galinčių greitai įsilieti į procesus, dirbti pamainomis ir turinčių praktinių įgūdžių.

    Lenkijos žiniasklaidoje ir įdarbinimo rinkos apžvalgose pabrėžiama, kad daliai pozicijų vis dar nereikia aukštojo išsilavinimo. Vis dažniau svarbiausiu kriterijumi tampa realūs gebėjimai, patirtis ir pasirengimas mokytis darbo vietoje.

    Kas siūlo didžiausias algas

    Remiantis Lenkijos ekonomikos instituto duomenimis, tarp profesinių mokyklų absolventų didžiausio uždarbio perspektyvas dažnai turi mechanikai ir IT specialistai. Viešai cituojami lygiai rodo, kad mechanikų atlygis gali siekti apie 2 300 eurų per mėnesį, o IT specialistų apie 2 200 eurų, prieš mokesčius.

    Kartu akcentuojama, kad pasiūlymai labai priklauso nuo regiono, įmonės, pamaininio darbo ir konkrečių kompetencijų. Dalis geriausiai apmokamų pozicijų pasiekiamos tik turint siauresnę specializaciją, pavyzdžiui, elektros, automatikos ar konkrečios įrangos priežiūros įgūdžius.

    „Daugelyje sričių diplomas nebėra pagrindinis atrankos kriterijus, o darbdaviai vis dažniau vertina, ar kandidatas gebės greitai prisitaikyti prie pareigų ir išlaikyti darbo tempą“, – sakė „Progres Group“ vadovė Magda Dąbrowska.

    Kur daugiausia laisvų vietų

    Techninių profesijų segmente dažniausiai minimi automobilių mechanikai, mechanikų padėjėjai ir elektromechanikai. Atlygis čia svyruoja nuo bazinio lygio iki gerokai didesnio, kai darbuotojas turi patirties, sertifikatus ar geba dirbti su sudėtingesniais gedimais.

    Tuo pat metu nemaža dalis skelbimų tenka fizinio darbo sektoriui. Pracuj.pl duomenimis, tokio pobūdžio pasiūlymai sudarė apie 17 proc. visų darbo skelbimų, per metus jų paskelbta apie 127 000.

    Dažniausiai ieškomi sandėlio darbuotojai, gamybos darbininkai, kasininkai ir pardavėjai, taip pat surinkėjai bei montuotojai. Stabilus poreikis išlieka ir elektrikams, staklių operatoriams bei krautuvų vairuotojams, ypač logistikos centruose ir gamybos įmonėse.

    Analitikai atkreipia dėmesį, kad kai kuriose pramonės šakose atlygio augimas būna greitesnis, nes darbuotojai per 1–2 metus sparčiai pasiekia vidutinį uždarbio lygį savo profesijoje. Tačiau specialybėse, kuriose karjera labiau priklauso nuo projektų sudėtingumo ir kvalifikacijos kėlimo, pajamų kreivė gali būti lėtesnė, net jei ilgainiui potencialas didelis.

  • Lenkijos vežėjai skaičiuoja nuostolius: prekybos srautai aplenkia šalį, laimi Lietuva ir Latvija

    Skolos auga, spaudimas didėja

    Lenkijos transporto, ekspedijavimo ir logistikos sektoriuje daugėja finansinių sunkumų, o pavėluoti mokėjimai tampa kasdienybe. Lenkijos skolų registro KRD BIG duomenimis, pradelsti šio sektoriaus įsipareigojimai pasiekė apie 386 mln. eurų, o bendra skola per metus padidėjo maždaug 16 mln. eurų.

    Didžiausia dalis įsiskolinimų tenka kelių krovinių transportui, kuris sudaro svarbiausią viso TSL segmento ašį. Skolos dažniausiai kaupiasi ten, kur vežėjams būtini nuolatiniai atsiskaitymai: degalų tiekėjams, lizingo bendrovėms ir draudikams.

    Rinkos dalyviai pabrėžia, kad tai signalizuoja ne vien apie brangstančią veiklą, bet ir apie riziką vykdyti užsakymus laiku. Ilgėjant atsiskaitymo terminams, o finansinei „pagalvei“ tirpstant, daliai įmonių tenka mažinti apimtis arba dirbti su minimalia marža.

    Karas ir ribojimai pakeitė maršrutus

    Iki karo Ukrainoje nemaža dalis srautų tarp Europos Sąjungos ir Vidurinės Azijos šalių judėjo per Lenkijos ir Baltarusijos pasienį, o logistikos grandinėje ryškų vaidmenį turėjo Lenkijos vežėjai. Po Rusijos agresijos ES įvedė ribojimus Rusijos ir Baltarusijos vežėjams, o Lenkija papildomai pritaikė savus sprendimus, dar labiau apribojusius judėjimą.

    Lenkijos Tarptautinių kelių vežėjų asociacijos atstovai teigia, kad tokie veiksmai išprovokavo atsakomąsias priemones. Dėl to Lenkijos įmonėms gerokai susiaurėjo galimybės judėti per Baltarusiją, o dalis krovinių pradėjo ieškoti kitų kelių į ES rinką.

    Praktikoje tai reiškė maršrutų persiskirstymą: dalis srautų ėmė krypti per Latviją ir Lietuvą, o pietinis koridorius sustiprėjo per Turkiją ir Graikiją. Verslui svarbiausia tapo prognozuojamumas ir galimybė išvengti papildomų vėlavimų pasienyje.

    Nauda Baltijos šalims ir rizika Lenkijai

    Ekspertai atkreipia dėmesį, kad srautų persikėlimas į Baltijos šalis reiškia ne tik daugiau pravažiuojančių vilkikų. Kartu persikelia ir didesnės pridėtinės vertės veiklos: muitinimas, sandėliavimas, krovinių skaidymas, perpakavimas, perkrovimas bei tolesnis pristatymas į Vakarų Europą.

    Tokiu modeliu Vidurinės Azijos vežėjai gali atgabenti krovinius iki logistikos centrų Lietuvoje ar Latvijoje, o toliau kroviniai keliauja ES vežėjų transportu. Tai leidžia efektyviau spręsti leidimų klausimą, nes dalis operacijų tampa „įvažiavimu į galutinį tašką“, o ne tranzitu per kelias valstybes.

    Lenkijos vežėjai perspėja, kad prarasti srautai gali negrįžti greitai, nes logistikoje įpročiai ir patikrinti maršrutai įsitvirtina ilgam. Anot jų, kai klientai prisitaiko prie alternatyvių koridorių, verslo grąžinimui nepakanka vien politinių pareiškimų, reikia ir realių sąlygų, leidžiančių konkuruoti kaina bei laiku.

    Tuo metu Lenkijos valdžios institucijos pabrėžia, kad sprendimai dėl sienos pralaidumo pirmiausia remiasi nacionalinio saugumo vertinimu. Pasienio režimas siejamas ir su hibridinių grėsmių kontekstu, todėl bet kokie pokyčiai priklausys nuo rizikų analizės ir infrastruktūrinių galimybių.

    Rinkos dalyviai tikisi, kad bent dalis logistikos grandinės galėtų būti susigrąžinta, jei atsirastų aiškus, saugus ir greitas mechanizmas kroviniams perimti netoli sienos. Tačiau net ir tokiu atveju Lenkijai tektų konkuruoti su jau sustiprėjusiomis Lietuvos ir Latvijos logistikos grandinėmis.

    „Jei klientai pripranta prie maršruto per Latviją ar Lietuvą, tai gali tapti nauja norma, o Lenkija rizikuoja likti nuošalyje nuo strategiškai svarbaus euroazijinio transporto koridoriaus“, – teigia transporto politiką analizavę pašnekovai.

  • DI robotai keičia e. prekybos sandėlius: 600 siuntų per valandą ir klausimas – kas toliau?

    DI robotai keičia e. prekybos sandėlius: 600 siuntų per valandą ir klausimas – kas toliau?

    Robotai sandėlyje dirba be pertraukų

    Netoli Berlyno veikiančiame didžiuliame e. prekybos sandėlyje jau naudojami DI valdomi robotai, galintys apdoroti daugiau nei 600 vienetų per valandą. Jie patys atpažįsta prekės tipą, dydį, formą ir svorį, o taip pat įvertina pakuotę ir parenka optimalų paėmimo būdą.

    Tokie sprendimai leidžia greičiau surinkti užsakymus, sumažinti klaidų skaičių ir stabilizuoti procesus, kai užsakymų srautai šokinėja. Logistikos įmonės pabrėžia, kad automatizacija tampa esminiu konkurenciniu pranašumu, ypač pikinių periodų metu.

    „Robotai dirba 24 valandas per parą, 7 dienas per savaitę. Lyginant su žmonėmis, jiems nereikia pertraukų, o rezultatai yra nuoseklūs“, – sakė „CEVA Logistics“ operacijų vadovas Nitin Annam.

    „Tai nebūtinai yra žmonių pakeitimas automatizacija. Labiau tai būdas apdoroti didesnį kiekį už mažesnę kainą ir dirbti efektyviau“, – sakė Nitin Annam.

    Kodėl e. prekybai to vis labiau reikia?

    E. prekybos logistika dažnai susiduria su nepastovumu: vieną savaitę užsakymų skaičius gali būti vidutinis, o kitą, dėl akcijų ar sezoninių išpardavimų, šoktelėti kartais. Dėl to sudėtinga tiksliai suplanuoti pamainas, o personalo trūkumas daugelyje Europos šalių dar labiau aštrina problemą.

    Vieno iš sandėlio naudotojų atstovai teigia, kad be automatizuotų sprendimų dalis e. prekybos modelių prarastų gyvybingumą, nes pristatymo greitis ir sąnaudų kontrolė tapo pirkėjų lūkesčių standartu. Robotai, jų vertinimu, padeda greitai įveikti piko valandas neauginant komandos tiek, kiek reikėtų vien rankiniu darbu.

    „Mūsų e. prekybos verslas labai nepastovus, todėl itin sunku tiksliai suplanuoti darbuotojų poreikį. Robotų privalumas tas, kad jie visada yra vietoje ir lengvai padeda atlaikyti apimčių šuolius“, – sakė e. prekybos įmonės logistikos vadovas Klaus Lichtenfeld.

    DI mokosi iš kiekvieno paėmimo

    Robotų sprendimą kūrė ir bandė Varšuvoje veikiantis startuolis, turintis apie 140 darbuotojų. Jo kuriamos debesijos technologijos leidžia robotams mokytis iš kiekvienos operacijos, kaupiant jutiklių duomenis ir vaizdus iš realių darbo situacijų.

    Kūrėjai pabrėžia, kad vienas didžiausių iššūkių yra universalumas: sandėlyje tenka dirbti ir su minkštomis pakuotėmis, ir su kietomis dėžėmis, ir su skirtingų medžiagų kombinacijomis. DI turi atpažinti ne tik objektą, bet ir tai, kaip jį suimti nepažeidžiant prekių ar pakuotės.

    „Kai robotas dirba, renkame visus įmanomus rodiklius: jutiklių duomenis, vaizdus, informaciją apie kiekvieną dėžę, kurią jis mato. Šiuos duomenis naudojame mokyti modelį ir jį toliau tikslinti“, – sakė startuolio „Nomagic“ programinės įrangos inžinerijos ir vartotojo patirties direktorė Ewa Maciaś.

    „Robotai gali prisitaikyti prie naujų prekių, kurias pamato pirmą kartą, ir prie skirtingų formų, dydžių bei rūšių“, – sakė Ewa Maciaś.

    Startuolis skelbia per kelerius metus patrigubinęs veiklos apimtis ir klientų skaičių, tarp jų minimi ir stambūs mažmenininkai. 2025 metais įmonė pranešė pritraukusi apie 50 000 000 eurų investicijų DI inovacijoms robotikoje spartinti.

    Vis dėlto tiek kūrėjai, tiek sandėlių operatoriai pabrėžia socialinį aspektą: automatizacijai plečiantis, vis svarbiau užtikrinti darbuotojų perkvalifikavimą, priežiūros kompetencijas ir saugą. Praktikoje tai reiškia, kad sandėlių darbuotojų rolės vis dažniau keičiasi iš fizinių užduočių į įrangos priežiūrą, kokybės kontrolę ir procesų valdymą.

    „Sandėlis be žmonių yra neįmanomas. Tai niekada neveiks, todėl sandėliuose visada bus darbuotojų“, – sakė Klaus Lichtenfeld.

    „Mes nebūtinai keičiame žmogų mašina. Labiau kalbame apie darną ir judėjimą į priekį“, – sakė Nitin Annam.

  • „Maersk“ laivas prasibrovė per Hormūzo sąsiaurį: JAV karinis laivynas atskleidė planą

    „Maersk“ laivas prasibrovė per Hormūzo sąsiaurį: JAV karinis laivynas atskleidė planą

    Didžiausios pasaulio logistikos bendrovės „Maersk“ vadovas Vincentas Clercas pranešė, kad vienas įmonės valdomas komercinis laivas sėkmingai kirto Hormūzo sąsiaurį, lydimas JAV karinių pajėgų. Pasak jo, tai buvo kruopščiai parengta operacija, leidusi laivui ir įgulai saugiai pasitraukti iš Persijos įlankos.

    „Maersk“ patvirtino, kad JAV vėliava plaukiojantis krovininis laivas „Alliance Fairfax“, kurį valdo „Farrell Lines“ ir kuris priklauso „Maersk“ grupei, pirmadienį įveikė siaurą jūrinį ruožą be incidentų. Laivas buvo lydimas JAV kariuomenės, todėl kelionė per vieną jautriausių pasaulio jūrinių koridorių įvyko sklandžiai.

    Hormūzo sąsiauris jungia Persijos įlanką su Omano įlanka ir yra kritinis pasaulinei prekybai, nes juo plukdoma reikšminga dalis naftos ir suskystintų dujų krovinių. Bet koks įtampos šuolis šiame regione paprastai iškart atsiliepia krovinių draudimo kainoms, laivybos maršrutams ir pristatymo terminams, o galiausiai ir degalų bei prekių kainoms vartotojams.

    Kaip atsirado palyda

    Vincentas Clercas teigė, kad įmonė per krizę rinkosi ypač atsargų elgesį ir kurį laiką vengė reisų per sąsiaurį, net jei dalis laivų dėl to įstrigo regione. Sprendimas leisti laivui išplaukti buvo priimtas tik po tiesioginio JAV institucijų ir JAV karinio laivyno kreipimosi bei intensyvių pasirengimo procedūrų.

    „Šiuo atveju į mus kreipėsi JAV vyriausybė ir JAV karinis laivynas, aiškiai pasakydami, kad nori išvesti dalį laivų“, – sakė Vincentas Clercas.

    „Kartu rengėmės labai intensyviai, įvertinome visas operacijos detales ir tai, ar galime garantuoti įgulos saugumą, jei siųsime laivą į šią misiją“, – teigė jis.

    JAV Centrinė vadavietė skelbė, kad du JAV vėliava plaukiojantys prekybiniai laivai sėkmingai perplaukė sąsiaurį, o regione veikė JAV karinio jūrų laivyno raketiniai eskadriniai minininkai. Ši informacija tapo svarbiu signalu rinkoms, nes palyda teoriškai mažina riziką atskiriems laivams, bet kartu parodo, kad laivybai reikalingos išskirtinės saugumo priemonės.

    Laivai įstrigę Persijos įlankoje

    „Maersk“ vadovas nurodė, kad Persijos įlankoje vis dar yra aštuoni bendrovės laivai, kurie dėl saugumo situacijos negali laisvai keisti maršruto. Dalis jų yra reikalingi darbui pačioje įlankoje, tačiau didesnė dalis, pasak įmonės, turėtų dirbti kituose regionuose, o ne prastovėti.

    Tokie priverstiniai sustojimai turi tiesioginę kainą: laivams stovint, logistikos grandinė praranda pajėgumus, didėja vėlavimų rizika, brangsta draudimas ir apsaugos priemonės. Tai ypač svarbu konteinerių pervežimams, kai net kelių dienų sutrikimai gali sukelti krovinių spūstis uostuose ir tiekimo grandinių grandinines reakcijas.

    Finansiniai signalai ir platesnis poveikis

    „Maersk“ taip pat paskelbė, kad metų pirmąjį ketvirtį įmonės pagrindinis pelnas prieš palūkanas, mokesčius ir nusidėvėjimą siekė apie 1,6 milijardo eurų. Tai buvo maždaug 35 proc. mažiau nei tuo pačiu laikotarpiu prieš metus, o rezultatas atitiko rinkos lūkesčius.

    Nors vieno laivo palydėjimas per Hormūzo sąsiaurį neišsprendžia visos regiono krizės, tai rodo, kad dalis komercinės laivybos gali būti atnaujinama tik su kariniu užnugariu. Rinkoms tai siunčia dvigubą žinutę: maršrutas teoriškai įmanomas, tačiau jo kaina ir rizika išlieka išskirtinai aukštos, todėl poveikis krovinių tarifams ir tiekimo grandinėms gali stiprėti ir artimiausiais mėnesiais.